10/10/2026 – A conclusione della seconda settimana di reazioni surreali dei soliti “no aeroporto” (minoritari ma rumorosi) contro le iniziative informative di Toscana Aeroporti, contro il video di Geopop che spiega la nuova pista e contro le prese di posizione di enti dell’economia e della cultura a difesa di un progetto tanto strategico, merita evidenziare questa volta il “no” espresso dai Giovani DEM toscani, dato che nessuno, dando ampia eco a tale presa di posizione, ha posto attenzione agli errori ed alle contraddizioni nelle argomentazioni utilizzate.
Ma merita anche perché, se ai “vecchi” soggetti ed ambiti ossessivamente contro l’aeroporto dell’aerea fiorentina siamo ormai assuefatti, fa effetto vedere, nel 2026, giovani esponenti o aspiranti politici della principale forza che governa da sempre questa regione reiterare storture e disinformazioni sul tema aeroporto vecchie di 50 anni, fondate su mancanza di conoscenza della questione, della realtà aeroportuale fiorentina e toscana (ed emiliana) e soprattutto dei progetti che contestano.
Progetti – per stare solo all’ultimo masterplan 2035 tralasciando i decenni precedenti – spiegati e discussi per quattro anni, dal Dibattito Pubblico del 2022 alla conclusione positiva della VIA-VAS di fine 2025, con documenti di ogni tipo liberamente consultabili che illustrano ogni aspetto della vicenda a chiunque avesse voluto informarsi correttamente. Per questo vien da chiedersi quali siano le fonti informative dei Giovani DEM per generare una simile posizione che emula la peggiore politica da “grandi” messa in campo dagli storici “no aeroporto”, tra infondati luoghi comuni e falsi miti. Andando con ordine, in base ai punti toccati (ma valido per tutti i “contro” riscesi in campo in queste settimane):
– Non c’è dubbio che la piana fiorentina e pratese sia “un territorio già fortemente urbanizzato, colmo di infrastrutture e sottoposto a una significativa attività degli agenti atmosferici”, come viene affermato. Ma non è certo l’aeroporto la fonte di problemi prevalente in quest’area e tantomeno lo è il progetto di riassetto previsto per lo scalo. Riassetto che peraltro – è bene ricordarlo a chi forse non lo sa – riguarda un aeroporto che non è una nuova infrastruttura da inserire nella piana, ma un’infrastruttura lì presente da quasi un secolo. Ed è un riassetto che, oltre a far funzionare normalmente un servizio pubblico, tra gli elementi positivi ha anche quello di migliorare nettamente la compatibilità ambientale dello scalo, per le ragioni ormai arcinote a chi vive la nostra realtà ed abbia una minima conoscenza della questione: l’annullamento dei sorvoli a bassa quota e impattanti sugli abitati senza trasferirli su altre aree abitate, ed i miglioramenti operativi che eliminano tante attuali disfunzioni che generano ogni giorno inutili emissioni ed impatti (criticità che senza nuova pista, ovviamente, rimarrebbero tutte).
– Riguardo la salvaguardia degli ecosistemi, il consumo di suolo, l’investimento sulla qualità ambientale della piana e la tutela del parco, questi sono esattamente tutti aspetti considerati fin dall’inizio nella predisposizione del masterplan, ed ancora migliorati nell’ultima versione del piano che nel novembre 2025 ha ottenuto la conclusione positiva della valutazione VIA-VAS. Il piano comprende importanti investimenti sulle aree a parco, sulle aree naturali (che nel bilancio finale tra piccole porzioni interferite del sito Natura 2000 interessato e nuove aree sarà migliorativa), sulla sicurezza idraulica (che risulterà innalzata), sulla mobilità dolce (nuova rete ciclabile), sulla cura del ferro (integrando il tram collegato alla città ed alla piana nel nuovo terminal).
