In breve

• Per ogni città la dotazione di un aeroporto funzionale e la disponibilità di adeguati collegamenti aerei rappresenta un servizio pubblico indispensabile, precondizione per costruire la competitività del territorio, la capacità attrattiva per l’insediamento e lo sviluppo di ogni tipo di attività e di evento (economico, culturale, sportivo, ecc.), supporto strategico per il sistema produttivo e l’occupazione.

•  Per una città come Firenze e per l’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, una delle mete turistiche più importanti del mondo ed una delle realtà italiane ed europee più ricche per presenza di imprese e attività con forti relazioni internazionali, la dotazione di un aeroporto funzionale è un elemento ancora più determinante e l’attuale carenza nell’accessibilità aerea rappresenta uno degli aspetti più invalidanti, come evidenzia da sempre ogni studio sulla competitività del nostro territorio.

• L’attuale aeroporto di Firenze presenta carenze infrastrutturali, incentrate sull’inadeguatezza della pista, che ne impediscono un normale funzionamento anche nel ruolo minimo già riconosciutogli sulla carta da tutti gli atti di pianificazione locali e nazionali (scalo cittadino per collegamenti in ambito nazionale ed europeo).

• Le disfunzioni dello scalo fiorentino causati dall’inadeguatezza della pista creano gravi e continui disservizi e problemi a passeggeri, vettori e lavoratori aeroportuali e generano carichi ambientali inutili in termini di emissioni acustiche ed atmosferiche per le lunghe attese a terra e in volo degli aerei che non riescono ad atterrare o decollare, per le procedure di atterraggio ripetute più volte, per i dirottamenti su scali lontani ed i successivi lunghi trasferimenti via terra ed a volte per i voli costretti a ritornare all’aeroporto di partenza per l’impossibilità di trovare spazio su uno scalo alternativo.

• La soluzione al problema dei collegamenti aerei dell’area metropolitana fiorentina non è ricercabile nel ricorso ad aeroporti di altre città lontani 80-100 km ed oltre un’ora di percorrenza (Pisa e/o Bologna). Nessuna città, in Italia, in Europa e nel mondo, anche di rilevanza internazionale molto inferiore a quella di Firenze e della sua area metropolitana, è servita da scali tanto distanti (la distanza media per scali di dimensione europea è di circa 15 km).

• Su distanze di 80-100 km non sono attivabili vere navette ferroviarie città-aeroporto ma solo normali servizi ferroviari tra città (come quelli in essere o previsti da Firenze a Pisa o Bologna), con esigenze legate all’utenza pendolare e “rotture di tratta” con cambi di mezzi per raggiungere gli scali aerei. In nessuna parte del mondo esistono navette ferroviarie città-aeroporto costruite su simili distanze e percorrenze.

• Svanita nel 1974 la possibilità di creare il nuovo aeroporto nell’area di San Giorgio a Colonica per decisione della Regione Toscana, che cancellò quella che sarebbe stata la soluzione ideale per il sistema aeroportuale della regione, da allora la soluzione per assicurare adeguati collegamenti aerei all’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia sta esclusivamente nell’adeguamento strutturale dell’aeroporto “Vespucci”, con la creazione di una pista funzionale che consenta allo scalo un’operatività normale nell’ambito del proprio ruolo e con la realizzazione o completamento delle altre strutture mancanti o carenti (aerostazione, piazzali, parcheggi, strumentazioni, accessibilità dello scalo dal centro di Firenze e dall’area metropolitana).

• La soluzione necessaria per creare una pista realmente funzionale sul sito aeroportuale di Peretola sta nella rotazione della pista in posizione pressoché parallela al tracciato dell’autostrada A11, secondo quanto indicato da studi e progetti fin dagli anni ’40 del secolo scorso. Tale soluzione è confermata oggi dalle analisi e dalle proposte progettuali presentate agli enti locali dai tecnici della società di gestione ADF e degli enti nazionali responsabili del settore aereo (ENAC e ENAV) ed è identificata nello specifico nella cosiddetta “pista convergente 12/30”.

• Il superamento delle criticità funzionali ed ambientali dell’attuale pista non è in alcun modo ottenibile con altre soluzioni quali l’allungamento della pista esistente o la cosiddetta “pista obliqua” con tracciato tra l’area nord di Castello e l’Osmannoro, soluzioni oggi non praticabili che lascerebbero irrisolte gran parte delle problematiche e per vari aspetti sarebbero peggiorative della situazione esistente.

