11/2/2019 – Riportiamo il testo del comunicato stampa diffuso da Toscana Aeroporti questo pomeriggio in risposta all’ultimo filone di esternazioni del ministro delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli circa i finanziamenti per l’attuazione del masterplan del “Vespucci” e l’assetto della società di gestione degli scali toscani, ribadite anche oggi in dichiarazioni ai media in occasione della presenza alla cerimonia di inaugurazione della linea T2 della tranvia di Firenze.

 

TOSCANA AEROPORTI IN MERITO ALLE DICHIARAZIONI DEL MINISTRO DANILO TONINELLI

Firenze, 11 febbraio 2019 – Occorre ricordare al Ministro che Toscana Aeroporti è una società quotata in Borsa Italiana e come tale sensibile a dichiarazioni che ne possono influenzare l’andamento azionario a svantaggio anche di tanti piccoli risparmiatori che hanno investito nell’azienda.

Riteniamo pertanto doveroso fare alcune precisazioni:

 

– La Procedura di infrazione

Sarebbe opportuno che il Ministro per primo facesse chiarezza e non confusione. La procedura d’infrazione, a cui si riferisce, si ritiene riguardi i contratti di programma di quasi tutti gli aeroporti italiani. I contratti di programma regolamentano i piani di investimento quadriennali (nel caso specifico dal 2015 al 2018) tra il gestore aeroportuale e lo Stato, attravero Enac e ART (Autorità di Regolamentazione dei Trasporti).

L’art 1 comma 11 del DL 133/2014 ha disposto che sono “approvati con decreto del MIT, i contratti di programma sottoscritti da Enac con i gestori degli scali aeroportuali di interesse nazionale”. Come quasi la totalità dei contratti di programma, anche quello dell’aeroporto di Firenze è stato “approvato” da Enac ma non anora “sottoscritto” dal MIT. Mancherebbe quindi la ratifica del Mit per l’approvazione definitiva del Contratto di Programma.

La quasi totalità degli aeroporti italiani, oggi, applicano le tariffe concordate negli accordi di programma ordinari vigenti, anche se in assenza della firma del MIT. Questo è un problema annoso di tutto il sistema aeroportuale italiano.

 

– I finanziamenti

Altra cosa invece è il percorso relativo al finanziamento della realizzazione dell’opera di Firenze, argomento su cui evidentemente il Ministro è male informato.

In questo caso l’iter, così come previsto dalla normativa, prevede una prima prenotifica, su cui viene fatto un lavoro preliminare, per una successiva notifica.

Per quanto riguarda l’aeroporto di Firenze, così come risulta dalle stesse recenti dichiarazioni del Presidente della Regione Rossi, il Mit ha inviato solo la prenotifica, su cui è stato avviato un lavoro preliminare che avrebbe già dato esito positivo.

Pertanto Toscana Aeroporti chiede al Ministro che l’iter, che consentirebbe di ottenere un finanziamento pubblico al masssimo del 50%, sia portato a termine senza indugio così come disciplina la normativa europea in materia secondo l’art. 108 del TFUE, che prevede inoltre che i relativi adempimenti vengano svolti dalle autorità italiante ancorchè con il supporto della Azienda beneficiaria.

Occorre, infine, ricordare che il contributo pubblico di cui l’aeroporto di Firenze può beneficiare per legge, sarà significativamente inferiore alla soglia ammissibile (50%) per aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri come nel caso del Vespucci.

 

I presunti atti “illeciti”

Toscana Aeroporti invita il Ministro ad abbandonare la via della diffamazione alludendo a presunte azioni illegali compiute dall’azienda in “combutta” con “gli amici degli amici”. Toscana Aeroporti non ha violato alcuna legge. Il sistema aeroportuale è stato definito da un Decreto del Presidente della Repubblica in data 17/09/2015. L’accordo di programma dell’aeroproto di Firenze è stato predisposto seguendo il percorso previsto dalla Legge e sottoscritto il 09/10/2015 (non è chiaro quindi a quali atti “illeciti” si riferisca il Ministro). Le opere di compensazione relative al Master Plan sono state stabilite dalla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente.

Riteniamo che tali affermazioni danneggino l’immagine e la reputazione di Toscana Aeroporti e del suo management, cosa che l’azienda non può consentire.