– Riguardo specificamente il parco della piana, oltre a confermare che le due realtà – aeroporto e parco – possono coesistere anche qui tranquillamente, come avviene ovunque (ed in Toscana avviene da sempre a Pisa con il “Galilei” e il parco Migliarino-San Rossore), prima di pensare ad ulteriori ampliamenti del parco, pur sempre possibili e condivisibili, sarebbe bene creare davvero quanto previsto, tutelando l’enorme territorio già vincolato per il parco della piana per circa 8.000 ettari in otto comuni e due province (tra Firenze e Prato). Area che invece continua ad essere interessata da uno stillicidio di nuove costruzioni promosse da tutti i comuni della piana, a cominciare da Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Prato. E l’area destinata a parco, entro la quale – è ben ricordarlo ancora – l’aeroporto sta da circa un secolo – sarà interessata dall’ampliamento del sedime aeroportuale per una porzione minimale (1% circa), nella fascia lungo l’autostrada A11 storicamente deputata ad ospitare la corretta infrastruttura di volo dello scalo (almeno dal secondo dopoguerra), mentre lo stesso masterplan prevede la realizzazione di una porzione di parco di 42 ettari in territorio sestese e la cessione al parco di buona parte dell’attuale testata nord di sedime, tra i territori di Sesto e Firenze. Inoltre – va sempre tenuto conto – un’area aeroportuale che ospita una pista di volo è soprattutto un grande vuoto, una vasta area verde sistemata a prato, per le fasce di sicurezza, con quote minimali pavimentate (nelle documentazioni del masterplan – leggendole – si trovano illustrazioni chiare anche su questo aspetto).
– Riguardo le risorse, quelle che finanzieranno il masterplan sono in gran parte private, di Toscana Aeroporti, e la piccola quota ottenibile da finanziamento pubblico riguarda risorse del comparto aeroportuale, che se non venissero usate per il “Vespucci” andrebbero ad altri aeroporti nazionali. Va ricordato poi, come già accennato, che nell’investimento complessivo del masterplan ci sono importanti quote proprio per le opere ambientali e territoriali. Ed anche che ai trasporti pubblici di quest’area sono già destinate enormi risorse (pubbliche), tra tram, tram-treni, treni, ciclovie – con importi anche ben maggiori dell’investimento aeroportuale.
– Riguardo i riferimenti all’esistenza di alternative ricorrendo agli scali di Pisa e Bologna ed al loro ulteriore sviluppo in ottica fiorentina, lascia sgomenti sentire ancora oggi queste affermazioni. Gli scali di Pisa e Bologna non possono essere alternative al progetto previsto per il “Vespucci” perché non hanno niente a che vedere con le criticità dello scalo fiorentino che devono essere sanate con l’attuazione del masterplan; perché non possono essere scali funzionali all’area fiorentina per le rispettive eccessive distanze (nessuna città del mondo ha aeroporti di riferimento tanto lontani, a 80 e 100 km), se non per ruoli specifici come il low cost estremo stile Ryanair e le merci (come già in essere); perché non possono essere realizzate, su tali distanze, vere navette ferroviarie città-aeroporto (ed infatti non esistono in alcuna parte del mondo situazioni simili); perché non è pensabile che la Toscana possa essere servita da un solo scalo, peraltro lontano dal principale bacino d’utenza regionale ed a prevalente uso militare (non lo era negli anni ’60 e ‘70 del secolo scorso, lo è ancor meno oggi). Interi documenti nella procedura svolta sul masterplan rispiegano anche questi aspetti (per chi avesse avuto la compiacenza di leggerli).
E poi le solite storiche contraddizioni nell’evocare gli scali di Pisa e Bologna. Entrambi sono, per distanza dai centri città e dagli abitati, scali cittadini più “cittadini” di Firenze (Pisa) o quanto Firenze (Bologna), con tutti i loro carichi di impatti sul territorio e la popolazione sorvolata (peraltro entrambi scali “in città” ma a capacità intercontinentale): è curioso preoccuparsi per futuri eccessivi carichi sulla piana fiorentina e poi voler gravare le aree di Pisa e Bologna di altre decine di migliaia di voli e milioni di passeggeri dirottati là da Firenze. Milioni di passeggeri che peraltro poi dovrebbero spostasi verso l’area fiorentina generando enorme traffico aggiuntivo terrestre (viabilità), con le relative emissioni, o caricando i servizi ferroviari regionali. Riguardo poi il quadruplicamento della linea ferroviaria Firenze-Pisa, vien da chiedersi se chi ancora ripropone ciclicamente tale fantasia si sia mai reso conto di cosa significhi in termini di costi (miliardi di euro) e impatti ambientali per 80 km di binari, terrapieni, viadotti, gallerie, abitati da attraversare (probabilmente qualcuno da spostare) in mezza Toscana. Sarebbe questa la sostenibilità auspicata per impedire la costruzione di una mini-pista di 2,2 km? Inoltre anche gli scali di Pisa e Bologna coesistono nel territorio con aree a parco e siti naturali, anche a ridosso dei rispettivi sedimi: come può andare bene questa situazione là, per scali ben più grandi per dimensioni, tipologia di aerei e funzioni ed essere invece considerata tanto terrificante nel contesto della nostra piana?
