Decantata la girandola di reazioni “a caldo” alla conferma del via libera della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente al masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze (già espresso un anno fa con il relativo “parere positivo con prescrizioni”), riproponiamo le stesse considerazioni fatte nel dicembre 2016 a commento delle stesse polemiche e reazioni che si sono susseguite in questi giorni.

Prima di tutto non si può che concordare con il riconoscimento dell’importanza del passaggio annunciato dal Ministero dell’Ambiente lo scorso 5 dicembre che ha fatto rifare un passo avanti alla procedura della VIA dopo i passi avanti e indietro del 2017 seguiti al pronunciamento di un anno fa. Di fatto ora siamo di nuovo nel punto più avanzato dell’iter ambientale, aspettando che la VIA si chiuda con la firma del decreto finale da parte dei due ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali. Ma in attesa di poter leggere il decreto non è possibile esprimere un giudizio consapevole e compiuto sul senso delle prescrizioni (poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana) che saranno ufficializzate in tale atto.

Ciò che però può e deve essere rimarcato e ricordato, oggi come un anno fa, è come la consistenza del parere e il quadro dei temi oggetto delle prescrizioni, argomento di anticipazioni e interpretazioni varie e bersaglio di polemiche, sia in realtà sempre sostanzialmente quello scontato. Si sapeva che il reindirizzo della procedura secondo la nuova norma europea sulle valutazioni ambientali non andava a incidere sul quadro delle necessarie garanzie previste per la tutela dell’ambiente e la migliore attuabilità del progetto. Era scontato che il parere della commisione tecnica fosse (e rimanesse) un “libro”, dato che in esso, oltre all’indicazione delle prescrizioni, viene ricostruita l’intera procedura (fatta di centinaia di documenti e quasi tre anni di iter). Sono scontati i temi delle prescrizioni e il loro numero elevato, perché tanti sono gli aspetti correlati alla realizzazione del progetto e parte del progetto stesso fin dal suo inizio o integrati nel corso della procedura VIA, come sa chi si è letto (davvero) i documenti agli atti.

Fanno parte del progetto l’adeguamento del sistema idraulico delle aree interessate (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11), che porteranno a un innalzamento complessivo della sicurezza idraulica dell’area rispetto alla situazione attuale; le opere connesse all’adeguamento del Fosso Reale, con la deviazione di un suo tratto e nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11; le casse di espansione legate alla soluzione scelta per il Fosso Reale; l’adeguamento del sistema viario, dall’asse stradale Sesto Fiorentino-Osmannoro alla viabilità minore (compreso un migliore accesso all’area di trattamento rifiuti di Case Passerini per i mezzi di Alia); la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (in realtà create artificialmente, anche in tempi recenti), con la predisposizione di nuove aree naturali, o ampliamento di aree esistenti, nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa; la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, con il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi e migliori habitat ricreati (basati sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana); la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…); la realizzazione di parchi e piste ciclabili; i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; gli adempimenti per i sondaggi archeologici (in gran parte già attuati) e per le terre di scavo. Era nota la creazione di un “osservatorio” per seguire l’attuazione del progetto e delle prescrizioni, perché richiesta dalla Regione Toscana con il parere inviato alla commissione ministeriale nel dicembre 2015 (organismo che peraltro si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni, istituita ai sensi del DM 31.10.1997 e formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto).

Era quindi scontato che il parere di VIA andasse a toccare più o meno tutti questi aspetti in campo, per rimarcarli o dare indicazioni e correttivi necessari proprio al proponente per la loro attuazione. Ciò che dovrà essere definitivamente appurato con la lettura degli atti finali ufficiali della VIA, trattandosi di un atto che riguarda la questione aeroportuale fiorentina (che tante sorprese e singolarità ci ha sempre riservato…) è che le prescrizioni, anche per il “Vespucci”, siano solo prescrizioni per accompagnare il progetto verso la migliore realizzabilità, senza forzature “ad hoc” per Firenze (verificatesi in passato) né scivolamenti verso integralismi ambientalisti. Per questo e per capire come e quando potrà procedere il seguito delle procedure (conferenza dei servizi, conformità urbanistica, espropri, gare di appalto, ecc.), come un anno fa, aspettiamo quindi la chiusura definitiva della VIA e l’emanazione del relativo decreto.