 

-Aumento di capitale

Quanto al ventilato ingresso dello Stato dentro il capitale della Società, non spetta a Toscana Aeroproti rispondere ma ai suoi azionisti. Tuttavia, richiamiamo l’attenzione sulla la normativa vigente, il Decreto 175 del 2016, che pone dei limiti insuperabili in ordine all’acquisizione di una partecipazione da parte dello Stato.

11/1/2019  – Riproponiamo di seguito il testo integrale pubblicato oggi su tutti i giornali locali della quarta parte della replica di Toscana Aeroporti alle esternazioni ciclicamente sparate contro la nuova pista e lo scalo fiorentino, questa volta riferita alla lettera del generale Luciano Battisti apparsa su La Nazione lo scorso 7 gennaio.

 

ORA BASTA – QUARTA PUNTATA

Siamo tutti esperti di tutto.

Ancora una volta siamo costretti ad intervenire per tentare di ristabilire la verità tra le tante sciocchezze che vengono dette sull’annoso tema della nuova pista dell’aeroporto di Firenze.

Ancora una volta il Generale Luciano Battisti, ex pilota militare ed ex comandante della 46ma Brigata Aerea di Pisa, è tornato a scrivere sostenendo che Toscana Aeroporti lo avrebbe fatto passare come uno “spacciatore seriale di fake news e un incompetente in campo aviatorio commerciale” non tenendo conto del suo curriculum.

Proprio leggendo il curriculum, annotato a penna come ultima delle sue esperienze lavorative, si scopre dell’esperienza del Generale in qualità di consulente della Regione Toscana e con più precisione dell’allora assessore Marson dal dicembre 2010 al novembre 2012. In effetti, nella delibera N. 995 del 24/11/2010 della Giunta Regionale Toscana il Generale Battisti veniva nominato consulente, a titolo gratuito con un rimborso spese massimo di 10.000€, dell’assessore Marson per l’integrazione al PIT nella parte riguardante proprio l’aeroporto di Firenze.

Stupisce quindi che il Generale, che pure ha preso parte alla stesura della documentazione relativa all’integrazione al PIT, commetta l’errore di citare quei dati che non riguardano l’attuale master plan ma la pista che il consulente Battisti avrebbe voluto fare e che, proprio perché non migliorativa, Enac e gli organismi competenti hanno scartato.

Tanto che già allora l’Enac bocciava l’ipotesi di allungamento della pista attuale, come facilmente riscontrabile dalla stessa documentazione che cita il Generale ma che tralascia di riportare per intero, affermando: “in questa sede le ipotesi oggetto di approfondimento valutate da ENAC e ENAV, così come concordato nella riunione del 6/12/2011 tra ENAC, ENAV e Regione Toscana, sono limitate ai posizionamenti 09/27 (pista obliqua) e 12/30 (pista parallela), tralasciando l’ipotesi di allungamento dell’attuale infrastruttura che non darebbe luogo a concreti miglioramenti operativo/funzionali e territoriali/ambientali.”

FAKE “Toscana Aeroporti meglio avrebbe fatto, a rileggere accuratamente i documenti prodotti nel tempo da Enac, Enav, AdF, Regione Toscana, Arpat e Gruppo di lavoro Unifi (studio del 2009) e scoprire che negli stessi vi sono più elementi a sfavore del progetto della nuova pista di Firenze Peretola con utilizzo monodirezionale che elementi a favore.”
LA VERITÀ Intanto occorre ricordare al Generale che non solo Toscana Aeroporti quei documenti li ha letti accuratamente ma, in quanto AdF, ha anche collaborato alla loro stesura.
Purtroppo il Generale Battisti continua rievocare documenti relativi alla redazione della variante al PIT della Regione Toscana del 2013 (“Integrazione al PIT per la definizione del Parco agricolo della Piana e la qualificazione dell’Aeroporto di Firenze”), ormai desueti, decaduti con l’abrogazione da parte del TAR della variante e superati dal reale progetto di pista parallela 12-30, approvato da Enac, Ministero Ambiente, Ministero Beni Cultruali e oggi in Conferenza dei Serivizi.
Per di più il Generale si ostina a dare giudizi personali infondati poiché tutta la documentazione, prodotta nelle fasi di approvazione del PIT, evidenziava già allora come la pista parallela fosse la migliore soluzione possibile per la qualificazione dello scalo fiorentino, in coerenza con la realizzazione del Parco Agricolo della Piana.

