11/1/2019  – Riproponiamo di seguito il testo integrale pubblicato oggi su tutti i giornali locali della quarta parte della replica di Toscana Aeroporti alle esternazioni ciclicamente sparate contro la nuova pista e lo scalo fiorentino, questa volta riferita alla lettera del generale Luciano Battisti apparsa su La Nazione lo scorso 7 gennaio.

 

ORA BASTA – QUARTA PUNTATA

Siamo tutti esperti di tutto.

Ancora una volta siamo costretti ad intervenire per tentare di ristabilire la verità tra le tante sciocchezze che vengono dette sull’annoso tema della nuova pista dell’aeroporto di Firenze.

Ancora una volta il Generale Luciano Battisti, ex pilota militare ed ex comandante della 46ma Brigata Aerea di Pisa, è tornato a scrivere sostenendo che Toscana Aeroporti lo avrebbe fatto passare come uno “spacciatore seriale di fake news e un incompetente in campo aviatorio commerciale” non tenendo conto del suo curriculum.

Proprio leggendo il curriculum, annotato a penna come ultima delle sue esperienze lavorative, si scopre dell’esperienza del Generale in qualità di consulente della Regione Toscana e con più precisione dell’allora assessore Marson dal dicembre 2010 al novembre 2012. In effetti, nella delibera N. 995 del 24/11/2010 della Giunta Regionale Toscana il Generale Battisti veniva nominato consulente, a titolo gratuito con un rimborso spese massimo di 10.000€, dell’assessore Marson per l’integrazione al PIT nella parte riguardante proprio l’aeroporto di Firenze.

Stupisce quindi che il Generale, che pure ha preso parte alla stesura della documentazione relativa all’integrazione al PIT, commetta l’errore di citare quei dati che non riguardano l’attuale master plan ma la pista che il consulente Battisti avrebbe voluto fare e che, proprio perché non migliorativa, Enac e gli organismi competenti hanno scartato.

Tanto che già allora l’Enac bocciava l’ipotesi di allungamento della pista attuale, come facilmente riscontrabile dalla stessa documentazione che cita il Generale ma che tralascia di riportare per intero, affermando: “in questa sede le ipotesi oggetto di approfondimento valutate da ENAC e ENAV, così come concordato nella riunione del 6/12/2011 tra ENAC, ENAV e Regione Toscana, sono limitate ai posizionamenti 09/27 (pista obliqua) e 12/30 (pista parallela), tralasciando l’ipotesi di allungamento dell’attuale infrastruttura che non darebbe luogo a concreti miglioramenti operativo/funzionali e territoriali/ambientali.”

FAKE “Toscana Aeroporti meglio avrebbe fatto, a rileggere accuratamente i documenti prodotti nel tempo da Enac, Enav, AdF, Regione Toscana, Arpat e Gruppo di lavoro Unifi (studio del 2009) e scoprire che negli stessi vi sono più elementi a sfavore del progetto della nuova pista di Firenze Peretola con utilizzo monodirezionale che elementi a favore.”
LA VERITÀ Intanto occorre ricordare al Generale che non solo Toscana Aeroporti quei documenti li ha letti accuratamente ma, in quanto AdF, ha anche collaborato alla loro stesura.
Purtroppo il Generale Battisti continua rievocare documenti relativi alla redazione della variante al PIT della Regione Toscana del 2013 (“Integrazione al PIT per la definizione del Parco agricolo della Piana e la qualificazione dell’Aeroporto di Firenze”), ormai desueti, decaduti con l’abrogazione da parte del TAR della variante e superati dal reale progetto di pista parallela 12-30, approvato da Enac, Ministero Ambiente, Ministero Beni Cultruali e oggi in Conferenza dei Serivizi.
Per di più il Generale si ostina a dare giudizi personali infondati poiché tutta la documentazione, prodotta nelle fasi di approvazione del PIT, evidenziava già allora come la pista parallela fosse la migliore soluzione possibile per la qualificazione dello scalo fiorentino, in coerenza con la realizzazione del Parco Agricolo della Piana.

