2/4/2020 – Rilanciamo di seguito l’editoriale che apre il numero di aprile di JP4 Mensile di Aeronautica, la principale rivista di aviazione italiana, in edicola in questi giorni, dedicato al “mostro” burocratico e normativo che nel nostro paese consente campo libero ad ogni tipo di azione di disturbo, da “guastatori”, imbastita per bloccare più o meno qualunque opera in nome di minoranze piccole piccole a danno del bene comune rappresentato dalla disponibilità e funzionalità di servizi pubblici e d’interesse generale quali sono infrastrutture adeguate e/o ambientalmente più compatibili.

Lo spunto per l’editoriale sono state le due vicende similari delle sentenze della giustizia amministrativa contro masterplan aeroportuali che hanno curiosamente accomunato le sorti degli scali di Firenze e Salerno e, con essi, dei sistemi aeroportuali di Toscana e Campania. Vicende maturate in terra toscana, da una mania ossessiva di contrastare l’aeroporto dell’area fiorentina che adesso – come abbiamo già avuto modo di evidenziare più volte anche su questo blog commentando le sentenze – può mettere a rischio tutti i progetti aeroportuali italiani se sottoposti a trattamenti similari a quello riservato a Firenze (come già avvenuto con il caso campano).

La questione è particolarmente d’attualità, perché l’azione di rilancio del paese con l’impulso alle opere infrastrutturali (sul modello del ponte di Genova) su cui sostanzialmente tutti concordano, adesso ancor più necessaria, ovviamente può essere perseguita solo se si disinnescano campi minati e agguati negli iter approvativi e realizzativi con procedure rapide, chiare e certe.

 

JP4 Mensile di Aeronautica – Editoriale n. aprile 2020

Quanto successo a Firenze e Salerno (vedi rubrica News), dove i masterplan aeroportuali sono stati bloccati da ricorsi ai tribunali amministrativi dopo che avevano ottenuto tutte le approvazioni necessarie degli enti locali e dei ministeri interessati a conclusione della procedura VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e della successiva Conferenza dei Servizi, confermano uno spaccato di un’Italia ingessata, incapace di realizzare le grandi opere, al palo ovunque per le lungaggini burocratiche italiche e per un sistema evidentemente “guasto” che consente a piccole minoranze, spesso a difesa di interessi assolutamente personali, di annullare anni e anni di lavoro spesi per mettere a punto i progetti e farli approvare.

Queste vicende devono allarmare tutto il settore aeroportuale italiano in quanto quello che è stato ottenuto dai contestatori dei relativi progetti può adesso essere replicato in ogni aeroporto italiano, mettendo a rischio tutte le procedure sui masterplan attuate o in corso. Questo perché, come detto, i due masterplan bloccati, tra l’altro di valenza strategica perché servono a costituire o completare due sistemi aeroportuali regionali previsti nel Piano Nazionale Aeroporti, avevano seguito il normale lungo iter burocratico che caratterizza tutti questi procedimenti. I casi di Firenze e Salerno, insomma, potranno adesso fare, come si dice, giurisprudenza e ogni “comitato contro”, ogni associazione ambientalista e ogni piccolo comune potrà ricorrere e bloccare le opere aeroportuali.

Ma se il TAR (per Salerno) e se TAR e Consiglio di Stato (per Firenze) hanno dato ragione ai “contro”, dirà qualcuno, forse i masterplan erano fatti male. All’osservazione rispondiamo con un’altra osservazione: ma vi sembra possibile che dei masterplan che hanno le approvazioni di tutti gli enti tecnici nazionali competenti, a cominciare da ENAC per passare, con la procedura di VIA, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e che hanno ottenuto l’ok di decine di altri enti e soggetti nazionali, regionali e locali coinvolti nella stessa VIA e nella Conferenza dei Servizi, possano essere smontati così, per piccoli cavilli burocratici, dopo tanti anni di lavoro che ne hanno dimostrato la bontà e la correttezza?