FAKE “In tal senso è emblematico il documento «Integrazione al PIT della Regione Toscana» del 2013 che contiene lo studio Enac per la valutazione delle ipotesi di pista 09/27 e 12/30. II documento è corposo e pare che i tifosi non abbiano continuato la lettura perché a pagina 290 lo Studio Transtech conclude, nell’ipotesi di pista monodirezionale che «lascia quindi ipotizzare la possibilità di mantenere l’attuale capacità aeroportuale (sic)».”
LA VERITÀ Purtroppo in questo passaggio il Generale si distingue per scorrettezza (nella peggiore delle ipotesi) o per sbadataggine (nella migliore). Il documento che lui cita a sostegno della sua tesi per cui la pista parallela monodirezionale non risolve i problemi riguarda lo studio fatto illo tempore per una pista di 2.000 metri e non per quella di 2.400 il cui master plan è stato approvato e di cui è in corso l’iter autorizzativo. Inoltre se avesse preso la briga di non fare taglia e incolla ma di riprendere per intero il paragrafo avrebbe potuto notare anche lui che le conclusioni dello studio erano totalmente a sostegno del progetto pista parallela:
“Sulla base dell’analisi effettuata e delle assunzioni fatte, la nuova geometria di pista appare idonea a supportare procedure strumentali a standard ICAO, garantendo l’operatività dell’aeroporto anche in condizioni meteo avverse. La nuova pista appare idonea ad accettare anche aeromobili di cat. D e vede superate le attuali limitazioni per aeromobili di classe inferiore.
In termini di capacità aeroportuale, la struttura di rotte e procedure individuate non è molto diversa dall’attuale e lascia, quindi, ipotizzare la possibilità di mantenere l’attuale capacità aeroportuale (ndr per capacità aeroportuale si intende il numero di voli possibili che anche un bambino capisce che non varia dalla lunghezza della pista ma che con aerei più grandi a parità di movimenti garantirebbero più passeggeri e maggiori destinazioni e soprattutto partenze e arrivi assicurati e non dirottamenti quasi certi come avvenuto in questi giorni per la nebbia ).”

FAKE “A pagina 825 Arpat stima che l’8% degli atterraggi ed il 7% dei decolli debbano avvenire con il sorvolo di Firenze. Alle pagine 872/873 Enac ed AdF in due tabelle prevedono che un certo numero di atterraggi e di decolli avvenga con il sorvolo di Firenze e, passando dai numeri alle percentuali si scopre che il 20% degli atterraggi ed il 16% dei decolli dovrebbero avvenire con il sorvolo di Firenze.”
“A meno che quanto sopra non venga documentalmente sconfessato in toto, al dichiarato obiettivo di 48.430 movimenti per il 2029 verrebbero a mancare per Arpat 1.937 arrivi e 1.695 partenze e perAdF ed Enac 4.843 arrivi e 3.874 partenze e questo solo per limitazioni per vento in coda. Da rilevare che sugli attuali 32.000 movimenti/anno mille dirottamenti sono solo il 6.4% di cui solo una parte per vento in coda.”
LA VERITÀ Evidentemente lo sport di estrapolare pezzi di frasi da documenti diversi e incollarli a proprio piacimento sta tentando anche il Generale, che pure ha fama di essere persona rigorosa.
Il Generale continua ad utilizzare vecchi documenti che, oltre ad essere riferiti a un’infrastruttura diversa da quella prevista oggi, riguardano valutazioni di ARPAT nell’ambito del Rapporto Ambientale dell’integrazione al PIT (Allegato C, Appendice 3 e 4). Si trattava di in una simulazione che voleva verificare un ipotetico uso non strettamente monodirezionale della nuova pista, quindi supponendo una quota di voli anche lato Firenze caratterizzata da dati ipotizzati da ARPAT e non attribuibili a valutazioni di ADF o ENAC.
Una simulazione teorica che non aveva stretta attinenza con l’allora progetto di pista parallela e che non ne ha alcuna con quello attuale approvato.
La realtà operativa della nuova pista è quella indicata nei documenti attuali, con il netto miglioramento rispetto alla pista esistente per la diversa incidenza dei venti, con possibili casistiche di limitazioni per vento in coda poco significative (venti da est o ovest, quantificati rispettivamente nello 0,35% e 0,30% nella casistica storica considerata perle valutazioni).

