![\"\"](\"http:\/\/www.associazione-aeroporto-firenze.it\/wp\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/PSA-2035-Pista-11-29-72dpi.jpg\")
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31\/10\/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del \u201cVespucci\u201d (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all\u2019inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12\/30 entro tre anni, e dall\u2019appello fatto allora dalle autorit\u00e0 dell\u2019aviazione nazionale alla Toscana per la collaborazione di enti e istituzioni per poter centrare l\u2019obiettivo, la questione aeroportuale fiorentina riparte ora sostanzialmente dallo stesso punto.<\/p>\n
Riparte dalla \u201cproposta di revisione del piano di sviluppo aeroportuale al 2035<\/strong>\u201d, con la nuova pista 11\/29 ufficializzata in questi giorni con la pubblicazione del relativo materiale, che dovrebbe portare all\u2019inizio della VIA verso marzo 2023 (sul masterplan che sar\u00e0 definitivamente definito dopo i 45 giorni di dibattito pubblico pi\u00f9 redazioni di relative risultanze e relazioni), con la scaletta di date e scadenze che potrebbero portare alla nuova pista nel 2026 e con l\u2019auspicio di una piena collaborazione di enti, istituzioni e di tutti gli attori in campo per poter centrare l\u2019obiettivo.<\/p>\n Che dire a commento dell\u2019apertura formale di questo ennesimo capitolo<\/strong> maturato con le involuzioni degli ultimi anni? Nulla. Nulla di diverso e di pi\u00f9 si pu\u00f2 dire per commentare il punto cui \u00e8 stata riportata la vicenda, rispetto quanto si \u00e8 gi\u00e0 espresso su questo blog e sul notiziario \u201cAeroporto\u201d negli ultimi anni mentre si vedeva scivolare sempre pi\u00f9 indietro una questione che era stata risolta, con una nuova pista valida, fattibile, sostenibile (come sar\u00e0 ricordata nelle future storie che saranno scritte) che in questo momento doveva essere in funzione e che invece \u00e8 stata stoppata, assecondando di fatto (di nuovo) chi ha remato contro l\u2019idea di un aeroporto funzionante (o troppo funzionante) nell\u2019area fiorentina, con tutto il teatrino (politico e non) che \u00e8 andato in scena.<\/p>\n Tornati quindi al punto di partenza, si riparte adesso con una nuova immane mole di materiale<\/strong> (565 i documenti al momento pubblicati), destinata a lievitare con l\u2019avanzare del rifacimento delle procedure e, soprattutto, con l\u2019avvio della VIA-VAS e relativi studi specifici). Materiale che non pu\u00f2 che replicare in gran parte quanto gi\u00e0 delineato nelle migliaia di documenti annessi all\u2019iter del precedente masterplan, per un progetto in alcuni aspetti forzatamente rivisitato (nel senso che non ce ne sarebbe stato proprio bisogno, al di l\u00e0 degli aggiustamenti e aggiornamenti necessari in ogni progetto di questo tipo), ma che non pu\u00f2 che confermare l\u2019impostazione generale per l\u2019assetto necessario a far funzionare normalmente e con drastica riduzione degli impatti lo scalo esistente nella piana (come noto da mezzo secolo).<\/p>\n Si riparte dalla proposta di nuova pista 11\/29<\/strong>, una delle varie versioni valutate e studiate nel tempo nel pacchetto delle cosiddette \u201cpiste parallele\u201d (come sono definite le piste con tracciato che corre al fianco dell\u2019autostrada A11). Una nuova pista, come preannunciata, un po\u2019 pi\u00f9 corta (2.200 metri), un po\u2019 pi\u00f9 inclinata verso l\u2019A11 e pi\u00f9 vicina ad essa, un po\u2019 arretrata (190 metri) verso l\u2019attuale pista (verso l\u2019area di Castello e Firenze), un po\u2019 pi\u00f9 incastra tra vincoli e ostacoli (nei documenti viene definita \u201crigidamente incastonata\u201d, fino al massimo consentito per garantire comunque i miglioramenti operativi e ambientali attesi), un po\u2019 ridimensionata per categoria (Airport Reference Code associato all\u2019infrastruttura di volo) da 4D, come prevedeva la 12\/30, a 4C previsto ora, rispetto alla categoria 3C della pista attuale.