La spiegazione c’è ed è ben chiara. Con la complessità, la farraginosità e la lunghezza delle procedure italiane, con la produzione di centinaia di documenti e migliaia di pagine di studi e approfondimenti, se un intero studio di avvocati si mette a spulciare gli atti pagina per pagina attaccandosi a qualche virgola fuori posto o sollevando interpretazioni di qualche comma normativo o passaggio procedurale, è evidente che qualcosa su cui far leva inevitabilmente si trova. E il risultato è che, se si applica questo modo di fare a tutti i progetti in corso in Italia (non solo aeroportuali) è facile fermare tutto, nonostante la validità e necessità degli stessi progetti che, tra l’altro, le sentenze non intaccano. Esattamente com’è per i masterplan sia di Firenze, sia di Salerno. Intanto lo studio di avvocati che ha assistito i “contro” sia a Firenze che a Salerno, lo Studio Legale Giovannelli & Associati di Prato, festeggia con fierezza le due “vittorie”.

Per Salerno facciamo notare che il progetto del sistema aeroportuale campano con l’unificazione della gestione di Capodichino e Pontecagnano e l’integrazione prevista tra i due scali con lo scopo, anche, di alleggerire la pressione ambientale sullo scalo partenopeo (questi sono gli obiettivi perseguiti dal masterplan salernitano), è stato bloccato dal ricorso di appena 13 persone. Dopo la sentenza del TAR ci sarà il ricorso al Consiglio di Stato, ma visto com’è andata per Firenze è difficile immaginare un esito diverso e comunque, intanto, saranno persi altro tempo e risorse, a danno di una regione e del paese.

A Firenze un’opposizione del tutto minoritaria rispetto alla volontà e al consenso generale, portata avanti da alcuni “comitati contro” e da sei dei 69 sindaci dell’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, per guerricciole e vendette politiche e territoriali e opposizioni ideologiche, ha di nuovo bloccato la dotazione di una pista adeguata per lo scalo dell’area fiorentina attesa da oltre mezzo secolo e la creazione di un sistema aeroportuale regionale tra Firenze e Pisa che aveva trovato il proprio assetto dopo decenni di discussioni e dopo la riunione dei due scali sotto un’unica gestione.

I promotori del potenziamento del “Vespucci” di Firenze, Toscana Aeroporti, il suo principale azionista Corporacion America, Regione Toscana, Comune di Firenze ed ENAC hanno già annunciato che non si arrendono e che andranno avanti col progetto rifacendo le procedure contestate, ma questo porterà via altro tempo, dai tre ai cinque anni di ulteriore burocrazia, si stima, se tutto l’iter sarà da rifare. Veementi anche le proteste delle associazioni di cittadini che vivono sotto le rotte aeree dell’attuale pista e che sostengono il progetto di quella nuova che sposterebbe tali rotte su zone disabitate, eliminando l’impatto su tutta una serie di quartieri di Firenze e su Sesto Fiorentino.

La lettura delle carte fiorentine fornisce un chiaro esempio del perché le opere (grandi e piccole) in Italia non si fanno o procedono con lentezza estenuante, penalizzando alla fine la competitività del nostro paese e facendo scappare gli investitori internazionali in nazioni più “ragionevoli”. Qualche esempio? Nella messa a punto del masterplan sono state predisposte opere compensative e collaterali di ogni genere, dalla creazione di parchi e aree boscate al risanamento idraulico di un’ampia porzione della piana fiorentina (attesa da decenni), dal potenziamento della rete di piste ciclabili alla creazione di nuove aree naturali di estensione tre volte superiori a quelle interessate dalla nuova pista, fino ai contributi per la costruzione di un nuovo ponte sull’Arno in un comune limitrofo.

Ma tra gli adempimenti messi in campo ce ne sono di “spettacolari”, come, citandone solo due come esempi, la sistemazione degli habitat dei chirotteri (i pipistrelli) nelle grotte della Calvana (sui monti a nord di Prato) o la realizzazione di speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche che verranno fatte nei terreni per le verifiche della presenza di ordigni bellici. I promotori del masterplan hanno accettato senza fiatare tutte la richieste, alcune giuste (e comprese fin dall’inizio nello stesso progetto), alcune alquanto discutibili ma accolte per buon vicinato e per venire incontro alle esigenze del territorio, per poi sentirsi dire, in una delle contestazioni avallate da TAR e Consiglio di Stato, che siccome sono state poste tante prescrizioni, il progetto non doveva essere appprovato e quindi si deve ripartire con un nuovo iter.

