Il 17 marzo è avvenuta, con l’intervento di autorità locali e romane, l’inaugurazione ufficiale del PisaMover, il nuovo people mover che collega l’aeroporto di Pisa con la stazione ferroviaria cittadina e, grazie ad una fermata intermedia, con i due parcheggi auto scambiatori per complessivi 1.330 posti. Come noto il collegamento a fune su rotaia è andato a sostituire, ricalcandone il tracciato, la vecchia linea ferroviaria tra la stazione di Pisa e la stazione Aeroporto che era stata chiusa da qualche anno (e provvisoriamente sostituita da bus navetta) per gli alti costi di gestione e lo scarso utilizzo da parte dell’utenza.
Alla stazione di Pisa il PisaMover è attestato all’ex binario 14, mentre in aeroporto il people mover arriva al secondo piano di una nuova palazzina, che al momento è distante un centinaio di metri dall’aerostazione, ma che in futuro sarà inglobata con l’ampliamento del terminal.
Il percorso del PisaMover.
Il nuovo PisaMover è stato realizzato, per un costo di 72 milioni di euro, dalla società Leitner di Vipiteno (Bolzano), specializzata nella realizzazione di questo tipo di sistemi di trasporto. Si tratta di un sistema automatizzato senza conducente formato da due convogli da 107 posti ciascuno che viaggiano su un’unica linea, lunga 1.760 metri, che si sdoppia alla stazione intermedia per consentire l’incrocio dei due convogli. L’alimentazione è elettrica, la velocità massima di 40 km/h, la percorrenza è di circa cinque minuti, la frequenza delle corse è anch’essa di cinque minuti e l’operatività è di 365 giorni all’anno dalle 6.00 alle 24.00. La tariffa per la sola andata è di 2,70 euro e 5,40 per l’andata e ritorno. Il PisaMover, oltre che per gli utenti aeroportuali è pensato per pendolari e turisti diretti in città che possono utilizzare i parcheggi auto a prezzi particolarmente vantaggiosi.
Prova sul campo
Abbiamo provato a raggiungere da Firenze l’aeroporto di Pisa con questo nuovo assetto treno+PisaMover per verificarne il funzionamento e la praticità. In una mattina di fine marzo cerchiamo sulla “app” di Trenitalia il primo treno disponibile da Firenze SMN per Pisa Centrale e acquistiamo on line il biglietto per 8,40 euro sola andata. Scegliamo il Regionale 23413, partenza 8.53 e arrivo alle 10.10, con tempo di percorrenza di 1 ora e 17 minuti.
A sinistra: l’arrivo alla stazione di Pisa. A destra il cartello che indirizza verso il PisaMover.
Va detto che, sulla base di una simulazione fatta il 28 marzo, sulla linea tra Firenze e Pisa ci sono 52 treni tra Regionali (R) e Regionali Veloci (RV), con una media di 2,7 treni all’ora. Il primo è alle 4.30, l’ultimo alle 23.07. Di questi 52 treni, 18 sono Regionali Veloci, sei dei quali impiegano 49 minuti, uno 57 minuti, otto un’ora esatta, uno un’ora ed un minuto, uno un’ora e 4 minuti, uno un’ora e 6 minuti. 34 sono invece i Regionali che impiegano da un minimo di un’ora ad un massimo di un’ora e 29 minuti (in realtà il sistema ce ne propone anche uno con percorrenza di due ore e 22 minuti, oltre ad una corsa in bus di due ore e 40 minuti). Da segnalare anche che recentemente sono state introdotte delle corse con le Frecce di Trenitalia sulla linea Roma-Firenze-Pisa-Genova che, fermando a Campo di Marte, vanno dirette a Pisa in 48 minuti.
A sinistra: l’ascensore per scendere nel sottopasso. A destra in tre-quattro minuti si arriva al PisaMover.
Ma torniamo alla nostra prova. Giungiamo alla stazione di Pisa Centrale con qualche minuto di anticipo sulle 10.10 previste. Il binario di arrivo è il numero 10. Dei cartelli indicano immediatamente il percorso per il PisaMover: è necessario scendere nel sottopassaggio (sono disponibili scale e ascensori) e risalire al binario 13. Pochi passi e si arriva alla stazione del PisaMover che è stata realizzata dove prima c’era il binario 14 (quello da cui partiva il treno Trenitalia per l’aeroporto). Arrivando al binario 10 (ma al ritorno siamo partiti dal 2) e non avendo bagagli i tempi sono veloci e in tre minuti copriamo il tragitto binario 10-stazione PisaMover. Il servizio è ancora gratuito e quindi non facciamo biglietto per il quale ci sono una decina di “totem” a disposizione.
A sinistra: la stazione del PisaMover. A destra: l’arrivo del convoglio.
Entrati nella stazione, moderna e piacevole, attendiamo due minuti prima che arrivi il convoglio che ci porterà in aeroporto (il tempo massimo di attesa è di cinque minuti). A bordo poche persone, suddivise tra viaggiatori diretti in aeroporto e curiosi che provano il people mover ancora gratuito. In poco più di due minuti siamo alla stazione intermedia dedicata ai due parcheggi auto, qui la sosta dura circa un minuto e poi in poco meno di altri due minuti arriviamo in aeroporto, dove, dopo un breve tratto in salita, il PisaMover entra al secondo piano della nuova palazzina appositamente realizzata. Passati i tornelli abbiamo a disposizione le scale o cinque ascensori per scendere al piano terra.
A sinistra: l’interno del convoglio. A destra: in arrivo alla stazione intermedia.
Al piano terra un lungo camminamento coperto (un centinaio di metri circa) ci conduce fino all’ingresso dell’aerostazione. Ancora pochi passi e sulla destra troviamo i banchi dei check in. Dall’arrivo alla stazione aeroportuale del PisaMover al raggiungimento dei check in sono passati tre-quattro minuti. Nella nostra prova quindi, oltre al tempo del treno tra Firenze e Pisa (che come detto varia da 49 minuti ad un’ora e mezzo), abbiamo impiegato 14 minuti per andare dalla stazione di Pisa all’aeroporto. La spesa totale (andata e ritorno) è di 16,80 per il treno e 5,40 per il PisaMover. Totale 22,20 euro.
A sinistra: i due convogli si incrociano nella stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione aeroportuale.
A sinistra: il PisaMover alla stazione aeroportuale. A destra: i tornelli in uscita dalla stazione.
