Ernest Airlines, operatore italiano con base a Milano Malpensa specializzato nei voli con l’Albania, ha programmato la ripresa delle operazioni su Firenze dal 21 agosto con il collegamento da Tirana inizialmente bisettimanale (lunedì e venerdì), trisettimanale da settembre (con l’aggiunta della frequenza del mercoledì).
Nato nel 2015 come FlyErnest, con servizi effettuati (anche sul “Vespucci”) tramite i velivoli di Mistral Air in attesa di ricevere il proprio certificato di operatore aereo (ottenuto nell’aprile scorso), il vettore ha ripreso l’attività come Ernest Airlines lo scorso 1° giugno con il primo Airbus A319 (141 posti) entrato in flotta con voli attivati su Bergamo, Bologna, Milano Malpensa, Pisa, Venezia e Verona e programmati su Ancona, Cuneo, Genova, Rimini e Roma Fiumicino, da avviare con il graduale arrivo degli altri velivoli in ordine (A319 e A320).
Al momento, oltre al gruppo iniziale di destinazioni, sono in vendita le rotte su Ancona, Firenze e Rimini. Il ritorno di Ernest Airlines anche al “Vespucci” rappresenta un potenziamento dell’offerta per l’area fiorentina sulla tratta per la capitale albanese, con il nuovo volo che va ad affiancarsi ai collegamenti già operativi di Albawings/Blue Panorama, operati attualmente quattro volte la settimana con Boeing 737.
Si chiama “W la nuova pista di Peretola” il nuovo comitato “per” creato dai cittadini dei quartieri di Peretola, Quaracchi, Brozzi e Le Piagge, posti più a ridosso dell’aeroporto fiorentino e interessati dai sorvoli nelle fasi iniziali e finali delle rotte di atterraggio e decollo dall’attuale pista 05/23. Comitato che sostiene la realizzazione della nuova pista del “Vespucci” che, come noto, eliminerà la situazione di criticità presente in quella fascia di abitati (ma anche da tutte le aree abitate di Sesto Fiorentino) spostando le stesse traiettorie più prossime allo scalo e quindi più impattanti su un territorio sostanzialmente libero al fianco dell’autostrada, tra l’aeroporto e gli svincoli autostradali A1-A11, lontano da tutte le aree residenziali. Criticità quindi che grazie al diverso orientamento della nuova pista 12/30 non saranno spostate su qualcun altro creando altri conflitti ma annullate, come tengono a evidenziare i cittadini promotori e sostenitori del nuovo comitato per la nuova pista.
La notizia è di qualche settimana fa, già riportata su alcuni organi di informazione locali, così come sono “antiche” e ben note le motivazioni espresse, nel senso che gli indiscutibili miglioramenti ambientali per l’abbattimento degli impatti sulle aree residenziali connessi al diverso orientamento della pista del “Vespucci” sono sempre state tra le ragioni storiche alla base del progetto. Ma ne vogliamo comunque dare risalto anche qui prima di tutto per salutare la nascita (evento molto raro) di un’iniziativa positiva, che si batte per qualcosa e non contro; quindi per contribuire alla conoscenza di questa realtà, che riprende simili iniziative già nate negli scorsi anni nella zona e che, proprio per il fatto di essere “per” (con i toni e gli atteggiamenti pacati conseguenti) difficilmente ottengono visibilità sugli organi di informazione e presso l’opinione pubblica rispetto alle “piazzate” e alle sparate quotidiane dei comitati contro, ai quali questo fronte di cittadini intende controbattere con le proprie iniziative.
Il comitato “W la nuova pista di Peretola” è attivo con la propria pagina Facebook e con la diffusione di volantini nei quartieri interessati e nella piana.
Nell’immagine sopra (elaborazione Associazione Giannotti) è raffrontato il tratto di volo più prossimo allo scalo (circa 2,8 km) con la pista attuale (linea continua) e con quella nuova (linea tratteggiata). Risulta evidente il miglioramento della situazione per i sorvoli degli abitati: nella situazione attuale la traiettoria di discesa verso la pista 05/23, passato l’Arno, sorvola la fascia di abitati tra Le Piagge e Peretola; lo stesso tratto relativo alla nuova pista 12/30 sorvola aree libere al fianco dell’autostrada A11.