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British Airways e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi l’apertura di due nuove rotte stagionali settimanali sul “Vespucci” di Firenze da Edimburgo e Manchester. I collegamenti saranno operati nella giornata del sabato a partire dal 19 maggio 2018 ed effettuati con Embraer 170. I due nuovi voli su Firenze sono inseriti in una fase di espansione dei collegamenti regionali da varie città del Regno Unito verso destinazioni europee avviata con l’introduzione in flotta di nuovi Embraer E-Jets.

Le destinazioni di Edimburgo e Manchetser, rotte inedite per l’area fiorentina, si aggiungono ai collegamenti stagionali settimanali da Birmingham e Bristol al “Vespucci” già operati da British Airways nel 2017 (fino allo scorso novembre) e riconfermati per il prossimo anno, anch’essi ogni sabato dal 19 maggio 2018, ed al volo da Londra Stansted che riprenderà dal 5 maggio con due frequenze settimanali (sabato e domenica). Le cinque rotte stagionali si aggiungono al collegamento dal London City Airport attivo dal marzo 2014 e operativo tutto l’anno (attualmente con nove frequenze settimanali). Tutti i voli su Firenze sono operati con Embraer 170 (76 posti) o Embraer 190 (98 posti) di BA CityFlyer, sussidiaria di British Airways.

Il nuovo collegamento tra Firenze ed Edimburgo ha un particolare significato perché unisce per la prima volta due città legate da uno storico gemellaggio, siglato nel 1965 e celebrato e rafforzato con una cerimonia in Palazzo Vecchio nel giugno 2015 dal sindaco Dario Nardella e dal Lord Provost (sindaco) della capitale scozzese Donald Wilson in occasione dei 50 anni dalla stipula.

Oggi il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha emesso il seguente comunicato stampa:

 

Conclusione positiva iter, confermato intero quadro prescrittivo del parere 2016, ora decreto Galletti

 

Roma, 5 dic – La Commissione tecnica VIA ha emanato stamani il parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l’aeroporto di Firenze. Con questo atto la Commissione ha integralmente confermato il parere 2335 del 2016 già emanato, confermando integralmente l’intero quadro prescrittivo e ritenendo le informazioni fornite successivamente dal Proponente non rilevanti e comunque tali da non variare il giudizio di compatibilità già espresso. Così si conclude positivamente l’iter tecnico del progetto, cui ora seguirà la fase della redazione del decreto di compatibilità ambientale a firma del ministro Galletti, con il concerto del ministero dei Beni Culturali. 

Sotto: la pagina del sito Internet del Ministero dell’Ambiente che riporta la notizia.

Se con i velivoli di ultimissima generazione come il Bombardier CSeries che stanno entrando in servizio in varie parti del mondo (al “Vespucci” di Firenze dallo scorso luglio con il CS100 di Swiss) si è già raggiunto un livello di riduzione delle emissioni acustiche che per rumorosità dei sorvoli quasi appare propria di una propulsione elettrica, l’industria aeronatica procede nelle sperimentazioni dei veri e propri motori elettrici.

Il nuovo passo verso l’evoluzione più ecologica dell’aviazione è stato annunciato presso la Royal Aeronautical Society di Londra da Airbus, Rolls-Royce e Siemens riunite in una partnership per sviluppare un dimostratore di volo nella propulsione ibrida-elettrica degli aerei di linea. I motori a propulsione elettrica, forniti da Siemens ed integrati nel dimostratore da Rolls-Royce e Airbus, saranno testati inizialmente su un BAe 146 trasformato in velivolo prova (nell’immagine sopra una simulazione grafica), inizialmente sostituendo uno dei quattro propulsori tradizionali del “Jumbolino” per prove a terra, quindi con successive fasi di sviluppo e test, con l’obiettivo di portare in volo il vero e proprio dimostratore “ibrido”, denominato E-Fan X, entro il 2020.

“Il dimostratore E-Fan X – spiegano i responsabili del progetto – esplorerà le sfide poste dai sistemi di propulsione di grande potenza, quali gli effetti termici, la gestione della spinta elettrica, gli effetti dell’altitudine e della dinamica sui sistemi elettrici e le questioni di compatibilità elettromagnetica. L’obiettivo è quello di far avanzare e maturare la tecnologia, la performance, la sicurezza e l’affidabilità per favorire il rapido progresso delle tecnologie ibride. Inoltre, questo programma ha lo scopo di stabilire le future esigenze di certificazione degli aeromobili a propulsione elettrica formando, al contempo, una nuova generazione di progettisti e ingegneri in modo da contribuire a portare l’aviazione commerciale ibrida-elettrica più vicina alla realizzazione.”