Cosa cambia per l’area fiorentina
Nonostante la qualità e l’efficienza del nuovo PisaMover e la potenziale utilità di utilizzo in relazione ai parcheggi scambiatori per turisti e pendolari diretti al centro di Pisa, l’introduzione della nuova modalità di trasporto stazione-aeroporto ha invece ulteriormente peggiorato la situazione per gli utenti provenienti o diretti all’area fiorentina per due motivi. Il primo è che, rispetto a quando c’era il treno da Firenze SMN alla stazione “Aeroporto” (collegamento comunque lungo e poco funzionale per l’eccessiva distanza, ma quantomeno arrivava all’aerostazione), adesso si è introdotta definitivamente una “rottura di tratta”, con la necessità di fare per forza un cambio di mezzo alla stazione di Pisa, e un aggravio di costi (2,70 euro per fare 1,7 km).
A sinistra: il camminamento verso l’aerostazione. A destra: la nuova palazzina che al secondo piano ospita la stazione del PisaMover.
Il secondo è che, al fine di aumentare la frequentazione del PisaMover e sperare di renderlo profittevole, è stato deciso di spostare dall’aerostazione di Pisa ai parcheggi scambiatori il terminal di tutti i pullman che collegano Firenze con il “Galilei”. In pratica, a breve, i passeggeri che da Firenze (ma anche da altre destinazioni) devono raggiungere l’aeroporto di Pisa in bus (scelto spesso proprio per la corsa diretta), invece che essere scaricati davanti al lato partenze dell’aerostazione pisana, verranno lasciati nel parcheggio scambiatore dal quale, con le valige al seguito, dovranno salire sul ponte che sovrasta la stazione intermedia, ridiscendere alla stazione stessa, imbarcarsi sul people mover, raggiungere la stazione aeroportuale e quindi coprire quell’ultimo centinaio di metri per arrivare in aerostazione. Non per nulla tale situazione sta sollevando roventi polemiche e, a quanto riportato dalla stampa, ad un contrasto con Toscana Aeroporti ed ENAC che non sono intervenuti alla cerimonia di inaugurazione.
A sinistra: il ponte che ospita il camminamento, le scale e gli ascensori che collegano tra di loro parcheggi auto e people mover alla stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione di Pisa nel viaggio di ritorno.
In sostanza l’operazione people mover, come si era potuto comprendere seguendone l’evoluzione, si configura un intervento sulla mobilità e l’assetto urbanistico di una porzione urbana di Pisa, con possibili effetti positivi sulla diminuzione del traffico su gomma diretto nel centro della città, anche se al momento, in ambito locale, si contesta che con l’apertura del people mover e con l’intento di dirottare utenza sui parcheggi scambiatori, sono stati attuati o programmati rimodulazioni sui prezzi dei parcheggi auto in città e modifiche alle linee bus tra la stazione e l’aeroporto, che non raggiungeranno più l’aerostazione (e che però servivano anche il quartiere attorno allo scalo).
Il cartello con i prezzi del PisaMover e dei parcheggi auto con le varie formule offerte. Da evidenziare che dalla diciottesima ora scatta un costo di 2 euro l’ora o frazione di ora che disincentiva l’uso dei parcheggi scambiatori per la lunga sosta, utilizzata essenzialmente dagli utenti aeroportuali, che hanno invece a disposizione i parcheggi esistenti presso lo scalo.
Molte volte sulle pagine del nostro notiziario “Aeroporto” e su questo sito abbiamo seguito il procedere del progetto di delocalizzazione del borgo abitato limitrofo all’aeroporto di Pisa, opera accessoria legata ai progetti di sviluppo del “Galilei”, sottolineando l’operazione come esempio di come si possano raggiungere importanti obiettivi nell’interesse di tutti anche a fronte di interventi di per sé particolarmente impattanti per la città e gli abitanti. Sull’operazione, attualmente in fase di completamento, proponiamo adesso l’articolo pubblicato nel numero di dicembre dalla principale rivista di aviazione italiana che ricostruisce la vicenda toscana nei dettagli ed evidenzia la rilevanza del risultato raggiunto grazie al lavoro sinergico di tutti i soggetti coinvolti.
Ad integrazione di quanto riportato nell’articolo è utile ricordare anche gli aspetti più strettamente legati alla pianificazione urbanistica connessi al progetto: il fatto cioè che quando nacque il masterplan aeroportuale che propose l’intervento, la pianificazione comunale (Piano Strutturale di Pisa) non lo prevedeva ed anzi ricomprendeva nella porzione di abitato da delocalizzare e di viabilità da smantellare realtà riconosciute quali “invarianti strutturali” (realtà con specifica identità da tutelare e salvaguardare per mantenere caratteri fondamentali e risorse essenziali del territorio). In ragione di ciò la società di gestione aeroportuale (allora SAT) propose un’apposita osservazione al Piano Strutturale, chiedendone la modifica; l’amministrazione pisana accolse l’osservazione e la nuova configurazione dello scalo fu assunta nello strumento urbanistico consentendo di avviare la procedura di delocalizazione.
La collaborazione istituzionale tra gli enti responsabili della pianificazione territoriale e il gestore aeroportuale in funzione delle necessità dello scalo aereo di Pisa attuata in quest’occasione si inserisce in un positivo rapporto tra enti che è poi proseguita con altri adempimenti nell’ambito della specifica UTOE n°28 “Aeroporto” (Unità Territoriale Organica Elementare), con l’approvazione di una successiva variante urbanistica per la sua estensione, fino all’ultima variante approvata nel giugno 2016 per consentire la realizzazione del progetto “Cittadella Aeroportuale” (centro congressi, polo espositivo, servizi, albergo, parco, ecc.) proposto dal gestore aeroportuale nei pressi del “Galilei”.
Come abbiamo suggerito tante volte, guardare come vanno le cose oltre i nostri confini comunali o metropolitani dovrebbe fornire l’ottica comparativa per giudicare con le dovute proporzioni e nei giusti termini le vicende connesse allo scalo fiorentino, resettando tante inutili polemiche. Per stare al tema specifico dell’articolo, anche il solo guardare al resto della Toscana, nello stesso sistema aeroportuale regionale, dovrebbe dare la misura per soppesare in modo più ragionevole (senza toni da “day after”) la reale portata delle opere accessorie connesse al masterplan del “Vespucci” quali lo spostamento o la modifica di alcuni canali e laghetti artificiali, una strada e un bosco che ancora non c’è.