FAKE “In tal senso è emblematico il documento «Integrazione al PIT della Regione Toscana» del 2013 che contiene lo studio Enac per la valutazione delle ipotesi di pista 09/27 e 12/30. II documento è corposo e pare che i tifosi non abbiano continuato la lettura perché a pagina 290 lo Studio Transtech conclude, nell’ipotesi di pista monodirezionale che «lascia quindi ipotizzare la possibilità di mantenere l’attuale capacità aeroportuale (sic)».”
LA VERITÀ Purtroppo in questo passaggio il Generale si distingue per scorrettezza (nella peggiore delle ipotesi) o per sbadataggine (nella migliore). Il documento che lui cita a sostegno della sua tesi per cui la pista parallela monodirezionale non risolve i problemi riguarda lo studio fatto illo tempore per una pista di 2.000 metri e non per quella di 2.400 il cui master plan è stato approvato e di cui è in corso l’iter autorizzativo. Inoltre se avesse preso la briga di non fare taglia e incolla ma di riprendere per intero il paragrafo avrebbe potuto notare anche lui che le conclusioni dello studio erano totalmente a sostegno del progetto pista parallela:
“Sulla base dell’analisi effettuata e delle assunzioni fatte, la nuova geometria di pista appare idonea a supportare procedure strumentali a standard ICAO, garantendo l’operatività dell’aeroporto anche in condizioni meteo avverse. La nuova pista appare idonea ad accettare anche aeromobili di cat. D e vede superate le attuali limitazioni per aeromobili di classe inferiore.
In termini di capacità aeroportuale, la struttura di rotte e procedure individuate non è molto diversa dall’attuale e lascia, quindi, ipotizzare la possibilità di mantenere l’attuale capacità aeroportuale (ndr per capacità aeroportuale si intende il numero di voli possibili che anche un bambino capisce che non varia dalla lunghezza della pista ma che con aerei più grandi a parità di movimenti garantirebbero più passeggeri e maggiori destinazioni e soprattutto partenze e arrivi assicurati e non dirottamenti quasi certi come avvenuto in questi giorni per la nebbia ).”

FAKE “A pagina 825 Arpat stima che l’8% degli atterraggi ed il 7% dei decolli debbano avvenire con il sorvolo di Firenze. Alle pagine 872/873 Enac ed AdF in due tabelle prevedono che un certo numero di atterraggi e di decolli avvenga con il sorvolo di Firenze e, passando dai numeri alle percentuali si scopre che il 20% degli atterraggi ed il 16% dei decolli dovrebbero avvenire con il sorvolo di Firenze.”
“A meno che quanto sopra non venga documentalmente sconfessato in toto, al dichiarato obiettivo di 48.430 movimenti per il 2029 verrebbero a mancare per Arpat 1.937 arrivi e 1.695 partenze e perAdF ed Enac 4.843 arrivi e 3.874 partenze e questo solo per limitazioni per vento in coda. Da rilevare che sugli attuali 32.000 movimenti/anno mille dirottamenti sono solo il 6.4% di cui solo una parte per vento in coda.”
LA VERITÀ Evidentemente lo sport di estrapolare pezzi di frasi da documenti diversi e incollarli a proprio piacimento sta tentando anche il Generale, che pure ha fama di essere persona rigorosa.
Il Generale continua ad utilizzare vecchi documenti che, oltre ad essere riferiti a un’infrastruttura diversa da quella prevista oggi, riguardano valutazioni di ARPAT nell’ambito del Rapporto Ambientale dell’integrazione al PIT (Allegato C, Appendice 3 e 4). Si trattava di in una simulazione che voleva verificare un ipotetico uso non strettamente monodirezionale della nuova pista, quindi supponendo una quota di voli anche lato Firenze caratterizzata da dati ipotizzati da ARPAT e non attribuibili a valutazioni di ADF o ENAC.
Una simulazione teorica che non aveva stretta attinenza con l’allora progetto di pista parallela e che non ne ha alcuna con quello attuale approvato.
La realtà operativa della nuova pista è quella indicata nei documenti attuali, con il netto miglioramento rispetto alla pista esistente per la diversa incidenza dei venti, con possibili casistiche di limitazioni per vento in coda poco significative (venti da est o ovest, quantificati rispettivamente nello 0,35% e 0,30% nella casistica storica considerata perle valutazioni).