Nell’ambito del progetto,Airbus sarà responsabile dell’integrazione globale oltre che dell’architettura di controllo del sistema di propulsione ibrido e delle batterie, e della sua integrazione con i comandi di volo; Rolls-Royce sarà responsabile dei motori turbo-albero, del generatore di due megawatt e dell’elettronica di potenza. Insieme ad Airbus, Rolls-Royce lavorerà sull’adattamento della ventola alla navicella esistente e al motore elettrico Siemens; Siemens consegnerà i motori elettrici di due megawatt e la loro centralina elettronica oltre all’invertitore, al convertitore DC/DC e al sistema di distribuzione di potenza. Questo segnerà il culmine della collaborazione A-Aircraft Systems House fra Airbus e Siemens, iniziata nel 2016 e che ha come obiettivo lo sviluppo e la maturazione di diversi componenti dei sistemi a propulsione elettrica e la loro dimostrazione con diverse categorie di potenza.”

La sfida lanciata da Airbus, Rolls-Royce e Siemens rappresenta bene l’impegno del settore per la prosecuzione dell’evoluzione ecologica dell’aviazione: “La transizione verso un mezzo di trasporto dalle performance ambientali ottimizzate, più efficienti, e meno dipendenti dai combustibili fossili fa parte delle principali sfide poste dal settore dell’aviazione di oggi. I partner si sono impegnati a raggiungere gli obiettivi ambientali tecnici della UE contenuti nel rapporto Flightpath 2050 Vision for Aviation della Commissione Europea (riduzione delle emissioni di CO2 del 60%, riduzione delle emissioni di NOx del 90% e riduzione del rumore del 75%). Questi obiettivi non sono realizzabili con le tecnologie attualmente a nostra disposizione. È per questo che Airbus, Rolls-Royce e Siemens investono e si concentrano su lavori di ricerca in differenti ambiti tecnologici, nello specifico, nell’elettrificazione. Oggi la propulsione elettrica e la propulsione ibrida sono considerate fra le tecnologie più promettenti per rispondere a queste sfide.”

Se il presente e futuro prossimo dell’aviazione e degli aeroporti può già essere rappresentato dai livelli di riduzione delle emissioni dei velivoli di nuova generazione quali Airbus “New Engine Option”, Boeing 737 MAX, Bombardier CSeries ed Embraer E-Jets E2, il futuro più lontano (ma non troppo) presenterà certamente ulteriori netti salti qualitativi nella compatibilità ambientale dell’attività aerea che devono essere tenuti ben presenti da chi ha in mano oggi valutazioni e scelte ambientali, infrastrutturali e territoriali inerenti i piani di sviluppo aeroportuali.

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Dopo il racconto e il commento delle ultime (solite) vicissitudini proprie della questione aeroportuale fiorentina torniamo a guardare un po’ più in là dei nostri confini riaprendo una finestra internazionale sul mondo dell’aviazione. L’occasione è il nuovo documento (“Aviation Benefits 2017”) sul significato, la situazione e le prospettive del trasporto aereo, predisposto o supportato da tutti i principali oragnismi mondiali del settore (ICAO, ACI, CANSO, IATA, ICCAIA, ATAG). Lo facciamo proponendo l’articolo pubblicato sull’ultimo numero della principale rivista di aviazione italiana (JP4 Mensile di Aeronautica, Dicembre 2017).

Gli scenari e i concetti espressi nel nuovo studio sono ben noti, ricorrenti in ogni documento di questo tipo a livello internazionale, nazionale, regionale e di singolo aeroporto, dalla strategicità del trasporto aereo per lo sviluppo delle economie, l’occupazione e il benessere di qualunque realtà del mondo, alla conferma delle previsioni di crescita costante della domanda di voli e del traffico aereo cui tutti i soggetti coinvolti devono contribuire a supportare, accompagnate dalla prosecuzione dell’evoluzione ecologica del settore aereo, ormai da tanti anni condizione prioritaria per proseguire nella crescita. Uno scenario internazionale che naturalmente, con le sue sollecitazioni, riguarda in pieno anche la nostra realtà (toscana e fiorentina) per le storiche carenze aeroportuali da recuperare, le sacche di resistenza ancora da superare e la capacità o meno di stare col resto del mondo.

Qui di seguito il testo integrale dell’articolo dedicato allo studio “Aviation Benefits 2017”.