Tornando ad una visione più generale, è evidente che non si può andare avanti così. L’Italia non potrà mai essere competitiva in questa situazione ed è inevitabile che altri paesi ci surclassino. C’è l’evidente bisogno di leggi e norme più chiare ed efficienti, che quando un progetto ha ottenuto tutte le autorizzazioni ed approvazioni necessarie dagli enti competenti permettano di procedere alla sua realizzazione senza che piccole minoranze possano fare ulteriori ricorsi contro l’interesse generale di città, territori, regioni e del paese. Anche perché negli iter sono già previsti consultazioni pubbliche e periodi per la presentazione di osservazioni da parte di chiunque le volesse fare. E, nel caso specifico degli aeroporti, occorrerebbe un intervento chiarificatore e rassicurante di ENAC e del Ministero dei Trasporti e un atto del Governo, non solo per far ripartire i masterplan di Firenze e Salerno, ma per salvare tutto il sistema aeroportuale italiano e la realizzabilità di ogni infrastruttura.

Tagged with:  

Sentenze e ripartenze

On 12 Marzo 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

11/3/2020 – Nel momento difficile che stiamo vivendo, in cui Governo e istituzioni tutte devono studiare e programmare da adesso ogni forma di ripartenza da lanciare appena ne saremo fuori (e l’Italia che per prima in Europa ci è entrata così pesantemente, per prima ne verrà fuori!), da ogni parte viene rilanciato con forza il tema dello sblocco delle opere pubbliche e delle infrastrutture, da sempre precondizione per crescita, sviluppo e occupazione e di per sé grande fonte immediata di posti di lavoro e quindi ovviamente ancor più vitali adesso.

Pare ormai condivisa la necessità di adottare una sorta di “modello Genova”, introdotto per ricostruire il ponte a tempo di record, che peraltro richiama altri dispositivi tentati in passato per rendere possibile anche nel nostro paese realizzare qualcosa (come dovrebbe essere in ogni paese civile), quando quel qualcosa è utile, necessario, studiato, progettato, valutato, approvato in tutte le sedi (responsabili e competenti), finanziato e, a volte, anche cantierizzato, proteggendolo da trappole burocratiche, giochi dell’oca, azioni da “guastatori” e azzeccagarbugli. Il Governo, con il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e con il consenso generale ormai più o meno di tutti, sta lavorando in tal senso – lo sentiamo ripetere ogni giorno – per individuare cosa fare e come procedere.

In questo quadro non può non rientrare a pieno titolo la vicenda dell’aeroporto di Firenze e del suo masterplan, curiosamente “gemellato” in questo momento con la vicenda similare del masterplan dell’aeroporto di Salerno, entrambi basati sull’adeguamento delle piste di volo, entrambi indispensabili per creare i rispettivi sistemi aeroportuali regionali, entrambi finanziati, entrambi fermati alle soglie dei cantieri dopo aver completato tutti gli adempimenti richiesti ed ottenute tutte le approvazioni e autorizzazioni previste da tutti gli enti statali coinvolti.

Masterplan fermati da rilievi alle procedure della VIA per interpretazioni di passaggi normativi generate da singolari azioni mosse contro i due scali, ma che mantengono tutta la loro validità tecnica, non toccata dalle sentenze dei tribunali amministrativi: validità dei progetti, dei relativi adeguamenti delle piste e delle impostazioni di sistema in cui sono stati elaborati. Un concetto già ripetuto più volte che si deve continuare a ribadire. E parlando della validità dei masterplan dai quali si deve ripartire, ci sono aspetti delle sentenze che vale la pena evidenziare, ignorate nei commenti generali ma significative per rafforzare la giustezza di una ripartenza da quanto era previsto.

Per il caso di Firenze va ricordato che la sentenza del TAR della Toscana del maggio 2019, prima di sfornare il noto giudizio sulla procedura, non aveva accolto o non aveva proprio toccato molte delle contestazioni dei ricorrenti su vari temi che fin dall’inizio del percorso del masterplan erano state usate per le battaglie “contro”: dimensione di pista, orientamento, traiettorie, uso monodirezionale, incidenza dei venti, nuovo assetto dello scalo, dati degli effetti (benefici) ambientali, presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero, richiami alla vecchia VIA del 2003, ecc. Ossia, le sentenze non avevano toccato l’ambito tecnico del masterplan, peraltro non di competenza di un soggetto quale la giustizia amministrativa.