– Infine una notizia evidentemente sfuggita: il sistema aeroportuale integrato in Toscana già esiste, con ruoli da sempre ben definiti tra i due scali ed oggi (da undici anni) anche sotto un’unico gestore. Ciò che manca ancora per completare il sistema sono infrastrutture aeroportuali efficienti per far funzionare entrambi gli scali che formano il sistema attuando i rispettivi masterplan: a Pisa si sta realizzando, a Firenze si deve attuare proprio con il masterplan che viene (da qualcuno) contestato. Aeroporti entrambi necessari alla regione perché nessuno dei due, per caratteristiche e/o dimensione e contesto potrebbe servire da solo la Toscana.
– Per chiudere, una nota sull’incidente al deposito ENI di Calenzano che viene ricordato anche in quest’appello “no aeroporto”: in tale occasione la situazione è stata riportata sotto controllo rapidamente evitando effetti ancora più tragici grazie all’intervento dei mezzi speciali antincendio in dotazione all’aeroporto “Vespucci”. Questo per dire che la presenza di uno scalo aereo attrezzato ed efficiente non è solo strategico per i collegamenti ed il sostegno all’economia e all’occupazione, ma ovunque rappresenta anche sotto vari aspetti un centro di servizi ed un presidio per il territorio in caso di necessità, come è già avvenuto più volte nella piana grazie allo scalo di Peretola (ed è appena riavvenuto due giorni fa con l’intervento dei mezzi speciali VF del “Vespucci” sull’incendio al deposito bus del viale XI Agosto).
24/9/2026 – Volotea e Toscana Aeroporti hanno presentato oggi il potenziamento della base del vettore spagnolo sul “Vespucci”, avviata lo scorso 21 settembre con il posizionamento sullo scalo di un secondo Airbus A319 ed il lancio delle nuove rotte per Oviedo, San Sebastian e Siviglia, seguita il 22 settembre con l’inizio dei voli per Berlino e Valencia, quindi il 23 settembre con la nuova rotta per Strasburgo.
Tutti i voli sono operati con due frequenze settimanali: Oviedo e Siviglia lunedì e venerdì, Berlino e Valencia martedì e sabato, Strasburgo mercoledì e domenica, San Sebastian lunedì e giovedì (unico collegamento diretto attualmente esistente tra l’Italia e la caratteristica cittadina basca affacciata sull’oceano).
Volotea ha operato su Firenze dal 2013, per alcuni anni, con i voli per Catania, Palermo, Nantes e Bordeaux effettuati allora con Boeing 717, per poi tornare stabilmente nel 2023 con l’apertura della propria base ed un primo Airbus A319 dedicato al “Vespucci”. Dai primi collegamenti del 2013 ad oggi sono stati 1,4 milioni i passeggeri gestiti dal vettore spagnolo sullo scalo fiorentino.
Nel 2026 nel complesso, Volotea serve da Firenze, a carattere annuale o stagionale, voli diretti per 18 destinazioni, cinque nazionali (Alghero, Cagliari, Catania, Olbia, Palermo) e 13 internazionali (oltre alle nuove sei, Amburgo, Bilbao, Bordeaux, Lione, Nantes, Praga, Tolosa già operative), con un’offerta per l’anno in corso di circa 430.000 posti.
Come da tradizione nei contesti in cui opera, Volotea prosegue anche l’impegno per valorizzare il patrimonio artistico e culturale del territorio, confermando nel 2026 il sostegno al Firenze Jazz Festival in qualità di main partner.
15/9/2026 – È on-line in sito Masterplan 2035 (www.firenze2035.it), contenitore informativo sul piano di sviluppo al 2035 del “Vespucci” di Firenze predisposto da Toscana Aeroporti per offrire a enti, istituzioni, cittadini, imprese uno strumento completo per conoscere il progetto e tutte le questioni connesse.
Il sito è articolato in quattro sezioni, con la prima dedicata alle opere previste in quattro ambiti d’intervento: la nuova pista, il nuovo terminal, le altre opere aeroportuali e gli interventi volti ad assicurare la migliore integrazione con la piana, il parco, le aree naturali, i sistemi di mobilità, l’assetto idraulico.
La seconda sezione è dedicata agli impatti dell’opera sul territorio, dagli aspetti ambientali, con l’evoluzione degli effetti sugli abitati ed i cittadini dell’area, la opere compensative per i siti naturali, le opere per la sicurezza idraulica, il contributo al parco della piana, esteso su un territorio che da quasi un secolo ospita, in una piccola porzione, lo scalo aereo; gli impatti economici, con le ricadute in termini di occupazione in aeroporto e nel territorio della piana; gli impatti sociali, diretta conseguenza dei benefici sotto il profilo ambientale ed economico connessi all’attuazione dell’opera specifica ed alla presenza di un aeroporto funzionale a servizio dell’area metropolitana.