 

I benefici del trasporto aereo – Allarme per i “colli di bottiglia”

In occasione dell’ultimo World Tourism Day tenutosi a Montreal, le maggiori organizzazioni mondiali dell’aviazione hanno presentato il documento “Aviation Benefits 2017”, nuovo report sui benefici generali indotti dal trasporto aereo a livello globale e per la vita di ogni paese, regione e città, sia direttamente sia per le innumerevoli implicazioni indirette che ricadono su ogni settore della società, tra i quali si pone naturalmente anche il turismo che ha nel mezzo aereo il principale strumento di supporto.

Evoluzione storica del traffico aereo passeggeri e merci nel mondo tra il 1944 e il 2016, con contrassegnati i principali eventi internazionali che hanno influenzato temporaneamente il costante trend di crescita.

La predisposizione del documento ha visto la collaborazione di ICAO (International Civil Aviation Organization), ACI (Airports Council International), CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), IATA (International Air Transport Association) e ICCAIA (International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations), riunite nel gruppo IHLG (Industry High Level Group, nato nel 2013 su iniziativa dell’ICAO) e si è anche avvalso di dati contenuti nella pubblicazione “Aviation: benefits beyond borders” redatta da ATAG (Air Transport Action Group).

Obiettivo dell’iniziativa è porre di nuovo l’attenzione sulla strategicità del trasporto aereo come elemento di traino della crescita, del benessere, dello sviluppo dell’occupazione, degli scambi commerciali, delle relazioni culturali tra popoli e come supporto per funzioni sociali e umanitarie. Strategicità che vale per ogni realtà del mondo, dal paese più moderno e avanzato che deve continuare a investire nel settore per affrontare le prospettive di crescita, alle aree del mondo più deboli che hanno nella connettività aerea un mezzo indispensabile di rilancio e sviluppo (proprio tali aree stanno facendo registrare, in percentuale, tassi di crescita del traffico aereo più significativi). Il messaggio rivolto a tutti i soggetti coinvolti, dai governi centrali alle amministrazioni locali, è la raccomandazione del massimo impegno per supportare l’adeguamento e la crescita del sistema aviazione, per valorizzarne al meglio i benefici indotti.

L’attuale impatto economico e occupazionale del settore aviazione a livello mondiale.

Il report sintetizza i numeri del trasporto aereo mondiale, la sua evoluzione storica e le prospettive future (con le ricadute in termini di occupazione e contributo al PIL, Prodotto Interno Lordo, nella sua totalità e suddiviso per aree mondiali (Africa, America latina e Caraibi, Asia-Pacifico, Europa, Medio Oriente, Nord America, LDC, LLDC e SIDS, sigle che identificano 138 paesi rappresentativi delle aree più deboli del pianeta). Storicamente il traffico aereo è raddoppiato ogni 15 anni e la stima attuale conferma tale trend, con la previsione di un ulteriore raddoppio degli attuali livelli di traffico e di domanda entro il 2032.

Nel 2016, a livello mondiale, i vettori commerciali hanno trasportato 3,8 miliardi di passeggeri (+6,8% sul 2015) e 53 milioni di tonnellate di merce (+4%); sono stati effettuati 35 milioni di voli commerciali schedulati (+3,7%) e gestite 54.000 rotte (2.000 in più rispetto al 2015); sono stati percorsi dalle linee aeree 49 miliardi di chilometri (+5,3% sul 2015), sono state effettuate 76 miliardi di ore di volo (+5%). L’impatto economico totale del settore aereo sul PIL mondiale è quantificato in 2.700 miliardi di dollari. 62,7 milioni sono i posti di lavoro legati al sistema aviazione, tra occupazione diretta, indiretta e connessa in vario modo: oltre 3 milioni direttamente impiegati con vettori aerei, enti di controllo e gestione del traffico aereo e negli aeroporti; 1,1 milioni nell’industria aeronautica; 5,5 milioni in servizi legati alle attività aeroportuali; 52,8 milioni indiretti, indotti e variamente connessi alla presenza di aeroporti e attività aeree. Grandi numeri economici e occupazionali generati dal settore aereo ma che in gran parte ricadono, per benefici, al di fuori di esso, sui territori (regioni, aree metropolitane, città) interessati dai flussi di traffico, dalla presenza degli aeroporti e delle attività industriali aeronautiche.

Evoluzione recente e prospettive di crescita al 2042 per il traffico passeggeri mondiale movimentato da voli commerciali schedulati domestici e internazionali.

