22/2/2020. A conclusione della settimana che ha seguito la sentenza del Consiglio di Stato che ha confermato lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci”, letti i relativi documenti resi pubblici, fatte (un po’) decantare rabbia e sconcerto generale, steso un velo pietoso su chi ha fatto festa e su chi continua a esultare nella sua beata inconsapevolezza o irresponsabilità di fronte alla gravità di ciò che è successo o ha fatto succedere nei confronti della comunità, proviamo anche questa volta a fare qualche considerazione. Considerazione non tanto sulle sentenze in sé, cui accenneremo ma per le quali non si può che ripetere quanto già espresso in seguito al pronunciamento del TAR della Toscana nel maggio 2019 (Sentenza TAR: in nome di chi e in base a cosa?), rispetto alle quali la sentenza attuale è una sorta di fotocopia, rafforzata da ulteriore dose di sconcerto per come sia stato possibile arrivare all’attuale situazione. Proviamo a fare qualche considerazione sul nuovo atto della farsa aeroportuale fiorentina e toscana che stiamo vivendo, a fronte di un progetto come la nuova pista 12/30 che mantiene intatta la sua fattibilità, sostenibilità e necessità certificata da tutti i soggetti tecnici responsabili e competenti (oltre che da logica e buon senso per chi conosce l’attuale situazione dello scalo e il territorio).
1 – Prima di tutto, per riassumere, ricordiamo che i documenti contenenti le sentenze del Consiglio di Stato resi noti lo scorso 13 febbraio sono cinque, relativi ai ricorsi contro le sentenze del TAR della Toscana presentati in varia forma dagli enti nazionali responsabili delle procedure attuate, cioè dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e dall’ENAC, e da Regione Toscana, Città Metropolitana di Firenze, Comune di Firenze oltreché da Toscana Aeroporti.
Il Consiglio di Stato ha confermato quindi il pronunciamento del TAR toscano accogliendo di nuovo le motivazioni (non tutte) portate in origine da sei comuni (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) e da un raggruppamento di associazioni e soggetti vari della piana fiorentina e dell’area pisana, contro le ragioni portate in rappresentanza di un’area metropolitana, una regione e uno Stato, oltreché dal soggetto che gestisce in concessione le infrastrutture pubbliche degli scali di Firenze e Pisa per conto dello Stato e secondo norme nazionali (anche progettuali e procedurali) dettate e verificate dallo Stato e applicate a entrambi gli scali (come a tutti gli scali italiani).
2 – Le sentenze sono nel complesso un “malloppo” di 399 pagine, anche se, come già era stato per quelle del TAR, più o meno in tutti i cinque documenti si ripetono le stesse ricostruzioni dei fatti, le stesse argomentazioni, interpretazioni e giudizi. Giudizi ribaditi, assecondando il TAR, nonostante in molti passaggi, sui temi più rilevanti, venga riconosciuta la correttezza delle argomentazioni portate dai ministeri e dagli altri ricorrenti a difesa del lavoro fatto nell’approvazione del masterplan. Per citarne due, la questione VAS-VIA, ossia la Valutazione Ambientale Strategica e la Valutazione Impatto Ambientale, con decine di pagine dedicate a filosofeggiamenti su quale debba venire prima o valere sull’altra, concludendo col riconoscere la validità delle argomentazioni portate a difesa di quanto fatto, ma poi dando comunque ragione al TAR! Discorso simile per il livello di progettazione sottoposto a VIA, con lunghe disquisizioni su come debba essere interpretata la cosa, il riconoscimento delle ragioni a difesa di quanto fatto, che peraltro corrisponde a quanto sempre fatto per ogni masterplan aeroportuale d’Italia, ma poi di nuovo il giudizio finale sceglie il TAR.
Oppure la questione del giudizio sul peso delle prescrizioni allegate alla VIA, che ci sono sempre, in ogni procedura, dettate con gli stessi principi adottati per Firenze, con approfondimenti progettuali e valutativi posti in fasi del percorso verso la realizzazione dell’opera successive all’emanazione dei decreti VIA. Ma per Firenze ciò che vale per gli altri aeroporti a livello nazionale evidentemente non è andato bene ed è stata data ancora ragione all’interpretazione del TAR e dei soggetti “contro”. Con il proponente dell’opera (Toscana Aeroporti) che si ritrova così vittima due volte: prima per aver dovuto fare uno sforzo enorme per impostare e avviare il lavoro di ottemperanza delle 70 prescrizioni poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana, delle quali, ricordiamo, nell’ambito dei lavori dell’Osservatorio Ambientale ne erano state già affrontate e chiuse una ventina; quindi per sentirsi dire da un altro organo dello Stato che è tutto da rifare perché qualcuno ha deciso di interpretare quello stesso quadro prescrittivo non più valido, nonostante il lavoro svolto nell’Osservatorio Ambientale (creato proprio secondo una delle prescrizioni e con atto ministeriale) e in sede di Conferenza dei Servizi, con decine di soggetti coinvolti locali, regionali e nazionali che avevano dato all’intero progetto un’approvazione largamente prevalente.
Che altro si può aggiungere su questo? Nulla, se non ribadire, da cittadini spettatori, il più grande sconforto per meccanismi istituzionali che possono portare a costruire situazioni come quella in cui per ora è stata ricacciata la vicenda dell’aeroporto di Firenze, sconforto però non solo e non tanto per le sorti dell’aeroporto, ma per un paese dove si riesce a produrre tutto questo.