Nella sequenza di fermi immagine seguente (tratti da un filmato pubblicato su YouTube) l’ultimo tratto delle traiettoria di discesa sull’attuale pista 05/23 ripresa dalla cabina di pilotaggio di un velivolo in atterraggio. Con la nuova pista lo stesso tratto di volo non sorvola più alcun abitato né altro insediamento.
Il tratto finale della traiettoria di “atterraggio 05” che sorvola abitati e insediamenti vari (per circa 2 km) come si presenta davanti all’aereo dopo il passaggio sopra l’Arno. In primo piano i palazzi delle Piagge.
Sorvolata la zona delle Piagge, l’aereo sta per passare sopra la fascia abitata di Quaracchi-Peretola tra via Pisoiese e via Pratese.
Sorvolando Peretola, davanti all’aereo si vedono gli ultimi insediamenti prima dell’autostrada A11 e la pista. In primo piano il raccordo ferroviario sopraelevato che serve il centro tecnico delle Ferrovie all’Osmannoro.
Per l’ennesima volta ENAC, l’ente nazione regolatore dell’aviazione civile italiana del Ministero dei Trasporti, unico responsabile della validazione di infrastrutture e progetti aeroportuali e del corretto funzionamento degli scali aerei, è dovuta intervenire con nota ufficiale nelle polemiche sempre più ridicole scatenate dai soliti soggetti che animano o ispirano i comitati della piana contro l’aeroporto di Firenze per ribadire l’ovvio: il fatto che il “Vespucci” è un aeroporto sicuro, certificato in tal senso, come qualsiasi altro scalo in attività. Certificato naturalmente in base a tutto il quadro di caratteristiche tecniche, strutturali e del contesto in cui è collocato.
Come abbiamo ribadito tante volte anche noi su questo blog e sul nostro notiziario, un aeroporto (qualunque sia, da Fiumicino al Cinquale) o è sicuro o è chiuso, nel senso che il parametro sicurezza è inderogabile e in base ad esso varia il parametro funzionalità dello scalo. Situazione che nell’attuale assetto di pista del “Vespucci” genera tutte le note disfunzioni operative (non di sicurezza!) in essere. Il fronte dei “contro” (autori e attori) ha pensato bene di strumentalizzare e distorcere anche questo concetto inventandosi un “Vespucci” non sicuro. Quindi adesso, oltre a contestare la nuova pista, sono passati alla richiesta di chiusura dell’attuale scalo. Tesi basata appunto sul disconoscimento (sempre solo per Firenze…) dell’autorità e delle competenze dell’ente nazionale dell’aviazione… e sulla pretesa ormai di stabilire le regole dell’aviazione mondiale da qualche circolo di Galciana o Sesto Fiorentino…
Qui di seguito il testo integrale del comunicato stampa diffuso da ENAC nella giornata di ieri, che in alternativa può essere scaricato a questo link.
COMUNICATO STAMPA N. 53/2017
ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA
Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA.
Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC.
Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23.
Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo.
La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti.
Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze – mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista.
Roma, 29 luglio 2017
È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2017), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze.
Sul notiziario si fa il punto della situazione della procedura VIA ancora in corso sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” come risulta dagli atti ufficiali resi noti dal ministero dell’Ambiente, che però al momento non forniscono novità né altra informazione sul provvedimento finale indicato sempre come “in preparazione”, mentre si esprime preoccupazione per le notizie di stampa uscite nelle scorse settimane che darebbero la chiusura della procedura ambientale, iniziata oltre tre anni fa, slittata almeno di un altro anno nell’eventualità che venga adesso seguita la nuova procedura VIA recentemente introdotta dal Governo.
La parte centrale del notiziario è dedicata alla descrizione delle opere ambientali per il territorio limitrofo allo scalo aereo previste nell’ambito della realizzazione del masterplan aeroportuale, come descritte nel materiale oggetto di VIA, con particolare riferimento alla realizzazione di nuclei boscati, aree agricole, piste ciclabili e parchi attrezzati. Progetti che confermano l’importanza del piano per il “Vespucci” anche al di là degli aspetti strettamente aeroportuali e aeronautici, secondo un modello di sistemazione ambientale e territoriale comune in molte realtà europee nei contesti che ospitano infrastrutture aeroportuali.
“Aeroporto” n° 80 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione.
