Il 17 marzo è avvenuta, con l’intervento di autorità locali e romane, l’inaugurazione ufficiale del PisaMover, il nuovo people mover che collega l’aeroporto di Pisa con la stazione ferroviaria cittadina e, grazie ad una fermata intermedia, con i due parcheggi auto scambiatori per complessivi 1.330 posti. Come noto il collegamento a fune su rotaia è andato a sostituire, ricalcandone il tracciato, la vecchia linea ferroviaria tra la stazione di Pisa e la stazione Aeroporto che era stata chiusa da qualche anno (e provvisoriamente sostituita da bus navetta) per gli alti costi di gestione e lo scarso utilizzo da parte dell’utenza.

Alla stazione di Pisa il PisaMover è attestato all’ex binario 14, mentre in aeroporto il people mover arriva al secondo piano di una nuova palazzina, che al momento è distante un centinaio di metri dall’aerostazione, ma che in futuro sarà inglobata con l’ampliamento del terminal.

Il percorso del PisaMover.

Il nuovo PisaMover è stato realizzato, per un costo di 72 milioni di euro, dalla società Leitner di Vipiteno (Bolzano), specializzata nella realizzazione di questo tipo di sistemi di trasporto. Si tratta di un sistema automatizzato senza conducente formato da due convogli da 107 posti ciascuno che viaggiano su un’unica linea, lunga 1.760 metri, che si sdoppia alla stazione intermedia per consentire l’incrocio dei due convogli. L’alimentazione è elettrica, la velocità massima di 40 km/h, la percorrenza è di circa cinque minuti, la frequenza delle corse è anch’essa di cinque minuti e l’operatività è di 365 giorni all’anno dalle 6.00 alle 24.00. La tariffa per la sola andata è di 2,70 euro e 5,40 per l’andata e ritorno. Il PisaMover, oltre che per gli utenti aeroportuali è pensato per pendolari e turisti diretti in città che possono utilizzare i parcheggi auto a prezzi particolarmente vantaggiosi.

Prova sul campo
Abbiamo provato a raggiungere da Firenze l’aeroporto di Pisa con questo nuovo assetto treno+PisaMover per verificarne il funzionamento e la praticità. In una mattina di fine marzo cerchiamo sulla “app” di Trenitalia il primo treno disponibile da Firenze SMN per Pisa Centrale e acquistiamo on line il biglietto per 8,40 euro sola andata. Scegliamo il Regionale 23413, partenza 8.53 e arrivo alle 10.10, con tempo di percorrenza di 1 ora e 17 minuti.

A sinistra: l’arrivo alla stazione di Pisa. A destra il cartello che indirizza verso il PisaMover.

Va detto che, sulla base di una simulazione fatta il 28 marzo, sulla linea tra Firenze e Pisa ci sono 52 treni tra Regionali (R) e Regionali Veloci (RV), con una media di 2,7 treni all’ora. Il primo è alle 4.30, l’ultimo alle 23.07. Di questi 52 treni, 18 sono Regionali Veloci, sei dei quali impiegano 49 minuti, uno 57 minuti, otto un’ora esatta, uno un’ora ed un minuto, uno un’ora e 4 minuti, uno un’ora e 6 minuti. 34 sono invece i Regionali che impiegano da un minimo di un’ora ad un massimo di un’ora e 29 minuti (in realtà il sistema ce ne propone anche uno con percorrenza di due ore e 22 minuti, oltre ad una corsa in bus di due ore e 40 minuti). Da segnalare anche che recentemente sono state introdotte delle corse con le Frecce di Trenitalia sulla linea Roma-Firenze-Pisa-Genova che, fermando a Campo di Marte, vanno dirette a Pisa in 48 minuti.

A sinistra: l’ascensore per scendere nel sottopasso. A destra in tre-quattro minuti si arriva al PisaMover.

Ma torniamo alla nostra prova. Giungiamo alla stazione di Pisa Centrale con qualche minuto di anticipo sulle 10.10 previste. Il binario di arrivo è il numero 10. Dei cartelli indicano immediatamente il percorso per il PisaMover: è necessario scendere nel sottopassaggio (sono disponibili scale e ascensori) e risalire al binario 13. Pochi passi e si arriva alla stazione del PisaMover che è stata realizzata dove prima c’era il binario 14 (quello da cui partiva il treno Trenitalia per l’aeroporto). Arrivando al binario 10 (ma al ritorno siamo partiti dal 2) e non avendo bagagli i tempi sono veloci e in tre minuti copriamo il tragitto binario 10-stazione PisaMover. Il servizio è ancora gratuito e quindi non facciamo biglietto per il quale ci sono una decina di “totem” a disposizione.