Nel settore del turismo il sistema aviazione ha naturalmente un’importanza primaria: su 1,2 miliardi di turisti che ogni anno attraversano confini, oltre la metà utilizza il mezzo aereo (oltre l’80% per gli stati insulari). Nel 2014 il settore aereo ha supportato 36 milioni di posti di lavoro creati nel comparto turistico. Uno sviluppo incentivato dalla diffusione dell’uso del mezzo aereo per la diminuzione dei costi di viaggio (60% in meno rispetto al 1970), legato alla crescita esponenziale dei vettori low cost (ma anche alla riduzione dei consumi grazie alle nuove tecnologie aeronautiche), che interessa ogni tipologia di passeggero e di spostamento ma incentiva in modo determinante la voglia di volare per conoscere popoli e paesi, con le comprensibili ricadute conseguenti per le mete e i territori interessati.

Parallelamente a dati e numeri sul traffico e sugli aspetti economici e occupazionali, il documento ricorda anche l’impegno del settore nella sostenibilità ambientale. Un impegno storico, che vede l’aviazione come il settore trasportistico e industriale che ha fatto nel tempo le maggiori evoluzioni ecologiche e che ha nella riduzione dell’impatto ambientale uno dei principali elementi guida, consapevole che lo sviluppo previsto può essere perseguito solo nel segno della sostenibilità (dagli anni ‘60 del secolo scorso a oggi è aumentata dell’80% l’efficienza dei velivoli per consumi di carburante e si è ridotta dell’80% la rumorosità dei velivoli).

Crescita prevista per le ricadute economiche e occupazionali mondiali generate dal trasporto aereo al 2034.

Tutti i settori dell’aviazione sono impegnati nella prosecuzione di tale evoluzione: i principali costruttori di aerei che da oltre vent’anni si sfidano ecologicamente nella realizzazione dei velivoli più silenziosi e a minor consumo; i sistemi di controllo e gestione del traffico che ottimizzano rotte e procedure per accorciare i tempi di volo e quindi abbattere consumi ed emissioni; gli stessi organismi dell’aviazione che coordinano la gestione delle questioni ambientali con programmi e gruppi specifici di lavoro (come il CAEP, Committee on Aviation Environmental Protection interno a ICAO) ed emanano direttive internazionali adottate e applicate da tutti i competenti organi nazionali (ENAC per l’Italia).

Nel documento si ricorda, ad esempio, l’accordo CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), sistema di gestione globale per la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal traffico aereo internazionale elaborato e promosso dall’ICAO, uno degli elementi fondamentali nel pacchetto di misure finalizzate al raggiungimento della crescita zero delle emissioni di CO2 a partire dal 2020, nel quadro degli obiettivi dell’accordo COP21 di Parigi sul clima (un importante workshop sull’accordo CORSIA si è tenuto a Roma nel luglio scorso, promosso da ENAC).

Le ricadute economiche e occupazionali generate dal settore aviazione per l’area europea.

Legato al tema ambientale verte anche uno degli appelli più pressanti che tutti gli organismi dell’aviazione mondiale rivolgono ai decisori politici, dai governi centrali alle amministrazioni locali più coinvolte e responsabili nella gestione dei territori: ogni sforzo fatto dall’industria aeronautica nel senso della sostenibilità ambientale, con grandi impegni economici e tecnologici, può essere vanificato dai “colli di bottiglia” rappresentati da infrastrutture e procedure non adeguate che creano congestione, ritardi, ostacoli nello svolgimento del traffico, con carichi inutili in termini di impatti ambientali. Quindi si chiede l’impegno di tutti per velocizzare il superamento delle criticità infrastrutturali, garantendo aeroporti funzionali alle esigenze dei territori e alla domanda di voli, rapidità (e non ostacoli) alla realizzazione dei progetti aeroportuali, adeguate politiche nell’uso dei territori limitrofi agli scali aerei per non alimentare conflittualità e preservare esigenze future. Peraltro la mancata o ritardata attuazione degli interventi, oltre che far permanere criticità e disagi ambientali e funzionali, costituisce un freno allo sviluppo del traffico che si traduce nella contrazione dell’occupazione e delle ricadute economiche nei territori (viene stimato che un -1% nell’incremento del traffico aereo mondiale si tradurrebbe in un -10% nell’occupazione e un -12% nel supporto al PIL).

Questa finestra sul mondo dell’aviazione e sulle sue implicazioni, riproposto ora nel rapporto internazionale “Airport Benefits 2017”, va a confermare e rafforzare scenari e considerazioni ben noti, ricorrenti in tanti studi similari elaborati periodicamente da svariati soggetti del settore a livello mondiale, europeo e nazionale.

L’intero report “Aviation Benefits 2017” è scaricabile dal sito Internet dell’ICAO.

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