L’articolo può essere consultato e scaricato a questo link o nella sezione Documenti/Rassegna stampa del sito.
É stato reso noto da ENAC l’annuale rapporto sul traffico aereo registrato sugli aeroporti commerciali attivi in Italia nel 2015 (45 scali in 18 regioni). Nel complesso sono stati gestiti 156.965.253 passeggeri (+4,5% sul 2014), 1.336.610 movimenti aeromobili (+0,1%) e 941.107 tonnellate di merce e posta (+4,3%), confermando la ripresa del settore già in atto nel 2014. Suddividendo il dato dei passeggeri per segmenti, il traffico è stato per il 62,4% a carattere internazionale, per il 37,6% nazionale. Il ruolo maggiore di traino nella crescita si conferma quello svolto dai vettori low cost che nel 2015 hanno operato, in diversa misura, su tutti gli scali interessati da voli di linea e sono cresciuti per passeggeri trasportati del 10,33% sul 2014 raggiungendo il 48,38% del traffico totale, mentre i vettori tradizionali sono rimasti sostanzialmente fermi (-0,48%), con il 51,62% del totale.
Accorpando i dati passeggeri dei singoli scali (nostra elaborazione), 16 regioni su 18 hanno confermato nel 2015 la posizione del 2014; le due variazioni riguardano la Puglia che ha superato la Campania e l’Abruzzo che ha superato le Marche. Le prime dieci regioni sono state, nell’ordine, Lazio (46 milioni), Lombardia (38,3), Sicilia (14,2), Veneto (13,6), Sardegna (7,6), Emilia Romagna (7,2), Toscana (7,1), Puglia (6,2), Campania (6,1) e Piemonte (3,7). In termini percentuali gli incrementi maggiori si sono registrati in Puglia (+6,6%), Lazio (+6,4%) e Lombardia (+5,8%). In termini numerici sono da evidenziare i dati della Toscana che, pur confermandosi al settimo posto, grazie al buon andamento registrato su Firenze e Pisa (+3,8% nel totale) per la prima volta ha passato la soglia dei sette milioni di passeggeri (traguardo già evidenziato nelle scorse settimane da Toscana Aeroporti nella presentazione dei dati del bilancio 2015), mentre Campania e Calabria hanno superato rispettivamente quota sei milioni e tre milioni. In negativo va segnalata la frenata dell’Emilia Romagna (circa -1%) per effetto dei mesi di chiusura dello scalo di Rimini (-66,3%), che ha però mantenuto (per meno di 17.000 passeggeri) il sesto posto davanti alla Toscana.
Guardando ai singoli scali, tra i primi dieci per traffico passeggeri nel 2015 otto hanno mantenuto le posizioni del 2014, mentre le variazioni hanno riguardato Bergamo che è salito al terzo posto, superando Milano Linate, e Palermo che ha sostituito Pisa al decimo posto. I primi dieci scali per passeggeri nel 2015 sono risultati Roma Fiumicino (40,2 milioni), Milano Malpensa (18,4), Bergamo (10,3), Milano Linate (9,6), Venezia (8,6), Catania (7,0), Bologna (6,8), Napoli (6,1), Roma Ciampino (5,8), Palermo (4,8). Da segnalare i superamenti delle soglie dei 40 milioni di passeggeri per Roma Fiumicino, 10 milioni per Bergamo, 9 milioni per Milano Linate, 6 milioni per Napoli.
Per i due maggiori scali toscani il rapporto ENAC conferma quanto già evidenziato dai dati 2015 diffusi a inizio anno da Assaeroporti: Pisa, con 4.800.254 passeggeri (+2,6%) si pone all’undicesimo posto tra i 45 scali commerciali italiani (scendendo di un posto rispetto al 2014, a favore di Palermo); Firenze, con 2.365.334 (+6%) si è posta al 16° posto ed è salita di una posizione, superando Lamezia Terme (il dato del “Vespucci” di Firenze nel quadro regionale e nazionale è naturalmente sempre da leggere tenendo conto della distorsione indotta dalle carenze strutturali che impediscono la gestione di una importante quota di traffico generato dal suo bacino di utenza). I dati toscani sono completati dagli aeroporti di Marina di Campo, Isola d’Elba, al 37° posto (17.009 passeggeri) e di Grosseto al 39° posto (2.329 passeggeri).
La notizia arrivata in questi giorni all’attenzione di media e opinione pubblica circa la decisione di Alitalia di cancellare diversi voli su Pisa è stata colta prontamente come ennesima occasione per alimentare polemiche inutili su presunti ridimensionamenti dello scalo pisano effetto della nuova gestione unica. Lo scenario, al solito, è un po’ diverso, sostanzialmente opposto.
Dal prossimo 27 marzo, con l’entrata in vigore del nuovo operativo dei voli, Alitalia effettivamente ha deciso la cancellazione delle rotte avviate da Pisa dopo che il “Galilei” (nel 2011) era stato scelto come base di Air One, lo “smart carrier” del gruppo (chiuso a fine 2014): cesseranno quindi le rotte Alitalia per Berlino, Catania, Praga e Tirana attualmente operative e probabilmente il volo stagionale per Mosca, mentre proseguirà la rotta storica per Roma Fiumicino e quella estiva per Olbia (con il nuovo corso Alitalia ha incentrato l’attività su Fiumicino e il sistema milanese, con pochi altri voli operati da scali regionali al di là di quelli di apporto all’hub romano). Ma l’aeroporto di Pisa ha gestito normalmente la questione sopperendo all’offerta persa con altri vettori, come ha spiegato anche un comunicato di Toscana Aeroporti: Ryanair aprirà nuovi voli per Catania (in aggiunta a quelli già offerti per Comiso, 70 km da Catania) e per Berlino (in aggiunta al volo per la stessa destinazione già operato da EasyJet); il volo su Praga proseguirà con il vettore di bandiera della Repubblica Ceca Czech Airlines (che si sposta a Pisa dopo aver operato nel 2013 su Firenze); il volo per Tirana sarà incrementato da Blue Panorama Airlines, già presente sulla stessa rotta (resta al momento in dubbio la sola destinazione stagionale di Mosca).