FAKE “E’ molto più «fake” dire che il prolungamento dell’attuale pista non migliorerebbe la sicurezza del volo e l’operatività, mentre dall’altro lato volere una pista di 2.400 metri anziché di 2.000 per una maggior sicurezza del volo.”
LA VERITÀ Non vi è alcun dubbio che una pista più è lunga maggiore potrà essere il suo livello di sicurezza (ferme restando tutte le altre condizioni che configurano le caratteristiche di una pista).
Risulta però fuori luogo il riferimento alla “sicurezza” in quanto – si ribadisce per l’ennesima volta – la sicurezza della pista è sempre e comunque garantita , per l’attuale come per la nuova, in base a quanto richiesto dalle norme e certificato dagli enti competenti.

FAKE “Nel dichiararmi pronto a qualsivoglia confronto documenti alla mano, suggerirei di avere pronto un piano B: quello del massimo prolungamento possibile dell’attuale pista, lasciando invariato l’attuale punto di atterraggio e completando la via di rullaggio.”
LA VERITÀ Ancora una volta, un eventuale prolungamento fisico del nastro di pista esistente (al di là dei problemi di fattibilità tecnica per gli ostacoli presenti a ridosso delle testate), manterrebbe sostanzialmente invariate le criticità operative e non porterebbe ad alcun beneficio in termini di impatto ambientale sugli abitati di Brozzi Peretola e Quaracchi.
Rimane, tuttavia, un fulgido esempio di attaccamento alle proprie idee la protervia con cui il Generale insista a proporre l’allungamento della pista attuale, nonostante le infinite occasioni in cui gli sia stato spiegato che ciò è del tutto inutile e infattibile.

Francamente risulta poco comprensibile l’accanimento del Generale nel sostenere un’ipotesi, considerata da tutti i soggetti tecnici preposti, inutile e irrealizzabile.
L’atteggiamento del Generale ricorda molto quello di quei bambini che giocano a tirare i rigori e ad ogni tiro il portiere dice :”non è goal, non ero pronto! … Non è goal, era alta! … Non è goal, non ho detto via! …”

Vorremmo sommessamente ricordare al Generale, parafrasando una leggenda del calcio, che “goal è quando arbitro fischia!”

11/1/2019 – Il volo charter utilizzato dalla squadra della Fiorentina per raggiungere Malta per il mini-ritiro invernale dei giorni scorsi, operato con Airbus A320neo, uno dei più innovativi modelli di velivoli “ecologici” che stanno entrando in linea anche in Europa, ha portato il “Vespucci” di Firenze all’attenzione dei più importanti siti informativi di aviazione internazionali.

L’evento, già raccontato in tempo reale a livello locale da vari siti e blog, ha fatto notizia anche oltre i nostri confini su media internazionali di settore perché si è trattato del primo atterraggio di tale velivolo sullo scalo fiorentino e, per lo scalo fiorentino, di uno dei velivoli di maggiore dimensione mai atterrato.

Nelle news “internazionali” si racconta come il volo sul “Vespucci” dell’A320neo, entrato da poco nella flotta di Air Malta, sia stato reso possibile dalle valutazioni dei tecnici del vettore in collaborazione con le autorità aeroportuali fiorentine, per verificarne la compatibilità con l’attuale pista. Operazione che – viene riportato – ha destato l’attenzione anche della “casa madre” Airbus, che si è complimentata con i soggetti coinvolti per l’effettuazione del “primo volo” del loro nuovo aereo su Firenze.