A sinistra: la stazione del PisaMover. A destra: l’arrivo del convoglio.

Entrati nella stazione, moderna e piacevole, attendiamo due minuti prima che arrivi il convoglio che ci porterà in aeroporto (il tempo massimo di attesa è di cinque minuti). A bordo poche persone, suddivise tra viaggiatori diretti in aeroporto e curiosi che provano il people mover ancora gratuito. In poco più di due minuti siamo alla stazione intermedia dedicata ai due parcheggi auto, qui la sosta dura circa un minuto e poi in poco meno di altri due minuti arriviamo in aeroporto, dove, dopo un breve tratto in salita, il PisaMover entra al secondo piano della nuova palazzina appositamente realizzata. Passati i tornelli abbiamo a disposizione le scale o cinque ascensori per scendere al piano terra.

A sinistra: l’interno del convoglio. A destra: in arrivo alla stazione intermedia.

Al piano terra un lungo camminamento coperto (un centinaio di metri circa) ci conduce fino all’ingresso dell’aerostazione. Ancora pochi passi e sulla destra troviamo i banchi dei check in. Dall’arrivo alla stazione aeroportuale del PisaMover al raggiungimento dei check in sono passati tre-quattro minuti. Nella nostra prova quindi, oltre al tempo del treno tra Firenze e Pisa (che come detto varia da 49 minuti ad un’ora e mezzo), abbiamo impiegato 14 minuti per andare dalla stazione di Pisa all’aeroporto. La spesa totale (andata e ritorno) è di 16,80 per il treno e 5,40 per il PisaMover. Totale 22,20 euro.

A sinistra: i due convogli si incrociano nella stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione aeroportuale.

 

A sinistra: il PisaMover alla stazione aeroportuale. A destra: i tornelli in uscita dalla stazione.

Cosa cambia per l’area fiorentina
Nonostante la qualità e l’efficienza del nuovo PisaMover e la potenziale utilità di utilizzo in relazione ai parcheggi scambiatori per turisti e pendolari diretti al centro di Pisa, l’introduzione della nuova modalità di trasporto stazione-aeroporto ha invece ulteriormente peggiorato la situazione per gli utenti provenienti o diretti all’area fiorentina per due motivi. Il primo è che, rispetto a quando c’era il treno da Firenze SMN alla stazione “Aeroporto” (collegamento comunque lungo e poco funzionale per l’eccessiva distanza, ma quantomeno arrivava all’aerostazione), adesso si è introdotta definitivamente una “rottura di tratta”, con la necessità di fare per forza un cambio di mezzo alla stazione di Pisa, e un aggravio di costi (2,70 euro per fare 1,7 km).

A sinistra: il camminamento verso l’aerostazione. A destra: la nuova palazzina che al secondo piano ospita la stazione del PisaMover.

Il secondo è che, al fine di aumentare la frequentazione del PisaMover e sperare di renderlo profittevole, è stato deciso di spostare dall’aerostazione di Pisa ai parcheggi scambiatori il terminal di tutti i pullman che collegano Firenze con il “Galilei”. In pratica, a breve, i passeggeri che da Firenze (ma anche da altre destinazioni) devono raggiungere l’aeroporto di Pisa in bus (scelto spesso proprio per la corsa diretta), invece che essere scaricati davanti al lato partenze dell’aerostazione pisana, verranno lasciati nel parcheggio scambiatore dal quale, con le valige al seguito, dovranno salire sul ponte che sovrasta la stazione intermedia, ridiscendere alla stazione stessa, imbarcarsi sul people mover, raggiungere la stazione aeroportuale e quindi coprire quell’ultimo centinaio di metri per arrivare in aerostazione. Non per nulla tale situazione sta sollevando roventi polemiche e, a quanto riportato dalla stampa, ad un contrasto con Toscana Aeroporti ed ENAC che non sono intervenuti alla cerimonia di inaugurazione.

A sinistra: il ponte che ospita il camminamento, le scale e gli ascensori che collegano tra di loro parcheggi auto e people mover alla stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione di Pisa nel viaggio di ritorno.

In sostanza l’operazione people mover, come si era potuto comprendere seguendone l’evoluzione, si configura un intervento sulla mobilità e l’assetto urbanistico di una porzione urbana di Pisa, con possibili effetti positivi sulla diminuzione del traffico su gomma diretto nel centro della città, anche se al momento, in ambito locale, si contesta che con l’apertura del people mover e con l’intento di dirottare utenza sui parcheggi scambiatori, sono stati attuati o programmati rimodulazioni sui prezzi dei parcheggi auto in città e modifiche alle linee bus tra la stazione e l’aeroporto, che non raggiungeranno più l’aerostazione (e che però servivano anche il quartiere attorno allo scalo).

Il cartello con i prezzi del PisaMover e dei parcheggi auto con le varie formule offerte. Da evidenziare che dalla diciottesima ora scatta un costo di 2 euro l’ora o frazione di ora che disincentiva l’uso dei parcheggi scambiatori per la lunga sosta, utilizzata essenzialmente dagli utenti aeroportuali, che hanno invece a disposizione i parcheggi esistenti presso lo scalo.

 

5/4/2017 – Mistral Air, la compagnia aerea di Poste Italiane, e Toscana Aeroporti hanno presentato oggi a Firenze a giornalisti e invitati l’operazione che, come già riportato, vede aprire una base operativa sull’aeroporto “Amerigo Vespucci”, dove sarà basato un ATR 72-500 da 68 posti, con il quale a metà aprile vengono avviati i collegamenti per Bari, Cagliari, Olbia, Marsiglia e Nizza. I voli saranno operativi tutto l’anno, tranne Olbia per il quale anche in base ai risultati e alle prenotazioni si deciderà se mantenerlo anche in inverno. La base di Firenze, che rappresenterà il 25% di tutte le attività regionali di linea della compagnia, vedrà nell’anno un’offerta di circa 100.000 posti, con la previsione di trasportare 75.000 passeggeri.

Mark Camilleri

Mark Camilleri, chief commercial officer di Mistral Air, ha spiegato che la scelta di creare una base operativa a Firenze è legata a vari motivi, a cominciare dal fatto che sullo scalo fiorentino esisteva un vuoto nei collegamenti verso il sud e le isole e nell’offerta con velivoli regionali. L’apertura della base di Firenze rientra nella nuova strategia del vettore, ha spiegato, che ha deciso di allargare il business di Mistral Air, che da anni è fortemente impegnata nei settori dei voli merci e dei voli charter, entrando adesso anche in quello dei voli di linea. Oltre ad aprire la base a Firenze, la compagnia ha deciso di operare anche su Pescara, con voli per le isole maggiori, su Bari, con voli per Tirana, e subentrerà nei voli in continuità territoriale su Lampedusa e Pantelleria.

Mistral Air ha una flotta di due Boeing 737-400, un 737-300QC (convertibile da passeggeri a merci), quattro ATR 72 in allestimento passeggeri e due ATR 72 in configurazione cargo. Per la stagione estiva sono stati inoltre noleggiati da terzi un altro Boeing 737 e due MD-81.

2/4/2017 – A due giorni dal primo volo, in Brasile, dell’Embraer E195 E2, un altro nuovo velivolo si è staccato per la prima da terra, questa volta nei cieli europei. Il 31 marzo è stata la volta dell’Airbus A319neo che ha effettuato il suo primo volo decollando dall’aeroporto di Amburgo, dove ha sede una delle cinque linee di assemblaggio di Airbus.

L’A319neo è il più piccolo (124-156 posti) e l’ultimo nato nella nuova famiglia Airbus A320neo (new engine option), ultimo sviluppo di uno dei velivoli più diffusi nel mondo, in servizio con i primi modelli dal 1988. Alla versione a minore capienza cha ha volato nei giorni scorsi si affiancano l’A320neo (150-180 posti), già entrato in servizio di linea dal gennaio 2016, e l’A321neo (185-236 posti) che aveva volato per la prima volta nel febbraio 2016. I nuovi Airbus sono caratterizzati dalle grandi “sharklet”, le alette poste sulle estremità alari, uno degli accorgimenti aerodinamici che generano riduzione nei consumi di carburante e assieme a altre innovazioni tecnologiche e ai propulsori di nuova generazione (Pratt & Whitney 1100 G-JM o CFM LEAP-1A) garantiscono l’evoluzione ecologica anche per questi velivoli, con notevole riduzione nelle emissioni atmosferiche e acustiche.

Il primo test in volo dell’A319neo, condotto da un equipaggio composto da cinque tecnici e collaudatori, ha avuto una durata di circa cinque ore e si è concluso sull’aeroporto di Tolosa, quartier generale di Airbus, dove proseguiranno le prove previste per la messa a punto del nuovo aereo.

I velivoli della famiglia A320, nelle versioni finora in produzione, sono impiegati nei servizi di linea sul “Vespucci” di Firenze con i modelli A319 (velivolo di riferimento per l’attuale scalo fiorentino e al momento impiegato da Alitalia, Brussels Airlines, Iberia e Vueling) e con il più piccolo A318 (impiegato da Air France). Il modello superiore A320 è occasionalmente impiegato per voli charter o nella versione “corporate” (voli privati) ma non opera servizi regolari sull’attuale pista per le eccessive penalizzazioni cui sarebbe soggetto. Il maggiore A321 non può operare sull’attuale pista del “Vespucci”.

La nuova pista prevista nel masterplan aeroportuale, studiata fin dall’inizio con l’A320 come velivolo di riferimento, consentirà l’impiego nei servizi di linea su Firenze anche dei modelli A320 e A321, oltre che il superamento delle criticità operative per i modelli a minore capienza utilizzati oggi, consentendo di ottimizzare l’offerta con l’uso del velivolo più adeguato alla domanda. Quando la nuova pista sarà presumibilmente in funzione, saranno in servizio tutti i nuovi Airbus A320neo che gradualmente aggiorneranno le flotte dei principali vettori, contribuendo all’evoluzione ecologica dell’attività aerea nell’area fiorentina, con miglioramenti ambientali ancora più marcati rispetto a quelli già evidenziati nelle valutazioni sul masterplan.

Tagged with:  

31/3/2017 – Proseguono a ritmi serrati i programmi di sviluppo dei nuovi velivoli messi a punto dalle principali industrie aeronautiche che caratterizzeranno l’evoluzione ecologica per il trasporto aereo e gli aeroporti nei prossimi anni. Lo scorso 29 marzo è stata la volta del primo volo dell’Embraer E195-E2, sull’aeroporto di Sao José dos Campos in Brasile, sede degli stabilimenti di produzione, a tre settimane dalla sua uscita di fabbrica.

L’E195-E2 è il secondo modello realizzato tra i tre componenti della nuova famiglia di jet regionali E-Jet E2, evoluzione della precedente famiglia E-Jet, composta dall’E190-E2 (97-106 posti) che aveva volato per la prima volta nel maggio 2016 e dall’E175-E2 (80-88 posti) previsto in servizio nel 2020. Il modello appena completato, il maggiore dei tre, è configurabile in due assetti a 120 posti in due classi o 146 posti in classe unica, ha un raggio di azione fino a 4.500 km e, rispetto al precedente E195, assicura una riduzione del 24% nei consumi di carburante e del 20% nei costi di gestione per posto offerto, ponendosi come il velivolo più efficiente ed economico nella categoria a corridoio singolo. Come per tutti i nuovi modelli oggi in produzione, nuove motorizzazioni (due Pratt & Whitney PW1900G per l’E195 E2) e accorgimenti aerodinamici e nei sistemi di volo garantiscono minori emissioni acustiche e gassose e quindi maggiore compatibilità ambientale per le operazioni di volo.

Dopo il primo test del 29 marzo, durato due ore, il nuovo jet di Embraer proseguirà le campagne di prove e certificazioni, con l’entrata in servizio di linea prevista per la prima metà del 2019. Ad oggi la nuova famiglia di E-Jet E2 ha raccolto ordini per 275 esemplari e opzioni per altri 415, mentre nel complesso i jet regionali di Embraer volano già con 70 operatori in 50 paesi del mondo, coprendo oltre il 50% del mercato dei velivoli fino a 130 posti.

Attualmente gli Embraer E-Jet sono largamente impiegati sul “Vespucci” di Firenze da molti vettori (Air Dolomiti, Air Moldova, Alitalia, British Airways, Lufthansa, Swiss) in tutte le quattro versioni prodotte finora (E170, E175, E190 e E195) e i nuovi E-Jet E2 rimarranno presenti nel mix di modelli che utilizzeranno lo scalo in futuro, contribuendo all’evoluzione ecologica delle attività aeroportuali nell’area fiorentina. Come per tutti gli altri velivoli, attuali e nuovi, anche per gli E-Jet E2 la nuova pista sarà necessaria per superare le frequenti criticità operative della pista attuale e per valorizzare a pieno le prestazioni di carico e di distanze raggiungibili dei vari modelli impiegati.

Tagged with:  

26/3/2017 – È entrato in vigore oggi il nuovo operativo dei voli del “Vespucci”, con i collegamenti che saranno offerti dallo scalo fiorentino fino al prossimo 28 ottobre, comprendenti le rotte stagionali e quelle attive nei mesi estivi.

La novità principale è la conferma dell’apertura della base di Mistral Air, con il posizionamento a Firenze di un ATR 72 e l’avvio, tra il 13 e 14 aprile, delle rotte nazionali per Bari, Cagliari e Olbia e dei voli europei (bisettimanali) per Marsiglia e Nizza (ne avevamo dato notizia nelle settimane scorse).

Con il nuovo orario sono confermate anche le altre novità preannunciate nei mesi scorsi: i nuovi voli di Vueling per Amsterdam (da oggi con quattro frequenze settimanali, incrementate dall’estate), Palma di Maiorca (dal 27 aprile, trisettimanale) e la riproposta di Londra Luton (dal 2 maggio, trisettimanale, operato regolarmente dopo la serie di voli offerti lo scorso anno); i voli di British Airways da Londra Stansted (dal 6 maggio il sabato, dal 21 maggio sabato e domenica), Birmingham (sabato, dal 21 maggio) e Bristol (sabato, dal 21 maggio), operati con Embraer 170 o 190; l’avvio del volo per Iasi della rumena Blue Air con Boeing 737 (dal 15 giugno, trisettimanale).

Con il mese di marzo sono ripresi i collegamenti sospesi nel periodo invernale di HOP! da Lione, ripartito dal 12 marzo (il collegamento, avviato nel 2007, raggiunge quest’anno i dieci anni di operatività), Brussels Airlines da Bruxelles (da oggi), Austrian Airlines da Vienna (da oggi), Vueling per Copenaghen (dal 28 marzo). Per il periodo estivo ripartiranno i voli estivi di Vueling per Santorini (dal 1 giugno), Spalato (dal 2 giugno), Mikonos (dal 3 giugno) e Tel Aviv (dal 24 giugno). Modifiche agli operativi riguardano le frequenze di vari voli e la sostituzione dei velivoli impiegati da parte di alcuni vettori: Brussels Airlines ha iniziato oggi a operare su Firenze con l’Airbus A319 (141 posti) al posto dell’Avro RJ100 (97 posti); HOP! impiega il più capiente ATR 72 (72 posti) al posto dell’ATR 42 (48 posti); Swiss inserirà il nuovo Bombardier CS100 (125 posti) al posto degli Avro RJ100 (97 posti) e Embraer 190 (112 posti).

Rispetto allo stesso operativo del 2016 risultano cancellati i voli per Bari, Cagliari, Olbia, Berlino Tegel e Ibiza di Vueling, Stoccarda di Air Berlin, Vienna di Niki e Olbia di Meridiana (il vettore sardo lascia del tutto il “Vespucci” dopo trent’anni di operazioni, iniziate con Avianova nel 1987). Da oggi è cancellato anche il volo da Tirana di FlyErnest/Mistral Air (l’area fiorentina resta comunque collegata alla capitale albanese con i voli di Albawings). Anche per il 2017 è confermata la riduzione di offerta per la Sicilia, con un volo giornaliero per Catania e tre frequenze settimanali per Palermo (operati da Vueling).

Nel complesso l’attuale operativo offre 34 destinazioni (su 38 aeroporti), sette nazionali e 27 europee (su 31 aeroporti), gestite da 19 vettori. Tra i nuovi collegamenti attivati con il presente orario, tre sono le destinazioni inedite per lo scalo fiorentino (Bristol, Iasi, Marsiglia), otto ripropongono rotte servite in passato (Bari, Birmingham, Cagliari, Olbia, Londra Luton, Londra Stansted, Nizza, Palma di Maiorca).