Una terza sezione sintetizza domande e risposte sugli aspetti più ricorrenti del dibattito sulla tematica del progetto e dell’aeroporto dell’area fiorentina.
Nell’ultima sezione sono riportati i passaggi conclusi nella procedura del nuovo masterplan, dall’iniziale Dibattito Pubblico sulla proposta di revisione del masterplan alla procedura ambientale VIA-VAS sul progetto definito chiusa positivamente nel novembre 2025, e quelli attesi per arrivare alla fine dell’iter approvativo, con l’informativa alla Commissione Europea, l’attivazione dell’Osservatorio Ambientale che assicurerà la corretta attuazione delle prescrizioni richieste e la Conformità urbanistica che dovrà essere sancita in sede di Conferenza dei Servizi.
14/9/2026 – 40 anni fa, il 15 settembre 1986, con un volo ATI per Milano Linate, riprendevano stabilmente i voli di linea dallo scalo fiorentino, dando inizio ad una crescita continua del traffico arrivata fino ad oggi, dopo decenni di collegamenti attivi saltuariamente o per brevi periodi, tra il secondo dopoguerra e la prima metà degli anni ottanta del secolo scorso.
La ricorrenza è stata rievocata da Toscana Aeroporti, ricordando gli sviluppi di quei primi anni di voli, accolti con la piccola aerostazione allora presente sullo scalo: nella stessa giornata del 15 settembre partì anche il volo per Milano Malpensa e dal 1° ottobre quello per Roma Fiumicino. Nel 1987 si aggiunsero i primi voli internazionali, inaugurati da Air France in marzo con la linea da Parigi operata con Saab SF340 e seguiti, nel corso dell’anno, dalle rotte per Bastia di Transavio, Nizza di Air Littoral, Monaco di Alitalia e Lufthansa, Lugano di Crossair e, sul nazionale, il primo volo per la Sardegna (Olbia) di Avianova.
Gli anni novanta vedono poi i famosi quadrireattori regionali BAe.146, i “Jumbolini, dare una spinta importante alla crescita del “Vespucci” (nel 1991, con questo velivolo, arriva il primo collegamento tra Firenze e Londra). Gli anni 2000 portano un’ulteriore spinta al traffico con l’introduzione in servizio dell’Airbus A319 e con l’insediamento a Firenze delle basi, tuttora presenti, di Vueling, Volotea ed Air Dolomiti.
“Dopo gli anni dei turboelica e dei “Jumbolini” e l’arrivo degli Airbus A319 – ricorda Toscana Aeroporti – dal 2017 è iniziata anche per il “Vespucci” l’era dei nuovi aerei “ecologici” (il primo l’Airbus A220-100 di Swiss), sempre jet regionali e narrow-body per corte e medie distanze ma di nuovissima generazione, con netta riduzione delle emissioni acustiche ed atmosferiche rispetto ai modelli precedenti.”
“All’evoluzione di voli e vettori ha fatto riscontro la crescita costante dei passeggeri, con gli alti e bassi per le svariate vicende internazionali che negli anni hanno influenzato anche questo settore e nonostante le criticità infrastrutturali ed operative con cui il “Vespucci” ha dovuto convivere fino ad oggi. Dopo i 21.034 passeggeri trasportati sui tre voli nazionali tra settembre e dicembre 1986, il primo anno di piena operatività, nel 1987, furono raggiunti i 71.208 passeggeri, quindi furono superati i 500.000 passeggeri nel 1994, il primo milione nel 1997, i due milioni nel 2014, i tre milioni nel 2023, fino all’obiettivo previsto nel 2026 dei 4 milioni.”
17/8/2026 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2026).
In assenza di novità in merito all’iter del masterplan 2035, approvato sotto il profilo ambientale con la conclusione della VIA-VAS ormai dal novembre scorso ma invischiato nel surplus procedurale dell’informativa alla Commissione Europea, il notiziario si apre con un appello alle forze politiche e isituzionali ed agli enti dell’area fiorentina perché si facciano sentire in difesa dello scalo e dei suoi progetti in vista dell’espletamento del rito dei ricorsi al TAR che caratterizzerà la vicenda nel prossimo autunno-inverno.