FAKE “E’ molto più «fake” dire che il prolungamento dell’attuale pista non migliorerebbe la sicurezza del volo e l’operatività, mentre dall’altro lato volere una pista di 2.400 metri anziché di 2.000 per una maggior sicurezza del volo.”
LA VERITÀ Non vi è alcun dubbio che una pista più è lunga maggiore potrà essere il suo livello di sicurezza (ferme restando tutte le altre condizioni che configurano le caratteristiche di una pista).
Risulta però fuori luogo il riferimento alla “sicurezza” in quanto – si ribadisce per l’ennesima volta – la sicurezza della pista è sempre e comunque garantita , per l’attuale come per la nuova, in base a quanto richiesto dalle norme e certificato dagli enti competenti.

FAKE “Nel dichiararmi pronto a qualsivoglia confronto documenti alla mano, suggerirei di avere pronto un piano B: quello del massimo prolungamento possibile dell’attuale pista, lasciando invariato l’attuale punto di atterraggio e completando la via di rullaggio.”
LA VERITÀ Ancora una volta, un eventuale prolungamento fisico del nastro di pista esistente (al di là dei problemi di fattibilità tecnica per gli ostacoli presenti a ridosso delle testate), manterrebbe sostanzialmente invariate le criticità operative e non porterebbe ad alcun beneficio in termini di impatto ambientale sugli abitati di Brozzi Peretola e Quaracchi.
Rimane, tuttavia, un fulgido esempio di attaccamento alle proprie idee la protervia con cui il Generale insista a proporre l’allungamento della pista attuale, nonostante le infinite occasioni in cui gli sia stato spiegato che ciò è del tutto inutile e infattibile.

Francamente risulta poco comprensibile l’accanimento del Generale nel sostenere un’ipotesi, considerata da tutti i soggetti tecnici preposti, inutile e irrealizzabile.
L’atteggiamento del Generale ricorda molto quello di quei bambini che giocano a tirare i rigori e ad ogni tiro il portiere dice :”non è goal, non ero pronto! … Non è goal, era alta! … Non è goal, non ho detto via! …”

Vorremmo sommessamente ricordare al Generale, parafrasando una leggenda del calcio, che “goal è quando arbitro fischia!”

22/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale, pubblicato oggi su tutti i giornali locali, della terza parte della replica di Toscana Aeroporti alle dichiarazioni infondate che si susseguono sulla questione del masterplan del “Vespucci”, questa volta dedicata anche alle esternazioni dell’amministrazione comunale di Sesto Fiorentino.

 

ORA BASTA – TERZA PUNTATA

Ancora una volta sentiamo il bisogno di intervenire per fare chiarezza sulle troppe inesattezze raccontate da chi, contrario ideologicamente alla nuova pista dell’aeroporto di Firenze, tenta maldestramente di sostenere argomentazioni “tecniche” il più delle volte campate per aria.
È giunta l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.

FAKE “L’attuale pista non è sicura”
LA VERITÀ Toscana Aeroporti continua a ribadire la falsità e la gravità delle affermazioni che mettano in discussione la sicurezza dello scalo fiorentino.
L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È sicuro al 100%. È stato recentemente certificato dall’Autorità Europea per la Sicurezza Aerea ed è quindi sicuro e rispetta tutte le normative più stringenti nazionali e internazionali.
Ma soprattutto la pista è certificata dai capi pilota di ciascuna delle compagnie aeree che operano a Firenze, i quali autorizzano i propri piloti ad atterrare sulla pista del Vespucci.