Per Salerno la sentenza, anche in quel caso prima del giudizio sulla procedura, non accoglie varie ragioni di ricorso e in particolare presenta dei passaggi significativi anche in ottica toscana e delle polemiche inutili che hanno sempre animano la questione nella nostra regione. Il TAR campano infatti, pur ricordando come aspetti tecnici e scelte di assetti aeroportuali non siano di propria competenza, evidenza la validità dell’impostazione che prevede in Campania lo sviluppo di un secondo scalo regionale a fianco dell’aeroporto principale di Napoli Capodichino, come previsto nelle pianificazioni regionali e nazionali, e come la distanza tra i due scali (circa 70 km) non rappresenti impedimento al progetto, citando in supporto anche l’esempio delle altre principali regioni italiane che hanno già sistemi di due o più aeroporti commerciali, anche a distanze minori di quelle tra Napoli e Salerno.

Quanto indicato per la Campania non fa altro che ribadire l’evidenza lapalissiana che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, quindi serve dotare di strutture adeguate (piste, terminal, ecc.) gli scali che lo devono comporre. E se va bene (giustamente) una distanza come quella tra gli scali di Napoli e Salerno, non può che andar bene quella (superiore) tra gli aeroporti di Firenze e Pisa (80 km), che possono tranquillamente coesistere ed essere debitamente potenziati in base ai rispettivi masterplan, peraltro rappresentando un minimo indispensabile della dotazione necessaria per gestire la domanda di trasporto aereo della nostra regione.

Tornando al pronunciamento su Salerno, è interessante anche il passaggio dove il TAR riconosce l’importanza per la regione dello sviluppo dell’aeroporto di Pontecagnano ricordandone l’inserimento tra le «opere indifferibili, urgenti e cantierabili per il rilancio dell’economia» nel decreto “Sblocca Italia” del 2014 e il riconoscimento come scalo di interesse nazionale nel Piano Nazionale degli Aeroporti in sinergia con Napoli (a condizione che si potenzi la pista, ossia che si attui il masterplan previsto) e come in tale ottica non sia considerabile un’opzione zero (non far nulla) né praticabili soluzioni diverse. Considerazioni perfettamente traslabili alla realtà toscana e all’aeroporto dell’area fiorentina, inserito esattamente negli stessi atti nazionali, naturalmente con le debite proporzioni di urgenza e importanza tra le due realtà aeroportuali e per i relativi contesti.

Inoltre per Salerno il TAR respinge la contestazione sollevata sulla validità del masterplan perché non rispondente alle previsioni di traffico successivamente indicate dal Piano Industriale della rete aeroportuale campana: il fatto cioè che il masterplan di Salerno sia stato basato su uno sviluppo fino a 1,9 milioni di passeggeri, mentre il piano regionale ponga per Pontecagnano una futura soglia tra 3,5 e 5 milioni, in aggiunta ai 12 milioni previsti per Napoli Capodichino, per una capacità del sistema campano che guarda ai 18 milioni di passeggeri.

Tale differenza non viene considerata ostativa verso l’attuale masterplan, in quanto i due atti riguardano ambiti differenti: il primo è un piano di interventi infrastrutturali (in primis con l’allungamento della pista, essenziale per costruire il sistema campano), basati su un proprio arco temporale e dimensionale; il secondo (elaborato successivamente al masterplan) è una pianificazione gestionale del sistema aeroportuale campano e del traffico, basato sui due scali strutturalmente adeguati e sull’integrazione societaria tra GESAC di Napoli e Aeroporto di Salerno – Costa d’Amalfi, concretamente  attuata nel 2019.

Insomma, guardando alle due vicende di Firenze e Salerno è indubbio il peso delle sentenze emanate dalla giustizia amministrativa, che colpendo le procedure per ora hanno fermato la realizzazione dei masterplan. Ma data la validità di tali masterplan, che permane, l’importanza per i sistemi aeroportuali che vanno a costituire, la necessità e il consenso generale che li supporta, entrambi i progetti a questo punto potrebbero e dovrebbero essere considerati casi esemplari di opere da far ripartire al più presto. Ossia opere approvate, finanziate e quasi cantierabili (nel caso di Salerno la gara di appalto per la pista era già partita) da riavviare verso la fase realizzativa con commissari o qualunque altro accorgimento sia ritenuto utile per completare gli iter senza più sorprese.