<\/p>\n Varia un po\u2019 la previsione delle infrastrutture aeroportuali<\/strong>, con un alleggerimento delle nuove realizzazioni, soprattutto nell\u2019area ovest (lato aviazione generale, aeroclub, hangar, torre di controllo, radar e servizi), e la cancellazione dell\u2019ampliamento del piazzale per l\u2019aviazione generale (che era atteso e previsto da tanti anni, anche prima del precedente masterplan). Si ridimensiona la previsione delle aree a parcheggio, anche in virt\u00f9 dell\u2019elevato utilizzo dell\u2019accessibilit\u00e0 su ferro allo scalo (tram) gi\u00e0 in atto e che si incrementer\u00e0, e non compare pi\u00f9 il collegamento con l\u2019area di sosta oltre l\u2019A11 del Palagio degli Spini (che dovrebbe comunque essere realizzato nell\u2019ambito del progetto di Autostrade per il nodo Peretola). Non c\u2019\u00e8 pi\u00f9 la nuova struttura alberghiera (che era prevista vicino via Luder), mentre si pensa ad un maggiore mantenimento e riutilizzo di edificati esistenti.<\/p>\n Prevista una piazzola per la movimentazione degli eVTOL, i nuovi velivoli elettrici a decollo verticale per tragitti a corto-medio raggio, che si dovrebbero sperimentare nei prossimi anni. Si mantiene come sedime aeroportuale la parte nord dell\u2019area dell\u2019attuale pista (che sar\u00e0 dismessa, come previsto), per realizzare un parco fotovoltaico per alimentare l\u2019aeroporto e cedere una larga quota di energia al territorio e per collocare in tale zona un piccolo polo logistico (in sostituzione dell\u2019area merci che era prevista nell\u2019area ovest).<\/p>\n La nuova aerostazione<\/strong>, confermata nella collocazione gi\u00e0 prevista (l\u2019unica possibile per realizzare una struttura adeguata), assume l\u2019avveniristica conformazione disegnata dall\u2019architetto Rafael Vi\u00f1oly, con la copertura verde in filari di vigne, che caratterizzer\u00e0 l\u2019intero aeroporto e quella che \u00e8 (e sar\u00e0) la principale porta d\u2019ingresso internazionale dell\u2019area fiorentina, e si conferma come polo intermodale, inglobando il passaggio in superficie della tranvia nel suo futuro percorso verso Sesto Fiorentino.<\/p>\n Si conferma il quadro di opere preliminari<\/strong> sul territorio necessarie alla realizzazione della nuova pista, con la novit\u00e0, gi\u00e0 resa nota, del sottoattraversamento della pista per l\u2019asse viario Sesto-Osmannoro dopo un primo tratto confermato in deviazione lungo il nuovo sedime. Una soluzione (al di l\u00e0 del giudizio di opportunit\u00e0 del sottopasso anzich\u00e9 dell\u2019aggiramento completo del sedime) adesso obbligata, in quanto lo schiacciamento della nuova pista verso l\u2019autostrada non rende pi\u00f9 disponibile lo spazio per il passaggio in superficie della strada.<\/p>\n Confermata naturalmente la deviazione del Fosso Reale, con un nuovo tracciato di lunghezza inferiore (di circa 1.100 metri), proporzionalmente alla diminuzione della lunghezza della pista e del suo arretramento verso Firenze, e il pacchetto di interventi su tutto il sistema della acque (alte e basse), anch\u2019essi adeguati alla nuova configurazione del sedime aeroportuale e che innalzeranno la sicurezza idraulica dell\u2019area, come gi\u00e0 era previsto nel precedente masterplan.