31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).

Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.

Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.

Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).

Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.

La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).

E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?

Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.

E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.

Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!

Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?

Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?

Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.

Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).

Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).

Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.

27/5/2019 – Riportiamo integralmente il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti circa la sentenza del TAR toscano sul decreto VIA del masterplan del “Vespucci” resa nota oggi, comunicato che rappresenta perfettamente tutto lo sconcerto che non può che esprimere qualunque persona di buon senso e chiunque abbia seguito le lungissime procedure completate e conosca i contenuti di studi e progetti della nuova pista e delle opere connesse infrastrutturali, ambientali e territoriali.  

TOSCANA AEROPORTI APPRENDE CON SCONCERTO LA SENTENZA DEL TAR
Il Giudice Amministrativo annulla tre anni di studi e valutazioni tecniche

Firenze, 27 maggio 2019 – In merito alla sentenza del TAR della regione Toscana che ha accolto i ricorsi presentati dai comitati e dai “Comuni della Piana” annullando il Decreto legge relativo all’approvazione della Valutazione di Impatto Ambientale per la nuova pista dell’aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti apprende con sconcerto l’esito delle sentenze.

Appare chiaro come purtroppo sia impossibile realizzare opere infrastrutturali in Italia in quanto il Giudice ha completamente rovesciato la valutazione data dalla Commissione nazionale ministeriale di esperti, condivisa e avvallata dai Ministeri competenti di tre governi diversi (Renzi, Gentiloni, Conte) circa l’idoneità della documentazione tecnica a dimostrare l’assenza di impatti negativi sull’ambiente. 

Secondo il TAR, infatti, l’amministrazione avrebbe dovuto chiedere ulteriori approfondimenti laddove invece ha ritenuto l’istruttoria esaustiva e completa. Il D.Lgs 152 del 2006, come modificato dal D.Lgs 104 del 2017, all’articolo 5 però stabilisce che la VIA si svolge su un progetto presentante “un livello informativo e di dettaglio almeno equivalente a quello del progetto di fattibilità come definito dell’art, 23 commi 5 e 6, del dlgs 18 aprile 2016 n 50, o comunque con un livello tale da consentire la compiuta valutazione degli impatti ambientali”. Citiamo, quindi, in totale contrasto tecnico rispetto a quanto sentenziato dal Giudice  la lettera inviata ad ENAC dalla Direzione Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente che, testualmente, conclude dichiarando che “la documentazione progettuale già agli atti del procedimento può ritenersi adeguata rispetto alle finalità della disciplina VIA….già ritenuta sufficiente e completa”.

Si evidenzia, inoltre, che non è stata Toscana Aeroporti a ritenere adeguati alla Valutazione di Impatto Ambientale i dettagli progettuali ma le strutture tecniche ministeriali competenti. Toscana Aeroporti ha fatto ciò tutto ciò che gli è stato richiesto nel corso dei procedimenti amministravi.

La sentenza non affronta profili giuridici ma entra nel merito dei dettagli tecnici sovvertendo il giudizio dei tecnici istituzionali all’uopo preposti. Appare, peraltro, quantomeno singolare che il Giudice, entrato nel merito dei dettagli progettuali, non si sia avvalso di un proprio consulente tecnico e che la sentenza sia stata deliberata lo stesso giorno dell’udienza. In pratica, in qualche ora il Collegio giudicante ha studiato, approfondito e valutato senza aver alcuna competenza tecnica in materia 146 elaborati progettuali e un totale di 399 elaborati tecnici e ambientali, la cui predisposizione e approvazione ha visto impegnati tecnici ministeriali e istituzionali qualificati e varie Università per oltre due anni e mezzo.

Il Giudice censura, infine, che dell’Osservatorio ambientale, a cui sono state demandate le verifiche di ottemperanza alle prescrizioni, non abbia fatto parte alcun rappresentante dei Comuni avversi all’opera. Non esiste una Legge che preveda ciò che il Giudice ha stabilito.

La sentenza interrompe le procedure necessarie per la realizzazione dell’intervento malgrado la favorevole conclusione della Conferenza dei Servizi. 

Toscana Aeroporti ha dato mandato ai propri legali in difesa dei propri legittimi interessi, dei suoi  azionisti, della Città di Firenze che aspetta questa opera da 50 anni e di tutti quelli che vogliono infrastrutture come motore di sviluppo e di benessere, di proporre immediatamente appello  al Consiglio di Stato con richiesta di sospensiva.