Pista e ambiente

Rumore: la nuova pista elimina la principale criticità dello scalo, oggi causata dall’impatto delle traiettorie di volo sulle zone di Quaracchi, Brozzi e Peretola (e in parte Sesto Fiorentino) senza trasferire i disagi su altre aree residenziali. Tale impatto si sposterà infatti su zone della piana libere da insediamenti. Le principali traiettorie di volo nelle fasi più prossime alla pista sorvoleranno terreni liberi per circa 2 km (fino agli svicoli autostradali di Firenze Nord) e quindi, allontanandosi dallo scalo ed innalzandosi di quota, passeranno su insediamenti quasi esclusivemante industriali per poi proseguire sulla direttrice verso Prato-Pistoia ad altezze tali da non costituire più disturbo. Il sorvolo del territorio pratese, compreso tra i 5 e i 10 km dalla pista, avverrà a quote comprese tra circa 400 metri a salire oltre i 500 metri (per raffronto la zona di Peretola più prossima all’attuale pista è sorvolata a 50-80 metri). In base alle simulazioni contenute nelle valutazioni ambientali allegate ai documenti della variante al PIT (effettuate da ARPAT, ente regionale preposto a tali valutazioni), l’impronta del rumore a terra (isofone) della nuova pista produce curve isofoniche lontane dagli abitati sia con l’impronta dei 65 decibel, limite di legge per le aree residenziali, sia con quella dei 60 decibel, entrambe con ampi margini liberi rispetto alle aree abitate. La riduzione dell’impatto acustico rispetto alla situazione della pista attuale è quantificata in una diminuzione delle persone interessate da livelli di rumore oltre i 60 decibel da 1.100 a 40 unità.

Impronte del rumore (isofone) relative alla nuova pista 12/30 elaborate da ARPAT e rappresentative del reale effetto acustico indotto dal nuovo assetto aeroportuale sul territorio della piana. L’imponta dei 65 dB, limite di rumore compatibile con la residenza, interessa terreni totalmente liberi al fianco dell’autostrada; la successiva impronta dei 60 dB arriva poco oltre gli svincoli autostradali tra A1 e A11, interessando edifici quasi esclusivamente industriali. Le successive due impronte (nei due toni di arancione) rappresentano livelli di rumore fino a 55 e 50 dB con disturbo non significativo.

Impronte del rumore (isofone) relative alla nuova pista 12/30 di 2.000 metri elaborate da ARPAT e agli atti nei documenti della variante al PIT. 

Spostamento delle traiettorie più impattanti sugli abitati con il riorientamento della pista. A sinistra la situazione attuale, con il tratto di procedura più prossimo allo scalo che sorvola edifici localizzati tra 600 m e circa 2 km dalla pista. A destra la situazione con la nuova pista 12/30, con lo stesso tratto di procedura che sorvola territorio totalmente libero, fino agli svincoli autostradali tra A1 e A11.

Spostamento delle traiettorie più impattanti sugli abitati con il riorientamento della pista. A sinistra la situazione attuale, con il tratto di procedura più prossimo allo scalo che sorvola edifici localizzati tra 600 m e circa 2 km dalla pista. A destra la situazione con la nuova pista 12/30, con lo stesso tratto di procedura che sorvola territorio totalmente libero, fino agli svincoli autostradali tra A1 e A11.

 

Inquinamento atmosferico: gli studi effettuati confermano la scarsa rilevanza dell’attività aerea sul piano delle emissioni atmosferiche, con un contributo originato dalla presenza dell’aeroporto non significativo rispetto al quadro generale dell’area, nella quale incidono in modo determinante altre fonti emissive sulle quali è necessario intervenire per migliorare la qualità dell’aria. In questo quadro la nuova disposizione della pista aeroportuale garantisce comunque un migliore assetto tra direttrici principali di volo e infrastrutture, con un sostanziale dimezzamento dei tempi di movimento a terra dei velivoli (rullaggi) e quindi delle emissioni inquinanti. Secondo una stima basata sull’attuale traffico (stima ADF) l’effetto disinquinante indotto dall’eliminazione del cosiddetto “contropista”, cioè il percorso che i velivoli devono effettuare sulla pista per andare e venire dal piazzale di sosta (circa due minuti per ogni movimento) può essere quantificato nel taglio di circa 1.050 ore annue di rullaggi, corrispondente ad un risparmio di oltre 1.000 tonnellate di carburante ed un abbattimento delle emissioni di oltre 3.000 tonnellate annue di CO2. Tenendo conto del dato che indica in circa 10 tonnellate la quantità di CO2 annua “catturata” da ogni ettaro di area boscata (Osservatorio di Kyoto, Regione Toscana), l’effetto disinquinante conseguente al solo migliore assetto pista-piazzale potrebbe essere equiparato a quello prodotto sulla piana da un bosco di circa 300 ettari.

Altri benefici ambientali indotti dalla nuova pista deriveranno dall’eliminazione delle attuali disfunzioni operative (ritardi, attese a terra e in volo, dirottamenti, procedure ripetute) e dalla possibile adozione nel nuovo assetto di procedure di volo più efficaci (secondo le nuove tecnologie in fase di adozione nella gestione del traffico aereo) che ridurranno automaticamente i consumi di carburante e le conseguenti emissioni acustiche e gassose. Con l’abbattimento dei dirottamenti saranno inoltre eliminati gran parte degli spostamenti dei pullman per centinaia di chilometri effettuati oggi con grande frequenza per recuperare passeggeri negli scali alternati dove dirigono i velivoli che non riescono ad atterrare a Firenze (Pisa, Bologna, Genova, ecc.). Va infine considerato che quando potrà essere operativa la nuova pista sarà entrata in servizio una nuova generazione di aerei oggi in fase di messa a punto proprio nella tipologia di velivoli di riferimento dello scalo fiorentino, quali gli Airbus A320neo (new engine option), i Boeing 737 MAX, i Bombardier C-Series ed Embraer E-Jets E2. Aerei con motorizzazioni e soluzioni aerodinamiche innovative in grado di abbattere notevolmente i consumi di carburante e le emissioni acustiche e gassose e migliorare ulteriormente la compatibilità ambientale dell’attività aerea.

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