Ai voli in sostituzione di Alitalia, si aggiungono poi i nuovi collegamenti che inizieranno da Pisa con il nuovo operativo estivo 2016: Dublino di Aer Lingus (in aggiunta alla stessa rotta già operata da Ryanair), Corfù e Sofia di Ryanair, Amburgo di Germanwings, Ginevra e Lione di EasyJet, Monaco di Transavia (in aggiunta allo stesso volo già operato da Air Dolomiti), Haugesund di goTO Nordics. In sostanza l’aeropoto di Pisa incrementa la propria offerta, in tutte le tipologie di voli e vettori (tradizionali e low cost, con Boeing e turboelica, con voli turistici e per gli hub), potendo stare a tutti gli effetti dentro le dinamiche del trasporto aereo come qualunque altro aeroporto normale, facendo il proprio gioco di mercato per “convincere” come e più possibile i vettori ad utilizzare il “Galilei” piuttosto che altri scali.
Ben diversa, invece, è la situazione di Firenze, dove nel disinteresse totale di media e opinione pubblica di voli ne sono stati persi davvero e ad oggi con il prossimo operativo estivo 2016 non risultano né sostituzioni né nuovi voli. In poco più di un anno il “Vespucci” ha visto l’abbandono da parte di Volotea (che si è trasferita a Pisa) con la chiusura delle sue quattro rotte da Firenze per Catania, Palermo, Bordeaux e Nantes, la chiusura del volo per Birmingham di FlyBe e la perdita del volo per Tirana di Blue Panorama. Voli cancellati e per ora non sostituiti, portando alla perdita di destinazioni internazionali e all’indebolimento di rotte nazionali. Voli persi anche per le criticità operative della pista attuale, con la surreale chiusura di rotte di successo, a volte rinforzate (finché operative) con frequenze aggiuntive per l’elevata domanda esistente. Nell’attuale situazione lo scalo fiorentino continua a non poter stare nelle normali dinamiche del trasporto aereo e anche a fronte di uno dei bacini di utenza più importanti e richiesti d’Europa, resta problematico rispondere alla volontà dei vettori di scendere al “Vespucci” per servire l’area fiorentina e la Toscana centrale.
Al di là di ogni altra considerazione e implicazione connessa a questa vicenda, la realtà toscana resta quella di un sistema aeroportuale che ancora non c’è e che è destinato a rimanere sulla carta e nei propositi finché non sarà normalizzata la situazione strutturale, ossia finché non sarà operativa la nuova pista di Firenze e entrambi gli scali non saranno in grado di servire adeguatamente i propri territori di riferimento e di stare entrambi nelle normali dinamiche del traffico aereo, del mercato e della corretta concorrenza.
Seguendo le evoluzioni degli aeroporti toscani abbiamo raccontato tante volte nel materiale informativo dell’Associazione la vicenda della delocalizzazione dello storico borgo di via Cariola e via Carrareccia per permettere l’ampliamento dell’aeroporto di Pisa e risolvere il problema ambientale delle case affacciate su piste e piazzali di sosta degli aeromobili. Una vicenda decennale, nei piani di sviluppo del “Galilei” fin dai primi anni 2000, in fase realizzativa dal 2014 e che oggi per la prima volta è stata oggetto di una presentazione ufficiale alla presenza del Governatore della Toscana Enrico Rossi e dei vertici e rappresentanti delle istituzioni locali, di ENAC e Toscana Aeroporti.
Al centro della foto il borgo di via Cariola e via Carrareccia rimasto circondato dall’aeroporto di Pisa e adesso in corso di abbattimento per consentire l’ampliamento dello scalo.
In sintesi, l’operazione che si sta avviando a conclusione ha previsto il trasferimento di 50 famiglie e la demolizione di 44 abitazioni con i relativi tracciati stradali appartenenti al borgo di via Cariola la cui area viene ora inglobata nel sedime aeroportuale. L’intervento è stato possibile grazie alla collaborazione tra enti locali (Regione Toscana e Comune di Pisa), ministeri dei Trasporti, della Difesa e dell’Economia, ENAC e ente gestore dell’aeroporto proponente l’intervento (la SAT, ora Toscana Aeroporti). L’opera “accessoria” al piano di sviluppo dello scalo ha richiesto un investimento di 16,5 milioni di euro, per circa l’80% coperto da finanziamenti pubblici (ENAC e Regione) e per il 20% dalla società aeroportuale.
Una vista del borgo Cariola con le case sulla sinistra e il piazzale aeromobili dell’aeroporto sulla destra.
La vicenda pisana è sempre stata importante e emblematica sotto vari punti di vista nella questione aeroportuale toscana e per questa ragione più volte negli anni l’abbiamo posta all’attenzione. È stata la dimostrazione di come le cose si possano fare quando si vogliono fare anche a fronte di impatti consistenti per raggiungere benefici generali importanti (per lo sviluppo dell’aeroporto e la salvaguardia degli stessi abitanti). È stata la dimostrazione di come le istituzioni locali possano supportare lo sviluppo di un’infrastruttura strategica anche a fronte di costi rilevanti per effetti sul tessuto urbano, il territorio, la pianificazione urbanistica, il tessuto sociale e i cittadini (oltre al costo economico). L’operazione fatta a Pisa dimostra come siano legittime e fattibili opere accessorie importanti legate a progetti aeroportuali e come tali opere possano essere supportate da finanziamenti pubblici. Tutto questo per consentire lo sviluppo di uno scalo aereo come quello di Pisa, che mantiene i voli sulla città e sul parco (Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli); un aeroporto localizzato a ridosso del tessuto urbano cittadino, con porzioni di abitati ricompresi entro tutte le zone di rischio aeroportuale (A, B, C, D) approvate dagli enti competenti, collocato in un’area dal delicato assetto idrogeologico con cui fare i conti. Tutti aspetti gestiti senza strumentalizzazioni né drammatizzazioni ma come normali questioni da affrontare e risolvere al meglio per l’attuazione dei progetti nell’interesse pubblico generale.
Quello attuato a Pisa è il modello di politica aeroportuale costruttivo e positivo che abbiamo sempre chiesto a enti e istituzioni per l’intera Toscana ogni volta che evidenziavamo la politica “dei due pesi e delle due misure” che ha caratterizzato per decenni la vicenda aeroportuale della nostra regione. Sull’esempio di Pisa e in particolare sulla delocalizzazione di case a abitanti dovrebbe riflettere chi nel passato e ancora oggi costruisce la propria battaglia contro lo scalo fiorentino nascondendosi dietro lo spostamento di un fosso, una strada o un laghetto artificiale.
