1/5/2020 – Dieci miliardi di euro da investire per sostenere e rilanciare il settore, un piano stralcio per accelerare le opere aeroportuali strategiche già programmate e lanciare nuovi progetti utili a superare lo shock che stiamo vivendo in questo momento; investimenti da fare rapidamente, sullo stile del modello “ponte di Genova” che ha dimostrato tutta la sua validità; modifica di norme europee per agevolare gli investimenti esteri nel settore: sono gli impegni delineati dal presidente dell’Ente Nazionale Aviazione Civile Nicola Zaccheo nell’intervista rilasciata ieri al Sole24Ore.

Propositi che vanno esattamente nella direzione che più o meno tutti (anche noi su questo blog e sul notiziario) stanno auspicando da tempo per riuscire a realizzare le cose anche in questo nostro paese e oggi ancora più consapevolmente necessari per far ripartire l’Italia. E vanno nella direzione che da mesi anche il Governo ha dichiarato di voler intraprendere, con la nomina di commissari e/o l’adozione di ogni altro atto che consenta di fare le cose utili e necessarie, farle per bene e farle davvero, disinnescando le azioni devastanti di chi blocca tutto per il proprio personale interesse di turno.

A fronte della posizione espressa dal vertice dell’aviazione nazionale si deve quindi tornare a evidenziare l’importanza che la Toscana sappia stare nella fase di rilancio infrastrutturale che sarà avviata, con l’impegno in tal senso, per quanto di propria competenza, di tutti i responsabili delle istituzioni regionali dal vertice (attuale e prossimo) alle amministrazioni locali, emarginando dalla scena politica e amministrativa (a cominciare dalle prossima tornata elettorale) ogni soggetto autolesionista e autodistruttivo, di qualunque schieramento sia, che rema (e ha remato) contro l’interesse pubblico generale in nome di propri orticelli, territoriali o partitici o resta attaccato ad ataviche logiche campanilistiche.

L’appello nazionale del vertice ENAC dovrebbe valere naturalmente anche per il sistema aeroportuale toscano e tradursi qui, prima di tutto, in una vera ripartenza per la realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino, data la valenza di tale progetto non solo e non tanto in termini di rilancio e sviluppo, ma di risanamento di criticità operative, funzionali e ambientali di un’infrastruttura esistente, indispensabile per il territorio e i cittadini qualunque sarà la dinamica di ripresa del traffico aereo e i tempi di ritorno al traffico precedente l’emergenza sanitaria. Quindi un’opera che come poche altre, anche a livello nazionale, mantiene il carattere di urgenza, utilità e necessità, oltre che di strategicità, e per la quale sarebbe giustificato qualunque adempimento in grado di farne ripartire il percorso verso la realizzazione, in base a tutto ciò che era stato già ampiamente fatto in termini di studi, valutazioni e progetti che restano assolutamente validi.

Sull’ultimo numero del nostro notiziario (Aeroporto n.91) abbiamo ricordato gran parte dei documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019) inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico coinvolto, considerato, affrontato e risolto e sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter, con un elenco in 22 pagine di oltre 2.000 atti tra relazioni, studi, schede, progetti, tavole, ecc.

Qui ricordiamo nuovamente (perché deve essere tenuto ben presente) come ciò che è stato fatto accadere attorno alla procedura del masterplan fiorentino per provocare lo stop ai relativi progetti, questa volta tramite giustizia amministrativa, sia stato e per ora rimanga un unicum nel panorama nazionale (tranne la curiosa appendice di Salerno dove ha agito contro il locale masterplan aeroportuale lo stesso studio legale di Prato che ha lavorato contro Firenze). Un unicum per le interpretazioni particolari innescate da ricorsi al TAR di usuali metodi adottati per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuali attuate prima e dopo il caso Firenze, anche da diverse reggenze dei ministeri interessati e diverse commissioni tecniche di VIA che negli anni si sono succedute.