<\/p>\n Confermate le opere ambientali<\/strong> a compensazione delle aree naturali interferite (in modo leggermente diverso rispetto alla situazione precedente), anche in questo caso con un quadro adeguato al nuovo assetto di sedime a alla minore occupazione di territorio per la riduzione e arretramento della pista. Le nuove aree naturali previste sono adesso tre (Il Piano a Signa, Mollaia e Santa Croce a Sesto Fiorentino), con conferma di un bilancio positivo, con incremento quantitativo e qualitativo per le stesse aree naturali, come gi\u00e0 era previsto nel precedente masterplan. Non ci sono pi\u00f9 i due parchi che erano previsti nel territorio di Sesto Fiorentino, per i quali d\u2019altra parte il comune sestese non ha mai dimostrato alcun interesse (Parco periurbano e Parco ecologico-ricreativo, quest\u2019ultimo sostituito dal parco fotovoltaico). Confermata la realizzazione della duna antirumore tra l\u2019aeroporto e il Polo Universitario di Sesto Fiorentino, un po\u2019 modificata nella conformazione.<\/p>\n Confermati naturalmente i grandi benefici ambientali<\/strong> in termini di abbattimento dell\u2019impatto acustico sugli abitati derivanti dal diverso orientamento della pista che gi\u00e0 caratterizzavano il precedente masterplan, col sostanziale annullamento di popolazione interessata a livelli di rumore superiore ai 60 decibel. Con la leggera variazione di orientamento della pista varia leggermente anche la linea di sorvolo sul territorio in atterraggio e quindi il passaggio sul primo nucleo abitato sorvolato di Campi Bisenzio (sempre a quote elevate e senza replicare in alcun modo l\u2019attuale situazione di sorvoli delle aree di Peretola, come gi\u00e0 era per la pista 12\/30) e di Prato (sempre senza alcun reale impatto date le alte quote di sorvolo a tale distanza dalla pista, come gi\u00e0 era per la 12\/30). Prevista anche una variazione della procedura di decollo, adesso indicata con un primo tratto di salita in asse con il tracciato dell\u2019autostrada A11, confermando il sorvolo di aree abitate a notevoli altezze e senza impatti. Sempre nessun sorvolo degli abitati di Sesto Fiorentino, eliminando quelli attuali (com\u2019era per la pista 12\/30) e nessun impatto, com\u2019\u00e8 sempre stato, anche per altri comuni della piana pi\u00f9 lontani o \u201cfuori rotte\u201d, come Calenzano, Poggio a Caiano o Carmignano.<\/p>\n Dal punto di vista ambientale, confermata l\u2019entit\u00e0 non significativa del contributo dell\u2019aeroporto in termini di emissioni, come gi\u00e0 era per il precedente masterplan (in linea con lo scenario di qualunque area che ospita infrastrutture aeroportuali, anche di grandi dimensioni, entro le quali i contributi derivanti dall\u2019attivit\u00e0 aeroportuale risultano sempre poco significativi e minimali rispetto al complesso di emissioni prodotte da altre attivit\u00e0 e fonti presenti). Con la minore estensione del sedime, per la minore lunghezza di pista ed il suo arretramento sul sedime attuale, diminuisce naturalmente il consumo di nuovo suolo (di circa 45 ettari).<\/p>\n Confermata la validit\u00e0 dell\u2019orientamento<\/strong> della pista \u201cparallela\u201d 11\/29 (com\u2019era per la 12\/30) rispetto all\u2019incidenza dei venti (in coda e al traverso) e di altri fenomeni meteorologici, garantendo con il nuovo tracciato il netto innalzamento operativo rispetto alla situazione dell\u2019attuale pista ed i relativi continui dirottamenti e criticit\u00e0 per la regolarit\u00e0 dei voli.<\/p>\n Confermata la tipologia di aerei<\/strong> di riferimento dello scalo, in particolare i velivoli ecologici di nuovissima generazione (famiglie Airbus A320neo, A220, Boeing 737 MAX, Embraer E-Jet E2) che costituiranno sostanzialmente la totalit\u00e0 delle flotte dei vettori del \u201cVespucci\u201d quando la nuova pista sar\u00e0 in funzione e che sulla nuova pista potranno essere accolti tutti e valorizzati nelle capacit\u00e0 di carico e di distanze raggiungibili (pi\u00f9 o meno com\u2019era per la pista 12\/30); confermato il ruolo dello scalo entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e la tipologia di traffico che si continuer\u00e0 a gestire in termini di voli e range di destinazioni previste, con prospettiva di crescita del traffico naturalmente adesso scalata in avanti nel tempo (rispetto al precedente masterplan) e stimata in 5,8 milioni di passeggeri al 2035 (rispetto ai 4,5 milioni del precedente piano con orizzonte al 2029).