Immagine degli anni ’70 con un DC-8 cargo che sorvola in atterraggio il borgo di via Carriola. La foto, scattata da Fabrizio Paolicchi, è stata premiata in occasione di un concorso fotografico promosso nel 2011 dalla SAT e Il Tirreno per celebrare il centenario del primo volo a Pisa.
Assaeroporti, l’associazione che raggruppa i gestori di 35 dei 45 scali commerciali italiani, ha diffuso i dati di traffico relativi al 2015 comunicati dalle rispettive società aeroportuali. In totale i 35 aeroporti rappresentati hanno gestito 157.200.746 passeggeri (+4,5% rispetto al 2014), 1.458.385 movimenti aerei (+1%) e 985.532 tonnellate di merce e posta (+3,6%). Tra i 35 aeroporti, dopo gli hub di Roma Fiumicino (primo scalo per traffico passeggeri, cresciuto del 4,5%) e Milano Malpensa (secondo scalo, con una leggera flessione dell’1,4%), si pongono nelle prime dieci posizioni, nell’ordine, Bergamo, Milano Linate, Venezia, Catania, Bologna, Napoli, Roma Ciampino e Palermo. Da segnalare, nel corso del 2015, il superamento della soglia dei 40 milioni di passeggeri a Fiumicino, dei 10 milioni a Bergamo e dei 6 milioni a Napoli. Tolte le situazioni poco significative relative a scali minori (dove un volo in più o in meno determina variazioni a due o tre cifre), l’aeroporto che ha registrato il maggior incremento di passeggeri è Bergamo (+18,6%), che ha superato Linate come terzo scalo italiano; quello con l’andamento peggiore è risultato Verona (–6,6%).
Nel 2015 i due maggiori scali toscani, in base ai dati di Assaeroporti, hanno leggermente mosso le proprie posizioni: il “Vespucci” di Firenze, con 2.419.818 nel traffico passeggeri (+7,5%), ha registrato un incremento superiore alla media nazionale e, pur frenando rispetto alla crescita a due cifre che aveva caratterizzato il 2014, è passato dal 17° al 16° posto (superando Lamezia Terme). I movimenti aerei sono stati 34.269 (+0,3%) e 236,8 le tonnellate di merce (-11,9%). Nel valutare i numeri di Firenze, come ogni anno, va tenuto conto della situazione strutturale dello scalo che impedisce una normale dinamica nello sviluppo dei voli (destinazioni e vettori) e l’incidenza dei dirottamenti per i problemi dell’attuale pista. Un effetto che è stato particolarmente pesante lo scorso dicembre, determinando dati mensili molto falsati (-12% nei passeggeri, -10,2% nei movimenti). Il “Galilei” di Pisa nel 2015 ha registrato invece 4.804.774 passeggeri (+2,6%), passando dal 10° all’11° posto tra gli scali nazionali (superato da Palermo); 39.515 sono stati i movimenti aerei (+1,7%) e 8.695,2 le tonnellate di merce e posta (+5,9%). Il terzo scalo toscano ricompreso nelle statistiche di Assaeroporti, quello di Grosseto, con 3.183 passeggeri e 1.661 movimenti aerei, pur registrando un traffico minore rispetto al 2014, è passato dal 35° e ultimo posto al 34°, superando per il 2015 lo scalo di Foggia.
Di seguito la tabella completa con i dati dei 35 aeroporti:
Nelle scorse settimane sulle pagine di cronaca locale toscana sono passate più o meno inosservate due diverse notizie inerenti questioni di distanze degli aeroporti da centri cittadini e abitati. Due notizie piccole ma significative perché toccano aspetti che dovrebbero essere ormai assodati e superati e che invece continuano ad essere tra i temi più distorti e strumentalizzati nelle polemiche sulla questione aeroportuale fiorentina. Nello specifico le notizie riguardavano gli scali di Bologna e Pisa e più precisamente la loro vicinanza alle rispettive città di riferimento.
Al “Marconi” di Bologna aveva fatto riferimento il ministro dell’Ambiente Galletti in occasione della visita effettuata presso lo scalo di Firenze per visionare di persona l’area interessata dai progetti del masterplan e le carte relative alla nuova pista e al suo inserimento nel territorio della piana. Di fronte alla realtà dei luoghi e ai contenuti delle carte il ministro non ha potuto che meravigliarsi delle tante polemiche riversate nei suoi uffici romani dalla Toscana, evidenziando come anche nella sua città, Bologna, l’aeroporto e i relativi voli siano più vicini ad abitati e insediamenti vari di quanto non risulterà nella piana fiorentina con il nuovo assetto del “Vespucci”.
D’altra parte basta guardare qualunque cartina o immagine aerea di Bologna (come quella qui sopra) per rendersi conto di tale realtà: un aeroporto a 6 km dal centro, con pista a capacità intercontinentale (2.800 metri) utilizzata da ogni tipo di velivolo, volo e vettore; pista con procedure di volo preferenziali ma bidirezionale, puntata con una testata verso l’area cittadina; insediamenti e infrastrutture di vario tipo confinanti con varie parti del sedime, con un nucleo abitato vicino alla testata 30, punto di inizio della corsa di decollo preferenziale. In questa situazione, normalmente gestita e non strumentalizzata da enti e istituzioni locali, lo scalo di Bologna è considerato da molti anni migliore esempio italiano proprio nella gestione ambientale e così sta portando avanti un piano di sviluppo a 10 milioni di passeggeri (dai 6,5 milioni attuali) inserito in un piano territoriale che prevede anche la realizzazione di un bosco di 100 ettari e la coesistenza con un’area naturalistica esistente (area SIC) limitrofa allo stesso scalo.
La notizia inerente il “Galilei” di Pisa, comparsa su Il Tirreno, riguardava invece un’indagine condotta dall’inglese The Telegraph sulle distanze città-aeroporto e quindi sulla funzionalità e comodità degli scali. Il Telegraph, evidenziando come uno degli aspetti fondamentali per chi vola sia il tempo necessario per raggiungere lo scalo dal centro, ha riconosciuto il “Galilei” come terzo aeroporto più comodo al mondo perché tra i più vicini alla città (di Pisa) e quindi più velocemente raggiungibile (più “comodi” sono risultati solo lo scalo cittadino di Rio de Janeiro “Santos Dumont” e l’aeroporto di Gibilterra). A Pisa – evidenziava l’indagine – è possibile raggiungere l’aerostazione a piedi dal centro città, come fanno ogni giorno le persone che vanno e vengono con i trolley al seguito lungo via dell’Aeroporto e nelle altre strade della zona di San Giusto. Nello stesso articolo si metteva quindi in evidenza la felice situazione di Pisa rispetto a tante altre città “scomode” perché hanno aeroporti troppo lontani, citando come esempi negativi i 48 km che separano Malpensa da Milano (e che fanno preferire l’utilizzo di Linate anche per voli intercontinentali tramite le connessioni su hub europei) o i 32 km e i 30 minuti di navetta ferroviaria tra Fiumicino e Roma Termini.