• La dimensione della nuova pista, necessaria per garantire il funzionamento dello scalo ed il futuro dei collegamenti aerei dell’area fiorentina, è stata prevista da ADF ed ENAC in 2.400 metri, con le fasce di sicurezza di 240 metri sulle due teste richieste dalle normative e spazi liberi adeguati sui prolungamenti dell’asse pista per l’istallazione delle necessarie strumentazioni. Tale dimensione è necessaria per assicurare la piena operatività alla stessa tipologia di velivoli attualmente impiegati o che dovrebbero poter essere accolti per i servizi propri dello scalo fiorentino (jet regionali Embraer, Bombardier, ecc., “famiglie” Airbus A320 e Boeing 737 Next Generation) ed è una lunghezza compatibile con il contesto nel quale la struttura si inserisce.

• Senza una pista efficiente in grado di accogliere in modo funzionale gli aerei di nuova generazione, l’aeroporto di Firenze, oltre a mantenere tutte le disfunzioni attuali, rischia l’involuzione per le difficoltà delle compagnie aeree di sostituire il BAe 146, jet regionale attualmente ancora molto impiegato sul “Vespucci” e non più in produzione, e per l’impossibilità di accogliere nuovi vettori già oggi costretti a rinunciare ai collegamenti con l’aerea fiorentina proprio per i limiti della pista esistente.

• La soluzione del tracciato di nuova pista al fianco dell’autostrada A11 risolve il problema acustico prodotto sugli abitati di Peretola, Brozzi, Quaracchi e Sesto Fiorentino sorvolati a bassa quota dalle fasi di atterraggio e decollo più prossime all’attuale pista senza spostare tali disagi su altri abitati, ma portando le traiettorie di volo più impattanti sul territorio della piana libero da insediamenti (entro lo svincolo autostradale di Firenze-Nord). L’inclinazione “convergente” verso l’autostrada allontana le traiettorie di volo anche dall’area centrale di Prato spostandole verso la zona del Macrolotto, sotto il tracciato dell’A11, raggiunto comunque a distanze e quote tali da non generare disturbo.

• La realizzazione di una pista funzionale, consentendo una migliore operatività per atterraggi e decolli che abbatte ritardi e dirottamenti, riduce i tempi di volo, le attese degli aerei in aria e a terra e quindi riduce le emissioni acustiche ed atmosferiche e l’impatto generale dell’attività aerea nell’area aeroportuale e nella piana. La pista prevista, grazie al suo assetto rispetto ai piazzali di sosta ed alle modalità di volo previste, dimezza la necessità di spostamento dei velivoli a terra abbattendo conseguentemente le emissioni inquinanti prodotte dai rullaggi su piste e raccordi.

• Il nuovo assetto aeroportuale è compatibile con la realizzazione del futuro parco della piana esteso da Firenze a Prato: su una superficie totale di oltre 7.000 ettari vincolati dalle previsioni del parco nel PIT regionale (Piano di Indirizzo Territoriale) e su una superficie di oltre 500 ettari prevista per la porzione di parco ricadente nel solo territorio tra Firenze e Sesto Fiorentino, l’area della nuova pista interessa un centinaio di ettari; di questi solo una minima parte sarà materialmente interessata dalle nuove infrastrutture (pista, e raccordi), mentre in gran parte rimarrà un’ampia superficie libera sistemata a prato come fascia di sicurezza della pista stessa.

• L’area aeroportuale sarà circondata su tre lati da aree verdi o boscate che faranno da cuscinetto rispetto ai centri abitati più vicini mentre la stessa attività aerea potrà essere essa stessa elemento attrattivo, come avviene in tante realtà europee, con percorsi pedonali e ciclabili, aree di sosta e punti di osservazione attorno all’area aeroportuale. D’altra parte la compatibilità aeroporto-parco è testimoniata proprio in Toscana da oltre trent’anni di convivenza tra lo scalo di Pisa e il parco Migliarino-San Rossore, sorvolato per circa 12 km dalle principali rotte di volo del “Galilei” e da velivoli di ogni tipo senza che sia mai emersa alcuna problematica.

• Un aeroporto reso efficiente nell’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia è elemento essenziale per creare davvero un sistema aeroportuale toscano nel quale il “Galilei” di Pisa resta l’infrastruttura aeroportuale più grande, specializzata soprattutto nei voli low cost e cargo e con capacità di ospitare voli intercontinentali, ma che può esistere solo se funzionano entrambe le strutture che lo compongono, quindi solo se il “Vespucci” viene messo in grado di svolgere il proprio ruolo con una pista adeguata.

Comments are closed.