Integrazione

 

Integrazione Firenze-Pisa / Sinergie operative

L’integrazione operativa attuabile tra gli aeroporti di Firenze e Pisa sta nel rafforzamento dei ruoli e delle specializzazioni possibili già in essere, dettate dalle localizzazioni delle strutture, dai bacini d’utenza primari dei due scali, dalla loro elevata distanza (80 km) e dalle diverse caratteristiche strutturali. Un rafforzamento che dovrebbe portare alla creazione di un vero sistema aeroportuale regionale e che ha come precondizione la realizzazione delle infrastrutture carenti o mancanti necessarie per il funzionamento del sistema stesso, con priorità per la nuova pista di Firenze senza la quale lo scalo fiorentino continuerebbe non poter svolgere adeguatamente il ruolo già riconosciutogli sulla carta, facendo venir meno uno dei perni del sistema.

Per quanto riguarda i voli, Pisa è e resta prima di tutto il principale scalo di riferimento per i vettori low cost, Firenze il principale scalo di riferimento per i vettori tradizionali. In questa specializzazione di massima, Pisa potrà mantenere una propria quota di vettori tradizionali per voli con gli hub che i vettori ritengono di operare a servizio del bacino della costa; Firenze potrà gestire un quota di vettori low cost che si posizionano sulle rotte principali e sugli scali maggiori.

Pisa manterrà un’esclusività per i voli intercontinentali, soprattutto charter e merci ed eventualmete di linea, per i voli con velivoli di grandi dimensioni (linea, charter, merci, privati e di Stato), per gran parte del traffico merci e charter. Firenze continuerà a gestire una quota di charter (soprattutto charter “dedicati”, originati da eventi che si tengono nel bacino dello scalo) e potrà eventualmente accogliere una quota di traffico merci effettuata dai corrieri aerei. Entrambi gli scali continueranno a gestire l’aviazione generale, compatibilmente alle limitazioni esistenti sulle due strutture (pista e piazzali per Firenze, piazzali per Pisa).

Per quanto riguarda la tipologia di utenza, Pisa continuerà ad avere una specializzazione di massima nel traffico turistico (soprattutto connesso ai nuovi flussi incoming verso la Toscana generati dai voli low cost) e Firenze nel traffico business. Ma allo stesso tempo Pisa continuerà ad avere una quota di traffico business (che peraltro si rivolge anche ai voli low cost) e Firenze quote importanti di traffico turistico, che utilizza anche i normali voli (non low cost). Entrambi hanno e mantengono traffico etnico (da/per le regioni o i paesi di origine).

Su alcune direttrici (sud Italia, grandi città ed aree metropolitane del continente europeo e del bacino del Mediterraneo) potrà continuare una parziale sovrapposizione d’offerta, gestita anche dagli stessi vettori e regolata dalla domanda dei rispettivi bacini d’utenza (come in vari casi avviene già e com’è usuale per importanti realtà regionali). Pisa manterrà una maggiore varietà di destinazioni turistiche o etniche, con centri minori e regioni periferiche (sviluppate soprattutto da Ryanair). Firenze rafforzerà i collegamenti con gli hub e le grandi capitali e città del continente europeo e del bacino del Mediterraneo.

Al di là di queste differenziazioni di massima, tra scali distanti come Firenze e Pisa (80 km) non sono possibili suddivisioni più nette nella spartizione di destinazioni, di vettori o tipologie di aerei. Non sarebbe pensabile impedire a chi vola per turismo di usare il “Vepucci” di Firenze o a chi vola per lavoro di utilizzare il “Galilei” di Pisa. Non sarebbe pensabile chiudere totalmente il “Vespucci” alle low cost (ormai presenti, pur in misura diversa, su qualunque aeroporto commerciale) e chiudere il “Galilei” ai vettori tradizionali (come British Airways, Air France o Alitalia). Non sarebbero possibili suddivisioni tra traffico nazionale e internazionale o tra tipologie di velivoli oltre quelle già indotte dalle differenti dimensioni delle piste che in ogni caso rimarranno.

Questo potrà essere in linea di massima il sistema aeroportuale toscano, se sarà messo in grado di funzionare con strutture efficienti che colmino le attuali gravi carenze di capacità della regione (su tutte la pista di Firenze). Non è un sistema propriamente corretto, in quanto viziato alla base dall’assetto anomalo creato negli anni settanta con la cancellazione del nuovo scalo di Firenze a San Giorgio a Colonica e che da allora caratterizza la Toscana: il fatto cioè che il principale bacino d’utenza della regione – l’area fiorentina e la Toscana centrale – sia servita dall’infrastruttura più piccola, mentre la struttura di maggiori dimensioni sia a grande distanza ed in altra area regionale (area della costa), oltre che ospitata su una base militare strategica.