In realtà gli Airbus A320, nei modelli tradizionali precedenti i “neo”, hanno già operato varie volte sullo scalo fiorentino, in occasione di voli test, charter, voli privati e, in un’occasione, in un volo di linea sostitutivo, naturalmente sempre a carico molto ridotto (com’è avvenuto anche per il charter di questi giorni) rispetto alla capacità del velivolo, in grado di trasportare 150-180 passeggeri nelle versioni classiche e 165-194 passeggeri con i nuovi modelli, secondo le diverse configurazioni adottate dagli operatori (l’A320neo di Air Malta sceso al “Vespucci” ha 180 posti, parzialmente occupati dalla comitiva viola).

Per il “Vespucci” si è trattato comunque di un evento particolare e importante, anteprima dello scenario dello scalo fiorentino con la nuova pista, in quanto l’A320 è il velivolo di riferimento nel nuovo assetto dello scalo previsto dal masterplan in attesa di attuazione e i nuovi modelli “neo” (new engine option) di Airbus, assieme agli altri modelli similmente innovativi, efficienti e silenziosi, rappresentano l’evoluzione ecologica che sta già caratterizzando l’aviazione.

Un’evoluzione ben rappresentata dal presidente di Air Malta, Charles Mangion, in occasione dell’ingresso in flotta del primo A320neo, nel giugno 2018: “grazie alla sua nuova aerodinamica all’avanguardia e ai motori di nuova generazione, il neo offre efficienza e prestazioni ambientali imbattibili”. “Su un volo Malta-Londra Heathrow, la compagnia aerea risparmierà fino a 1,3 tonnellate di carburante per viaggio, con una riduzione di 6.200 tonnellate di CO2 all’anno e del 24% delle emissioni di CO2 per passeggero. Progettato con caratteristiche che offrono più spazio e comfort in cabina, l’aeromobile produce anche il 50% in meno di rumore rispetto all’A320ceo”.

 

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Buon Anno…

On 1 Gennaio 2019, in Aeroporto Firenze, by admin

1/1/2019 – L’anno “aeroportuale” 2018 che si è chiuso era iniziato con il decreto VIA sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” appena emanato (28/12/2017) e si è dipanato per dodici mesi nelle successive fasi procedurali previste, tra il lavoro dell’Osservatorio ambientale, avviato immediatamente e arrivato a novembre ad un avanzato stato di adempimento delle prescrizioni (tutte quelle fin qui attuabili, richieste “ante-operam”, sulle 70 totali), e le vicissitudini legate alla Conferenza dei Servizi tra settembre (prima seduta) e dicembre (seconda sospirata seduta dopo due rinvii, con ulteriore pittoresco rimando decisionale alla terza seduta del 29 gennaio prossimo). Il 2018 è stato però anche uno degli anni più assurdi nelle polemiche anti-aeroporto. Non tanto per il perdurare della solita opposizione sconclusionata e (volutamente) disinfornata di chi è, e resta, variamente interessato a combattere l’esistenza di uno scalo funzionale nell’area fiorentina.

L’assurdità delle polemiche 2018 è stata segnata più che altro dal rigurgito del disarmante campanilismo che si sperava di non dover più vedere, pur latente e mai sopito in vari ambienti, e che ha trovato nuova vita nelle forze politiche oggi al governo del paese, che in Toscana hanno declinato bizzarramente in chiave aeroportuale i proclami di rinnovamento riesumando le peggiori logiche degli anni ‘70 del secolo scorso, origine proprio dei problemi e delle distorsioni aeroportuali oggi da risolvere e correggere. Col risultato che nel 2018, per la prima volta nella storia della Repubblica Italiana, esponenti governativi sono stati portati a esprimersi contro l’adeguamento funzionale e ambientale di un proprio aeroporto (perché un aeroporto è e resta prima di tutto un bene pubblico dello Stato) e, ancora più assurdo, contro l’aeroporto a servizio di un’area come quella fiorentina. Ossia, ignari della vicenda ma maldestramente “indottrinati”, ministri della Repubblica hanno fatto da megafono a posizioni contro l’unico scalo italiano ancora orfano di una pista adeguata attesa da mezzo secolo per uno dei bacini di utenza a livello nazionale ed internazionale che più giustifica la dotazione di uno scalo aereo adeguato.

Quanto questo atteggiamento surreale proseguirà nel 2019 lo potremo vedere subito, a fine mese, dalla conclusione o meno della Conferenza dei Servizi: vedremo se emergerà un senso di responsabilità, dello Stato e rispetto istituzionale, con l’approvazione finale del masterplan per poter proseguire nelle successive fasi pre-cantieri, o se qualcuno riuscirà ad inventarsi ulteriori atti dilatori, che andrebbero però ben oltre la farsa per assomigliare più ad un’omissione d’atti d’ufficio in un resto d’Italia che intanto prosegue nei progetti aeropotuali.

Tanto per la cronaca, gli ultimi atti di settore del 2018 sono stati la definitiva firma del Ministero dei Trasporti sul via libera al masterplan dell’aeroporto di Salerno, una ventina di giorni dopo la chiusura positiva della relativa Conferenza dei Servizi, e l’approvazione tecnica di ENAC del piano 2019-2022 da 248 milioni per ammodernare e sviluppare le infrastrutture del “Marconi” di Bologna (aggiornamento del precedente piano), mentre pare che nella finanziaria appena varata siano destinati finanziamenti per trovare vettori disposti a volare su aeroporti quali Reggio Calabria e Crotone (secondo e terzo scalo calabrese).

Quale atteggiamento proseguirà o (si spera) maturerà nel 2019 per la Toscana e in Toscana lo vedremo poi a breve con i concreti posizionamenti politici e partitici sulla questione aeroportuale in vista delle tornate elettorali che si avvicinano. Posizionamenti che non ammettono più (da tempo) ambiguità e tentennamenti su una vicenda ormai avviata sull’unico percorso oggi possibile e definita in ogni aspetto (sistema Firenze-Pisa con attuazione dei due rispettivi masterplan). La Conferenza dei Servizi in attesa di chiusura, è bene ricordarlo a chi si attacca a quest’ultimo passaggio per rialimentare ripensamenti o nascodersi dietro “se e ma”, non ha niente a che vedere con approvazioni tecniche e ambientali, ossia con le caratteristiche della nuova pista e la validità del masterplan e di tutto il complesso di opere connesse infrastrutturali e ambientali, che sono stabilite e approvate da tempo (laghetto di Signa compreso!). Proprio per il fatto che tali aspetti siano passaggi dell’iter ormai completati il masterplan è potuto arrivare in Conferenza dei Servizi (dove invece sono messi a punto aspetti collaterali, raccogliendo e accordando i pareri dei soggetti coinvolti). Chi ambisce a ruoli istituzionali senza aver ancora compreso la realtà delle cose e lo scenario in cui si trova tecnicamente e concretamente la questione in questo inizio 2019, o (peggio) facesse finta di non saperlo, magari farebbe bene (per il bene comune) a non farsi vedere proprio da queste parti alle prossime elezioni.

Poi naturalmente, politicamente, ognuno può prendere in giro i cittadini come crede: col gioco dell’oca come programma elettorale (ritorno alla casella di partenza di discussioni e iter); col modello London City Airport e i suoi circa (attuali) 80.000 movimenti da proporre agli abitanti di Peretola, Quaracchi e Sesto Fiorentino per un “Vespucci” da mantenere e sviluppare con la pista esistente e le attuali rotte (pur di impedire uno scalo funzionante e sostenibile con la nuova pista); con una piana Firenze-Sesto da cementificare con tutto ciò che di più fantasioso possa venire alla mente da mettere al posto del “Vespucci” (per liberarsi dalla presenza dell’aeroporto e dei suoi scomodi vincoli di inedificabilità che “condannerebbero” questa porzione di piana a rimanere davvero vuoto urbano ed area in gran parte a verde e parco).

Vedremo tra poco quali di queste brillanti idee anti-aeroporto diventeranno (o si confermeranno) programma elettorale di qualcuno. L’augurio per il 2019 sarebbe quello di non dover più ascoltare robe simili, poter stendere un velo pietoso sulle polemiche e le esternazioni a vanvera sentite fin qui (reiterate fino alla mattina del 31 dicembre scorso, cioè ieri…) e guardare solo avanti. La certezza è che dovremo sopportarle ancora e anche per quest’anno potremo vedere chi è entrato nel 2019 e chi resta nel secolo scorso rinchiuso nei suoi orticelli, blog e dossier. Intanto… Buon Anno a (quasi) tutti.

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Ministro perduto tra i dossier

On 22 Dicembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

22/12/2018 – Se la scorsa settimana (vedi Settimana da delirio) il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha ricevuto un gentile invito alle dimissioni per le imbarazzanti dichiarazioni sul Piano Nazionale Aeroporti da fare o rifare e sulla gestione unica tra gli aeroporti toscani da attuare (!!), quale invito dovrebbe ricevere questa settimana dopo le esternazioni disarmanti sulla pista (vecchia e nuova) dell’aeroporto di Firenze?

Questa volta l’uscita del ministro ha avuto reazioni istituzionali meno eclatanti, al di là della disperazione ormai generale per simili spettacoli, perché ha fatto notizia soprattutto la spaccatura governativa rispetto alle dichiarazioni favorevoli al progetto aeroportuale fiorentino del giorno prima del vice premier Matteo Salvini a cui tale uscita era dedicata. Ma quanto detto ha in realtà un livello di gravità ancora superiore alle sparate sul piano aeroportuale nazionale. Gravità non tanto per la questione aeroportuale fiorentina (ormai siamo vaccinati a sentir dire qualunque cosa ed è bene continuare a mantenere la calma guardando solo agli atti concreti) ma per lo stesso ministro, il suo ruolo e di riflesso per la compagine governativa.

Le dichiarazioni di giovedì – rilasciate all’agenzia Adnkronos – hanno pacificamente confermato come il ministro non conosca nulla dell’aeroporto di Firenze (su cui però spara da quando si è insediato) e tantomeno del progetto su cui dovrebbe esprimersi e come la sua “cultura” della materia sia quella (qui tristemente nota…) da blog dei “comitati contro” della piana fiorentina e del pisano e dei relativi dossier “fai da te” portati a Roma, direttamente nello stesso Governo, dai pentastellati toscani. Dossier  su cui evidentemente ha “studiato”, su cui fonda la sua posizione e che “consiglia” come lettura ai colleghi di Palazzo Chigi. Nelle scorse settimane era girata in rete la notizia che i commenti ministeriali sulla vicenda fiorentina sarebbero concordati direttamente con i “comitati contro”: sarebbe uno scenario aberrante, ma non meraviglierebbe se fosse proprio così.

Sentire un ministro delle Infrastrutture che sintetizza un progetto come quello del masterplan del “Vespucci”, con tutto ciò che ci sta dentro e ne supporta le ragioni e la Conferenza dei Servizi in conclusione, come la volontà di qualcuno di portare una pista da 1.700 a 2.000 metri per fare un po’ più di passeggeri e che vuol vederci chiaro perché a Londra il “City Airport” fa il doppio di passeggeri con una pista di 1.500 metri è davvero qualcosa che è meglio non commentare. In pratica, a fine 2018, questo è il livello d’informazione acquisita dal ministro sul progetto del “Vespucci”; questi sarebbero i benefici dell’investimento da computare nella famigerata analisi costi/benefici: 300 metri astratti di pista in più per un aeroporto che la pista ce l’ha già… e magari anche troppo lunga. Come detto, di fronte a simili concetti è bene astenersi da ogni commento…

Evitando di ribadire qui (per rispetto di chi legge) il significato multidisciplinare e strategico della nuova pista 12/30, vale comunque la pena evidenziare un punto. Se il ministro, o chi per lui, prendesse in considerazione anche solo minimamente gli atti che hanno portato alla Conferenza dei Servizi (approvazioni tecniche e ambientali, procedura VIA, ecc.), oltre che trovare i “perché” del masterplan, vedrebbe che i contenuti dei dossier “fai da te” che continuano a mettergli sul tavolo, sono gli stessi che per anni sono stati sparati ossessivamente, sempre dai soliti soggetti, in tutto il corso delle procedure già espletate, che sono stati letti, controdedotti (e smontati) nelle apposite fasi della stessa procedura e dagli enti tecnici competenti.

Il fatto che questi dossier, dalla piana fiorentina e dal pisano, continuino ad essere riprodotti e ridistribuiti a getto continuo ai membri del Governo (pare che l’ennesima copia sia stata consegnata al volo anche ieri, a Montemurlo, al vicepremier Salvini) non cambia nulla del loro significato: opinioni di piccoli gruppi locali o singoli soggetti, pur legittime ma superate e con nessuna valenza rispetto agli atti ufficiali e agli enti tecnici competenti. Atti ufficiali ai quali un ministro e chiunque abbia ruoli e responsabilità istituzionali dovrebbe attenersi, invece di perdersi dietro dossier improbabili che prima di tutto fanno inanellare continue figuracce imbarazzanti a tutto un Governo, dal Presidente del consiglio in giù.

22/12/2018 – Riportiamo di seguito la replica di Toscana Aeroporti alle accuse del sindaco di Sesto Fiorentino Lorenzo Falchi in merito alla campagna informativa intrapresa dalla società di gestione degli scali toscani per smentire le continue falsità esternate contro l’aeroporto fiorentino.

 

Firenze – Il Sindaco di Sesto Fiorentino ha dichiarato che la società Toscana Aeroporti, nel comunicare attraverso l’acquisto di pagine a pagamento sui giornali locali, sta facendo un “inaudito attacco a rappresentanti delle istituzioni, un tentativo di killeraggio mediatico inaccettabile”. Il Sindaco dice che “l’acquisto di pagine a pagamento sui giornali per contestare con nomi e cognomi i rappresentanti dei cittadini e delle Istituzioni democratiche evoca un metodo che porta alla mente momenti inquietanti della nostra storia”.

Vorremo sommessamente ricordare al Sindaco Falchi che Toscana Aeroporti ha pubblicato pagine a pagamento sui giornali per fronteggiare una serie di calunnie e di falsità messe in atto contro una società quotata alla Borsa Italiana e che ha quindi l’obbligo di tutelare anche dal punto di vista della comunicazione societaria i risparmi degli azionisti investitori.

Nella pubblicazione di ieri abbiamo semplicemente detto e lo ribadiamo ora che la dichiarazione del vice sindaco di Sesto secondo cui il Mibact ha dato un parere solo parzialmente favorevole per lo spostamento di un bacino idrico è falsa. Oppure se Falchi lo preferisce non è vera. Non abbiamo solamente contestato questa dichiarazione ma abbiamo pubblicato stralcio della lettera con cui il Mibact ha espresso parere di competenza (lettera protocollo 24006 del 6 dicembre us) formulando “PARERE FAVOREVOLE di compatibilità urbanistica dell’intervento.”

Vorremmo chiedere al sindaco Falchi perché se un rappresentante delle istituzioni dichiara una cosa non vera è un esercizio democratico e se una società nel pieno rispetto della sua tutela dichiara, con documenti inattaccabili alla mano, che questa cosa è falsa compia un attacco o addirittura un killeraggio alla democrazia. Aspettiamo la risposta. Meglio se in tribunale se vorrà farci la cortesia di denunciarci per quanto abbiamo scritto. Così scopriremo chi tra noi utilizza metodi di manipolazione della comunicazione che per fortuna sono seppelliti dalla storia, siano essi fascisti o comunisti.