4/4/2020 – La notizia di questi giorni dell’avvio da parte della Regione Toscana dell’iter per rifare la parte della variante al PIT del 2014 relativa all’aeroporto (la parte fermata dal TAR nel 2016) ha ridestato inevitabilmente gran parte dei soliti incommentabili “soggetti contro”, dal sindaco di Sesto Fiorentino a esponenti a sinistra del centro-sinistra, dai 5 Stelle agli oppositori territoriali e campanilistici del PD, agli immancabili comitati della piana e di Pisa, che ritenevano (solo loro) che fosse stata messa una pietra sopra ad un progetto di nuova pista che nella sua validità nessuna sentenza ha mai messo in discussione (né TAR 2016 e 2018, né Consiglio di Stato 2020), come è stato ripetuto infinite volte. Una reazione che ovviamente non sorprende, vista l’ossessione che hanno per qualunque cosa riguardi lo scalo dell’area fiorentina e che non meriterebbe considerazione, ma alcune espressioni di sconcerto esternate risultano davvero sconcertanti.
Sconcerta lo sconcerto di chi si sconcerta per la ripresa di un iter del masterplan, dato che la stessa sentenza del Consiglio di Stato, al di là di tutta la sua narrativa, si concludeva indicando la necessità di rinnovare il procedimento. Quindi di cosa ci si sconcerta se ciò viene fatto? Certo, magari si può sconcertare chi, troppo impegnato a festeggiare le sentenze, poi si è dimenticato di leggerle.
Sconcerta lo sconcerto per il fatto che in Regione abbiano pensato a un tema come l’aeroporto nel momento che stiamo vivendo, dato che la macchina amministrativa regionale – giustamente – sta comunque andando avanti per come possibile su tante tematiche, al di là dell’impegno messo nel fronteggiare l’emergenza in corso (come dovrebbe sapere chi sta dentro le istituzioni). Quindi è assolutamente lecito far ripartire il percorso verso un progetto tanto strategico qual è l’aeroporto, inopinatamente fermato da assurdi giochi politico-burocratici.
Sconcerta lo sconcerto espresso per lo spreco di soldi e risorse che deriverebbe dal rifacimento delle procedure per il masterplan, quando proprio chi ora si scandalizza di ciò è tra i responsabili degli inutili sprechi di risorse e di tempo (di tutte le macchine amministrative coinvolte, in Toscana e a Roma) già consumati e che purtroppo ci saranno ancora a lungo per star dietro alla lotta continua imbastita per intralciare lo scalo fiorentino (tra ricorsi e procedure cervellotiche) e per rifare passaggi già fatti. Senza considerare lo spreco assurdo di soldi (anche pubblici) rappresentato dal lievitare dei costi delle opere provocato da chi lavora tanto per ostacolare iter e per il gusto di ritardare di anni le fasi realizzative.
Non sconcerta proprio, invece, la conferma del reale senso delle opposizioni all’aeroporto dell’area fiorentina che arriva dalle esternazioni di questi giorni quando si lanciano nuove grida di battaglia contro qualunque procedura venga rifatta. Ossia si conferma (per chi ne avesse ancora bisogno) come la lotta ai progetti del “Vespucci” resti una lotta a prescindere da qualunque procedura (comunque fatta) e da qualunque contenuto (di studi e progetti), in nome di battaglie ideologiche, campanilistiche, politiche e da orticelli vari. Quindi non c’è da meravigliarsi che vengano già annunciati nuovi ricorsi “contro” a prescindere da qualunque cosa venga riproposto.
Messi però da parte gli sconcerti, ci sono reali elementi di preoccupazione per l’atto riavviato dalla Regione. Se infatti il dover rifare parte delle procedure, per quanto assurdo, era ormai di fatto scontato, il documento approvato dalla Giunta regionale lo scorso 23 marzo (“Variante al Piano di indirizzo territoriale (PIT) per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze – Informativa preliminare al Consiglio Regionale”) prefigura lo scenario post-sentenze peggiore, ossia una ripartenza sostanzialmente da zero (il ritorno alla casella di partenza del classico gioco dell’oca).