Anche nel caso di Pisa la relazione tra aeroporto e città è nota ed evidente guardando qualunque cartina o immagine aerea (come quella qui sopra): un aeroporto a 2 km dal centro, con un sistema di piste a capacità intercontinentale (2.993 metri la più lunga) utilizzate da ogni tipo di velivolo civile e militare e ogni tipo di volo e vettore; piste con procedure di volo preferenziali ma bidirezionali, puntate con le testate nord sull’area cittadina; insediamenti di vario tipo prossimi al sedime (comprese aree residenziali); procedure di decollo principali (più utilizzate) che passano regolarmente sopra la città e i suoi abitanti. Come per Bologna, anche a Pisa questa situazione viene gestita senza strumentalizzazioni di enti e istituzioni e senza che sia mai stata agitata come motivo di particolari problematiche nei processi di sviluppo dello scalo. E in tale situazione, che per localizzazione fa del “Galilei” uno degli scali più “cittadini” del mondo, l’aeroporto di Pisa sta portando avanti il proprio piano di sviluppo verso i 6-7 milioni di passeggeri (dai 4,7 attuali), in un ambito territoriale che vede la coesistenza dello scalo e dei voli con il grande parco di Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli, le sue aree naturalistiche, le oasi WWF, le attività agricole, i delicati assetti idrogeologici, la presenza di importanti habitat faunistici, senza che neanche questo sia mai stato considerato un problema da alcun soggetto, ente o associazione ambientalista.
Vale la pena riportare l’attenzione su queste due notizie e sulla realtà dei due scali di Bologna e Pisa visto il modo in cui ancora oggi, anche nelle ultime settimane del 2015, tali aeroporti sono stati infilati a forza nella vicenda del “Vespucci” di Firenze da chi sostiene l’inutilità della sua esistenza e ne contesta i progetti, riproponendo soluzioni inesistenti stile anni ’70 e sostenendo argomentazioni senza senso. Da una parte l’improponibile validità di aeroporti lontani 80-100 km e almeno un’ora di percorrenza “tutto compreso” (quali sono appunto Pisa e Bologna rispetto all’area fiorentina), tanto che anche distanze di 30-40 km risultano poco funzionali nelle indagini sull’efficienza degli scali per l’utenza (d’altra parte la distanza media città-aeroporto è di circa 10 km in Italia, 17 in Europa e, come ben noto, nessuna città del mondo ha il principale scalo di riferimento a 80-100 km). Dall’altra parte le continue accuse rivolte allo scalo fiorentino strumentalizzando aspetti (ambientali, territoriali, operativi, ecc.) che altrove sono normalità, cioè solo questioni da gestire, come avviene da sempre proprio nelle realtà di Bologna e Pisa anche in termini più complessi di quella che sarebbe la situazione del “Vespucci” con la nuova pista e il nuovo assetto previsto dal masterplan.
Lo scalo di Firenze è certamente vicino al centro città (5 km), inserito in una porzione di territorio libero entro un contesto urbanizzato del quale occorre tenere conto. Ma se i due scali continuamente evocati e ritenuti soluzioni ideali da chi contesta il “Vespucci stanno a distanze dal centro simili (“Marconi” da Bologna) o inferiori (“Galilei” da Pisa) e con le loro dimensioni strutturali e di traffico e i loro propositi di sviluppo convivono entrambi con l’estrema vicinanza al sedime di insediamenti vari e aree abitate, hanno procedure di volo lato città, coesistono con parchi e boschi esistenti o previsti, forse sarebbe l’ora di tenere la questione fiorentina nella giusta dimensione, smantellare tanti “falsi miti”, placare tante preoccupazioni e disinnescare più o meno tutte le inutili polemiche quotidiane sul “Vespucci” e la nuova pista.
È noto come i rilievi ambientali fatti periodicamente nelle aree aeroportuali e nei territori e aree urbane circostanti attestino una migliore qualità dell’aria proprio negli scali aerei e nei loro dintorni piuttosto che nelle strade cittadine. Questo è effetto della rilevanza ben maggiore degli impatti generati dalle normali attività presenti in qualunque ambito urbanizzato (traffico viario, impianti di riscaldamento, attività industriali) rispetto alle emissioni originate dalla presenza di un aeroporto ed è anche il risultato della “politica ambientale” portata avanti da tutti gli attori del trasporto aereo a livello mondiale (costruttori di aerei e motori aeronautici, gestori degli aeroporti, aziende di gestione del traffico aereo e così via) che ha permesso (e prosegue) una costante riduzione delle emissioni imputabili ad aerei e attività aeroportuali.
Un’ennesima conferma a questo stato di cose, evidenziato da qualunque valutazione in materia a livello mondiale, è giunta adesso da uno studio recentemente rilasciato dalla società di gestione dell’aeroporto di Londra Heathrow (che ha una sezione del proprio sito Internet dedicato a questi aspetti). I dati utilizzati, tradotti in un’eloquente mappa riprodotta qui sotto relativa alle emissioni NO2 (biossido di azoto, una delle componenti più significative prodotte dalla combustione), sono tratti dalla rete di monitoraggio nazionale gestita dal governo e dalle autorità locali.
La mappa mostra simboli rossi e verdi a seconda che le rilevazioni siano sopra o sotto i limiti di legge. Come si vede, la grande area urbana di Londra entro cui si trova Heathrow (24 km dal centro) è disseminata di punti rossi, a testimonianza di una criticità diffusa, mentre il sedime dello scalo aereo ha solo punti verdi, attestanti il rispetto dei limiti nelle emissioni. Gli unici due sforamenti (punti rossi) in prossimità dello scalo sono posizionati su un’autostrada (la M4) e su un’altro asse stradale. «Detto in un altro modo – evidenzia la società di gestione – anche se l’aeroporto venisse chiuso immediatamente, ci sarebbero ancora quei due sforamenti dei parametri». L’esempio londinese è particolarmente significativo perché rappresenta la situazione che caratterizza lo scalo più grande e trafficato d’Europa (oltre 73 milioni di passeggeri e 471.000 movimenti nel 2014) e conferma che anche in un simile scenario infrastrutturale e di traffico l’impatto sulla qualità dell’aria generato dall’attività aerea è relativo (minimale) rispetto alle altre fonti emissive presenti nel territorio e nell’area urbana, sulle quali occorre agire per un reale risanamento ambientale.