E tra i due masterplan, non c’è dubbio che quello di Firenze sia il più urgente, necessario e giustificato, perché nel nostro caso non ci sono in ballo “solo” le esigenze di supporto alla ripresa, allo sviluppo e all’occupazione delle aree interessate e della regione (com’è per Salerno e gran parte dei progetti infrastrutturali), ma anche la necessità di colmare un gap aeroportuale unico, di rispondere alle esigenze di un traffico già esistente e soprattutto di perseguire le note finalità di risanamento ambientale e operativo d’interesse generale per cittadini e territorio su cui si basa la nuova pista del “Vespucci” e che in un paese civile dovrebbero poter prevalere su qualunque pasticcio burocratico e amministrativo.

Ci aspettiamo quindi che il masterplan di Firenze stia fin da subito sui tavoli nazionali assieme alle altre opere strategiche (anche toscane) e che il governo regionale attuale e prossimo, qualunque sia e magari (almeno in un’evenienza come questa) in modo bipartisan, lavori in tal senso, partecipando per quanto di sua competenza e possibilità alla costruzione dei provvedimenti che stanno per essere predisposti per la ripartenza del paese.

3/3/2020. Nel commento alle sconcertanti sentenze della giustizia amministrativa che hanno riportato al punto di partenza l’iter ambientale del masterplan dell’aeroporto di Firenze definivamo quanto accaduto qui una potenziale mina vagante per il sistema aeroportuale italiano, perché per Firenze è stato bloccato quanto fatto usualmente per ogni altra procedura di questo tipo su piani aeroportuali, quindi adesso ogni scalo poteva essere a rischio se sottoposto a simili trattamenti.

La conferma è arrivata immediatamente, lo scorso 24 febbraio, quando il TAR di Salerno ha accolto il ricorso contro il masterplan dello scalo di Pontecagnano promosso a nome di 13 cittadini dallo stesso studio legale di Prato che ha combattuto contro l’aeroporto di Firenze, sollevando gran parte delle stesse cavillosità procedurali usate per minare l’iter svolto a Firenze. E anche a Salerno, dove si blocca il potenziamento della pista, opera essenziale per costruire il sistema aeroportuale regionale Napoli-Salerno, lo sconcerto per quanto accaduto è generale, espresso nei giorni scorsi sulle principali testate campane ed oggi perfettamente rappresentato da una delle più note firme del giornalismo italiano, Antonio Polito, vice direttore del Corriere della Sera, nel pezzo che riproduciamo qui sotto, tratto dalla testata on line del Corriere del Mezzogiorno.

 

Noi meridionali viviamo giornate strane. Per una volta non siamo l’epicentro dell’emergenza nazionale. L’epidemia di Coronavirus è qualcosa che per ora sta accadendo al Nord, nelle regioni più ricche e avanzate del paese, segnatamente Lombardia e Veneto. Questo ha acceso una stupida gara di ripicche e vendette. C’è la signora di Ischia in preda a una crisi nervosa che si filma su Facebook mentre tenta di ributtare a mare i pullman di turisti veneti, e c’è il consigliere di Pavia in preda a una crisi leghista che scrive su Facebook di non accettare lezioni da chi «periodicamente vive nell’immondizia», che poi saremmo noi. Purtroppo è sempre accaduto nelle grandi epidemie: la ricerca dell’untore è una scappatoia irrazionale ma irresistibile di fronte alla malignità della Natura. Non riusciamo a capire che il nemico è il virus, e non le persone. A voler dare un colore regionale alle malattie, si rischia anzi la legge del contrappasso.

Come mi ha fatto maliziosamente notare Gaetano Quagliariello, si potrebbe quasi sovrapporre la mappa dei cori delle curve del Nord contro i napoletani a quella della diffusione del Coronavirus. Lo stesso potrebbe però un giorno accadere (speriamo di no) per chi oggi al Sud è tentato di prendersi la rivincita degli insulti per il colera.

Attenzione: il virus, è stato giustamente detto, è una livella, come nella celebre poesia di Totò, ed è vano cercare di portarlo dalla propria parte, qualsiasi essa sia. Dunque meglio soprassedere, e occuparsi invece dei mali prodotti dall’uomo, gli unici sui quali abbiamo giurisdizione, e quelli che alla fine fanno davvero la differenza in termini di successo e benessere.