Sulla strategicità del settore aereo e degli aeroporti, concetto universalmente riconosciuto in qualunque città e regione del mondo, e sulla conseguente necessità di adeguare il sistema aviazione e le infrastrutture aeroportuali a servizio dei territori, rilanciamo qui di seguito le considerazioni contenute nell’editoriale di apertura nel numero di agosto (in edicola a fine mese) della principale rivista aeronautica italiana, JP4 Mensile di Aeronautica, che ci ha concesso la pubblicazione del testo in anteprima. Un pezzo che fotografa il quadro della situazione internazionale sotto vari punti di vista, evidenziando l’evoluzione in corso e le prospettive in base ai numerosi studi e dossier che gli attori del settore producono periodicamente, ribadendo tutti le stesse conclusioni: l’ineludibile trend di crescita del trasporto aereo per la “voglia di volare”: la domanda sempre maggiore di mobilità dei cittadini e di sviluppo delle relazioni internazionali tra popoli e territori, con le indiscutibili previsioni di crescita del traffico aereo in ogni regione del mondo (con indici variabili) e l’urgenza di adeguare le infrastrutture aeroportuali colmando carenze, criticità, colli di bottiglia che, se non risolti, continueranno sempre più a ostacolare il funzionamento del sistema con conseguenze pesanti sotto ogni punto di vista (sviluppo, competitività, occupazione, ambiente) e metteranno definitivamente fuori gioco chi non è riuscito a recuperare carenze, ritardi e errori del passato.
Sono concetti ben noti, ma ogni volta che emergono dall’aggiornamento di studi e report di settore con nuovi dati e numeri vale la pena evidenziarli in una realtà come la nostra dove certi ambiti della piana e della regione restano fuori dal mondo e dal tempo, in ataviche sacche di resistenza al concetto di aeroporto per l’aerea fiorentina e di sistema aeroportuale toscano. Di seguito il testo dell’editoriale.
Voglia di volare
Il traffico aereo continua a crescere e continuerà a farlo in futuro. Non c’è crisi, grave o meno, che possa interrompere un trend che è mondiale e inarrestabile. Crisi petrolifere, pandemie, attentati, eruzioni vulcaniche… sono tanti gli ostacoli che periodicamente si frappongono a questo ineluttabile sviluppo, ma ognuno di questi non ha fatto, e non farà, che rallentare solo momentaneamente la crescita, diminuendo momentaneamente le percentuali di incremento dei passeggeri, a volte solo in certe aree geografiche colpite dagli eventi negativi, o incidendo sui conti dell’industria del settore.
Ma i passeggeri aumentano. Aumentano, con percentuali più contenute rispetto alla media mondiale, nel mondo occidentale (Europa e Nord America) dove il viaggio aereo è gradualmente diventato alla portata di tutti e poi reso ancora più conveniente dalla nascita e lo sviluppo delle low cost che hanno avvicinato ulteriore nuovo pubblico al viaggio aereo. E aumentano, a ritmi più consistenti (spesso con percentuali a due cifre), nel mondo orientale, dove le economie sono in tumultuosa crescita e il bacino di utenza del trasporto aereo è in aumento esponenziale, aprendosi a intere fasce di popolazione che prima non potevano permetterselo.
Il contributo delle low cost a questo trend è destinato ad aumentare ulteriormente: non solo perché il settore continua a crescere e svilupparsi a ritmi più alti delle cosiddette “major”, ma anche perché il low cost, fino ad un certo punto limitato al breve-medio raggio, sta adesso aggredendo anche il lungo raggio. In Oriente è realtà da diversi anni (anche per il maggior spazio di manovra dell’imprenditoria di settore, meno regolamentata e sindacalizzata), mentre in Occidente e in particolare in Europa è novità recente. Basti citare Norwegian e quello che sta mettendo in piedi.