In sostanza si conferma un ritorno non a una fase della VIA sul masterplan o al suo inizio (2015), ma all’inizio delle procedure politico-urbanistiche regionali che l’avevano preceduta con la variante al PIT su parco e aeroporto (finite nel 2014) e ancor prima ai processi di partecipazione che si erano tenuti precedentemente (dal 2009-2010). Il tutto, va ribadito sempre, per rifare cose già abbondantemente fatte, su questioni sulle quali non ci può essere davvero più nulla da studiare e valutare, e per riaprire dibattiti già avvenuti fino allo sfinimento in anni di percorsi partecipativi, confronti pubblici, audizioni senza fine proprio su “parco e aeroporto” nella definizione della precedente variante al PIT.
E in questo scenario che al momento si prospetta, è prevedibile che per almeno altri due anni (2020-2021 se fossero rispettati i tempi indicati per ripercorrere il processo prospettato fino all’approvazione del nuovo pezzo di variante al PIT) saremo costretti a sopportare nuovamente disquisizioni sul se, come, quando, dove e perché l’area fiorentina possa mai avere bisogno di un aeroporto, condito magari (perché no?) da qualche richiesta di “nuovi” studi su diverse ipotesi di pista per il Vespucci o altre fantasie progettuali (!!).
Non sappiamo se ci fosse (possa esserci) un modo per risparmiarci una cosa del genere al punto in cui è stata riportata la vicenda, se sia proprio inevitabile il fardello procedurale politico-urbanistico “ante VIA” che l’iter del masterplan del “Vespucci” si porta dietro fin dall’inizio (come nessun altro masterplan aeroportuale italiano ha mai avuto). Sta di fatto però che in Toscana, per la questione aeroportuale, si prospetta un percorso esattamente contrario a quello che si sta preparando nel resto d’Italia, dove tutti concordano sulla necessità di atti e strumenti (anche speciali) che consentano l’azione di rilancio del paese con il rapido avvio delle infrastrutture utili e necessarie.
Tutto questo mentre intanto, altrove, proseguono comunque le attuazioni dei progetti aeroportuali previsti nei masterplan approvati prima e dopo quello del “Vespucci” (per ora, salvo Salerno, non attaccati da contestazioni “alla fiorentina”), mentre a Olbia hanno concluso in questi giorni l’allungamento della pista a 2.740 metri, a Foggia proseguono i lavori di allungamento a 2.000 metri della pista avviati lo scorso dicembre, a Pescara è tutto pronto per far partire l’allungamento della pista a 2.707 metri, ecc. ecc.
29/3/2020 – Nel giorno in cui (oggi) sarebbe dovuto entrare in vigore il nuovo operativo dei voli 2020, con la consueta crescita verso la stagione estiva di vettori e collegamenti (in ripresa stagionale e nuovi), proviamo a fare qualche considerazione su commenti che circolano circa gli effetti della grave situazione che stiamo vivendo sul trasporto aereo e anche sullo scalo fiorentino: commenti a larga scala non proprio condivisibili su una “fine generale del settore aereo e dei vettori” e, nella nostra realtà, uscite improvvide di chi strumentalizza anche questa situazione (dimostrando ancora una volta di più ciò che è) per la propria solita battaglia contro lo scalo dell’area fiorentina.
Non c’è dubbio che il settore aereo (come sostanzialmente ogni altra attività) sia entrato nella peggiore crisi dalla fine della seconda guerra mondiale, con gran parte dei voli sospesi, aeroporti fermi o formalmente aperti ma pressoché senza traffico, flotte aeree parcheggiate a terra, mentre volano sempre più solo voli di soccorso, cargo con aiuti sanitari, charter per il rimpatrio di cittadini, aerei ed elicotteri “ambulanza” e velivoli militari.
Questo è naturalmente anche lo scenario in Italia, che per prima in Europa ci è entrata e dove attualmente sono formalmente operativi per il traffico civile, pur con voli regolari quasi azzerati, 17 aeroporti (Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia), più le basi militari o le porzioni militari di aeroporti ad uso anche civile, mentre sono temporaneamente con operatività sospesa, oltre agli scali di aviazione generale, 25 scali commerciali, comprese alcune tra le più importanti strutture del sistema aeroportuale nazionale per traffico o ruolo (come Milano Linate, Firenze, Roma Ciampino, Bergamo, Verona), pur rimanendo funzionanti e attivabili in ogni momento in caso di necessità (come sta avvenendo in Lombardia e Veneto).
In questa situazione è però altrettanto indubbio che anche il settore aereo ripartirà, quando sarà possibile, superata la priorità di tutte le priorità dell’emergenza sanitaria. Anche il settore aereo gradualmente e con tutte le difficoltà prevedibili ripartirà: riprenderà l’operatività degli scali fermi, ritorneranno in volo le flotte bloccate a terra e riprenderà l’attività dei vettori, inevitabilmente aiutati nella ripresa dai rispettivi Governi (aiutati i “meritevoli”, si spera, e magari portate a conclusione realtà “bollite”).
Il trasporto aereo è sempre stato essenziale per la crescita e lo sviluppo di qualunque paese e lo sarà quindi ancora di più per la rinascita dall’attuale tragedia che sta vivendo tutto il mondo, nella quale peraltro si sta dimostrando quanto il settore aereo, con i suoi mezzi e la sua rete di aeroporti sui territori, sia indispensabile anche proprio per la gestione delle emergenze.
Certo non ci potrà essere un ritorno immediato di tutte le attività e di tutti i voli ai livelli ordinari, la ripresa risentirà dell’evoluzione della situazione nei vari scenari internazionali. È prevedibile che riprendano inizialmente gli spostamenti per necessità, per ragioni di lavoro o altre esigenze prioritarie e meno il volare tanto per volare. Si può prevedere quindi una più lenta e ritardata ripresa dei grandi flussi movimentati dai vettori low cost e quindi dell’attività degli scali ad essi più dedicati.
E in questa ripresa saranno fondamentali naturalmente le infrastrutture aeroportuali più necessarie e strategiche: quelle che ci sono, pienamente riattivate, e quelle che devono esserci. Strutture importanti di per sé e nell’ottica del rilancio del paese da attuare con il piano per le infrastrutture, accelerando i progetti aeroportuali (masterplan) in corso e quelli in attesa di avvio. Accelerazione che deve cominciare dai più necessari per l’entità della domanda reale, la tipolgia di traffico e l’importanza dei territori e delle realtà servite (come quello dell’area fiorentina) e per la valenza dei progetti anche al di là del solo sviluppo aeroportuale e di traffico (come la finalità di risanamento ambientale e funzionale che ha il masterplan dello scalo fiorentino).
Ribadendo quindi quanto già espresso in un precedente intervento (Sentenze e ripartenze) ci aspettiamo, dopo il totale prioritario impegno che le istituzioni stanno mettendo nella gestione dell’emergenza in corso ed a cui deve andare prima di tutto il pensiero di ognuno, che anche la Toscana stia nella ripresa del trasporto aereo che ci sarà e nel piano di rilancio del paese che sarà attuato a livello nazionale con lo sblocco delle infrastrutture più necessarie e giustificate e che ci stia con i progetti per colmare le più gravi carenze del proprio sistema aeroportuale, a cominciare dalla nuova pista del “Vespucci”.
17/3/2020. Riportiamo il testo del comunicato stampa che l’Associazione InPista! aveva elaborato nelle scorse settimane, dopo le esternazioni dell’esponente della Lega Susanna Ceccardi contro il masterplan dell’aeroporto di Firenze, la nuova pista e i suoi promotori e sostenitori nell’intervista su La Repubblica del 6 marzo. Comunicato di replica che è stato diffuso oggi, con considerazioni (condivisibili) che è utile evidenziare in una vicenda al momento congelata dagli eventi che stiamo vivendo, ma che resta tra le prime priorità per la ripartenza della Toscana e per chi la dovrà gestire.
COMUNICATO STAMPA
L’Associazione InPista!: “L’aeroporto non diventi terreno di una stucchevole polemica politica. Ceccardi venga a cena con i sorvolati”
Questo comunicato era stato redatto in data 7 Marzo ma la voglia di pubblicarlo era svanita subito. Altri hanno preferito fare la propria meschina propaganda anche in tempi di Corona virus, noi ci abbiamo riflettuto sopra ed abbiamo preferito soprassedere. Ma poi leggiamo di una improvvida operazione di recupero di turisti italiani in Spagna che vede protagonista la Sig.ra Ceccardi. Di fronte a una esibizione così meschina oltrechè stupida, se ne sono andati tutti I freni inibitori ed allora vale la pena tornare sulle ultime dichiarazioni della nostra eroina che tanto ama far parlare di se.
Non è certo compito della nostra Associazione intervenire nel dibattito politico nè invitare a prendere posizione a favore di alcuna parte; è però nostro dovere far sentire la nostra voce quando un politico entra a gamba tesa ed in modo così sguaiato riguardo ad un tema come la nuova pista dell’aeroporto di Firenze che certo non si presta a toni e contenuti come quelli espressi dalla Sig.ra Susanna Ceccardi.
Era il 19 marzo 2019 quando, l’allora Ministro dell’Interno Matteo Salvini finalmente dichiarava che “bisogna ingrandire l’aeroporto di Firenze”, togliendo le castagne dal fuoco di un incerto e contraddittorio dibattito in seno alla Lega fiorentina, divisa al suo interno ed, a sua volta, in disaccordo con il resto del partito ed i suoi esponenti della costa. E’ passato solo un anno e le seguenti affermazioni della Sig.ra Ceccardi sembrano riportare le lancette dell’orologio molto indietro:
– “ I fiorentini non votano per l’aeroporto…”; i fiorentini hanno votato per ciò che i candidati hanno espresso nei rispettivi programmi elettorali e liste a favore della nuova pista erano presenti in entrambi gli schieramenti. Solo una lista chiarì tardivamente la propria posizione ed in modo ondivago, stretta fra il connubio a livello nazionale e le esigenze locali. Spiace dover fare un commento di natura politica che esula dai nostri compiti ma troviamo veramente fuori luogo e di cattivo gusto questa affermazione da parte della Sig.ra Ceccardi.
– “ … Insistere sul Masterplan è follia…” L’adozione di un progetto non si basa su amene congetture ma su contenuti. La Sig.ra Ceccardi si faccia invitare a cena dai 2.000 sorvolati di Peretola e Brozzi e condivida con loro pane e kerosene come sono soliti fare da 15 anni. Chieda poi di essere ascoltata dai consigli di amministrazione dei brand del distretto del cuoio di Scandicci, delle aziende meccaniche e farmaceutiche della piana così come da tutte le piccole e medie aziende che contribuiscono a dare corpo ad uno dei distretti manufatturieri più produttivi del nostro paese; non vorrà farsi mancare anche i vertici di Firenze Fiera che le illustreranno quanto Firenze sia appetibile a livello internazionale in materia di fiere e congressi ; avranno piacere di dialogare con lei anche tutti i presidenti delle Associazioni di categoria e la quasi totalità dei vertici sindacali. Deve però portare numeri e dati che si confrontino con i fatturati e con le decine di migliaia di posti di lavoro che esprimono tutte queste realtà che chiedono a gran voce la nuova pista.
– “ pochi disonesti lavorano per questa impostazione irrealizzabile” Sulla base di cosa disonesti? Non si possono lanciare accuse così generiche e bene ha fatto Toscana Aeroporti a chiamarla a spiegare queste sue affermazioni di fronte ad un giudice. L’irrealizzabilità della pista non la può certo stabilire lei con uno slogan offensivo e tendenzioso. La realizzabilità di una pista è fatta di contenuti e procedure e ciò che serve è un rinnovato e chiaro quadro amministrativo che aiuterà a scegliere un percorso certo e sicuro per la presentazione della nuova Via.
La nostra Associazione sostiene la nuova pista dell’aeroporto di Peretola ma mai ci sentirete osteggiare lo sviluppo di Pisa. Abbiamo ben chiaro che sono due realtà che si tengono insieme e l’una ha bisogno dell’altra. Ci sembra evidente che il nuovo aeroporto sarà anche l’espressione del bacino di utenza della Toscana centrale così come la rinnovata aerostazione di Pisa lo sarà per la costa, con una specifica vocazione per le compagnie aeree low cost.
Pensare di affrontare una questione eminentemente tecnica come un aeroporto con concetti del tipo prima Pisasignifica non capire che le sfide della modernità si affrontano facendo sistema e questo ci si aspetterebbe da un candidato alla presidenza di una Regione. Non certo messaggi divisivi ma contributi a trovare soluzioni che uniscono. La sola cosa da evitare è che, mentre si discute all’infinito e si attende che si affermi il concetto del prima qualcuno, non ci si rende conto che qualcun altro ad 80 km e 40 minuti da noi è già pronto a raccogliere questa sfida e farebbe un solo boccone di tutti i guelfi e ghibellini della nostra regione e delle loro anacronistiche dispute.
Pensare che sia il mitico collegamento ferroviario fra Firenze e Pisa a risolvere questo problema ci pare alquanto azzardato. Al di là delle complessità tecniche, servirebbero dai 3 agli 8 miliardi di euro per una linea ferroviaria di AC o addirittura per la vaneggiata AV. Stiamo parlando di cifre non comparabili con l’impegno di soli 150 milioni di finanziamenti previsti da parte dello stato a favore della nuova aerostazione e senza considerare che, nel frattempo, si è scatenato il ciclone Corona virus che tutto cambierà nelle disponibilità ed allocazioni dei fondi pubblici. Crediamo che un politico esperto e preparato come la Sig.ra Ceccardi saprà fornire i numeri ed i dati per capire come fare.
La questione aeroporto sarà sicuramente uno dei temi che caratterizzeranno il dibattito politico lungo il cammino verso le elezioni regionali; ci siamo rivolti alla Sig.ra Ceccardi ma ci sembra giusto estendere l’invito a tutti i candidati, chiedendo loro di affrontare un tema così tecnico senza volerne fare una stucchevole arma di contesa politica.
Per quanto riguarda la nostra Associazione, agli stendardi ghibellini della battaglia di Montecatini del 1315 così come alla rivincita di Cascina del 1364, preferiamo il plebiscito di annessione della Toscana al Regno d’Italia nel 1860.
Se non si fosse capito, preferiamo ciò che unisce a ciò che divide e pensiamo che questo debba essere il proposito fondamentale che deve animare chiunque sarà chiamato a presiedere la nostra Regione.
Associazione InPista!
(Giacomo Tesi)
14/3/2013. Riportiamo il testo della disposizione emanata nella serata di ieri da ENAC circa la temporanea limitazione dell’attività per gran parte degli aeroporti italiani (compresi 25 dei 42 scali commerciali attualmente operativi e gli aeroporti di aviazione generale). Mantengono capacità operativa regolare 17 aeroporti commerciali (quasi tutti gli scali dei capoluoghi regionali, più Catania, Pisa, Pescara e i due delle isole minori siciliane) anche se in assenza quasi totale di voli. Gli altri aeroporti restano infrastrutture funzionanti, utilizzabili in caso di particolari necessità.
ENAC: modalità e decorrenza dello stop temporaneo degli aeroporti individuati dal decreto del Ministro Infrastrutture e Trasporti
Roma, 13 marzo 2020 – In applicazione del decreto ministeriale numero 112 del 12 marzo 2020 con il quale, a seguito dell’emergenza Covid-19 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha limitato l’operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha disposto quanto segue.
Devono garantire l’operatività aeroportuale senza limitazioni le società di gestione degli aeroporti inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali.
Le società di gestione degli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona, Firenze, Roma Ciampino, Reggio Calabria, Brindisi, Trieste e Treviso limiteranno la propria operatività a partire da domani, 14 marzo 2020, ad eccezione di Milano Linate che inizierà lo stop temporaneo da lunedì 16 marzo.
In tutti gli aeroporti verranno comunque garantite alcune attività tra cui le esigenze operative di voli cargo e posta, nonché di voli di Stato, di Enti di Stato, di emergenza sanitaria o di emergenza di altro tipo.
Anche gli aeroporti di sola aviazione generale privata dovranno limitare la propria attività in analogia a quanto previsto per gli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, a partire da domani.
11/3/2020 – Nel momento difficile che stiamo vivendo, in cui Governo e istituzioni tutte devono studiare e programmare da adesso ogni forma di ripartenza da lanciare appena ne saremo fuori (e l’Italia che per prima in Europa ci è entrata così pesantemente, per prima ne verrà fuori!), da ogni parte viene rilanciato con forza il tema dello sblocco delle opere pubbliche e delle infrastrutture, da sempre precondizione per crescita, sviluppo e occupazione e di per sé grande fonte immediata di posti di lavoro e quindi ovviamente ancor più vitali adesso.
Pare ormai condivisa la necessità di adottare una sorta di “modello Genova”, introdotto per ricostruire il ponte a tempo di record, che peraltro richiama altri dispositivi tentati in passato per rendere possibile anche nel nostro paese realizzare qualcosa (come dovrebbe essere in ogni paese civile), quando quel qualcosa è utile, necessario, studiato, progettato, valutato, approvato in tutte le sedi (responsabili e competenti), finanziato e, a volte, anche cantierizzato, proteggendolo da trappole burocratiche, giochi dell’oca, azioni da “guastatori” e azzeccagarbugli. Il Governo, con il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e con il consenso generale ormai più o meno di tutti, sta lavorando in tal senso – lo sentiamo ripetere ogni giorno – per individuare cosa fare e come procedere.
In questo quadro non può non rientrare a pieno titolo la vicenda dell’aeroporto di Firenze e del suo masterplan, curiosamente “gemellato” in questo momento con la vicenda similare del masterplan dell’aeroporto di Salerno, entrambi basati sull’adeguamento delle piste di volo, entrambi indispensabili per creare i rispettivi sistemi aeroportuali regionali, entrambi finanziati, entrambi fermati alle soglie dei cantieri dopo aver completato tutti gli adempimenti richiesti ed ottenute tutte le approvazioni e autorizzazioni previste da tutti gli enti statali coinvolti.
Masterplan fermati da rilievi alle procedure della VIA per interpretazioni di passaggi normativi generate da singolari azioni mosse contro i due scali, ma che mantengono tutta la loro validità tecnica, non toccata dalle sentenze dei tribunali amministrativi: validità dei progetti, dei relativi adeguamenti delle piste e delle impostazioni di sistema in cui sono stati elaborati. Un concetto già ripetuto più volte che si deve continuare a ribadire. E parlando della validità dei masterplan dai quali si deve ripartire, ci sono aspetti delle sentenze che vale la pena evidenziare, ignorate nei commenti generali ma significative per rafforzare la giustezza di una ripartenza da quanto era previsto.
Per il caso di Firenze va ricordato che la sentenza del TAR della Toscana del maggio 2019, prima di sfornare il noto giudizio sulla procedura, non aveva accolto o non aveva proprio toccato molte delle contestazioni dei ricorrenti su vari temi che fin dall’inizio del percorso del masterplan erano state usate per le battaglie “contro”: dimensione di pista, orientamento, traiettorie, uso monodirezionale, incidenza dei venti, nuovo assetto dello scalo, dati degli effetti (benefici) ambientali, presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero, richiami alla vecchia VIA del 2003, ecc. Ossia, le sentenze non avevano toccato l’ambito tecnico del masterplan, peraltro non di competenza di un soggetto quale la giustizia amministrativa.
Per Salerno la sentenza, anche in quel caso prima del giudizio sulla procedura, non accoglie varie ragioni di ricorso e in particolare presenta dei passaggi significativi anche in ottica toscana e delle polemiche inutili che hanno sempre animano la questione nella nostra regione. Il TAR campano infatti, pur ricordando come aspetti tecnici e scelte di assetti aeroportuali non siano di propria competenza, evidenza la validità dell’impostazione che prevede in Campania lo sviluppo di un secondo scalo regionale a fianco dell’aeroporto principale di Napoli Capodichino, come previsto nelle pianificazioni regionali e nazionali, e come la distanza tra i due scali (circa 70 km) non rappresenti impedimento al progetto, citando in supporto anche l’esempio delle altre principali regioni italiane che hanno già sistemi di due o più aeroporti commerciali, anche a distanze minori di quelle tra Napoli e Salerno.
Quanto indicato per la Campania non fa altro che ribadire l’evidenza lapalissiana che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, quindi serve dotare di strutture adeguate (piste, terminal, ecc.) gli scali che lo devono comporre. E se va bene (giustamente) una distanza come quella tra gli scali di Napoli e Salerno, non può che andar bene quella (superiore) tra gli aeroporti di Firenze e Pisa (80 km), che possono tranquillamente coesistere ed essere debitamente potenziati in base ai rispettivi masterplan, peraltro rappresentando un minimo indispensabile della dotazione necessaria per gestire la domanda di trasporto aereo della nostra regione.
Tornando al pronunciamento su Salerno, è interessante anche il passaggio dove il TAR riconosce l’importanza per la regione dello sviluppo dell’aeroporto di Pontecagnano ricordandone l’inserimento tra le «opere indifferibili, urgenti e cantierabili per il rilancio dell’economia» nel decreto “Sblocca Italia” del 2014 e il riconoscimento come scalo di interesse nazionale nel Piano Nazionale degli Aeroporti in sinergia con Napoli (a condizione che si potenzi la pista, ossia che si attui il masterplan previsto) e come in tale ottica non sia considerabile un’opzione zero (non far nulla) né praticabili soluzioni diverse. Considerazioni perfettamente traslabili alla realtà toscana e all’aeroporto dell’area fiorentina, inserito esattamente negli stessi atti nazionali, naturalmente con le debite proporzioni di urgenza e importanza tra le due realtà aeroportuali e per i relativi contesti.
Inoltre per Salerno il TAR respinge la contestazione sollevata sulla validità del masterplan perché non rispondente alle previsioni di traffico successivamente indicate dal Piano Industriale della rete aeroportuale campana: il fatto cioè che il masterplan di Salerno sia stato basato su uno sviluppo fino a 1,9 milioni di passeggeri, mentre il piano regionale ponga per Pontecagnano una futura soglia tra 3,5 e 5 milioni, in aggiunta ai 12 milioni previsti per Napoli Capodichino, per una capacità del sistema campano che guarda ai 18 milioni di passeggeri.
Tale differenza non viene considerata ostativa verso l’attuale masterplan, in quanto i due atti riguardano ambiti differenti: il primo è un piano di interventi infrastrutturali (in primis con l’allungamento della pista, essenziale per costruire il sistema campano), basati su un proprio arco temporale e dimensionale; il secondo (elaborato successivamente al masterplan) è una pianificazione gestionale del sistema aeroportuale campano e del traffico, basato sui due scali strutturalmente adeguati e sull’integrazione societaria tra GESAC di Napoli e Aeroporto di Salerno – Costa d’Amalfi, concretamente attuata nel 2019.
Insomma, guardando alle due vicende di Firenze e Salerno è indubbio il peso delle sentenze emanate dalla giustizia amministrativa, che colpendo le procedure per ora hanno fermato la realizzazione dei masterplan. Ma data la validità di tali masterplan, che permane, l’importanza per i sistemi aeroportuali che vanno a costituire, la necessità e il consenso generale che li supporta, entrambi i progetti a questo punto potrebbero e dovrebbero essere considerati casi esemplari di opere da far ripartire al più presto. Ossia opere approvate, finanziate e quasi cantierabili (nel caso di Salerno la gara di appalto per la pista era già partita) da riavviare verso la fase realizzativa con commissari o qualunque altro accorgimento sia ritenuto utile per completare gli iter senza più sorprese.
E tra i due masterplan, non c’è dubbio che quello di Firenze sia il più urgente, necessario e giustificato, perché nel nostro caso non ci sono in ballo “solo” le esigenze di supporto alla ripresa, allo sviluppo e all’occupazione delle aree interessate e della regione (com’è per Salerno e gran parte dei progetti infrastrutturali), ma anche la necessità di colmare un gap aeroportuale unico, di rispondere alle esigenze di un traffico già esistente e soprattutto di perseguire le note finalità di risanamento ambientale e operativo d’interesse generale per cittadini e territorio su cui si basa la nuova pista del “Vespucci” e che in un paese civile dovrebbero poter prevalere su qualunque pasticcio burocratico e amministrativo.
Ci aspettiamo quindi che il masterplan di Firenze stia fin da subito sui tavoli nazionali assieme alle altre opere strategiche (anche toscane) e che il governo regionale attuale e prossimo, qualunque sia e magari (almeno in un’evenienza come questa) in modo bipartisan, lavori in tal senso, partecipando per quanto di sua competenza e possibilità alla costruzione dei provvedimenti che stanno per essere predisposti per la ripartenza del paese.