Ne abbiamo avuto davanti uno qualche giorno fa proprio qui in Campania. Il Tar di Salerno ha infatti bloccato, su ricorso di 13 (tredici) cittadini quasi tutti proprietari di immobili e terreni nell’area interessata, il progetto per la costruzione a Pontecagnano del secondo aeroporto della regione. Infrastruttura non da poco, visto che nelle intenzioni è destinata ad assorbire e potenziare il rilevante traffico turistico che si dirige verso la costiera amalfitana, portando dunque guadagni alla nostra impresa e posti di lavoro alla nostra gente.

Ma il Tar è intervenuto annullando il decreto del ministero dell’Ambiente che sanciva la compatibilità ambientale del piano, e l’intesa tra la Regione Campania e il ministero dei Trasporti che ne garantiva la compatibilità urbanistica.

Ora la domanda è: chi altri dovrebbe decidere se un’infrastruttura ha un impatto ambientale accettabile se non la Regione e il ministero competente? Che ce l’abbiamo a fare un ministero dell’Ambiente se non può stabilire nemmeno questo? Come fa un investitore a capire quando ha fatto tutto secondo la legge e quando no? Qual è il momento in cui un’opera, ottenuti tutti i lasciapassare da tutti i poteri pubblici competenti, può finalmente partire senza temere che qualcun altro arrivi a bloccare tutto?

Dietro il progetto di Pontecagnano c’è un fondo di investimento internazionale, il secondo in Europa, che già controlla la società di gestione dell’aeroporto di Napoli, la Gesac. La nostra città fu la prima in Italia a privatizzare l’aeroporto, e bisogna dire che si tratta di una storia di successo, una delle poche nel settore dei trasporti. Nel 2019 Capodichino ha accolto quasi 11 milioni di passeggeri, per 106 destinazioni in tutto il mondo, e ha uno standard di qualità riconosciuto dalle certificazioni internazionali. È insomma la prova che a Napoli le cose possono funzionare benissimo, se prevalgono le logiche del servizio al pubblico, della centralità del cliente e della managerialità (qualità che, bisogna dirlo, in molti i campi i privati, in cerca di profitto e non di consenso elettorale, garantiscono meglio dei politici e degli amministratori da loro delegati). A questo punto però Capodichino è a un bivio. Ha bisogno di espandere il suo traffico, perché la crescita del turismo mondiale è esponenziale, perché noi abbiamo Napoli e Capri e Ischia, e perché anche il Coronavirus prima o poi passerà. Ma non può farlo senza provocare un alto impatto ambientale, trovandosi immerso in un contesto urbano. Sceglie dunque l’area di Pontecagnano per costruirvi l’aeroporto più moderno d’Italia, capace di accogliere sei milioni di passeggeri in aggiunta agli undici milioni di Napoli, con risorse raccolte sui famigerati «mercati», quelli di cui noi italiani temiamo sempre la punizione, ma di cui non sappiamo mai cogliere le grandi opportunità in termini di denaro a basso costo per investimenti produttivi (sono previsti 250 milioni di capitali, metà privati e metà pubblici).

Ottenuti i permessi, Gesac avvia dunque anche le prima gara d’appalto, 31 milioni per il rifacimento della pista. Tutto è pronto per una di quelle celebri infrastrutture che i nostri politici citano sempre garantendo di aver finalmente trovato il modo di sbloccare i miliardi bloccati e dare così lavoro e sviluppo. E invece il giudice amministrativo, come nel gioco dell’oca, riporta tutto alla casella di partenza.

Ora la Gesac ha fatto ricorso al Consiglio di Stato, e vedremo come andrà a finire, ma è difficile sfuggire alla sensazione che se continua così, come del resto è avvenuto infinite altre volte per altri investitori, si farà l’idea che forse in Italia è meglio lasciar stare. Qualche settimana fa, in questa rubrica, ho criticato il piano per il Sud preparato dal ministro Provenzano perché rischiava a mio parere di restare un libro dei sogni. Sono stato forse anche troppo severo nei confronti di uno sforzo che comunque non vedevamo da anni di convogliare risorse verso un riscatto del Mezzogiorno. Ma ora mi chiedo e chiedo al ministro: a che servono tanti progetti e tante parole se, oltre all’incertezza politica, l’incertezza del quadro normativo e del soggetto decisore resta da noi così elevata? Gira in rete un bel video, con l’hashtag #Napolinonsiferma, per dire che non ci lasceremo piegare dal virus. Dal virus, finora clemente con noi, forse no; ma burocrazia e confusione dei poteri tengono Napoli e il Sud fermi da decenni, e cosi continuerà a lungo, se chi ne ha il potere non cambia le regole.