3 – In che situazione quindi si deve considerare a questo punto la vicenda aeroporto? Sui tavoli, negli uffici, sui computer, a Firenze e a Roma, resta in primo piano il masterplan con la nuova pista 12/30 in tutta la sua validità che nessuna sentenza ha messo di per sé in discussione (né TAR, né Consiglio di Stato), con tutto il corollario di opere territoriali e ambientali che, se e quando fosse consentito di fare, porterebbero i noti benefici generali per la piana e l’area metropolitana, per i territori e i cittadini “risanati” dagli attuali impatti. Opere e benefici dettagliatamente descritti nelle centinaia di documenti prodotti in quattro anni di procedure dall’inizio della VIA (marzo 2015) alla chiusura della Conferenza dei Servizi (febbraio 2019).
In pratica, tanto per riflettere ulteriormente, abbiamo in stato di congelamento, con procedura approvativa e autorizzativa costretta a ritornare alla casella di partenza per interpretazioni procedurali e cavillosità, un progetto arrivato a fine iter con una mole di studi e valutazioni enorme, contenenti accorgimenti ambientali che a volte, nel raccontarli negli anni su questo blog o sul nostro notiziario nella loro evoluzione, abbiamo definito “maniacali” o da “accanimento terapeutico”: dalla sistemazione e protezione degli habitat dei chirotteri nelle grotte sulla Calvana, agli speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche della rete di sondaggi da fare sulla piana per le verifiche della presenza di ordigni bellici che deve precedere ogni opera… tanto per citare due su centinaia di accorgimenti grandi e piccoli messi in campo. E solo chi ha letto davvero i documenti della procedura completata può rendersi conto di cosa era stato messo in campo!
Ricordiamo questo perché nel circo anti-aeroporto di Firenze che si è di nuovo scatenato in questa settimana assistiamo a un rinnovato delirio di falsità e di commenti per titoli o slogan totalmente ignari (volutamente o no) della realtà delle cose, che dipingono progetti cancellati, piste bocciate, pietre tombali su Firenze, masterplan da rifare, studi mai fatti e amenità simili. Mentre nel mondo reale, per la situazione tratteggiata fin qui, saranno purtroppo da rifare procedure già fatte, nel più classico gioco dell’oca che mai come in questo caso vale quale modello procedurale adottato nella questione fiorentina, ma su un progetto pista (12/30) certificato valido in ogni modo, in ogni sede e che tale resta.
Come e quando ripartire per realizzarlo, rifacendo quanto già fatto, sarà decisione prima di tutto di Toscana Aeroporti e del suo principale azionista, in coordinamento poi con i soggetti locali e nazionali coinvolti, ma quella resta l’opera da fare se prima o poi si vuole risolvere la questione aeroportuale dell’area fiorentina (con tutto ciò che significa) e creare davvero il sistema aeroportuale toscano. Certo adesso il piano di investimenti che era stato delineato su di esso dovrà essere rivisto, il traino di Firenze per la creazione di risorse da reinvestire nel sistema (anche su Pisa) non potrà essere quello preventivato e vedremo cosa potrà essere fatto, per ora, per valorizzare le infrastrutture che ci sono, consapevoli che le principali criticità dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, per ora, rimarranno tali, finché non ci sarà modo di avere due scali attrezzati e funzionali con tutte le opere previste.
4 – Parlando del circo anti-aeroporto cui abbiamo di nuovo assistito in questi giorni, non si può fare a meno di dedicare qualche considerazione allo spettacolo offerto dal mondo politico anche in questo frangente, da sinistra a destra e da destra a sinistra passando per territori, campanili, orticelli, ideologie e guerricciole di partito o schieramento. Da una parte il centro-sinistra, che si porta dietro la maggiore responsabilità concreta per la situazione che si è creata, con i sei sindaci promotori dei ricorsi. Nel corso delle procedure sul masterplan un comune come Signa, inizialmente parte del fronte del no a sette, coinvolto per alcune opere compensative e presente come gli altri nell’Osservatorio Ambientale tramite la Città Metropolitana, ha partecipato in modo costruttivo alla Conferenza dei Servizi e ha raggiunto (aveva raggiunto) importanti accordi per il suo territorio e i suoi cittadini: la spinta alla realizzazione del ponte sull’Arno, la relativa quota di finanziamento da Toscana Aeroporti, la nuova area naturale in zona “Il Piano”, che era anche cassa di espansione per la messa in sicurezza idraulica del territorio, e il parco previsto attorno in connessione con l’area naturale dei Renai. Gli altri sei sindaci no: hanno mantenuto la loro linea da lotta continua, gioendo per i mancati benefici conseguenti allo stop del masterplan che hanno ottenuto. Sindaci in rappresentanza di opposizioni territoriali entro la maggiore forza della compagine (PD) e delle ataviche anime anti-aeroporto più a sinistra, nostalgiche di tutto l’armamentario di assurdità anni ’70 del secolo scorso nella questione aeroportuale toscana che, pur minoritarie nello schieramento, sono tornati alla carica un po’ in tutte le sedi (sulla stessa linea di un Movimento 5 Stelle che era e resta sempre incommentabile sulla vicenda aeroporto).
Dall’altra parte il centro-destra, che pare lavorare per bruciarsi un’altra tornata elettorale di nuovo sul tema dello scalo fiorentino, con le continue contraddizioni generate dalle uscite simil-sinistra anni ’70 contro l’aeroporto di Firenze e il rinfocolare di spiriti campanilistici da parte di suoi esponenti toscani (della costa ma non solo) ripartite lo scorso anno e reiterate in questi giorni, le sparate anti-aeroporto di esponenti dell’area fiorentina per battaglia territoriale e scivoloni anti-aeroporto partoriti anche a Firenze (nei consigli comunali di questi giorni) per semplice spirito di battaglia politica a prescindere, con voci personali ma fuori luogo su temi tanto importanti per la comunità.
La cosa che più sgomenta ascoltando le voci politiche variamente anti-aeroporto (dai vari schieramenti) è il sentir ripetere argomentazioni del tutto sbagliate, frutto ancora di non conoscenza di progetti, atti, documenti e della realtà della vicenda, o che dovrebbero essere archiviate per sempre (soluzioni ferroviarie, aeroporti lontani, riapertura di dibattiti e polemiche del secolo scorso). Dai comitati “contro” di cittadini e soggetti variamente interessati, che si autoalimentano di disinformazione, si possono anche sentire. Da rappresentanti di istituzioni proprio no. Si può essere politicamente contro l’idea di aeroporto nell’area fiorentina (inconcepibile ma legittimo) ma non lo si può fare raccontando istituzionalmente cose surreali e prendendosi gioco dei cittadini.
Ora più che mai, quindi, da qui alle elezioni regionali di maggio, sono da verificare bene le posizioni messe in campo. Favorevoli (maggioritari) e contrari (minoritari) all’aeroporto di Firenze ci sono più o meno in entrambi gli schieramenti, così come persone credibili e “incredibili”. Indipendentemente da come la si pensi, occorre quindi rifuggire da chiunque strumentalizzi gli ultimi sviluppi per riportare all’anno zero anche la stagione delle discussioni e guardare a chi prende posizioni chiare, senza “se” e senza “ma”, rispetto al masterplan e alla nuova pista da realizzare. Da queste opere per il “Vespucci” (assieme al masterplan di Pisa) deve riprendere il percorso verso la realizzazione reale del sistema aeroportuale toscano, non certo dal se, come, dove, quando e perché all’area fiorentina possa servire un aeroporto.
5 – Se alla politica toscana si chiedono chiarezza e certezze, altrettanto deve arrivare da Roma e dal Governo. Un buon segnale è stato dato nelle ore scorse da ENAC, con l’invito a Toscana Aeroporti a riprendere al più presto il percorso verso la realizzazione del masterplan e della nuova pista. Il che ci indurrebbe a supporre che nessuno abbia intenzione di toccare il ruolo strategico dell’aeroporto di Firenze (assieme allo scalo di Pisa) riconosciuto nel Piano Nazionale Aeroporti vigente, che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sta modificando (anche se una ufficializzazione chiara e rassicurante in tal senso dall’attuale ministro sarebbe molto utile e gradita).
Da Roma occorre però che venga data certezza certa anche sulle procedure che devono essere seguite per le valutazioni ambientali sui masterplan aeroportuali, per tutelare le procedure stesse dalla baraonda scatenata attorno all’iter per il masterplan di Firenze. Perché altrimenti difficilmente Toscana Aeroporti potrà davvero imbarcare il masterplan in una nuova procedura valutativa. Ma anche perché quanto fatto succedere su Firenze è di fatto una mina vagante per l’intero sistema aeroportuale nazionale, perché ciò che è stato contestato nel caso fiorentino – come già evidenziato – è quello che è stato fatto usualmente per i masterplan di tutti gli altri scali. E tutti gli scali, teoricamente, adesso potrebbero essere a rischio (se qualcuno gli scatenasse contro ciò che è stato scatenato per Firenze). Quindi dovrebbe essere preoccupazione del Governo chiarire la faccenda, con norme chiare e adempimenti certi che non prestino più pertugi per azzeccagarbugli e non siano più minabili con interpretazioni a piacere e “ad hoc”.
6 – Tirando le somme di quanto accaduto sul masterplan di Firenze, si deve però per forza ricordare ancora una volta come le prime vittime dello stop al riassetto funzionale e al risanamento ambientale dello scalo con la nuova pista siano prima di tutto i cittadini. I cittadini-utenti costretti a rinunciare ancora ad un’infrastruttura pubblica funzionante e pagare i costi delle continue disfunzioni alla regolarità dei voli che per ora, con la pista attuale, rimarranno tutti. I cittadini-lavoratori aeroportuali (gestione aeroporto e vettori) che dovranno continuare ad affrontare in prima linea le situazioni assurde nelle tante giornate di dirottamenti, travolti ingiustamente ma inevitabilmente dalla (giusta) rabbia dei passeggeri per responsabilità di ben altri soggetti. I cittadini-lavoratori in genere che con l’aeroporto lavorano e lavorerebbero o che cercano di creare impresa e lavoro nel nostro territorio e vedono, per ora, di nuovo frenato il principale motore di supporto e rilancio della competitività internazionale dell’area metropolitana e delle regione.
E ovviamente sono vittime i cittadini-residenti attorno all’aeroporto, a Peretola, Quaracchi, Brozzi e Sesto Fiorentino, vittime doppiamente colpite: perché costretti a tenersi ancora per altri anni i voli a bassa quota sulle case quando, caso unico in Italia, avrebbero l’opportunità di poter vedere risolta totalmente tale criticità “semplicemente” con l’adeguamento infrastrutturale dello scalo per ora impedito; perché presi malamente in giro da chi ha lavorato e lavora per mantenere tale situazione contrastando la nuova pista e poi fa finta di preoccuparsene vaneggiando di “messe in sicurezza della pista attuale”, concetto senza alcun significato continuamente ripetuto dai “contro”, o addirittura di delocalizzazioni di abitazioni di Peretola, rilanciate in questi giorni in consiglio comunale a Firenze (Movimento 5 Stelle e opposizione di sinistra), preferite, evidentemente, alla delocalizzazione o modifica di un laghetto e un fosso artificiale pur di impedire la nuova pista… E con ciò si raggiunge l’apoteosi dell’opposizione ossessiva allo scalo di Firenze.
A conclusione di questa lunga riflessione un’ultima considerazione. Per sei anni e 22 numeri del nostro notiziario “Aeroporto” (sui 90 pubblicati in 24 anni) abbiamo raccontato l’evoluzione di studi e progetti che hanno accompagnato l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” ed ogni volta che qualcuno (spesso) ci chiedeva se la nuova pista sarebbe stata fatta davvero, abbiamo sempre risposto che lo speravamo, ma che la certezza certa della sua realizzazione si poteva avere solo vedendo il primo aereo posarci le ruote (raggiungere il piazzale e sbarcare i passeggeri). Perché in circa quarantacinque anni passati seguendo la questione aeropotuale fiorentina e toscana ne avevamo viste troppe, di tutti i colori, e ci si poteva ancora aspettare qualunque cosa. Adesso quel qualcosa è di nuovo arrivato, questa volta sotto forma di “giustizia” amministrativa, attivata per fermare (ritardare) un progetto non attaccabile con altre ragioni (infrastrutturali, operative, funzionali, ambientali, sanitarie, territoriali, urbanistiche). Ne prendiamo atto, in attesa di riprendere il racconto del percorso verso il masterplan e la nuova pista quando l’iter ripartirà. Intanto aggiorniamo la storia di questa vicenda quasi secolare con i protagonisti di oggi, che con quanto hanno fatto contro il sistema Toscana saranno ricordati nella storia moderna della nostra regione.
20/2/2020. Riportiamo di seguito il comunicato diffuso oggi da Toscana Aeroporti con la volontà espressa dal Consiglio di Amministrazione della società di riprendere il percorso per l’attuazione del masterplan del “Vespucci”.
Il Consiglio di Amministrazione di Toscana Aeroporti S.p.A., riunitosi in data odierna sotto la Presidenza di Marco Carrai, ha preso atto e esaminato il contenuto delle sentenze del Consiglio di Stato che hanno respinto i ricorsi presentati, tra gli altri, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali, dall’Enac, dal Comune di Firenze, dalla Regione Toscana, dalla Città Metropolitana di Firenze e da Toscana Aeroporti stessa in merito alla sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana n. 723 del 2019.
Nella piena consapevolezza della necessità dell’Aeroporto di Firenze di dotarsi di una nuova pista e di un nuovo terminal per rispondere alle evidenti criticità infrastrutturali dello scalo – così come evidenziato anche nella missiva odierna dell’ENAC che chiede di porre in essere le attività di analisi, studio e progettazione confermando così la volontà di ENAC stessa per la realizzazione delle nuova pista di volo – , il CdA ha deliberato di procedere con gli atti necessari per portare avanti il procedimento relativo a Masterplan dell’Aeroporto di Firenze.
14/2/2020. È atterrato oggi per la prima volta al “Vespucci” di Firenze il nuovissimo Embraer E190-E2 di Helvetic Airways, che opera alcune frequenze per conto di Swiss nei collegamenti con il capoluogo toscano.
Il velivolo appartiene a una delle nuove famiglie di aerei più moderni ed ecologici oggi in produzione, quella degli Embraer E-Jets E2, che garantisce un significativo abbattimento dei consumi e delle emissioni rispetto ai modelli finora in uso (49% in meno di rumorosità, un risparmio di carburante del 17,3% con conseguente abbattimento delle emissioni).
Con l’introduzione dell’E190-E2 Swiss si pone attualmente come il vettore più “ecologico” presente al “Vespucci”, dove già opera con l’Airbus A220, altro rappresentante del processo di evoluzione sostenibile in atto nel settore dell’aviazione. Processo che, come evidenziato tante volte, potrà essere attuato a Firenze solo con la realizzazione della nuova pista che consentirà le operazioni a tutti i nuovi modelli che i vettori stanno mettendo in linea nel segmento di voli di riferimento per lo scalo fiorentino e che devono sostituire gli aerei oggi maggiormente impiegati sull’attuale pista.
“Ascoltare” il passaggio di questi nuovi aerei vale più di qualunque studio o valutazione per constatare concretamente quello che sarà lo scenario acustico e ambientale del “Vespucci” con la nuova pista, ben oltre i netti miglioramenti già attestati negli studi ambientali sul masterplan, che per principio di precauzione non avevano considerato i nuovi aerei ormai in circolazione.
Un’esperienza formativa facile facile che sarebbe caldamente consigliata a tutti coloro che ancora fanno finta di non vedere i benefici della nuova pista, a cominciare dai sei sindaci della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) responsabili dei ricorsi al TAR e delle relative gravi conseguenze e che oggi avrebbero fatto molto meglio ad andare ad ascoltare il futuro dell’aviazione che rinnegano, piuttosto che inscenare a Prato (mentre il primo E190-E2 atterrava al “Vespucci”) un’altra inguardabile parata per rivendicare il “merito” della prodezza fatta contro l’area metropolitana, la piana e la regione.
14/2/2020. Si è tenuto ieri sera l’incontro pubblico che era stato promosso dall’Associazione In Pista! per far chiarezza su quella che sarà la relazione tra l’aeroporto “Vespucci” nell’assetto con la nuova pista 12/30 e il quartiere di Novoli e che è stata l’occasione per ribadire con ancora più forza e chiarezza la validità del progetto previsto per il “Vespucci” e l’assetto della piana nell’ambito del masterplan aeroportuale.
L’iniziativa, che voleva dare risposta alle preoccupazioni suscitate dalle informazioni non corrette che ancora circolano sulla nuova pista e sulle relative modalità d’uso, si è aperta inevitabilmente con il commento alla sentenza del Consiglio di Stato, arrivata poche ore prima, che ha confermato lo stop all’iter del masterplan posto dal TAR toscano nel maggio scorso, cercando di far chiarezza anche su questo ennesimo atto della vicenda già strumentalizzato e distorto in ogni modo nella giornata di ieri.
È stato quindi evidenziato e confermato come la sentenza del Consiglio di Stato riguardi giudizi sulle modalità in cui sono stati attuati alcuni passaggi ministeriali della procedura di VIA sul masterplan, ma in alcun modo riguardi la validità del progetto in sé per la nuova pista, l’assetto dello scalo e le altre opere territoriali e ambientali. Quindi adesso la procedura potrà e dovrà essere fatta ripartire dagli enti promotori (Toscana Aeroporti ed ENAC) per confermare l’obiettivo di avere uno scalo più funzionale e ambientalmente più compatibile e un reale sistema aeroportuale regionale.
Intanto, nell’incontro, i responsabili dell’Associazione hanno illustrato con immagini e video reali e simulati le traiettorie di volo previste con la nuova pista in raffronto alla pista attuale, sottolineando gli evidenti netti miglioramenti attesi per gli abitati e i cittadini; ricordato la modalità di utilizzo monodirezionale della nuova pista, che non avrà quindi voli dalla parte di Novoli ma solo dalla parte libera della piana, sorvolando con le traiettorie a bassa quota e impattanti zone pressoché senza insediamenti in prossimità dell’autostrada A11 e lontane dalle aree abitate; ricordate le opere ambientali previste per la piana; evidenziato i miglioramenti ambientali attesi anche dall’evoluzione “ecologica” degli aerei, che è già iniziata anche a Firenze con l’introduzione di alcuni nuovi velivoli (Airbus A220 e Embraer E Jet-E2) ma che potrà attuarsi efficacemente solo con la nuova pista, necessaria per far operare i modelli “ecologici” più ordinati o già messi in linea dai vettori (in particolare l’A320neo, velivolo di riferimento per il nuovo assetto dello scalo).
Un incontro “salutare”, che ha cercato di portare uno sprazzo di verità e chiarezza in un’altra giornata assurda per la questione aeroportuale fiorentina e toscana, che sarebbe tanto facile da risolvere con un progetto sotto ogni aspetto migliorativo della situazione attuale qual é il masterplan in iter, se potessero valere solo logica, buon senso, buona politica e l’interesse generale del territorio e dei cittadini.
13/2/2020. In merito alla sentenza del Consiglio di Stato resa nota questo pomeriggio che conferma lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci” riportiamo il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti (in attesa di poter esprimere un nostro commento dopo aver interpretato quest’ennesimo atto sconcertante della farsa aeroportuale fiorentina e toscana con la lettura di quanto emanato e in attesa di poter capire come potrà riprendere il percorso verso la realizzazione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze e del masterplan del “Vespucci”, che in ogni caso dovrà riprendere al più presto!!).
Toscana Aeroporti prende atto della sentenza del Consiglio di Stato che ha respinto il ricorso presentato, tra gli altri, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali, dell’Enac, dal Comune di Firenze, dalla Regione Toscana, dalla Città Metropolitana di Firenze e da Toscana Aeroporti in merito alla sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana n. 723 del 2019.
Nel pieno rispetto della sentenza odierna, ma al contempo nella ferma convinzione della necessità dell’aeroporto di Firenze di dotarsi di una nuova pista e di un nuovo terminal per rispondere alle evidenti criticità infrastrutturali dello scalo, Toscana Aeroporti verificherà le condizioni e le azioni da intraprendere insieme agli enti Competenti, in primis Enac, per portare avanti il progetto.
Ciò con la consapevolezza che il lavoro compiuto è stato realizzato seguendo i pareri e le indicazioni dei ministeri competenti e della competente commissione VIA, in virtù dei pareri positivi ottenuti dalla Commissione Nazionale VIA, del Ministero dell’Ambiente, del Ministero Beni Culturali e del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
Toscana Aeroporti
1/1/2020 – Come da tradizione, anche con questo inizio gennaio entriamo in un nuovo anno (e nel terzo decennio del 21° secolo) nella classica attesa di certezze certe per la soluzione della questione aeroportuale fiorentina e la realizzazione delle relative opere indispensabili (nuova pista) attese dal secolo scorso… a 91 anni dall’insediamento nella piana dell’aeroporto di Peretola, 71 anni dalla prima proposta di nuova pista “parallela all’autostrada” che ripristinasse l’originaria direttrice di volo del 1929, 33 anni dal primo progetto per la pista 12/30 promosso dal primo ente gestore del “Vespucci” (SAF) per dare l’assetto ritenuto da sempre più corretto per l’esistente scalo fiorentino e il territorio che gli sta attorno (confermato oggi nei progetti in attesa di attuazione).
L’anno che si è chiuso, per la verità, è stato un anno storico in positivo per la vicenda (e come tale si spera che potrà essere archiviato), con procedure approvative e autorizzative per l’attuale masterplan tutte completate, a sei anni dall’avvio del relativo iter, e con una realizzabilità della nuova pista e quindi della soluzione della storica questione mai arrivata in fase così avanzata nei decenni precedenti.
Ma il 2019 è stato anche l’anno in cui i soliti anti-aeroporto di casa nostra, pur sempre più isolati e relegati nei propri orticelli (politici, campanilistici, ideologici o variamente interessati), rappresentativi solo di se stessi, hanno riesumato tutto il peggio dei metodi e delle argomentazioni “contro” ed hanno prodotto gli effetti peggiori per tutta la comunità dell’area metropolitana fiorentina e della Toscana intralciando un piano di miglioramento infrastrutturale, funzionale ed ambientale di valenza territoriale qual è il masterplan del “Vespucci”.
Il 2020 si apre quindi, prima di tutto, con l’attesa di una ripartenza del percorso verso l’attuazione del masterplan, dopo quello che sarà il pronunciamento del Consiglio di Stato (atteso dall’ultima udienza di fine novembre) sui ricorsi contro la sentenza del TAR della Toscana che, in un surreale scontro istituzionale tra enti dello Stato, dallo scorso maggio ha congelato (incomprensibilmente) un masterplan del “Vespucci” approvato da tutti gli enti preposti e in tutte le sedi competenti, bloccato la creazione del sistema aeroportuale toscano e a cascata prodotto altre conseguenze per l’area della piana.
Proprio di fronte allo spettacolo politico-istituzionale-giudiziario andato in scena nel 2019 attorno al masterplan dello scalo fiorentino non è il caso di fare previsioni su quanto potrà accadere nel 2020, se non ricordare sempre chiaro e forte come in tutto questo non sia mai cambiata (e non cambierà qualunque cosa accada nelle prossime settimane o mesi) la validità del progetto della nuova pista 12/30 e di tutte le altre opere previste nel masterplan per il miglioramento dello scalo e per la piana, anche sotto il profilo ambientale, nell’interesse pubblico generale (e anche a difesa dalle mire edificatorie che incombono sulla piana e sul parco da vari fronti malcelate dietro alibi ambientalisti).
Aspettiamo quindi di capire quando e come in questo 2020 potrà ripartire il percorso verso la realizzazione della nuova pista, ma aspettiamo anche altri segnali da Roma e dall’attuale Governo. Governo che è rinsavito rispetto a quello che era stato il più bizzarro ministero dei Trasporti della storia del paese, ma che per ora è un po’ troppo silenzioso su varie questioni infrastrutturali, compresa quella aeroportuale fiorentina. Come nel 2019, si attende ancora conferma dei finanziamenti destinati alla realizzazione del masterplan del “Vespucci” (come previsto e consentito dalle norme UE); si attende conferma del riavvio della pratica UE relativa a tali finanziamenti (lasciata morire dal precedente ministero); si attende soprattutto di veder confermata la posizione del “Vespucci” nella rivisitazione in atto del Piano Nazionale Aeroporti, rivisitazione per nulla necessaria per un piano vigente da poco e maturato dopo un decennio di lavoro, ma avviata dal precedente Governo ed evidentemente assecondata da quello in carica.
In alcun modo devono essere accettati, nell’eventuale nuovo Piano Nazionale Aeroporti, cambiamenti nel ruolo e nelle necessità infrastrutturali per lo scalo fiorentino previste nel piano vigente (minimo indispensabile per dare un aeroporto adeguato all’area fiorentina), né in ottica di sistema toscano né di rapporti con Bologna e men che meno con divagazioni ferroviarie. Probabilmente (si spera) ciò non avverrà, ma sarebbero gradite assicurazioni concrete da parte del Governo, magari con una visita in Toscana del nuovo vertice ENAC che nel 2019 ha girato per tutta Italia portando supporto e conferme ai piani di investimento e ai masterplan in corso o previsti in tutti i principali scali nazionali e sposando anche cause di scali molto minori, con relativi potenziamenti di piste concretamente avviati, ma per ora non si sono visti dalle nostre parti.
Infine, nel 2020, si attende il nuovo governo regionale che guiderà la Toscana dalla prossima primavera al 2025 e che si troverà ad accompagnare (e probabilmente a dover sollecitare), per quanto di propria competenza, l’attuazione di tante opere infrastrutturali attese in Toscana, aeroporti compresi. Anche in questo caso non si fanno previsioni (non interessa farle qui), ma vista la trasversalità interpartitica delle opposte posizioni sulla questione aeroportuale fiorentina, presenti sostanzialmente in tutte le formazioni politiche a seconda delle latitudini, dei campanili, degli orticelli e delle ideologie, è opportuno ascoltare quanto sarà espresso sul tema da qui alle elezioni.
Ascoltare per supportare chi conferma chiaramente senza “se e senza ma” l’appoggio alla realizzazione concreta del masterplan e della nuova pista 12/30 (e quindi ad un vero sistema aeroportuale regionale) e per rifuggire da chiunque, nel 2020, non abbia la volontà di farlo o da chi dovesse “minacciare” riaperture di tavoli e dibattiti, rivisitazioni di obiettivi e progetti o “ricongelamenti” tattici della questione, come visto tante volte in questa vicenda, che con il 2019 avrebbe dovuto essersi chiusa definitivamente con l’avvio degli ultimi adempimenti verso l’apertura dei cantieri e adesso non riguardare proprio la prossima sfida elettorale regionale.
Aspettando quindi di vedere l’evolversi della situazione sui vari fronti, anche per il 2020 buon anno a (quasi) tutti.
8/12/2019 – Nella mattinata di ieri la neonata Associazione In Pista!, creata per supportare la costruzione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze con il conseguente contenimento dell’impatto ambientale degli aerei sul territorio, ha organizzato un’iniziativa a favore dei rappresentanti dei media locali per mostrare le aree sulle quali si avrà l’impatto sonoro maggiore e rendere evidente la sostenibilità della nuova pista. I giornalisti sono stati accompagnati in una passeggiata che, partendo dalla zona di Capalle a Campi Bisenzio, il primo agglomerato residenziale sorvolato, li ha portati ad avvicinarsi alla zona dove sarà realizzata la nuova pista.
Un momento della camminata nella piana con i giornalisti.
I giornalisti presenti hanno potuto constatare come quella porzione di territorio, sulla quale ricadrà l’impatto acustico compreso tra i 65dB (limite di legge per le strutture residenziali) ed i 60dB, è costituita quasi interamenteda campi, senza insediamenti abitativi. Una soluzione che andrà quindi a migliorare decisamente la situazione attuale che vede gli aerei sorvolare gli abitati nelle zone delle Piagge, Quaracchi e Peretola da una parte e Sesto Fiorentino dall’altra.
Considerando gli ultimi tre chilometri di avvicinamento all’aeroporto, spiega l’associazione, con l’attuale pista le persone sorvolate sono circa 2.000 e oltre 10.000 quelle che si trovano nel “cono” di atterraggio; con la nuova pista la popolazione coinvolta non supera le 30-40 persone nella frazione di Limite.
Inoltre è stato fatto osservare, il trasporto aereo incide in modo poco significativo nel computo generale delle attività che generano emissioni in atmosfera. Le indagini di ARPAT e CNR di Pisa stimano nel 2% il contributo del traffico aereo sul totale delle fonti inquinanti. Ben altre sono infatti le fonti di inquinamento che interessano la piana dagli assi stradali ed autostradali, spesso congestionati e con le auto in colonna, agli altri poli attrativi di traffico come i centri commerciali (i soli Gigli contano quasi venti milioni di visitatori l’anno).
È poi bene ricordare, aggiunge l’associazione, che tutti gli studi in materia di sostenibilità ambientale e sanitaria relativi al masterplan del “Vespucci” hanno preso in esame gli scenari più complessi possibili, includendo la presenza dell’ipotizzato termovalizzatore (che verosimilmente non verrà più fatto) così come della terza corsia dell’A11: dagli studi emergono incidenze di rischio tossicologico e cancerogeno che si attestano dieci volte sotto la soglia di rischio.
Tra l’altro, tali studi non hanno tenuto conto che nel frattempo la tecnologia aeronautica è evoluta velocemente e che le compagnie già si stanno dotando di aerei con motori di nuova generazione (famiglie A220 e A320neo, Boeing 737MAX ed Embraer Ejets E2) che abbatteranno ulteriormente le emissioni acustiche (del 50% circa) e gli agenti inquinanti (del 20% circa).
Raffronto tra i tratti finali di atterraggio sull’attuale pista 05/23 (in alto) e sulla nuova pista 12/30 (sopra), con marcata (linea gialla continua) il tratto di maggior impatto, sotto i 150 metri di quota. Oggi gli aerei in discesa sorvolano in tale tratto le zone residenziali tra Le Piagge e Peretola, con abitazioni fino a 1 km dal punto di toccata in pista, sorvolate a 52 metri. Con la nuova pista lo stesso tratto di volo, che arriverà fino poco oltre lo svincolo autostradale A1-A11, interesserà territorio pressoché libero. Il primo nucleo abitato sorvolato (Capalle a Campi Bisenzio) sarà raggiunto a distanza dal punto di toccata e altezza di sorvolo quadrupla rispetto all’abitato più vicino alla pista sorvolato oggi.
21/11/2019 – È stata presentata oggi la nuova veste rinnovata e potenziata dell’area del “Palagio degli Spini”, struttura a servizio dell’aeroporto “Vespucci posta nei pressi dello scalo, al di là dell’autostrada A11. L’area di Palagio degli Spini, nata con finalità di parcheggio e snodo intermodale in occasione del Giubileo del 2000, dopo alterne vicende, per diversi anni ha ospitato i servizi di autonoleggio spostati dalla precedente collocazione nei pressi del terminal come soluzione precaria durante l’effettuazione di lavori nella zona dell’aerostazione.
Adesso l’area “Palagio degli Spini” è stata strutturata definitivamente come vero e proprio centro logistico dedicato ai servizi di autonoleggio al fianco del “Vespucci”, con una completa riqualificazione della zona (su 29.160 mq) sia dal punto di vista ambientale, con sistemazioni idrauliche per la regimentazione delle acque superficiali, sistemazioni a verde, nuove alberature, sia funzionale ed estetico, con risistemazioni delle viabilità, delle segnaletiche, dei sistemi di illuminazione e di videosorveglianza, delle viabilità e delle aree di sosta.
Gli stalli dei parcheggi sono stati incrementati da 389 a 460, più 135 posti di stoccaggio delle auto nella parte sottostante il viadotto ferroviario, uno stallo per le bisarche, cinque postazioni per i taxi ed è stato predisposto un percorso dedicato alla navetta che collega l’area con il terminal aeroportuale. È stata interamente recuperata e ristrutturata anche la palazzina “Meeting point”, che con la sua architettura caratterizza l’area, dove hanno trovato posto le attività di accoglienza e informazione, servizi, uffici delle società di autonoleggio (12 quelle attualmente presenti) ed a breve sarà attivato un bar caffetteria.
Attualmente l’area – come ricordato – è collegata al terminal del “Vespucci” tramite una navetta con bus, su un percorso che attraversa lo snodo viario di connessione tra l’A11 e Novoli. Nell’ambito del masterplan aeroportuale è prevista la realizzazione del collegamento diretto pedonale tra l’area parcheggio e la vicina area aeroportuale.
Alla presentazione odierna hanno partecipato, il vertice di Toscana Aeroporti e Corporation America Italia, il vertice di ANIASA (associazione nazionale che riunisce le società di autonoleggio), l’assessore al decoro del Comune di Firenze in rappresentanza del sindaco, e vertici e rappresentanti di enti e istituzioni locali. Presenti anche tutti i consiglieri di Corporation America, in questi giorni riuniti a Firenze per il consiglio di amministrazione della società argentina.
In occasione della cerimonia, nella palazzina del “Meeting point”, è stata scoperta una targa in memoria di Amedeo Massotti, per dieci anni direttore operativo di ANIASA, scomparso prematuramente tre anni fa, e che proprio a Firenze, tra il “Vespucci” e il primo insediamento nell’area Palagio degli Spini aveva iniziato la propria attività nel settore dell’autonoleggio.
31/10/2019 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2019).
In attesa che lo Stato ponga rimedio alle incomprensibili sentenze del TAR della Toscana che lo scorso maggio hanno bloccato l’avvio dell’attuazione del masterplan del “Vespucci”, Aeroporto n° 89 è in gran parte dedicato alla questione ambientale, per evidenziare di nuovo la sostenibilità dei progetti infrastrutturali e territoriali previsti nel piano aeroportuale, a fronte di una contestazione ambientalista poco o nulla consapevole della realtà dello scalo fiorentino e di quanto previsto per il suo adeguamento.
Tra gli altri argomenti trattati, l’ipotesi riemersa recentemente di una collaborazione con l’aeroporto di Bologna, non proponibile finché lo scalo fiorentino non avrà l’assetto adeguato con la nuova pista, e le vicende urbanistiche che riguardano la piana, compresa quella del nuovo stadio, che continuano a evidenziare atteggiamenti contraddittori nei metri di giudizio e di valutazione da parte delle amministrazioni della piana che contestano l’aeroporto.
“Aeroporto” n° 89 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
Firenze, 18 ottobre 2019 – In merito alle dichiarazioni del Sindaco di Campi Bisenzio relative alla possibile realizzazione dello stadio di Firenze, Toscana Aeroporti, contrariamente a quanto dichiara il Sindaco, non ha diramato fino ad oggi alcun comunicato ufficiale, non volendo entrare in querelle politiche che non le competono.
Occorre però, ora, esprimere la propria posizione in risposta al Sindaco Fossi. Per quanto riguarda gli eventuali “vincoli”, la domanda va posta ad Enac ed Enav ma ricordiamo che una cosa sono i vincoli sulle aree di rispetto, altra sono quelli sugli edifici e sulle funzionalità degli stessi sulle rotte di avvicinamento.
In ogni caso, da fermi supporter della Fiorentina e della sua necessità di dotarsi di uno stadio efficiente, ribadiamo che qualunque istituzione o società che volesse utilizzare in modo pretestuoso lo stadio della Fiorentina per ostacolare il processo autorizzativo della nuova pista, concluso e solamente sub iudice amministrativo, troverà Toscana Aeroporti pronta a ricorrere in ogni sede per la tutela dei propri legittimi interessi.
Peraltro, tali interessi coincidono in questo caso con quelli dello Stato, essendo l’infrastruttura aeroportuale una infrastruttura pubblica e pianificata dagli organismi nazionali.
Questo il testo del comunicato stampa diffuso oggi da Toscana Aeroporti per esprimere la propria posizione in merito all’ennesimo spunto di polemica creato nella piana con la proposta del nuovo stadio a Campi Bisenzio nei terreni attorno a via Allende (prossimi alle rotte della nuova pista). Proposta – aggiungiamo noi – apparsa fin da subito quantomeno discutibile per localizzazione tutta da verificare (non solo in relazione alla nuova pista dell’aeroporto) e per argomentazioni di supporto e non proprio presentabile come soluzione “fast” a fronte del percorso pianificatorio, valutativo, approvativo e autorizzativo che richiederebbe.