Ricorsi assurdi e autodistruttivi promossi di nuovo dal solito circolo di soggetti “contro” l’aeroporto dell’area fiorentina, che si spera questa volta si possano concludere con il buon senso e il rispetto dell’interesse pubblico e non più con la prevalenza di interessi piccoli piccoli, territoriali, partitici, campanilistici per fermare un’opera tanto strategica.
Nella parte centrale del notiziario si torna a evidenziare una delle maggiori contraddizioni di chi contesta la nuova pista di Firenze per caricare lo sviluppo del traffico sugli scali di Pisa e Bologna ignorando le situazioni di sorvoli e impatti che entrambi gli scali “alternativi” già hanno di per sé, a fronte invece dell’evoluzione nettamente positiva che si avrebbe a Firenze con la nuova pista.
Tra gli altri contenuti, si riporta del nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035 che conferma gli scali di Firenze e Pisa tra quelli di interesse nazionale con vocazione internazionale, ma da adeguare entrambi nella capacità con l’attuazione dei rispettivi masterplan.
Ricordate anche due ricorrenze per l’aeroporto di questi mesi: i 40 anni dalla ripresa definitva dei voli di linea, avvenuta il 15 settembre 1986, ed i 50 anni dalla Settimana Aviatoria Fiorentina che tra fine giugno e inizio luglio del 1976 mobilitò la città, con varie iniziative in aeroporto e nel centro cittadino, a difesa della causa dell’aeroporto già allora atteso da tanti anni.
“Aeroporto” n. 116 è scaricabile dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
15/6/2026 – Riportiamo di seguito il testo del comunicato diffuso oggi da Toscana Aeroporti in replica al nuovo attacco contro l’aeroporto portato dai firmatari del cosiddetto “Patto per il Parco Agricolo” ancora basato su argomentazioni prive di fondamento, utili solo a creare caos informativo, terrore psicologico e disinformazione.
Naldi: «Due autostrade, industrie e centri commerciali nella Piana non inquinerebbero, e solo i nostri aerei sì? Le relazioni di ARPAT, ASL e di Toscana Aeroporti sono state certificate e sono diventate parte di un decreto dello Stato. I comitati, di documenti, non ne hanno portato uno»
Toscana Aeroporti respinge con fermezza la nota dei firmatari del cosiddetto “Patto per il Parco Agricolo” e denuncia il metodo che la ispira: dare peso, attraverso il ricorso sistematico alla paura, ad affermazioni prive di qualsiasi fondamento. In alcuni casi, a veri e propri falsi.
Il più clamoroso riguarda la presunta contaminazione dei prodotti agricoli. «Si dice che i nostri aerei “avveleneranno” la Piana — dichiara l’Amministratore Delegato di Toscana Aeroporti, Roberto Naldi —. Bene: in quella Piana corrono due autostrade, l’A1 e l’A11, ci sono distretti industriali, centri commerciali, un aeroporto che vola da decenni. Tutto questo, a sentire i comitati, non inquinerebbe nulla; basterebbe la nuova pista ad avvelenare l’insalata. Non è un’analisi: è terrore psicologico costruito su un falso. E mentre loro evocano fantasmi, le relazioni sulla qualità dell’aria di ARPAT, ASL e Toscana Aeroporti sono state presentate, esaminate, certificate e approvate in sede di VIA, fino a diventare parte di un decreto dello Stato. Loro hanno la paura. Noi abbiamo i dati.»
C’è poi la pretesa, da parte dei firmatari, di rappresentare “l’Interesse Comune”. «In una democrazia l’interesse comune lo definiscono i cittadini attraverso le istituzioni che eleggono — prosegue Naldi —. E questo progetto è stato sostenuto dagli ultimi tre sindaci di Firenze, dalla Città Metropolitana, dalle amministrazioni regionali che si sono succedute per oltre secidi anni e, dal Governo attraverso il Ministero, da ENAC che ne è il proponente formale. Non è l’interesse di un’azienda contro un territorio: è una convergenza rara e trasversale di chi è stato democraticamente eletto per decidere. Dall’altra parte ci sono alcuni comitati che si autoproclamano voce di tutti. Rispetto le loro idee; non condivido che si intestino una rappresentanza che non hanno.»
Quanto al Parco della Piana, la nota rovescia la realtà. «Ci accusano di volerlo distruggere: la verità è esattamente opposta — afferma l’Amministratore Delegato —. Di quel Parco si parla da quarant’anni e non ha mai avuto una forma concreta. È questo progetto a dargliela finalmente: sicurezza idraulica, nuove aree verdi ed ecologiche, bonifiche, la preclusione definitiva di ogni ulteriore cementificazione. Senza l’aeroporto, il Parco resta ciò che è stato fino a oggi: una promessa. L’incompatibilità che evocano non esiste; esiste l’esatto contrario.»