Un assetto anomalo, non ritrovabile in alcuna altra realtà nazionale e internazionale e che impedisce alla Toscana di assumere il ruolo di terzo polo aeroportuale italiano potenzialmente realistico (lasciato al Veneto) e quello di principale polo aeroportuale dell’Italia centrale (lasciato al sistema dell’Emilia Romagna incentrato su Bologna). Un assetto anomalo che però è ormai consolidato (e ribadito con il contenimento dimensionale della nuova pista di Firenze) e che, pur confermando la Toscana come una delle regioni italiane ed europee più deboli in infrasrutture aeroportuali, deve essere valorizzato al massimo sfruttando a pieno le capacità di entrambi i due principali scali toscani.

 

Integrazione Firenze-Pisa / Ipotesi holding

La questione della sinergia tra le società di gestione degli aeroporti di Pisa (SAT) e Firenze (ADF) caratterizza il dibattito sugli scali toscani da decenni. Per molti anni questo proposito si è identificato con la volontà politica di creare un soggetto unico che di fatto bloccasse i progetti per lo scalo fiorentino e perseguisse lo sviluppo del traffico aereo toscano sull’aeroporto di Pisa. Un proposito che si è in larga parte concretizzato in politiche aeroportuali regionali che hanno fermato o frenato negli anni le opere previste per il “Vespucci” di Firenze, ma che ad oggi non si è concretizzata nell’integrazione o fusione delle due società. Oggi la sinergia tra i gestori dei due scali è identificata con l’ipotesi di una holding tra soci pubblici di SAT e ADF, intesi come amministrazioni locali, Camere di Commercio e fondazioni bancarie (Ente CR Firenze e Fondazione CR Pisa) presenti nei due azionariati.

Questo processo inerente l’aspetto gestionale, posto da molti come tema centrale nell’adeguamento del sistema aeroportuale toscano, in realtà riveste un aspetto secondario rispetto al vero problema della regione che sta nella carenza di capacità delle infrastrutture e quindi nella necessità di potenziare piste, piazzali, terminal e accessibilità agli scali, come è avvenuto da tempo e come continua ad essere attuato in ogni altra importante regione in Italia e in Europa. Da nessuna parte, a livello nazionale e internazionale, è mai stata data tanta importanza alla modalità di gestione delle infrastrutture piuttosto che alla creazione delle stesse infrastrutture.

L’aspetto gestionale è secondario perché qualunque sia il soggetto che dovesse controllare i due scali toscani, soggetto unico o separato, privato o pubblico, non varia l’agenda delle cose da fare se l’obiettivo perseguito è davvero la creazione di un sistema regionale funzionale con il recupero del ritardo del sistema toscano, ossia le opere infrastrutturali a cominciare da quella più essenziale rappresentata dalla nuova pista di Firenze senza la quale verrebbe meno uno dei cardini del sistema e quindi il sistema stesso. L’aspetto gestionale è secondario perché qualunque sia il gestore del sistema, non varia la specializzazione possibile di ruoli tra gli scali di Pisa e Firenze, specializzazione già nota e in atto e che deve essere solo supportata e rafforzata con adeguate infrastrutture aeroportuali e territoriali.

L’aspetto gestionale che ruota attorno all’ipotesi di creazione della holding dovrebbe essere secondario rispetto all’attuazione delle infrastrutture perché il processo d’integrazione tra realtà come i gestori dei due maggiori scali toscani è complesso per lo status di entrambe le società (quotate in borsa) e per l’anomalo assetto aeroportuale nel quale operano. Vincolare quindi alla conclusione di tale processo il via libera ai progetti infrastrutturali appare un grave errore perché rischia di ritardare a tempo indeterminato l’attuazione delle opere per l’aeroporto di Firenze (le opere previste per lo scalo di Pisa non sono state vincolate alla creazione della holding e quindi possono proseguire secondo tempi e modalità stabilite dalla SAT ed avallate dalla Regione).

Premessa alla creazione della holding deve essere inoltre la definizione della politica aeropotuale toscana. Logiche di sistema reali e credibili, infatti, devono avere come premessa l’adozione di una politica comune da parte della Regione e delle amministrazioni locali nei confronti dei vari aspetti della questione. Occorre cioè che i decisori politici recuperino uniformità nelle procedure, negli atteggiamenti e nei metri di valutazione verso le stesse problematiche: aspetti urbanistici, sensibilità ambientali, coesistenze tra parchi e aeroporti, gestione dei voli sopra gli abitati, livelli di rumore da rispettare, considerazione per le opere accessorie, necessità di studi e valutazioni, iter politico-burocratici, rapporti con le società di gestione, ecc. Non sarebbe possibile dare vita a una holding credibile proseguendo nel mantenere a Pisa e Firenze, entro lo stesso sistema, politiche nettamente opposte su tutti questi aspetti, com’è avvenuto fino ad oggi.

Il percorso per la creazione di forme di collaborazione tra i gestori degli scali di Firenze e Pisa, obiettivo di per sé anche condivisibile, dovrebbe avere quindi come precondizione il via libera immediato alle opere infrastrutturali comunque necessarie per il funzionamento del sistema aeroportuale toscano, quindi proseguire con la ricerca delle sinergie gestionali possibili secondo i tempi e le modalità necessarie ma, in questo modo, non più condizionanti la soluzione dei veri problemi struttuali del trasporto aereo toscano.

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