<\/p>\n 440 milioni di euro \u00e8 l\u2019investimento <\/strong>complessivo indicato (con la conferma dei 150 milioni gi\u00e0 previsti di finanziamento pubblico ed il resto coperto da Toscana Aeroporti), con il nuovo terminal che si conferma come maggiore impegno (166 milioni) e con la nuova pista che vede calare l\u2019importo necessario da circa 70 a 50 milioni. Un investimento che si conferma importante, ma dai grandi noti benefici in termini di ricadute per il territorio e la regione (occupazione, competitivit\u00e0, attrattiva) ed in linea o anche inferiore ad altre opere aeroportuali realizzate, previste o in corso (basti pensare ai 475 milioni per il solo raccordo ferroviario di 8 km per l\u2019aeroporto di Venezia), per non parlare degli importi enormemente superiori per opere ferroviarie, autostradali e di altro tipo, anche nell\u2019area fiorentina e in Toscana.<\/p>\n Questo a grandi linee \u00e8 il quadro della proposta<\/strong> di revisione \u201cun po\u2019 alla meno\u201d del masterplan che si spera riprenda adesso davvero il percorso, estrapolato da una prima lettura dei documenti principali resi noti e che verr\u00e0 maggiormente definito e dettagliato nel corso delle procedure. Un quadro sempre molto positivo (rispetto alla situazione in essere) per risoluzione di criticit\u00e0 e per prospettive per l\u2019area metropolitana fiorentina e la Toscana, se non fosse che tra il dire e il fare o al di la del dire di voler fare, in questa vicenda, c\u2019\u00e8 tutto quello che ben sappiamo.<\/p>\n Oggi come otto anni fa (e come nel secolo scorso) il punto non \u00e8 certo una revisione di progetto, un dibattito pubblico o le risultanze di reiterate valutazioni ambientali, tecniche, urbanistiche o di qualunque altro tipo, ma sempre e solo la volont\u00e0 delle istituzioni e della politica<\/strong> di risolvere questa vicenda, ossia di far prevalere l\u2019interesse pubblico generale e non piegarsi ai teatrini campanilistici e variamente interessati ed a chi in dieci anni di procedure svolte ha ignorato qualunque documento ufficiale e risultanze di procedure per alimentare e cavalcare tutto il peggio possibile per la sua battaglia \u201ccontro\u201d a prescindere e che di certo ora non far\u00e0 diversamente, come qualcuno ha gi\u00e0 annunciato. Quindi, ovviamente e come sempre, la nuova pista, adesso nuova pista \u201cparallela\u201d 11\/29, si pu\u00f2 fare se esiste la volont\u00e0 vera di farla\u2026<\/p>\n <\/p>\n P.S.<\/strong> Nella mole di documentazioni pubblicate ci sono anche parti che ripropongono la storia dell\u2019evoluzione della questione aeroportuale, del rapporto tra Firenze e Pisa, dei ruoli dei due scali, valutazioni e confronti tra diverse ipotesi di interventi per la pista del \u201cVespucci\u201d (allungamento dell\u2019attuale, pista obliqua) che portano alla scelta della pista \u201cparallela\u201d, diverse ipotesi di soluzioni e collocazioni del terminal, ecc. ecc. elaborati in funzione della riapertura del \u201cdibattito\u201d (!!) che sta per partire. Temi e analisi di cui si \u00e8 scritto, parlato, dibattuto infinite volte fino allo sfinimento di chiunque e di cui quindi volutamente qui non riportiamo nulla.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 31\/10\/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del \u201cVespucci\u201d (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all\u2019inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12\/30 entro tre anni, e dall\u2019appello fatto allora dalle autorit\u00e0 dell\u2019aviazione nazionale alla Toscana per […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[],"tags":[400],"class_list":["post-5179","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","tag-aeroporto-firenze"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t