Resta, infine, il tono. «Trovo singolare la sufficienza, l’ironia, la mancanza di rispetto con cui ci si rivolge a chi, da oltre dodici anni, porta soluzioni, studi e ricerche validate dalle autorità preposte — conclude Naldi —. Noi mettiamo sul tavolo procedure VIA e VAS, valutazioni di incidenza, centinaia di elaborati esaminati da Commissione VIA, ISPRA, ARPAT, ASL, Regione e Ministero della cultura. Dall’altra parte ci sono chiacchiere da bar che fanno leva sulla paura delle persone. Il dissenso è legittimo e va rispettato. Ma chiamare “analisi” l’allarme, e trattare con ironia chi i conti li ha fatti davvero, è una mancanza di rispetto prima di tutto verso i cittadini. Il dissenso merita rispetto. La disinformazione travestita da scienza, no.»
12/6/2026 – Riportiamo di seguito il testo del comunicato diffuso oggi da Toscana Aeroporti in replica alla nuova iniziativa dei cinque comuni della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino) che intendono rafforzare il ricorso al TAR già presentato contro il decreto VIA-VAS approvativo del masterplan del “Vespucci” per contestare anche la nuova versione del decreto del maggio scorso, distorcendo totalmente il significato e la ragione reale di questo atto reiterando un atteggiamento “contro” che non ha alcun fiondamento, va in senso contrario all’interesse pubblico generale dei cittadini e dei territori (anche i propri) e costituisce di nuovo un impiego di ingenti risorse comunali per battaglie incomprensibili.
In merito alle reiterate posizioni contro il masterplan dell’aeroporto di Firenze da parte di cinque comuni della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Sesto Fiorentino), basate su disinformazioni ed errate interpretazioni degli atti, si ribadisce la totale regolarità dell’iter svolto e in corso, particolarmente in merito al decreto DM253/2026 correttivo dell’art.1 del Decreto VIA-VAS DM678/2025, riguardante l’applicazione della direttiva “Habitat” e si evidenzia come la forzatura sia rappresentata dalle argomentazioni date dagli stessi comuni.
La modifica del Decreto VIA ha avuto un solo obiettivo: ripristinare la corretta applicazione del diritto europeo, correggendo un errore interpretativo contenuto nel provvedimento originario in merito alla procedura prevista dalla Direttiva Habitat.
La questione è semplice e documentata.
La normativa europea prevede il coinvolgimento della Commissione Europea attraverso un parere nei casi in cui il progetto incida su habitat o specie di interesse prioritario. Nel caso del Masterplan dell’aeroporto di Firenze, secondo gli atti acquisiti nel procedimento, tale presupposto non sussiste.
La modifica attuata al decreto costituisce quindi un atto che ripristina la correttezza del diritto e la corretta applicazione delle norme, attestato dalle note e pareri di tutti i soggetti coinvolti: ENAC, Regione Toscana, Commissione Tecnica CTVIA, Ministero dell’Ambiente e Sicurezza Energetica e Ministero della Cultura.
I Comuni contestano un atto che non introduce una violazione, ma la rimuove. Contestano una modifica che non aggira la normativa, ma la applica correttamente. Contestano un aggiornamento che non riduce le tutele, ma chiarisce quale sia la procedura europea effettivamente prevista.
Si evidenzia inoltre che l’iniziativa dei comuni della piana, oltre a non aver fondamento ed andare in senso contrario al reale stato degli atti, reitera un costo per la collettività, già sostenuto per decine di migliaia di euro in occasione dei precedenti ricorsi sul precedente masterplan, per un’iniziativa che di fatto va contro gli interessi degli stessi cittadini.
Si ricorda infatti che le opere compensative previste, quattro nuove aree naturali nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa, in realtà arricchiranno il sito Natura 2000 estendendone la consistenza e migliorandone la qualità, per le caratteristiche che avranno, compresa la realizzazione di nuovi habitat “prioritari” adesso assenti. Tanto che lo stesso comune di Signa ha riconosciuto i vantaggi derivati dal masterplan, non avendo neanche aderito al fronte dei ricorrenti.
L’attuazione del masterplan aeroportuale comprende importanti interventi sul sistema delle acque che consentiranno di innalzare la sicurezza idraulica della porzione di piana interessata, con evidenti benefici anche per i comuni che vi insistono. Sono previsti interventi per realizzare concretamente porzioni del parco della piana, nel comune di Sesto Fiorentino. Anche sui comuni della piana, e per certi aspetti soprattutto su di essi, ricadranno i benefici di un’infrastruttura funzionale a servizio del territorio in termini di occupazione, sostegno al lavoro e alle imprese e al turismo di qualità.
Sorprende infine che iniziative contro l’aeroporto e il masterplan continuino ad essere portate avanti da comuni che con l’attuazione dei progetti e con l’attività aerea (e relativi potenziali impatti) hanno poco o nulla a che fare, come quelli del pratese o Calenzano, o addirittura avrebbero evidenti benefici anche in termini di riduzione degli impatti, come nel caso di Sesto Fiorentino, che con la nuova pista vedrebbe eliminati per sempre gi attuali sorvoli nei decolli verso monte Morello.
Per l’Amministratore Delegato di Toscana Aeroporti, Ing. Roberto Naldi, “i sindaci hanno tutto il diritto di ricorrere. Ma devono sapere che stanno ricorrendo contro l’atto che riporta la loro stessa amministrazione dentro il quadro normativo comunitario. Se vogliono combattere davvero il Masterplan, lo facciano su basi sostanziali — se pensano che il progetto sia inadatto al territorio, che incida troppo, che le mitigazioni siano insufficienti. Quelle sono ragioni legittime. Ma non possono dire che una correzione tecnica di una procedura illegittima sia una violazione dei loro diritti. Quella è distorsione.”
“Il confronto sul Masterplan – prosegue Naldi – deve restare ancorato ai fatti, agli impatti effettivi, alle mitigazioni previste e alle compensazioni ambientali. Toscana Aeroporti conferma la propria disponibilità a discutere nel merito, sulla base degli atti, delle evidenze tecniche e delle procedure previste dalla legge, non sulla base di posizioni ideologiche e di contrapposizioni politiche “a prescindere”.
4/6/2026 – Riportiamo di seguito la nota di Toscana Aeroporti in risposta alle dichiarazioni infondate del sindaco di Sesto Fiorentino rilasciate oggi in occasione del rinnovo del ricoso al TAR contro il Decreto approvativo del piano di sviluppo del “Vespucci”.
Toscana Aeroporti stigmatizza le dichiarazioni del Sindaco di Sesto Fiorentino, Damiano Sforzi, e precisa che non è stata seguita alcuna scorciatoia procedimentale. La normativa europea, infatti, prevede il coinvolgimento della Commissione Europea attraverso un parere vincolante esclusivamente in presenza di “habitat e/o specie prioritari”, condizione che non risulta sussistere nell’area interessata dal progetto dell’Aeroporto di Firenze, inclusa quella ricadente nel Sito Natura 2000, come attestato dall’Ente gestore. Per questo motivo era fondamentale l’aggiornamento del decreto, nel pieno rispetto di un procedimento chiaro, verificabile e coerente.
L’iter del nuovo aeroporto di Firenze è stato citato proprio oggi nel corso dell’evento di Enac e ICCSAI per la presentazione del Fact Book 2026, come esempio di procedura autorizzativa lunga ben 12 anni senza alcuna certezza autorizzativa.
Proprio a questo riguardo, l’Amministratore Delegato di Toscana Aeroporti Roberto Naldi sottolinea che il settore aeroportuale sta vivendo una contraddizione strutturale: da un lato le previsioni evidenziano una necessità di incremento degli investimenti per aumentare la capacità del sistema, decarbonizzare e rafforzare la resilienza climatica, dall’altro l’aumento dei costi energetici, edili e del lavoro ne comprime la sostenibilità economica.
In questo scenario emerge un evidente disallineamento tra investimenti – spesso multi-decennali -, quadro regolatorio, un orizzonte concessorio troppo corto o non allineato e procedure autorizzative eccessivamente lunghe e complesse.
Questo disallineamento porta a un aumento del rischio percepito e del costo del denaro con la conseguenza di una riduzione o di un rinvio degli investimenti perché non più finanziabili dal sistema bancario.
Al fine di consentire lo sviluppo di scali con maggiori capacità, più sostenibili e con una qualità del servizio migliore è quindi prioritario riallineare le scadenze delle concessioni e i tempi di ammortamento ai cicli reali degli investimenti, semplificare e accorciare le procedure autorizzative e garantire stabilità e prevedibilità regolatoria.
Nel rispetto delle posizioni di ognuno Toscana Aeroporti invita nuovamente un dialogo costruttivo tra le parti basato su contenuti e non su posizioni ideologiche prive di fondamento.
19/5/2026 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2026).
L’apertura è dedicata alla notizia della correzione del decreto VIA dello scorso novembre che aveva erroneamente vincolato la validità dell’approvazione ambientale del nuovo piano del “Vespucci” ad un’ulteriore passaggio approvativo presso a Commissione Europea in relazione all’applicazione della Direttiva “Habitat” inerente l’interessamento di aree naturali. Passaggio che era apparso fin da subito non giustificato in relazione alle caratteristiche del progetto e delle aree, senza presenza di specie prioritarie, e quindi non dovuto (come evidenziato nei due precedenti numeri del notiziario), essendo sufficiente in questo caso l’informativa delle opere compensative previste, accompagnata dalla dichiarazione di interesse pubblico dell’opera. Quindi la richiesta di chiarimento e modifica avanzata da Toscana Aeroporti, ENAC e Regione Toscana è stata accolta dalla Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale e dai ministeri dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e della Cultura.
Nella parte centrale del notiziario si torna invece ad evidenziare contraddizioni ed illogicità che caratterizzano le posizioni politiche “contro” l’aeroporto e la nuova pista reiterate nella campagna elettorale per le amministrative a Sesto Fiorentino e Prato. Posizioni in realtà contro i benefici generali e prevalenti che con il riassetto dello scalo e la disponibilità di un aeroporto funzionale ricadrebbero anche su cittadini e sistemi imprenditoriali nei due comuni, per certi aspetti in particolare per Sesto e Prato, ma che sono stati di nuovo negati o ignorati da quasi tutti i contendenti.
Tra gli altri temi trattati, l’esempio che viene da Bologna di un atteggiamento ben diverso, collaborativo e costruttivo, dei comuni che ospitano l’aeroporto per assicurare il migliore inserimento ambientale e territoriale dello scalo, supportando il gestore nella realizzazione di un parco con aree boscate, prati e piste ciclabili connesso allo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e del traffico. Atteggiamento che attesta – ce ne fosse bisogno – la singolarità delle posizioni “contro” nella piana fiorentina e come sia diverso il mondo, anche per questo aspetto, al di là dell’Appennino.
“Aeroporto” n° 115 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
30/4/2026 – È stato pubblicato oggi il decreto correttivo emanato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) e dal Ministero della Cultura (MIC) che modifica il precedente decreto del novembre 2025 che vincolava la validità dell’ok ambientale al piano del “Vespucci” all’espletamento di un’ulteriore procedura autorizzativa presso la Commissione Europea in nome dell’interpretazione (erronea) data allora all’applicazione della direttiva “Habitat”, che entra in gioco per l’interessamento di alcune parti del sito Natura 2000 presenti nell’area interessata dal progetto.
Un surplus procedurale in realtà non dovuto, date le caratteristiche delle porzioni di sito interessate, tutelate ma non “di carattere prioritario” come sempre evidenziato nell’ambito delle procedure svolte sul masterplan (l’attuale come il precedente) rispettando tutti gli adempimenti richiesti dall’applicazione della suddetta direttiva “Habitat”, compresa l’evidenziazione del carattere di primario interesse pubblico dell’opera, quindi assolvibili con la semplice comunicazione alla Commissione Europea del progetto e degli interventi compensativi previsti, senza necessità di ulteriori passaggi autorizzativi.
Nel correttivo emanato, sollecitato da chiarimenti e richieste di ENAC, Toscana Aeroporti e Regione Toscana, prima la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS (CTVIA) e poi i ministeri (MASE e MIC) riconoscono l’erronea interpretazione che era stata data del punto in questione, un’interpretazione che viene sostanzialmente descritta come superflua, eccessiva, non pertinente, non richiesta. Il punto viene quindi rielaborato, riformulando il corretto via libera ambientale al masterplan 2035 del “Vespucci”.
Aspettando di vedere i prossimi sviluppi della vicenda e sperando che adesso si possa andare velocemente verso i passaggi successivi alla VIA (Conferenza dei Servizi, decreto del MIT e definitiva approvazione di ENAC), ci si augura di non dover vedere più attorno al “Vespucci” forzature normative ed erronee interpretazioni di questo tipo, che hanno fatto perdere, da novembre ad oggi, ulteriori sei mesi in inutili allungamenti di procedure in un iter che si è sempre più consolidato come il più sconcertante mai visto nella storia del sistema aeroportuale italiano.