Un unicum anche per certi adempimenti introdotti solo nella procedura di Firenze, come la questione dell’Osservatorio ambientale (che comunque aveva già fatto, come richiesto dal decreto VIA, un gran lavoro sulle prescrizioni). Oppure il voler legare la procedura VIA del masterplan fiorentino a lunghi atti politico-urbanistici regionali preliminari come la fantomatica variante al PIT (e relativa VAS). Ma un unicum rispetto a ogni altro masterplan approvato anche per la mole di documenti prodotti, la quantità di aspetti affrontati e risolti, il livello di approfondimento raggiunto nell’ambito dell’intera procedura svolta.

Considerando tutto questo si dovrebbe far ripartire il percorso verso la nuova pista di Firenze. Su queste basi le istituzioni toscane dovrebbero presentarsi al tavolo nazionale governativo, guardando avanti senza ritorni all’anno zero, senza ripetizioni di cose già fatte e di procedure che ovviamente si presterebbero alla replica delle sceneggiate già andate in scena, come peraltro già preannunciato chiaramente dai soliti soggetti pronti a far ripartire le loro azioni contro lo scalo dell’area fiorentina a prescindere da qualunque cosa venga riavviato e ripresentato.

ENAC (e Governo) stanno per mettere sul piatto un piano di investimenti straordinario e procedure adeguate per far ripartire il paese anche dagli aeroporti e dal trasporto aereo: la Toscana e la nuova pista di Firenze non possono non esserci.

4 Responses to ENAC: investimenti e procedure accelerate per gli aeroporti

  1. Carlo ha detto:

    Avanti con le infrastrutture.

  2. Vincenzo ha detto:

    «Qui ricordiamo nuovamente (perché deve essere tenuto ben presente) come ciò che è stato fatto accadere attorno alla procedura del masterplan fiorentino per provocare lo stop ai relativi progetti, questa volta tramite giustizia amministrativa, sia stato e per ora rimanga un unicum nel panorama nazionale (tranne la curiosa appendice di Salerno dove ha agito contro il locale masterplan aeroportuale lo stesso studio legale di Prato che ha lavorato contro Firenze)».

    Ho redatto io le relazioni ambiente e inquinanti e patologie sia per Firenze che per Salerno , ho partecipato con relazioni e osservazioni al master plan di capodichino- Leonardo da Vinci e Linate.

    Non si parla mai e dico mai del rapporto salute e inquinanti, e neppure delle relazioni allegate che ” ben conosciute anche alla Ue ” si arricchiranno a breve di ulteriore studio pubblicato. Purtroppo se si fa finta di non capire cosa è accaduto ai Tar e al Consiglio di Stato e cosa sta accadendo in altre parti del mondo allora sembra che le infrastrutture siano la cosa da costruire. Purtroppo oggi bisogna smettere di costruire infrastrutture che rappresentano criticità ambientali . Salerno perchè dovrebbe essere un caso anomalo? Capodichino dove ho presentato osservazioni è stato annullato , Firenze Bocciato , Salerno bocciato, Leonardo Da vinci ritirato, Linate prescrizioni….mi sembra che tutto non sia proprio un caso .
    Vincezo Petrosino

    • admin ha detto:

      Conosciamo la sua posizione critica contro il trasporto aereo, espressa anche con la partecipazione ad alcuni procedimenti di VIA aeroportuali con osservazioni o relazioni a supporto di tali posizioni contro, e non la condividiamo in alcun modo. Siamo tutti d’accordo e consapevoli che la salute e l’ambiente debbano essere tutelati il più possibile nell’attuazione di ogni progetto, ma nel senso che il progetto, quando è utile e necessario nell’interesse pubblico come sono (quasi sempre) le opere infrastrutturali e in particolare quelle aeroportuali (per la strategicità del trasporto aereo per qualunque paese e territorio), deve essere fatto mettendo in campo tutti gli accorgimenti necessari per ridurne gli effetti ambientali, non certo demonizzandolo per bloccarlo sposando le “opzioni zero” (non far nulla). E le procedure di VIA (dove sono sempre comprese anche le analisi su salute e ambiente), con i relativi quadri prescrittivi che accompagnano sempre le approvazioni dei progetti, servono proprio ad assicurare che le cose vengano fatte per bene. Riguardo le azioni di TAR e Consiglio di Stato (che al momento hanno interessato con iniziative similari solo Firenze e Salerno), nessuna sentenza ha contestato i progetti in sé né le impostazioni di piani e assetti, ma parti di procedure per interpretazioni di norme e modalità di svolgimento. Riguardo gli altri masterplan che cita, l’ultimo piano di Fiumicino non è stato approvato nella procedura VIA essenzialmente per la questione dell’espansione della nuova area terminale in relazione alle destinazioni dei terreni necessari (peraltro viene invece riconosciuta la valenza della nuova pista per una migliore gestione degli impatti acustici sul territorio); Napoli ha svolto una procedura di verifica di assoggettabilità a VIA su un aggiornamento del masterplan vigente che ha indicato la necessità di rifare una VIA completa per l’eccezionale incremento di traffico sviluppato rispetto alle previsioni, effetto del recente insediamento della base Ryanair; Linate ha avuto una normale approvazione della VIA con le usuali prescrizioni.
      Riguardo più in generale il settore dell’aviazione, avendo a cuore salute e ambiente, si dovrebbe piuttosto apprezzare l’enorme sforzo che viene fatto (ormai da lungo tempo) in termini di lavoro, innovazione e investimenti per contenere gli impatti (che peraltro nelle aree che ospitano aeroporti restano minimali rispetto altre fonti emissive), con le evoluzioni delle motorizzazioni delle nuove generazioni di velivoli, le riduzioni di consumi e quindi emissioni, la fluidificazione del traffico aereo (in rotta e nelle procedure aeroportuali), i migliori assetti infrastrutturali degli aeroporti, le modalità di gestione degli aeroporti stessi, ecc. E se guardiamo a altre parti del mondo – come ci suggerisce – vediamo che i progetti aeroportuali sono stati fatti e vengono fatti ben più che in Italia (nuovi aeroporti, nuove piste, nuovi terminal). Riguardo poi in particolare al caso Firenze, risulta ancora più incredibile dire di preoccuparsi per ambiente e salute e poi contestare un masterplan con la nuova pista come quello previsto, che ha tra le principali finalità proprio la tutela della salute dei cittadini oggi impattati dai voli, eliminando i sorvoli a bassa quota su aree abitate. E in tema di inquinanti, con la nuova pista e il nuovo assetto dello scalo si eliminano le emissioni inutili oggi prodotte dalle disfunzioni nell’assetto della pista attuale, con continue riattaccate, centinaia di dirottamenti con tratte di volo inutili verso scali alternati, migliaia di chilometri percorsi ogni anno da bus che devono andare e venire da altri scali, anche fuori regione, per recuperare decine di migliaia di passeggeri dirottati, rullaggi inutili dei velivoli a terra per decine di migliaia di chilometri annui oggi percorsi per l’assetto attuale dello scalo, ecc. Nel caso di Firenze l’opzione zero sarebbe ben più impattante della realizzazione completa del masterplan previsto, come sa chiunque conosca davvero la situazione e i progetti: qui più che in qualunque altra realtà chi vuol tutelare davvero la salute dei cittadini e migliorare la compatibilità ambientale dell’attività aerea, dovrebbe sostenere e non certo combattere il masterplan aeroportuale e la nuova pista in attesa di realizzazione.

  3. Salvatore ha detto:

    Signor Vincenzo Petrosino, forse Lei si è dimenticato che c’è stato uno studio sull’ impatto ambientale del Vespucci per quanto riguarda gli elementi inquinanti, l’autostrada inquina al 90% mentre l’aeroporto con l’attuale pista con le sue note criciticità inquina al 5%, con la nuova pista e i nuovi aeromobili ecosostenibili l’inquinamento si abbasserebbe ulteriormente, quindi il problema non è l’aeroporto con la nuova pista, ma la terza corsia della Firenze-Mare

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