29/11/2018  – La Conferenza dei Servizi sul masterplan dell’aeroporto di Salerno “Costa d’Amalfi”, tenutasi ieri presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha dato il via libera al progetto, incentrato sull’allungamento della pista da 1.650 a 2.000 metri nella prima fase attuativa ed a 2.200 metri nell’assetto finale dello scalo.

Alla Conferenza hanno partecipato numerosi soggetti tra i quali, oltre ai ministeri coinvolti, la Provincia di Salerno, i Comuni dell’area interessata (Bellizzi, Pontecagnano Faiano e Montercorvino Pugliano), Regione Campania, Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per le province di Salerno e Avellino, ARPAC ed ENAC. Gli enti presenti hanno espresso parere favorevole all’adeguamento e ampliamento dell’aeroporto salernitano, la Provincia di Salerno ha espresso la propria dichiarazione di coerenza al PTC (Piano Territoriale di Coordinamento provinciale).

Il masterplan del “Costa d’Amalfi”, articolato in due fasi attuative con i due tratti di allungamento della pista e numerose altre opere di adeguamento e ampliamento dello scalo, aveva ottenuto il via libera ambientale nel febbraio 2018. Nell’ambito degli interventi è previsto un ampliamento del sedime di 42 ettari (dai 124 attuali), con conseguente adeguamento di due torrenti che lambiscono l’aeroporto (i tracciati saranno spostati, allungati e rimodellati), la modifica di viabilità, l’abbattimento di numerose strutture nelle aree interessate dall’allungamento della pista, con il trasferimento delle attività presenti legate soprattutto al comparto agricolo.

Lo sviluppo dell’aeroporto di Salerno, atteso da tanti anni, pur nelle dimensioni contenute dell’infrastruttura, è un tassello indispensabile per la costruzione del sistema aeroportuale della Campania a due scali, come riconosciuto nel Piano Nazionale Aeroporti, con il “Costa d’Amalfi” che deve affiancare l’aeroporto principale di Napoli Capodichino, uno degli scali italiani più “cittadini” (5,5 km dal centro) sul quale ad oggi si incentra quasi tutto il traffico commerciale della regione (8,6 milioni di passeggeri nel 2017). I due aeroporti di Napoli e Salerno, distanti circa 60 km (circa 80 km per distanza stradale), lavoreranno in sinergia, con l’aeroporto salernitano che potrà acogliere direttamente i flussi di traffico diretti sulla costa amalfitana, l’area del cilento e il sud della regione, con valenza anche interregionale (Basilicata), alleggerendo la pressione sullo scalo del capoluogo campano. Al via libera per gli investimenti è legato anche il processo di integrazione societaria tra la GESAC di Napoli e la Aeroporto di Salerno – Costa d’Amalfi per la gestione unica delle due strutture.

Per supportare il ruolo previsto per l’aeroporto di Salerno, oltre alle opere inserite nel masterplan approvato e oggetto della Conferenza dei Servizi di ieri, è prevista anche la realizzazione di un apposito raccordo di accesso stradale dall’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e di una nuova stazione “Aeroporto” sulla ferrovia Salerno-Pontecagnano-Battipaglia.

Dopo i decreti VIA rilasciati nel 2017 (Verona a luglio, Firenze a dicembre), lo scorso 6 febbraio è arrivato il primo decreto ambientale su masterplan aeroportuale del 2018, relativo a Salerno Pontecagnano. L’aeroporto salernitano è uno degli scali minori nel sistema aeroportuale italiano ricompreso nel Piano Nazionale Aeroporti, passato dal traffico di aero club a quello commerciale (sopratutto aerotaxi) solo dal 2007 e in attesa di fare un salto di qualità e funzionalità proprio con l’attuazione del piano di sviluppo e in particolare con il potenziamento della pista, necessario perché lo scalo possa svolgere il ruolo assegnatogli nel sistema aeroportuale campano.

Il masterplan che ha appena ottenuto il via libera ambientale prevede quindi un potenziamento generale di tutto il sistema aeroporto (terminal, piazzali, strumentazioni, accessibilità) ma è incentrato soprattutto sull’allungamento della pista 05/23 dagli attuali 1.655 metri a 2.200 metri. L’obiettivo è permettere le operazioni di velivoli quali Airbus A319 e A320 e con essi riuscire ad attirare direttamente sullo scalo della costiera amalfitana flussi di traffico interessati a questa parte della regione, alleggerendo la pressione su Napoli Capodichino.