FAKE La futura pista parallela presenta delle criticità che la mettono in discussione.
LA VERITÀ Il progetto della pista è esaminato in tutti i suoi aspetti da oltre 10 anni:
– 2008 analisi di cinque ipotesi di pista. Soggetti coinvolti: Enac, AdF, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Comune di Sesto Fiorentino, Comune di Campi Bisenzio, Arpat, Università di Firenze;
– 2012 Integrazione al PIT Regionale: soggetti coinvolti Arpat (Rapporto Ambientale), Autorità di Bacino e Consorzio di Bonifica (analisi nuovo assetto idrologico), IRPET (studio impatto economico), Enav (analisi traiettorie nuove rotte e operatività aeronautica), Enac (analisi nuova giacitura pista);
– 2014 approvazione in linea tecnica del nuovo Master Plan dell’aeroporto di Firenze da parte di Enac;
– 2015-2018 Valutazione di impatto ambientale: tre anni di analisi di tutti gli aspetti ambientali da parte della Commissione Ministeriale che ha raccolto tutte le osservazione degli enti locali e dei soggetti interessati, compreso il Ministero dei Beni Culturali;
– 2018 Istituzione dell’Osservatorio Ambientale, soggetto che ha il compito di verificare che le prescrizioni stabilite dal Decreto VIA vengano ottemperate;
– 2018 La Conferenza dei Servizi valuta la Conformità Urbanistica del Master Plan e di tutte le sue opere, fra le quali quelle di compensazione.
Alla fine di questo decennale percorso TUTTE LE CRITICITÀ RELATIVE ALLA NUOVA PISTA SONO STATE RISOLTE. La chiusura dell’iter autorizzativo è stata rinviata al 29 gennaio solo per l’approfondimento progettuale di alcuni orti di contorno al lago di Signa, nel loro rapporto relazionale con una previsione viaria della Regione.

FAKE La nuova pista non risolve i problemi della pista attuale.
LA VERITÀ Indipendentemente dalle analisi dei tecnici, dovrebbe essere sufficiente il semplice buonsenso a far dire che se ruotando la pista non vi sarà più alcun sorvolo sulle abitazioni di Brozzi Peretola e Quaracchi e le nuove traiettorie non interesseranno alcun centro abitato, allora la nuova pista va fatta.

FAKE Con la nuova pista aumenteranno i voli su Firenze, la pista sarà bidirezionale.
LA VERITÀ La nuova pista dell’aeroporto di Firenze sarà monodirezionale, perché questo è stato previsto e questo è stato autorizzato dal decreto VIA dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali n. 377 del 28/12/2017:
decreta la compatibilità ambientale dei “Master Plan 2014-2029” dell’aeroporto di Firenze…con utilizzo esclusivamente mono-direzionale delle pista a orientamento 12-30…

FAKE Inutile investire su Firenze per la nuova pista, meglio investire su Pisa e considerarla unico aeroporto strategico nazionale.”
LA VERITÀ La possibilità di finanziare con soldi pubblici un aeroporto è regolamentata dalla Commissione Europea. Le Linee Guida sugli aiuti di Stato consentono il sostegno pubblico solo nei seguenti casi:
– traffico inferiore a 1 milione, finanziamento fino al 75%
– traffico da 1 a 3 milioni , finanziamento fino al massimo del 50% (Firenze)
– da 3 a 5 milioni, finanziamento fino al massimo dei 25%
– traffico oltre i 5 milioni , finanziamento zero ( Pisa).
Purtroppo, dal nostro punto di vista, l’aeroporto di Pisa non può ricevere finanziamenti pubblici. Per l’aeroporto di Firenze sono previsti 150 milioni di contributo pubblico, circa il 45% dell’investimento totale.

FAKE Il Vice Sindaco di Sesto Fiorentino ha affermato: 1.) “II Mibact ha posto un problema dello spostamento di un lago di 11 ha, sottoposto ad un vincolo, dal Comune di Sesto Fiorentino al Comune di Signa. Su questo non è stato convinto il Mibact e non ha dato parere completamente favorevole.”
LA VERITÀ Il Mibact, Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, competente in tema di impatto paesaggistico ha dato parere favorevole allo spostamento del lago già a partire dalla fase di VIA.
II 6 Dicembre, con lettera protocollata con n. 24006, ha inviato il proprio “Parere di Competenza” che dice testualmente:
Relativamente al Piano Manetti (lago di Signa )… questo Ufficio, per quanto di competenza, formula PARERE FAVOREVOLE di compatibilità urbanistica dell’intervento.”
La richiesta di dettaglio di progettazione riguarda esclusivamente l’analisi del coordinamento e del dialogo paesaggistico fra le sistemazioni a carattere naturalistico esterne al lago e la prevista viabilità regionale. Il progetto di per sé è già stato valutato positivamente dall’Osservatorio Ambientale e il MIBAC ha riscontrato la sola necessità di integrazione con la previsione infrastrutturale della Regione.

FAKE 2.) “il consumo di territorio e il disastro ambientale che si consumerebbe con la distruzione di 200 ettari di parco agricolo, produrrebbero molti più danni… Di oggi la ricerca dell’ISPRA che dice che con l’aumento delle polveri sottili, PM10 e PM2,5 nelle città la qualità della vita e l’aumento dei casi di morti per inquinamento è in ascesa nel nostro paese.”
LA VERITÀ Riteniamo molto imprudente che un amministratore pubblico crei un allarmismo infondato facendo leva sulla paura dei cittadini che amministra.
I dati ufficiali della Regione Toscana sull’inquinamento atmosferico evidenziano che l’aeroporto incide (ed inciderà anche in futuro), in termini di polveri sottili, meno dell’l% sulle emissioni provinciali.
I dati analizzati da ARPATriscontrano che la concentrazione media di PM10 nella zona dell’agglomerato di Firenze è risultata, lo scorso anno, fra le minime regionali e negli ultimi 10 anni tutte le stazioni di monitoraggio della zona hanno fatto registrare trend in importante diminuzione.
L’impatto dell’aeroporto sulle polveri sottili è, quindi, assolutamente IRRILEVANTE.

FAKE 3.) “200 ettari di cemento e catrame credo sia un danno per i nostri territori. …Il parco della piana non c’è più.”
LA VERITÀ Il Parco della Piana ha un’estensione di 7.000 ettari. L’aeroporto di Firenze, che già oggi si trova all’interno del parco della piana, occupa 145 ettari. Con la nuova pista ed il nuovo redime occuperà 245 ettari.
Quindi con la nuova pista, il consumo di territorio della piana da ascrivere all’aeroporto aumenterà di 100 ettari (in Comune di Sesto Fiorentino e Firenze) su 7.000. Gli ettari di “cemento e catrame” saranno poco più di 70, il resto saranno aree verdi, argini e opere idrauliche.
Inoltre, per compensare gli 80 ettari che l’aeroporto sottrae al solo Comune di Sesto Fiorentino, Toscana Aeroporti realizzerà un parco perturbano nell’area a sud della Perfetti Ricasoli, di circa 90 ettari che, sommati alle altre aree verdi di Masterplan, portano a 220 gli ettari di territorio destinati a parchi , boschi, prati, aree ricreative e piste ciclabili.
La realizzazione del parco, dell’area di tutela degli anfibi e dell’area umida di Santa Croce è stata una proposta di Toscana Aeroporti, che ad oggi non ha riscontrato alcun interesse dal parte dell’attuale amministrazione comunale di Sesto, né per quanto riguarda le funzioni e le caratteristiche del parco e delle aree ecologiche, nè per quanto riguarda le loro modalità di gestione.

Castello, aeroporto, stadio, ecc.

On 5 Giugno 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Toscana Aeroporti ha comunicato ufficialmente lo scorso venerdì la stipula del contratto preliminare per l’acquisizione dei terreni dell’area di Castello dall’attuale proprietario, la società NIT-Nuove Iniziative Toscane (società immobiliare controllata dal Gruppo Unipol). L’accordo riguarda terreni per 123 ettari, con un corrispettivo di compravendita di 75 milioni di euro.

Il contratto stipulato ha validità di 18 mesi, prolungabile di ulteriori sei, ed è condizionato per la sua definitiva conclusione a due atti determinanti per il futuro dell’area: “l’approvazione finale del Master Plan dell’aeroporto di Firenze a seguito della conclusione della Conferenza dei Servizi per l’ottenimento della Conformità Urbanistica”; “l’adozione della variante PUE Castello, secondo le linee guida indicate nel dicembre 2017 dal Consiglio Comunale del Comune di Firenze, che indica l’uso previsto delle diverse aree e degli standard urbanistici da rispettare in relazione a ciascuna area”. Nel comunicato viene sottolineata l’importanza storica dell’atto, cui è legata l’attuazione di progetti strategici attesi da mezzo secolo, dall’adeguamento dell’aeroporto (secondo il masterplan in iter) alle altre opere e previsioni per l’area nord-ovest di Firenze connesse alla realizzazione del nuovo assetto aeroportuale e alla definizione del quadro dei vincoli e degli usi consentiti per il suo intorno. Su tutti, naturalmente, la vicenda stadio e “cittadella viola”, ma anche gli altri insediamenti realizzabili e previsti, seppur ridimensionati nelle volumetrie, nei 168 ettari dell’area complessiva di Castello, che ricomprendono (confermati) 80 ettari di parco.

Lo scenario che si dovrebbe delineare con l’atto (quasi) concluso è effettivamente di grande importanza, perché riporterebbe finalmente al posto giusto gli elementi di un puzzle che per tanti anni sono rimasti spesso fuori posto con ipotesi discutibili o proprio sbagliate, pensate (consapevolmente o inconsapevolmente) tenendo conto poco o nulla dell’esistenza dell’infrastruttura aeroportuale e delle sue esigenze di adeguamento ed operative, creando problemi allo scalo ma anche alla reale realizzabilità delle altre opere. Per ritrovare nel passato una impostazione della pianificazione di quest’area che tenesse conto chiaramente dello scalo aereo bisogna andare al Piano Regolatore di Firenze dei primi anni ’90 (piano Vittorini, giunta Morales) che poneva l’assetto migliore necessario per lo scalo (come allora in progetto) quale elemento base per definire l’assetto dell’area di Castello (poi, cambiati gli scenari politici fiorentini, anche questa impostazione cambiò). Ma l’area di Castello, volenti o nolenti, è rimasta sempre connessa alle vicende dell’aeroporto, com’è ovvio che sia per due realtà che coesistono nella stessa porzione di piana e confinano per oltre due chilometri, dagli svincoli stradali a sud alla porzione nord sotto le colline.

Nell’assetto attuale di pista l’area di Castello è stata interessata fisicamente da progetti aeroportuali (rimasti in gran parte sulla carta) che richiedevano acquisizioni di terreni per l’allungamento completo della pista, la costruzione della bretella di rullaggio, l’ampliamento dell’area terminale dello scalo (aerostazione, piazzali, ecc.). Nell’assetto previsto con la nuova pista l’area di Castello non è fisicamente interessata dall’infrastruttura di volo, che risulterà anche più distante, ma da aree (circa 30 ettari) necessarie per l’ampliamento dell’area terminale (aerostazione, piazzali, parcheggi, ecc.). In entrambi i due assetti aeroportuali incide, con diversa valenza, il quadro dei vincoli e quindi delle destinazioni compatibili attorno allo scalo. In particolare varia l’uso del territorio in relazione alle zone di rischio: con la pista attuale l’intera area di Castello vi è ricompresa, in gran parte con i vincoli laterali alla pista (zone C e D) e, per una porzione in asse pista verso nord, con vincoli più restrittivi (zona A). Con la nuova pista non tutta l’area di Castello è interessata: una porzione maggiore è ricompresa nei vincoli in asse pista lato Firenze (zone A e B), lato su cui comunque non sono previste procedure di volo; su un parte minore incidono i vincoli laterali (zone C e D), mentre la fascia nord, verso la ferrovia, è esterna a tali zone. 

Con questo assetto aeroportuale e urbanistico, conseguente all’evoluzione prospettata con l’approvazione definitiva del masterplan aeroportuale e della nuova variante Castello e la chiusura del passaggio di proprietà dell’area, arriverebbe davvero al termine una pagina antica della storia fiorentina e toscana. Ma com’è sempre stato, il passaggio essenziale per tutto ciò resta anche oggi la definitiva soluzione della questione aeroporto.

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Come dopo ogni picco di (solite) polemiche contro i progetti dell’aeroporto di Firenze, torniamo a sottolineare quella che è la realtà della questione al di là delle interferenze ideologiche, politiche o di altro tipo che alimentano i “no a prescindere”. Realtà che sta nell’evoluzione storica di questa vicenda e oggi nei documenti e negli atti ufficiali del masterplan e della VIA, nelle procedure svolte e nelle approvazioni ottenute che confermano fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista del “Vespucci” e delle opere connesse. Questa volta non possiamo che ribadire tale quadro proponendo i contenuti dei due documenti diffusi lo scorso venerdì da Toscana Aeroporti nella conferenza stampa tenuta dai suoi vertici e dai tecnici responsabili degli studi ambientali. Argomentazioni ben note a chi in questi anni ha letto (davvero) le documentazioni agli atti, che più volte abbiamo illustrato su questo sito e sul nostro notiziario, ma che meritano di essere lette o rilette nel quadro chiaro e complessivo che ne è stato dato con quest’iniziativa. Qui di seguito quindi il testo integrale della nota stampa di Toscana Aeroporti dello scorso venerdì e al termine il link al documento presentato.

 

TOSCANA AEROPORTI: VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE – LAVORO FATTO NEL MIGLIORE DEI MODI
 

Firenze, 23 marzo 2018 – Si è tenuta oggi, presso l’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, la conferenza stampa organizzata da Toscana Aeroporti e finalizzata a fare il punto della situazione sullo sviluppo dello scalo. Marco Carrai, Presidente di Toscana Aeroporti, Roberto Naldi, Presidente Corporaciòn America Italia, e Vittorio Fanti, consigliere delegato, hanno illustrato la posizione della società in relazione alle vicende che hanno caratterizzato le ultime settimane, tra cui il ricorso al TAR di alcuni Comuni dell’area della Piana contro il progetto della nuova pista dell’aeroporto.

Il ricorso è stato presentato nonostante i numerosi studi tecnici e specialistici condotti sulle ipotesi di adeguamento dello scalo, che hanno evidenziato la completa fattibilità del progetto di ampliamento. Allo stesso modo, il masterplan della nuova pista è stato valutato positivamente dalla Commissione VIA, nel corso della recente Valutazione di Impatto Ambientale condotta dal Ministero dell’Ambiente e dal Ministero dei Beni Culturali. Il positivo esito del percorso a livello ministeriale, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio.

Nel corso della conferenza, il presidente Carrai ha dichiarato: “La realizzazione della nuova pista è fondamentale per lo sviluppo economico e occupazionale del territorio. Siamo consapevoli di aver lavorato nella maniera migliore in questo senso, come certificato dai Ministeri chiamati a pronunciarsi sulla VIA. Sentiamo quindi la necessità di intervenire di fronte a un surreale dibattito fatto di dichiarazioni che poco o nulla hanno a che fare con la nuova pista dell’aeroporto di Firenze. In uno stato di diritto, le verità sono quelle certificate dallo Stato e dagli organismi competenti. Invece, ci ritroviamo ogni giorno attaccati sui giornali. Si tratta di un atteggiamento miope e offensivo che certo non ci ferma, ma ci dà nuova energia per portare a compimento questa grande opera, approvata – lo ribadiamo – con piena soddisfazione di tutte le autorità e con il supporto delle forze sociali e produttive del territorio. Vogliamo dirlo chiaramente: la compatibilità ambientale non è in discussione, il progetto andrà a migliorare le condizioni dell’intera area interessata”.

Roberto Naldi, Presidente di Corporaciòn America Italia, ha aggiunto: “Il master plan ha ricevuto la compatibilità ambientale dopo un lavoro di altissimo livello. Ci sorprendono quindi le polemiche strumentali vengono diffuse tutti i giorni sui mezzi di informazione, riportando informazioni imprecise. Di fronte ai ricorsi, preferiamo rispondere con il confronto basato su dati scientifici. Corporaciòn America è leader mondiale nella progettazione e gestione aeroportuale, come dimostrato dall’aeroporto green delle Galapagos. Pensiamo sia importante chiarire che l’allungamento della pista esistente presso lo scalo fiorentino non è possibile, come prescritto dalla normativa ENAC, e non risolverebbe i problemi per i viaggiatori e gli operatori. Inoltre, è bene precisare che lo scalo pisano, pur essendo un’infrastruttura in crescita e che presto sarà ampliato, non potrà diventare l’unico aeroporto della Toscana. Lo scalo non può infatti superare il limite di 7 milioni di passeggeri complessivi, essendo un aeroporto di natura militare, anche se qualcuno sembra volerlo dimenticare. Abbiamo investito molto in Toscana, sostenendo l’occupazione, perché crediamo nelle potenzialità di questo sistema aeroportuale”.

Vittorio Fanti, consigliere delegato, ha concluso: “Il progetto della nuova pista è frutto di studi tecnici che hanno visto coinvolte numerose professionalità di primo piano, garantendo la piena fattibilità rispetto alla normativa vigente. La redazione del masterplan ha seguito un processo rigoroso, come mai è successo in Italia e come dimostrato dalla positiva conclusione della procedura VIA”.

Questo il link al documento presentato: Presentazione Studio

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