In questi ultimi mesi sono giunte da fonti diverse notizie e dati che, se ancora ce ne fosse bisogno, confermano questa visione. La prima è stata la 73ª Conferenza Annuale della IATA (International Air Transport Association), che si è svolta dal 4 al 6 giugno a Cancun, in Messico, dalla quale sono emersi dati molto positivi sotto tutti gli aspetti e che peraltro confermano quanto già rilasciato dall’ICAO (International Civil Aviation Organization). Il numero dei passeggeri nel 2016 ha raggiunto quota 3,81 miliardi e 38,5 milioni sono stati i decolli. Significa che ogni giorno avvengono circa 100.000 decolli per altrettanti voli. Ma è positivo anche l’aspetto finanziario: le compagnie aeree nel 2016 hanno registrato entrate per 705 miliardi di dollari e uscite per 643 miliardi, con un profitto operativo di 62,1 miliardi, un profitto netto di 34,8 miliardi e un ritorno sul capitale del 9,9%. Il profitto netto del 2016 è secondo solo a quello ottenuto nel 2015, 35,9 miliardi, ma decisamente superiore ai risultati cui ci avevano abituati le compagnie aeree negli anni trascorsi; andando a ritroso negli anni: 13,7 miliardi nel 2014 e poi 10,7 nel 2013, 9,2 nel 2012 e 8,3 nel 2011.
La seconda conferma è emersa dal salone aeronautico di Parigi dello scorso giugno dove, come di consueto, i costruttori di velivoli civili hanno presentato le nuove stime di vendita per i prossimi decenni. Airbus, nel suo Global Market Forecast prevede che nei prossimi venti anni saranno necessari quasi 35.000 nuovi aerei sopra i 100 posti, per un valore di listino di 5.300 miliardi di dollari, che comporteranno un fabbisogno di 530.000 piloti e 550.000 tecnici. Boeing, nel suo Current Market Outlook, ha alzato ulteriormente le stime precedenti prevedendo adesso più di 41.000 aerei per i prossimi venti anni, per un valore di 6.100 miliardi di dollari. Il numero è più alto di quello di Airbus, ma Boeing considera anche i jet sotto i 100 posti. Embraer invece, analizzando il settore tra i 70 ed i 130 posti, prevede una richiesta di 6.400 jet nei prossimi venti anni, per un valore di 330 miliardi di dollari.
Un’ulteriore conferma a queste previsioni è giunta, sempre al salone di Parigi, dalla CAE, colosso mondiale nella formazione di piloti, che, novità di quest’anno, ha presentato un proprio studio, CAE Airlines Pilot Demand Outlook, che stima la domanda di piloti per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo e l’incremento delle flotte. CAE stima che saranno necessari ben 255.000 piloti in dieci anni (quindi per la metà del periodo coperto dalle previsioni dei costruttori). In pratica, semplifica CAE, per i prossimi dieci anni dovranno essere formati ben 70 piloti al giorno.
In tutta questa teoria di rosee previsioni per l’industria del trasporto aereo c’è però un anello debole: gli aeroporti. Molti scali già oggi fanno fronte a fatica alla crescita del traffico e i casi di scali contingentati sono sempre più numerosi, con i conseguenti disservizi e costi aggiuntivi. In tal senso gli appelli delle organizzazioni internazionali (IATA e ICAO in testa) e associazioni di settore (ACI, AEA, A4E, giusto per citare le prime tre che vengono in mente) si ripetono da anni. Progettare, autorizzare e realizzare nuove aerostazioni, nuove piste e nuovi aeroporti è un processo inevitabilmente lungo e se non si interviene per facilitare e accorciare i vari passaggi burocratici… non ce la faremo mai. Purtroppo i segnali che si colgono, soprattutto nel mondo occidentale e soprattutto in Europa sono in senso contrario. I progetti in campo sono quasi tutti in ritardo, rallentati da una burocrazia asfissiante, boicottati da un ambientalismo radicale e penalizzati da tribunali locali che tendono ad assecondare “comitati contro” e promotori della “crescita zero”. In questo numero pubblichiamo un articolo sulle traversie della terza pista di Vienna, nel prossimo accenneremo alla “guerra civile” per il nuovo aeroporto di Nantes e abbiamo regolarmente seguito le vicende delle nuove piste per l’area londinese: tutte questioni che si trascinano da decenni senza trovare un punto fermo.
In Italia, se possibile, siamo messi ancora peggio. Terza pista di Malpensa, masterplan di Fiumicino, le nuove piste di Firenze, Catania, Venezia, ma anche interventi minori a Bolzano, Treviso, Salerno… tutto paralizzato da burocrazia, “comitati contro” e ambientalismo talebano. Prima o poi il nodo verrà al pettine: altre regioni geografiche crescono e si sviluppano e costruiscono piste e aeroporti in tempi che per noi sono fantascienza. E poi qualcuno si chiede come mai per andare a giro per il mondo siamo costretti a passare da Dubai, Abu Dhabi, Doha o chissà dove altro.