Lo scenario londinese è lo stesso che caratterizza nel nostro piccolo la realtà toscana nella quale, come ben noto, tutti gli studi fatti regolarmente dagli enti proposti hanno sempre mostrato e continuano a mostrare quadri simili, ossia livelli di inquinamento in aeroporto e nei suoi dintorni inferiori rispetto alle aree urbane e contributi emissivi dell’attività aeroportuale nei contesti analizzati poco significativi per tutti gli inquinanti misurati. Ciò vale per Firenze, nella situazione attuale dello scalo di Peretola e in quella prevista con la nuova pista (come ribadiscono gli studi della VIA in corso sul masterplan 2014-2029); lo stesso quadro caratterizza lo scenario di Pisa (anch’esso riconfermato dagli studi ambientali relativi al masterplan 2014-2028) rappresentativo in scala regionale della realtà toscana di maggiori dimensioni per infrastrutture, livello e tipologia di traffico, situata in estrema prossimità dell’area abitata cittadina continuamente sorvolata dai velivoli (soprattuto in decollo).
In sostanza, a Firenze come a Pisa, Londra o in ogni altra realtà aeroportuale, è doveroso monitorare le emissioni generate dalla presenza dello scalo e continuare a perseguire ogni possibile azione consentita dalle evoluzioni tecnologiche per contenerne gli effetti, ma la questione deve essere mantenuta nelle sue reali dimensioni e, in ottica di sistema toscano, “disinquinata” dalle strumentalizzazioni e distorsioni interpretative utilizzate (purtroppo ancora oggi) per alimentare l’opposizione ai progetti per lo scalo fiorentino.
Il Terminal 5A dell’aeroporto di Londra Heathrow.
Con la prima assemblea degli azionisti di Toscana Aeroporti e il primo consiglio di amministrazione, tenutisi ieri presso l’aeroporto “Vespucci” di Firenze, sono state ufficializzate le cariche ai vertici della società delineate nei mesi scorsi e definiti altri ruoli operativi e amministrativi.
L’assemblea di Toscana Aeroporti ha nominato il nuovo consiglio di amministrazione e eletto come presidente del CDA Marco Carrai. Il nuovo consiglio, formato da 15 componenti, rimarrà in carica per tre esercizi, sino all’assemblea convocata per l’approvazione del bilancio al 31 dicembre 2017.
Nove consiglieri sono stati eletti in base alla lista presentata dagli azionisti Corporacion America Italia S.p.A. (titolare complessivamente di n. 9.516.649 azioni rappresentative del 51,13% del capitale sociale) e SO.G.IM. S.p.A. (titolare complessivamente di n. 1.077.402 azioni rappresentative del 5,79% del capitale sociale) aderenti al patto parasociale stipulato in data 16 aprile 2014 con relativo addendum del 13 maggio 2015: Elisabetta Fabri; Gina Giani; Saverio Panerai; Marco Carrai; Martin Francisco Antranik Eurnekian Bonnarens; Ana Cristina Schirinian; Stefano Bottai; Roberto Naldi; Vittorio Fanti.
Sei consiglieri sono stati eletti in base alla lista presentata dagli azionisti Fondazione Ente Cassa di Risparmio di Firenze (n. 1.225.275 azioni pari al 6,58% del capitale sociale), Regione Toscana (n. 935.958 azioni pari al 5,03% del capitale sociale), Provincia di Pisa (n. 913.850 azioni pari al 4,91% del capitale sociale), Fondazione Pisa (n. 850.235 azioni pari al 4,57% del capitale sociale), C.C.I.A.A. di Firenze (n. 838.779 azioni pari al 4,51% del capitale sociale), Comune di Pisa (n. 833.150 azioni pari al 4,48% del capitale sociale) e C.C.I.A.A. di Pisa (n. 775.700 azioni pari al 4,17% del capitale sociale) aderenti al patto parasociale stipulato in data 19 giugno 2015: Iacopo Mazzei; Giovanni Battista Bonadio; Angela Nobile; Leonardo Bassilichi; Anna Girello; Pierfrancesco Pacini.
Al termine dell’assemblea si è tenuta la prima seduta del CDA che ha nominato Gina Giani amministratore delegato e ha proceduto all’attribuzione delle deleghe e dei poteri come previsto dallo statuto. Alla vice presidenza sono stati nominati Roberto Naldi e Pierfrancesco Pacini. Al vice presidente Roberto Naldi sono stati attribuiti poteri, deleghe e responsabilità in materia di indirizzo e di piani strategici della società. Al consigliere Vittorio Fanti sono stati attribuiti poteri, deleghe e responsabilità in materia di progetti speciali individuati dal consiglio ivi incluso il progetto afferente la realizzazione della nuova pista e della nuova aerostazione dell’aeroporto di Firenze.
Qui il testo integrale del comunicato stampa diffuso ieri da Toscana Aeroporti con il quadro completo delle decisioni deliberate.
È operativo da oggi a tutti gli effetti il nuovo assetto societario dei due maggiori scali toscani sotto il marchio di Toscana Aeroporti Spa, soggetto che riunisce SAT e ADF e soppianta in borsa i titoli delle due società. Con quest’ultimo atto ufficiale si è completato il processo di fusione tra i due gestori di “Galilei” e “Vespucci”, portato a compimento sotto la guida di Corporacion America in quattordici mesi di iter iniziato ufficialmente nel marzo 2014 con l’acquisizione dei primi pacchetti di azioni (27,3% in SAT, 33,4% in ADF), proseguito tra aprile e luglio 2014 con il rafforzamento delle quote (circa 25% di SAT e 15,5% di ADF) tramite OPA (Offerta Pubblica di Acquisto) e quindi, tra ottobre 2014 e febbraio 2015, con l’approvazione nei consigli di amministrazione e nelle assemblee straordinarie delle due società delle linee guida e poi del progetto di fusione per incorporazione di ADF in SAT, sancito con atto notarile lo scorso 11 maggio e operativo da oggi assieme al cambio di denominazione di SAT in Toscana Aeroporti. Il prossimo passaggio societario, previsto a luglio, è la prima assemblea con l’ufficializzazione delle due prime cariche già note (alla presidenza Marco Carrai, attuale presidente ADF, e amministratore delegato Gina Giani, attuale AD e direttore generale di SAT) e la definizione del resto dell’organigramma e della struttura del nuovo soggetto.
Propositi, finalità e progetti di Toscana Aeroporti sono quelli noti, delineati più volte nei mesi scorsi e ufficializzati nei documenti annessi al procedimento, con gli sviluppi infrastrutturali per Pisa e Firenze secondo i rispettivi masterplan aeroportuali (in corso di attuazione a Pisa, in iter approvativo a Firenze) e con i ruoli differenziati per i due scali con il consolidamento delle specializzazioni di massima possibili in base alle rispettive localizzazioni e caratteristiche (prevalenza nel low cost, sviluppo di rotte intercontinentali e voli merci per Pisa; prevalenza di vettori tradizionali e voli per gli hub e le principali città del continente europeo e del bacino del Mediterraneo, con rotte fino alla penisola arabica e alle ex-repubbliche sovietiche per Firenze).
Qui di seguito i comunicati stampa congiunti di SAT e ADF con i passaggi più recenti: cs 11 maggio, cs 22 maggio, cs 25 maggio.
Questo il sito internet della nuova società, on line da oggi: www.toscana-aeroporti.com.
Con la nascita di Toscana Aeroporti scompare il marchio che ha identificato per 31 anni nel panorama aeroportuale nazionale e internazionale lo scalo di Firenze, nato nel 1984 come SAF – Società Aeroporto Fiorentino, diventato ADF – Aeroporto di Firenze nel 2000 in occasione dell’esordio in borsa e inglobato in SAT con gli attuali passaggi. Dopo 37 anni cambia nome il gestore dell’aeroporto di Pisa, nato nel 1978 con la denominazione di SAT – Società Aeroporto Toscano in sostituzione del precedente “Consorzio Aerostazione Pisa” che dal 1964 aveva gestito la porzione civile dell’aeroporto pisano.
Toscana Aeroporti si inserisce nel panorama aeroportuale nazionale come secondo caso di società unica per la gestione di scali distanti, afferenti a diverse città e ambiti territoriali e costituenti un “sistema allargato” che identifica la dotazione aeroportuale di una regione. Il precedente è la Puglia, che con la società Aeroporti di Puglia (nata nel 1984 come SEAP) gestisce i quattro scali commerciali di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto. Forme di integrazione e compartecipazione azionaria tra scali in ambito regionale sono in studio in altre realtà (Veneto, Sicilia, Piemonte) ma al momento altre vere e proprie società uniche sono presenti solo nei “sistemi aeroportuali” cittadini di Roma (ADR) e Milano (SEA).
Toscana Aeroporti esordisce nel sistema aeroportuale italiano gestendo due scali che per movimento passeggeri (6,9 milioni, dati ENAC 2014) si pongono come settimo polo nazionale, preceduti da Lazio (43,3 milioni), Lombardia (36,3 milioni), Sicilia (13,9 milioni), Veneto (13,3 milioni), Sardegna (7,3 milioni) e Emilia Romagna (7,2 milioni). Per dotazione infrastrutturale (numero di aeroporti commerciali e/o dimensione di piste) al momento precedono la Toscana anche Calabria, Puglia e Piemonte. Toscana Aeroporti gestisce però il sistema aeroportuale di una regione che senza dubbio rappresenta nel panorama nazionale e interazionale la realtà a maggiore potenzialità di crescita, per i mancati sviluppi accumulati nei decenni passati ancora oggi tutti da attuare (per le note storiche e anomale vicende aeroportuali toscane) e per l’ulteriore potenzialità di crescita rappresentata dal valore e dall’attrattiva della Toscana per turismo e investimenti, in uno scenario internazionale in cui aeroporti e collegamenti aerei sono sempre più strategici per la vita di città, territori e regioni.
Potenzialmente, in presenza di una normale dotazione di infrastrutture aeroportuali, la Toscana avrebbe i titoli per essere (da sempre) terzo/quarto polo nazionale, al pari del Veneto. La possibilità di esprimere tali potenzialità e crescere di peso nel sistema nazionale è però direttamente proporzionale al grado di infrastrutturazione che si riuscirà a assicurare a entrambi gli scali di Pisa e Firenze, recuperando storici ritardi e colmando le note criticità nelle capacità di piste, terminal, piazzali e connessioni con i rispettivi bacini primari. Al di là comunque di posizioni di classifica e aritmetici raggiungimenti di soglie di traffico, il dato essenziale e di primario interesse pubblico è che gli scali rispondano efficacemente alla domanda dei diversi ambiti regionali.
La sfida vera, adesso che l’operatività di Toscana Aeroporti ha chiuso la fase del riassetto gestionale, è quindi la costruzione concreta del sistema aeroportuale, cioè delle infrastrutture senza le quali non avrebbe significato la stessa società unica. Questo dipenderà dalla capacità di Toscana Aeroporti, che ha comunque già evidenziato le proprie intenzioni con la definizione e presentazione in tempi estremamente rapidi dei progetti per Firenze e Pisa. Dipenderà soprattutto però dalla volontà di sostenere davvero il nuovo soggetto gestore da parte di enti e istituzioni del territorio a vario titolo coinvolti in iter e procedure, superando incrostazioni politiche, ideologiche e di varia altra natura che hanno ostacolato per decenni ogni progetto per l’aeroporto dell’area fiorentina e la Toscana centrale, bloccando e falsando di fatto il sistema aeroportuale toscano. Va sempre ricordato infatti che il problema non è mai stato di gestione, di idee o di progetti, ma di veti e paletti che hanno sempre ostacolato il soggetto gestore di una parte del sistema e che tutt’oggi in parte resistono nell’intento di ostacolare il processo di adeguamento strutturale in atto. Il banco di prova per la maturità del sistema politico e istituzionale toscano è quindi l’evoluzione della procedura in corso per il via libera al masterplan del “Vespucci” di Firenze e alla nuova pista che, quando attivata, determinerà il reale decollo del sistema aeroportuale toscano.