L’attuazione del masterplan di Salerno comporta un’espansione del sedime aeroportuale di circa 42 ettari (dai 124 attuali), necessari in gran parte per la pista, sia per l’allungamento in testata 05 sia per l’adeguamento dell’area di sicurezza in testata 23. Per la modifica del sedime dovranno essere spostati e modificati i corsi di due torrenti (Torrente Diavolone e Torrente Volta Ladri), parte del sistema idrografico del Tusciano, che attualmente delimitano l’area dello scalo in parte disegnandone il confine che si è adattato all’andamento dei torrenti, in parte già modificati in passato per esigenze aeroportuali. I due corsi d’acqua ora si uniscono proprio davanti all’attuale testata 05 formando il Torrente Rialto che poi prosegue verso il mare. Entrambi quindi saranno riadattati secondo il nuovo assetto della pista e del relativo sedime, con tracciati spostati, allungati e rimodellati, così come sarà spostato in avanti il punto di confluenza e l’inizio del terzo torrente. Altre variazioni di tracciato saranno apportate al Torrente Volta Ladri per l’ampliamento dell’area est, necessario per il potenziamento del terminal e del piazzale commerciale.

A sinistra: foto aerea dell’attuale aeroporto con evidenziati i torrenti che saranno modificati. A destra: area di ampliamento del sedime aeroportuale per l’allungamento della pista in testata 05.

Le nuove opere aeroportuali dello scalo salernitano vanno ad interessare un territorio (comuni di Pontecagnano Faiano e Bellizzi) caratterizzato da numerose attività agricole con coltivazioni in serra di fiori e prodotti ortofrutticoli, con le relative strutture e vari edifici fino a ridosso dello scalo che dovranno essere anch’esse spostate (quelle fisicamente presenti nelle aree da acquisire) o adeguate in base al nuovo sedime, così come vari tracciati viari che passano nella zona. Esternamente allo scalo, non parte del masterplan ma ugualmente funzionali al suo funzionamento, sono previsti altri interventi per migliorare l’accessibilità all’infrastruttura, con il raccordo stradale dall’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e la nuova stazione “Aeroporto” sulla linea ferroviaria metropolitana Salerno-Pontecagnano-Battipaglia.

La procedura VIA sul masterplan di Salerno, che ha un orizzonte di breve-medio termine e prevede investimenti per circa 75 milioni, era stata avviata nel giugno 2016 ed ha avuto una durata di un anno e otto mesi. Nei due periodi di consultazione pubblica sul materiale di base e sulle successive integrazioni ha visto la presentazione di nove osservazioni (da parte di due cittadini). Il parere positivo finale è stato accompagnato da otto prescrizioni (sette del Ministero dell’Ambiente, comprendenti quelle della Regione Campania, e una del Ministero dei Beni e Attività Culturali).

Il potenziamento dello scalo di Salerno, atteso da tanti anni, pur con la sua dimensione infrastrutturale contenuta, andrà a colmare una delle carenze più rilevanti nel panorama aeroportuale nazionale, in una regione come la Campania che, dopo la Toscana, è quella più “orfana” di progetti mancati (dagli anni ’70 del secolo scorso) e più bisognosa di creare nuova capacità aeroportuale per poter gestire il traffico in un sistema assestato sui due scali esistenti di Napoli e Salerno (distanti circa 60 km). Traffico che ad oggi è ancora sostanzialmente tutto concentrato su Napoli Capodichino, aeroporto di grandi dimensioni ma tra i più “cittadini” (per inglobamento nel tessuto urbano), che nel 2017 ha raggiunto gli 8,6 milioni di passeggeri (dai 6,8 del 2016). Anche per questo l’aeroporto di Salerno era stato l’unico scalo italiano, oltre a quello di Firenze, inserito nel decreto Sblocca Italia del 2014 con specifici finanziamenti.

Nuovo assetto dell’aeroporto di Salerno previsto nel masterplan, con la pista allungata a 2.200 metri. Sulla destra, lungo la ferrovia che delimita lo scalo, la nuova stazione ferroviaria.

Tagged with: