Airbus ha presentato oggi sulla propria base di Tolosa il primo velivolo della nuova “famiglia A220”, nata dalla ridenominazione dei CSeries CS100 e CS300 della canadese Bombardier, jet di ultimissima generazione la cui produzione era stata rilevata dal costruttore europeo lo scorso anno (acquisendo il 50,01% di CSeries Aircraft Limited Partnership, azienda fino ad allora controllata da Bombardier e dal governo del Québec).
La “famiglia A220” sarà composta dai due modelli A220-100 (ex-CS100) da 100 posti e A220-300 (ex-CS300) da 150 posti, inserendosi nella fascia a minore capienza dell’intera gamma Airbus, composta dai narrow-body della “famiglia A320” (A319, A320 e A321 attualmente in produzione nelle nuove versioni “neo”, new engine option) e quindi dalle famiglie di wide-body A330, A340, A350 fino all’A380.
L’operazione di lancio degli ex CSeries sotto il marchio Airbus porterà sicuramente a una larga diffusione di questi velivoli, già diventati famosi per le emissioni estremamente ridotte e in particolare la bassa rumorosità, apprezzata nelle fasi di atterraggio e decollo, e che assieme ai modelli “ecologici” A320neo copriranno sicuramente una larga fetta del traffico aereo futuro per i collegamenti di breve-medio raggio, segmento di riferimento per lo scalo fiorentino.
Attualmente al “Vespucci” operano regolarmente (nel senso che possono essere impiegati nei voli di linea, pur soggetti a tutte le problematicità legate alla pista attuale) A318, A319 e CS100 (adesso A220-100), mentre non sono compatibili con la pista esistente corta e penalizzata A220-300, A320 e A321. Anche questa evoluzione nella produzione di velivoli da parte di uno dei due maggiori costruttori mondiali di aerei indica quanto sia necessario e giustificato l’adeguamento dello scalo fiorentino con la nuova pista, in grado di far operare regolarmente e pienamente tutti questi nuovi modelli e mettere il “Vespucci” al passo con l’evoluzione della tecnologia aeronautica mondiale.
Una nota diffusa nel pomeriggio di oggi da Toscana Aeroporti rende nota l’avvenuta convocazione della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il prossimo 7 settembre.
Si tratta dell’atteso avvio dell’ultimo passaggio nella procedura verso la concreta realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino e di tutte le altre opere aeroportuali, territoriali e ambientali contemplate nel piano, che andranno a risolvere dopo mezzo secolo la questione aeroportuale dell’area fiorentina in un quadro di miglioramento generale della sostenibilità e della funzionalità dello scalo e dell’attività aerea e dell’assetto della zona (i progetti per lo scalo sono integrati con quelli per il parco, i rimboschimenti, il potenziamento della rete di piste ciclabili, il miglioramento delle aree naturali, l’innalzamento generale del livello di sicurezza idraulica della porzione di piana interessata, ecc.).
Quest’ultima fase procedurale, alla quale partecipano enti e soggetti locali a vario titolo coinvolti nel progetto, dovrà portare all’approvazione definitiva del masterplan con la conformità urbanistica, dopo le approvazioni tecniche e ambientali già ottenute dai competenti enti nazionali responsabili nei lunghi iter svolti fino ad oggi.
Preliminare alla convocazione della Conferenza dei Servizi era stata la trasmissione al Ministero delle Infrastrutture da parte della Regione Toscana dei pareri degli enti locali sulla conformità urbanistica (passaggio comunicato al Consiglio Regionale dall’assessore toscano alle Infrastrutture e Trasporti nel dibattito sulla piana della scorsa settimana); pareri di conformità per ora negativi non essendo ancora inserito il progetto della nuova pista negli strumenti urbanistici locali in vigore. Questi aspetti dovranno essere messi a punto proprio nell’ambito dei lavori della Conferenza dei Servizi.
In occasione delle assemblee generali di ACI World e ACI Europe (Airport Council International, associazione che riunisce i gestori dei maggiori aeroporti del mondo, oltre 500 in Europa), svoltesi a Bruxelles dal 18 al 20 giugno scorsi, è stato rinnovato l’appello a tutti i paesi del nostro continente per l’adeguamento e sviluppo della capacità delle infrastrutture aeroportuali. Il grido di allarme è stato rilanciato in questa occasione da Eurocontrol, organismo europeo (41 paesi membri) che si occupa della “safety” del trasporto aereo, con obiettivo primario di sviluppare un sistema unico di gestione dei voli in grado di sostenerne la crescita continua entro un quadro di sicurezza e sostenibilità in termini di costi e rispetto dell’ambiente. Un organismo che quindi più di ogni altro ha giornalmente il polso della situazione del traffico aereo e degli effetti delle attuali situazioni di criticità.
Il direttore generale di Eurocontrol, Eamonn Brennan, ha evidenziato come nei primi cinque mesi del 2018 si siano raggiunti i livelli di ritardi nei voli più alti degli ultimi anni: a fronte di un incremento del traffico aereo del 3,4% (sullo stesso periodo del 2017), i ritardi registrati dal sistema di gestione dei flussi di traffico sono saliti di quasi il 50%, per il 45% dovuti proprio a carenze di capacità del sistema infrastrutturale (rispetto a un 28% dovuto a fattori esterni, come gli scioperi, e un 27% alle condizioni meteorologiche). Ritardi che hanno pesanti ripercussioni a cascata per i disservizi agli utenti, i costi aggiuntivi e i problemi gestionali per tutti i soggetti coinvolti e inutili aggravi negli impatti ambientali (consumi di carburante ed emissioni).
Oltre ad evidenziare la situazione in essere, Brennan ha illustrato l’ultimo studio elaborato da Eurocontrol sulle prospettive di crescita del traffico aereo sugli scali europei al 2040. Una crescita certa, come sempre evidenziato in ogni studio periodico in materia, con l’unica variabile sull’entità di tale sviluppo, da un +53% di voli nello scenario più prudenziale (+1,9% annuo) a un +84%, e con un andamento variabile nelle diverse realtà nazionali (Regno Unito, Turchia, Francia e Germania i paesi più avanzati e a maggiore crescita). Anche considerando lo scenario minore, corrispondente a 16,2 milioni di voli aggiuntivi ogni anno, e a fronte degli interventi di potenziamento attualmente in atto sui maggiori scali, viene stimato che al 2040 mancherà capacità per 1,5 milioni di voli, corrispondente a 160 milioni di passeggeri (soprattutto per la congestione degli aeroporti principali e più richiesti, ma imputabile a ogni situazione di carenza strutturale). Uno scenario che, senza adeguate contromisure, implicherà ulteriori incrementi nei ritardi, stimati in una crescita dell’utenza “colpita” da ritardi dai 50.000 passeggeri giornalieri attuali ai 470.000 nel 2040.
La risposta necessaria ed urgente per affrontare situazioni attuali e prospettive future, sollecitata da tutti i soggetti del settore aviazione, comprende più azioni: il potenziamento fisico delle capacità aeroportuali con la costruzione di nuove infrastrutture e l’adeguamento e sviluppo di quelle esistenti (nuove piste, nuovi terminal, ecc.); l’innovazione tecnologica per la gestione degli scali e del traffico aereo sia in rotta, sia nelle modalità di atterraggio e decollo, sia nelle movimentazioni a terra; l’impiego di velivoli più adatti alla domanda da servire, ossia l’uso di aerei a maggiore capacità per garantire la necessaria offerta contenendo il numero dei movimenti sull’aeroporto e quindi raggiungere gli obiettivi di traffico con un minor numero di voli. Tutte azioni che, va sempre sottolineato, hanno anche grande valenza dal punto di vista della sostenibilità ambientale, perché un sistema più efficiente e adeguato, con l’eliminazione di colli di bottiglia, inefficienze, ritardi, ecc., significa riduzione dei consumi e delle emissioni e possibilità di una migliore gestione dell’attività aerea rispetto ai territori che ospitano le infrastrutture.
Inutile sottolineare quanto il nuovo appello rilanciato a scala europea debba essere ascoltato nel nostro paese, che ha un Piano nazionale aeroporti operativo (dal 2016) con importanti piani di investimento, ma che paga un’arretratezza pesante da recuperare, una lentezza esasperante nelle procedure e ha tutt’oggi il maggior divario nella dotazione di infrastrutture aeroportuali rispetto a tutti i principali paesi del continente (da oltre 40 anni in Italia non si costruisce una nuova pista). E naturalmente nello scenario nazionale l’appello dovrebbe risuonare particolarmente forte per la Toscana, regione italiana con il maggior divario tra domanda di trasporto aereo e capacità di risposta delle infrastrutture aeroportuali (per tutte le note vicende nostrane).
Uno scenario che dimostra ancora una volta la piccolezza e miopia (oltreché disinformazione) di chi ancora oggi alimenta polemiche nella questione aeroportuale della nostra regione: sia per le contestazioni all’adeguamento dello scalo fiorentino con la nuova pista, che invece risponde proprio alla soluzione di tutto il quadro di criticità funzionali, operative, ambientali e di capacità e quindi può essere considerato uno dei progetti aeroportuali europei più necessari e giustificati; sia per le polemiche (campanilistiche o di altra matrice) di chi ancora contesta la necessità di un vero sistema a due scali (dotati entrambi di piste e terminal adeguati e funzionali) tra Firenze e Pisa, che in realtà rappresenta un minimo indispensabile per rispondere alla domanda di traffico aereo della Toscana.
Qualche giorno fa, commentando le reazioni al dossier del Movimento Cinque Stelle toscano contro le opere della nostra regione preparato per il neo ministro alle infrastrutture e trasporti, avevamo prefigurato l’atteggiamento verso la questione aeroportuale fiorentina come un esame di maturità per il Governo: agire con responsabilità e rispetto istituzionale secondo atti e documenti ufficiali, canali informativi competenti, pronunciamenti degli enti tecnici preposti del settore, tenendo conto di anni di studi e procedure già fatte o in corso (e delle reali esigenze e volontà dei cittadini e dei territori); oppure assumere come metodo “di governo” atteggiamenti dettati da “comitati contro” localistici, opposizioni ideologiche, ripicche politiche e personali o altri “no” variamente interessati alimentati da disinformazioni, bufale e cavillosità da azzeccagarbugli, come quelli che alimentano i “no aeroporto di Firenze”.
La prima prova ufficiale per il ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, ossia il primo intervento in Parlamento, è stato proprio sulla questione toscana (TAV e aeroporto di Firenze), in risposta all’interrogazione presentata dall’on. Toccafondi nella seduta alla Camera di ieri, e non è stata proprio una prova delle migliori (fosse stata una sessione d’esame sarebbe stata una prova sospesa, da rimandare alla successiva per mancanza di conoscenza della questione). Qui di seguito le parole del ministro, nel resoconto stenografico della Camera dei Deputati relativo alle considerazioni generali e al passaggio specifico sulla questione aeroportuale:
“Presidente, onorevoli interroganti, le questioni poste riguardano diverse opere, alcune in via di realizzazione o di imminente avvio ai lavori, altre in fase di progettazione e altre ancora in attesa di finanziamenti. Molti sono gli enti coinvolti. Sono pronto ad ascoltare e a incontrare tutti, nell’ottica, auspicata dal collega interrogante, di collaborazione e concertazione di diversi livelli di governo (…). Quanto allo sviluppo dello scalo di Firenze, il Piano Nazionale degli Aeroporti, definito con il DPR n. 201 del 2015, configura il sistema aeroportuale Firenze-Pisa tra gli aeroporti strategici per il bacino di traffico centro-nord, essendosi realizzata la condizione della gestione unica integrata degli stessi. Le prospettive di sviluppo del bacino di traffico considerato portano a ritenere che il bacino di traffico del centro-nord possa generare una domanda di circa 27 milioni di passeggeri l’anno, all’orizzonte temporale del 2030, di cui circa 11-12 milioni riconducibili agli aeroporti toscani. Anche in questo caso registriamo le tante perplessità sugli impatti dell’opera, soprattutto in relazione alle traiettorie di volo, molto vicine al centro storico di Firenze. Dunque, si rifletterà sulle giuste opere infrastrutturali da realizzare per consentire la migliore integrazione con lo scalo di Pisa. Voglio comunque rassicurare che gli approfondimenti in corso mirano proprio ad evitare lunghi contenziosi e spreco di risorse pubbliche, partendo dall’analisi costi-benefici di ogni singola opera, che, come più volte detto, è elemento basilare per ogni successiva azione.”
In sostanza, il ministro non esprime qui un “no” assoluto e di chiusura, ribadendo l’intenzione di aprire una fase di riflessione e concertazione con i soggetti coinvolti per agire nell’interesse dei cittadini. Ma evidentemente ancora non sa che di riflessioni su questa vicenda ne sono state fatte tante (troppe) per decenni e che il progetto in campo (la nuova pista per l’aeroporto di Firenze necessaria per poter creare il sistema aeroportuale toscano tra Firenze e Pisa) ne è il faticoso risultato e su di esso sono state prese decisioni, completati atti e procedure (anche dal suo ministero) e c’è solo da andare avanti nei passaggi ancora necessari per arrivare all’apertura dei cantieri, proprio nell’interesse dei cittadini e del territorio e per i benefici (miglioramenti ambientali e di funzionalità, ricadute economiche e occupazionali) largamente prevalenti sui costi.
Ovviamente il neo ministro lombardo, appena insediato, lontano da competenze in materia di infrastrutture e ancor più ignaro della vicenda aeroportuale fiorentina e toscana, è del tutto legittimato a non conoscere situazione e progetti del “Vespucci”. Il problema è che in queste condizioni ci si dovrebbe appoggiare ai dossier aperti dei propri uffici competenti e agli atti ufficiali fatti dalle istituzioni preposte, non a copioni scritti da gruppi localistici (politici o altro che siano), che portano peraltro a fare anche figure poco edificanti, com’è avvenuto ieri. Non solo per il richiamo a una nuova fase di riflessione che è proprio l’ultima cosa che possa servire in questa vicenda, ma anche per riferimenti specifici fuori luogo che gli sono stati fatti fare.
Non ha senso il richiamo alle preoccupazioni ambientali dato che uno dei fondamenti del progetto nuova pista è proprio il netto miglioramento ambientale dell’aeroporto (esistente), per tutte le ragioni note a chi conosce la questione e agli atti nei documenti ufficiali. E la sostenibilità ambientale è certificata dalla procedura VIA conclusa e garantita dalle opere complementari al progetto aeroportuale, confermate nelle 70 prescrizioni dei ministeri competenti (MATTM, MIBACT) e della Regione Toscana.
Non ha senso il richiamo alle preoccupazioni per le rotte di volo sul centro storico di Firenze dato che in realtà tali procedure non ci saranno e non sussiste alcun pericolo per i beni artistici e culturali (né di Firenze, né di altri comuni della piana). Situazione accertata negli studi annessi al masterplan e alla procedura VIA e certificata dalla relazione UNESCO resa nota lo scorso novembre (curiosamente “dimenticata” da chi ha scritto al ministro la risposta da dare ieri alla Camera).
Non ha senso il richiamo a preoccupazioni (infondate) per le rotte di volo sul centro di Firenze (che non ci saranno), quando le rotte di volo sulle città, spesso anche sui centri cittadini, ci sono davvero da sempre (e cresceranno con il crescere del traffico) su altri aeroporti italiani (ad esempio a Pisa e Bologna), senza che ciò sia mai stato ostacolo alla realizzazione di progetti di sviluppo aeroportuale, che in tali condizioni sono approvati o in esecuzione.
Insomma, quello di ieri è stato un esordio ministeriale non proprio felice, improntato da una parte alla vaghezza disinformata, dall’altra alle “solite” contraddizioni palesi con la realtà della questione aeroportuale fiorentina e toscana e con se stessi. Un approccio che può essere corretto in corso d’opera, senza stop di riflessione, semplicemente conoscendo e riconoscendo la vicenda, i progetti e le procedure in corso. Volendo…
Nell’ambito dei lavori dell’Osservatorio Ambientale istituito il 17 gennaio per seguire l’attuazione delle prescrizioni contenute nel decreto VIA sul masterplan del “Vespucci”, nelle scorse settimane si è conclusa la nuova verifica sugli studi relativi al rischio connesso ai voli. Per l’esattezza il 31 maggio si è chiusa la procedura di verifica di ottemperanza, attivata il 16 aprile, relativa alle prescrizioni n°3 e n°4 (sez.A, Decreto VIA n.377 del 28/12/2017) afferenti alla fase ante-operam e precedente all’approvazione definitiva del masterplan da parte del Ministero Infrastrutture e Trasporti.
Il pronunciamento conclusivo riconosce la validità degli studi prodotti sulla sicurezza della nuova pista condotti, come richiesto nelle prescrizioni, “da soggetto terzo pubblico con esperienza per la previsione del rischio degli incidenti aerei mediante modelli di calcolo”. Studi già resi noti alla fine dello scorso anno nella fase conclusiva della procedura VIA, dei quali avevamo dato notizia sul nostro notiziario “Aeroporto” n°82 del gennaio 2018 e che erano stati illustrati pubblicamente dagli stessi estensori in occasione dell’incontro al Palaffari promosso dal Comitato “SìAeroporto” lo scorso 7 maggio.
Nello specifico il materiale oggetto del pronunciamento dell’Osservatorio ha riguardato la “Relazione di Ottemperanza”e tre specifiche relazioni: “Valutazione del rischio locale per effetto di un incidente aereo nell’area dell’aeroporto di Firenze Amerigo Vespucci”redatta da Università degli Studi di Napoli “Federico II” in collaborazione con le Università di Bologna e di Pisa; la “Valutazione degli incidenti indotti da impatti aerei sugli stabilimenti a rischio di incidente rilevante” redatta dall’Università di Pisa, Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale (con allegate appendici elettroniche con i risultati ottenuti per gli stabilimenti a rischio di incidente rilevante); la relazione “Impatti e rischi su ambiente, salute umana, patrimonio culturale e paesaggio potenzialmente generati da eventi incidentali aeronautici”redatto dall’Università di Pisa, Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale (con allegati gli elaborati di dettaglio “Appendice: Caratterizzazione del territorio”,“Schede descrittive dei beni culturali e paesaggistici”, “Elaborazioni grafiche di caratterizzazione territoriale Quadrante nord-ovest”e “Elaborazioni grafiche di caratterizzazione territoriale Quadrante sud-est”). Nell’ambito della verifica di ottemperanza sono state inoltre richieste e prodotte altre documentazioni integrative.
Il quadro riconosciuto nella sua validità, basato su valutazioni estremamente articolate e complesse, esclude la sussistenza di rischi conseguenti all’attività aerea della nuova pista sotto tutti i punti di vista analizzati e gli scenari simulati per il territorio della piana, i suoi abitanti, le attività che vi si svolgono, comprese la aziende a rischio di incidente rilevante presenti tra l’area fiorentina e pratese (tre siti presi in considerazione entro una fascia di 2 km dalle previste rotte di decollo e atterraggio) e per strutture più prossime allo scalo come il polo universitario di Sesto Fiorentino e la scuola Marescialli dei Carabinieri presente nell’area di Castello. L’atto concluso sfata quindi per l’ennesima volta uno degli aspetti più strumentalizzati in questi anni per alimentare falsi allarmismi attorno alla vicenda della nuova pista, ribadendo un elemento di chiarezza contro disinformazioni e fake news.
