8/7/2020 – Mentre in Toscana (e per la Toscana) c’è ancora qualcuno che nel 2020 (!!) corre verso gli anni 70 del secolo scorso volendo rimettere in discussione (o congelare) l’aeroporto dell’area fiorentina, i suoi progetti da realizzare e quindi la possibilità di avere un vero sistema aeroportuale regionale, oltre Appennino le cose continuano ad andare in ben altro modo (come peraltro, per gli aeroporti, in ogni altra regione), con il rafforzamento delle infrastrutture grandi e piccole, anche oltre reali esigenze contingenti ma in ottica di rilancio e di visione futura del proprio sistema aeroportuale e della regione (al di là di elenchi, spot e slide).
In un recente articolo avevamo raccontato dello sblocco di Forlì che sta ripartendo, dopo anni di fermo dei voli, come quarto scalo commerciale in Emilia Romagna (il 6 luglio ENAC ha consegnato al gestore il nuovo Certificato di Aeroporto ed è avvenuto il primo atterraggio, con Boeing 737).
Qui ricordiamo invece le ultime opere aeroportuali concrete attuate nella regione, sullo scalo di Parma, che ha in fase conclusiva la valutazione ambientale sul masterplan al 2023 che prevede come opera principale l’allungamento della pista da 2.124 a 2.880 metri per far operare i grandi velivoli cargo, ma nel frattempo, nei mesi scorsi, ha potenziato la pista nella configurazione dimensionale esistente.
Con un inervento di dieci giorni, lavorando giorno e notte, è stata attuata una riqualificazione dell’infrastruttura di volo con opere di manutenzione straordinaria per sistemare problematiche legate all’usura e al tempo, ma anche con interventi per preparare la porzione di pista esistente alla futura attività aerea che vi si svolgerà: è stato infatti innalzato lo standard della pista per caratteristiche di resistenza e dimensioni delle fasce laterali prendendo come aereo di riferimento per lo scalo l’Airbus A330. Con l’intervento attuato sono state anche leggermente incrementate le distanze operative utilizzabili, con adeguamenti sulle testate, portando intanto a circa 2.200 metri lo spazio utilizzabile per i decolli, utili ai velivoli di corto-medio raggio (A320 e simili) che per ora, con tale dimensione di pista, possono operare sullo scalo.
Parma attende quindi adesso la conclusione dell’iter del masterplan per completare il potenziamento della pista, portandola a 2.880 metri, per svolgere il ruolo di scalo merci previsto entro il sistema aeroportuale emiliano-romagnolo delineato dalla Regione, assieme a Bologna, Forlì e Rimini, pur tra le immancabili polemiche campanilistiche che però non hanno mai impedito la creazione di infrastrutture nei vari ambiti regionali.
Nei giorni scorsi, in occasione della consegna a Forlì del Certificato di Aeroporto il direttore generale di ENAC, Alessio Quaranta, ha rimarcato come l’Emilia Romagna sia «una regione che può contare su quattro strutture aeroportuali che non sono ridondanti tra di loro, ma una risorsa per garantire che ci sia complementarietà e non una competizione, facendole crescere secondo le proprie vocazioni. E se ognuno ci metterà del proprio, i risultati arriveranno anche prima di quanto possiamo aspettarci». «In questi anni abbiamo effettuato tante attività di rilancio di aeroporti in tutta Italia – ha ricordato il DG di ENAC – e mai come in questa terra ho trovato una sintonia che è andata al di là dell’appartenenza politica e della maggioranza del momento e non soltanto in questo momento dfficile.
3/7/2020 – Le problematiche create andando a ipotizzare nuovi stadi nei pressi di aeroporti non sono una questione nuova né solo fiorentina, ma più volte il tema si è presentato in varie città, perché quasi sempre le aree che ospitano aeroporti sono sostanzialmente quelle che presentano i maggiori vuoti urbani e territoriali e spesso le nuove opere finiscono per essere ipotizzate proprio lì, a volte “dimenticando” l’esistenza degli aeroporti, del quadro di vincoli e dell’attività aerea. Sul nostro notiziario ne demmo conto una decina di anni fa, quando emerse la problematica dell’ipotesi di stadio a Castello in relazione alla pista esistente al “Vespucci”, raccontando le vicende di Cagliari e Genova dove ENAC dovette intervenire per fermare entrambi i progetti degli impianti sportivi mal posizionati rispetto alle aree aeroportuali.
Cagliari e Genova sono stati in realtà casi estremi, perché i nuovi stadi e strutture annesse erano stati ipotizzati davvero a ridosso degli scali, anche se lateralmente rispetto alle piste, e perfino in aree già destinate ad opere aeroportuali. A Genova il nuovo stadio per Genoa e Sampdoria, progettato quasi affacciato sulla pista, prevedeva un impianto da 34.149 posti, con annessi 75.000 mq di commerciale e 7.000 posti auto. A Cagliari si prevedeva, in un’area anche in questo caso vicinissima alla pista, nel comune di Elmas, una struttura da 23.600 posti, 5.000 posti auto ed un’area a parco, in una zona peraltro individuata per l’espansione dell’area terminale dello scalo. In entrambi i casi i progetti furono quindi stoppati per il parere negativo espresso da ENAC e cancellati.
Parte da lontano nel tempo ma ha sviluppi più recenti e diversi invece la vicenda della localizzazione del nuovo stadio di Venezia, previsto da tanto tempo nel cosidetto “Quadrante Tessera”, lo strumento di pianificazione della porzione di territorio limitrofo all’aeroporto “Marco Polo”. La previsione dello stadio in tale ambito, anche in questo caso lateralmente alle piste di volo e ad una distanza superiore rispetto ai casi di Cagliari e Genova, ha visto una prima bocciatura da parte di ENAC della localizzazione inizialmente individuata, in quanto comunque ritenuta non compatibile con lo scalo.
La posizione è stata quindi modificata, allontanando lo stadio dall’aeroporto (oltre 2 km lateralmente dalle piste attuali), ed ENAC nella Conferenza dei servizi preliminare del settembre 2018 ha dato parere positivo, sulla base di prescrizioni per le altezze non superabili con le strutture previste e la necessità di tener conto sia dei vincoli delle piste esistenti, sia dell’ipotesi di costruzione di una nuova pista per il “Marco Polo”, previsione da tempo sulla carta che si intende salvaguardare nella sua fattibilità futura con una corretta pianificazione del territorio prossimo all’aeroporto e che prevede la nuova infrastrutura di volo nell’entroterra rispetto alle due attuali affacciate sulla laguna.
Altre prescrizioni poste in sede di conferenza raccomandano che le opere per lo stadio non interferiscano con altri interventi sul territorio già previsti per lo scalo e che il sistema viario sia adeguato in modo che i flussi di traffico generato dall’impianto sportivo e strutture annesse non creino problemi agli spostamenti da/per l’aeroporto in base ai passeggeri attuali e a quelli previsti nei piani di sviluppo aeroportuale.
Il nuovo insediamento, oggi promosso dall’attuale presidenza statunitense del Venezia F.C., prevede uno stadio da 18.000 posti, espandibile a 25.000, con 36.000 mq di strutture annesse, compreso un hotel, e 10 ettari di parcheggi, su un’area di 40 ettari al fianco del nuovo raccordo ferroviario che raggiungerà lo scalo, con la previsione di realizzare un’apposita stazione intermedia a servizio dell’impianto sportivo prima della stazione “Aeroporto”.
Anche nel caso dell’ipotesi di stadio in aree più o meno vicine all’aeroporto di Firenze e alle sue rotte, parere determinante sarà quindi quello di ENAC (parere peraltro necessario per qualunque struttura pensata nell’intorno di qualunque aeroporto). Ciò ancor più se viene ipotizzata un’area non laterale alla pista, come nei casi presentatisi finora a livello nazionale, ma sul suo prolungamento in aree prossime ai coni di volo. Pareri che ENAC avrebbe dovuto esprimere e dovrebbe esprimere comunque in tutte e tre le ipotesi di stadio che hanno girato attorno al “Vespucci” (Castello, Marcafir, via Allende a Campi Bisenzio), in realzione sia alla pista attuale 05/23 sia alla nuova pista 12/30 da realizzare (come progettata) ed alle sue rotte individuate sul territorio rappresentate nelle tavole e delineate da ENAV nei documenti allegati al masterplan.
30/6/2020 – Riportiamo di seguito il testo dell’intervento di Toscana Aeroporti pubblicato oggi dal Corriere Fiorentino in risposta alle dichiarazioni di Susanna Ceccardi, candidata per il centro-destra alla presidenza della Regione, in merito alla questione del masterplan dell’aeroporto di Firenze espresse nell’intervista della scorsa domenica sullo stesso giornale. Una replica totalmente da sottoscrivere di fronte ad una posizione che reitera, da parte della Ceccardi, pesanti critiche senza alcun senso né fondamento verso il piano dello scalo dell’area fiorentina e il progetto della nuova pista che – come abbiamo ricordato anche noi tante volte su questo sito – nessuna sentenza ha bocciato nella validità del progetto stesso per lo scalo, il territorio e l’ambiente e che mantiene intatta tutta la sua necessità, fattibilità e sostenibilità.
Caro direttore, sentiamo l’obbligo di intervenire sull’intervista alla candidata del centrodestra alle Regionali, Susanna Ceccardi, europarlamentare, pubblicata domenica dal suo giornale. Prima che la campagna elettorale entri nel vivo e che la questione del sistema aeroportuale toscano diventi argomento da derby politico campanilistico, riteniamo necessario porre alcuni punti fermi.
L’affermazione dell’eurodeputata, riguardo il fatto che il master plan dello scalo fiorentino non andrebbe bene e che TAR e Consiglio di Stato avrebbero confermato questa tesi, non è corretta. Il master plan è stato valutato dal punto di vista tecnico da tutti i soggetti previsti dalle normative: Enac, ministero Ambiente, ministero Beni Culturali, Regione, Comune di Firenze, Città Metropolitana e Comuni della Piana. I tecnici della Commissione VIA hanno impiegato 3 anni per analizzare tutti gli aspetti relativi all’impatto ambientale. E hanno approvato il master plan, sancendo così la compatibilità ambientale dell’opera. Quello che hanno fatto i tribunali, in poche settimane, è stato annullare il decreto VIA per vizi procedurali, senza mai entrare nel merito del progetto.
Tornando alle affermazioni di Ceccardi, il «progetto che rispetta quelle prescrizioni» e che è stato valutato dai tecnici c’è, la volontà dei territori è stata espressa. A questo punto, come lei stessa afferma, ci aspetteremmo un sostegno esplicito del progetto pista di Firenze da parte della candidata alla presidenza della Regione del centrodestra. Per quanto riguarda il richiamo fatto ad uno sviluppo integrato dei due scali, a rischio di sembrare ripetitivi vorremmo ricordare che dal 2015 la società di gestione è unica. E i risultati hanno dimostrato con i numeri che la fusione ha funzionato: ogni anno abbiamo registrato un record storico in termini di traffico, di risultati economici e di forza lavoro impiegata.
Infine, relativamente al «dialogo» con la politica, richiesto dalla candidata, noi siamo una società quotata in Borsa che gestisce un bene pubblico. Dialoghiamo con tutte le istituzioni nei modi e nei tempi previsti dalle leggi in materia. Non avviamo «dialoghi» con la politica. Vorremmo anzi ribadire che nessun dirigente della società ha rapporti con esponenti politici, tantomeno con candidati in corsa. E non deve averli.
Toscana Aeroporti ha continui contatti con i rappresentati degli organi istituzionali per il compimento delle proprie attività, nessun dialogo con partiti o esponenti politici, così come abbiamo sancito nero su bianco nel nostro Codice Etico. La signora Ceccardi ci consenta, quindi, di suggerirle che per quanto riguarda il master plan di Firenze farebbe meglio a far riferimento alle valutazioni tecniche disponibili e pubblicate sul sito del ministero dell’Ambiente, sconsigliandole vivamente di ricorrere a sedicenti esperti o tecnici che da anni ammorbano il dibattito con affermazioni che sfondano abbondantemente i confini del ridicolo.
Roberto Naldi, Amministratore delegato Toscana Aeroporti
27/6/2020 – Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti il “caso Firenze”, anche tutte le successive proseguono secondo usuali metodi e dinamiche di impostazione, presentazione, attuazione, valutazione ed approvazione (senza incappare nei “diversivi” da azzeccagarbugli inventati per fermare il “Vespucci”). Vale la pena ripeterlo per ricordare sempre, nel silenzio in cui è ricaduta la vicenda, l’unicità e assurdità di quanto fatto accadere su Firenze, in attesa (ancora) che vi sia posto rimedio.
Ad oggi l’ultimo esempio, in ordine cronologico, è il masterplan 2015-2030 di Milano Linate, ultimo piano ad aver concluso la valutazione ambientale con Decreto VIA del Ministero dell’Ambiente e del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo, con procedura avviata nel febbraio 2017, parere positivo della Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente nell’ottobre 2018 e decreto VIA finale nel dicembre 2019 con relativo quadro di prescrizioni che accompagna ogni “ok” ambientale, commisurato all’entità e alle caratteristiche del progetto (procedure per altri aeroporti sono attualmente in corso, a varie fasi dell’iter approvativo).
Il nuovo masterplan di Linate comprende opere per l’ampliamento dell’area per l’aviazione generale e del piazzale aeromobili nord, la realizzazione dell’area de-icing, l’ampliamento del terminal passeggeri e del terminal aviazione generale, la riorganizzazione delle strutture di supporto alle attività aeroportuali, con interventi collaterali sul territorio funzionali all’attività dello scalo. L’investimento complessivo previsto per lo scalo cittadino milanese (8 km dal centro) è di circa 550 milioni, dimensionato su una previsione al 2030 di circa 10,5 milioni di passeggeri e 105.000 movimenti annui. Nel frattempo, tra luglio e ottobre 2019, a Linate è stata completamente rifatta la pista di volo esistente, smantellata e ricostruita nella sua dimensione di 2.442 x 60 metri.
L’ok ambientale per il nuovo masterplan di Linate, come detto, è accompagnato dal quadro di prescrizioni che, come sempre, indicano approfondimenti progettuali e valutativi da effettuare ante operam, nella continuazione dell’iter verso la fase realizzativa (in sede di presentazione delle progettazioni esecutive prima dell’apertura dei cantieri) e adempimenti in corso d’opera e post operam.
Gli aspetti interessati riguardano svariati temi, posti dai due ministeri e dalla Regione: accordi territoriali tra Regione, ARPA (Agenzia Regionale Per l’Ambiente), enti aeroportuali, comune di Milano e comuni dell’area, con la predisposizione di piani di monitoraggio ambientale (rumore e atmosfera, traffico e mobilità, acque superficiali, acque sotterranee, rumore stradale, aeroportuale e di cantiere) ed elaborazione di eventuali interventi di mitigazione e/o compensazione ambientali; sicurezza idraulica, in rapporto al fiume Lambro che lambisce il sedime dello scalo (e sul quale nel masterplan sono previsti interventi di adeguamento per un tratto di circa 2 km); sistema di trattamento e smaltimento delle acque, sia piovane sia utilizzate in operazioni aeroportuali; piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo ai fini dell’approvazione e realizzazione delle opere previste; valutazioni sull’impatto sanitario; soluzioni progettuali complete per le principali opere; valutazione dei rischi da incidente aereo e dei possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale; approfondimenti per l’aspetto delle verifiche archeologiche, verifiche sul sistema viario di accesso allo scalo e in relazione alle possibili interferenze con le opere aeroportuali; attenzioni per il sistema del verde e l’inserimento paesaggistico.
Come usuale, la verifica dell’ottemperanza delle prescrizioni nelle successive fasi dell’iter, nella fase di costruzione e poi nell’esercizio dello scalo è demandata al Ministero dell’Ambiente, alla Regione Lombardia e ARPA. Come usuale quindi, per Milano come per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuale effettuata prima e dopo Firenze, con diversi reggenti dei ministeri interessati e con diverse commissioni tecniche VIA-VAS, vengono attuate le usuali metodologie e applicazioni di norme, con usuali livelli informativi dei progetti (più che sufficienti a esprimere il parere positivo su un piano come il masterplan aeroportuale) e rimandi ad approfondimenti progettuali e valutativi successivi all’emanazione dei decreti VIA, con quadri prescrittivi e prescrizioni mai interpretate come sinonimo di progetto carente, ma strumento per affinare e integrare progettazioni e valutazioni per attuare al meglio il progetto (a questo servono tali procedure).
Ovviamente anche il masterplan di Linate, come quello di qualunque altro aeroporto italiano, sarebbe stato stoppato se sottoposto al “trattamento” di interpretazioni e cavillosità riservato al “caso Firenze” (e per bizzarre sinergie anti-aeroporto a quello di Salerno). Ma per innescare tali “attenzioni” occorrono appositi detonatori negli iter stessi, ossia che qualcuno inventi appositi ricorsi al TAR contro pareri e decreti approvativi espressi da tutti gli enti e soggetti tecnici preposti, statali e locali, che hanno valutato e approvato progetti e studi. Occorre cioè che accada quello che è stato fatto accadere nel caso fiorentino e che altrove, per i piani aeroportuali, non è mai avvenuto in passato e (per ora) non avviene oggi, permettendo ai masterplan di percorrere le usuali procedure, perseguendo l’interesse pubblico generale che sta nel procedere, se si vuole, verso la realizzazione delle opere.
Esattamente ciò che sarebbe dovuto avvenire a Firenze per un piano che era arrivato a concludere l’iter con l’approvazione in Conferenza dei Servizi (accertamento di conformità urbanistica) sulla base di ogni tipo di studio e progetto e con molte prescrizioni già pienamente e positivamente ottemperate e che a quest’ora avrebbe dovuto e potuto essere prossimo alla fase realizzativa (peraltro dando soluzione ad altre questioni che girano nell’area…). Il pasticcio costruito sul masterplan del “Vespucci” resta quindi al momento un unicum nazionale e per questo ancora di più si attende che i vari livelli di governo, tra Roma e Toscana, trovino il modo di rimediare indicando la strada per ripartire e non per tornare indietro.
19/6/2020 – Partono oggi i due nuovi voli nazionali da Firenze per Bari e Cagliari, annunciati nelle scorse settimane dal vettore veronese, parte del Gruppo Lufthansa, insediatosi sullo scalo fiorentino con una propria base tecnica. Confermati gli operativi che erano stati delineati: i voli sono effettuati con quattro frequenze settimanali (lunedì, giovedì, venerdì e domenica), con partenza da Firenze alle ore 11:55 ed arrivo a Bari alle 13:10, ripartenza dall’aeroporto pugliese alle 13:50 ed arrivo al “Vespucci” alle 15:05; partenza da Firenze alle 12:05 ed arrivo a Cagliari alle 13:20, ripartenza dall’aeroporto sardo alle 14:10 ed arrivo al “Vespucci” alle 15:30. Con i voli odierni si colmano le carenze di collegamenti tra l’area fiorentina e due direttrici nazionali importanti, Puglia e Sardegna, che duravano da diversi anni dopo la cessazione dei servizi offerti da altri vettori.
L’operativo attualmente programmato da Air Dolomiti sul “Vespucci” vede quindi attivati i quattro voli nazionali per Bari, Cagliari, Catania e Palermo e il collegamento con Monaco, ripreso lo scorso 15 giugno, e si completerà a inizio luglio con il ritorno della rotta da Francoforte, con frequenze sulle due rotte internazionali via via incrementate per ripristinare l’offerta esistente prima dello stop di metà marzo.
