22/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale, pubblicato oggi su tutti i giornali locali, della terza parte della replica di Toscana Aeroporti alle dichiarazioni infondate che si susseguono sulla questione del masterplan del “Vespucci”, questa volta dedicata anche alle esternazioni dell’amministrazione comunale di Sesto Fiorentino.

 

ORA BASTA – TERZA PUNTATA

Ancora una volta sentiamo il bisogno di intervenire per fare chiarezza sulle troppe inesattezze raccontate da chi, contrario ideologicamente alla nuova pista dell’aeroporto di Firenze, tenta maldestramente di sostenere argomentazioni “tecniche” il più delle volte campate per aria.
È giunta l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.

FAKE “L’attuale pista non è sicura”
LA VERITÀ Toscana Aeroporti continua a ribadire la falsità e la gravità delle affermazioni che mettano in discussione la sicurezza dello scalo fiorentino.
L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È sicuro al 100%. È stato recentemente certificato dall’Autorità Europea per la Sicurezza Aerea ed è quindi sicuro e rispetta tutte le normative più stringenti nazionali e internazionali.
Ma soprattutto la pista è certificata dai capi pilota di ciascuna delle compagnie aeree che operano a Firenze, i quali autorizzano i propri piloti ad atterrare sulla pista del Vespucci.

FAKE La futura pista parallela presenta delle criticità che la mettono in discussione.
LA VERITÀ Il progetto della pista è esaminato in tutti i suoi aspetti da oltre 10 anni:
– 2008 analisi di cinque ipotesi di pista. Soggetti coinvolti: Enac, AdF, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Comune di Sesto Fiorentino, Comune di Campi Bisenzio, Arpat, Università di Firenze;
– 2012 Integrazione al PIT Regionale: soggetti coinvolti Arpat (Rapporto Ambientale), Autorità di Bacino e Consorzio di Bonifica (analisi nuovo assetto idrologico), IRPET (studio impatto economico), Enav (analisi traiettorie nuove rotte e operatività aeronautica), Enac (analisi nuova giacitura pista);
– 2014 approvazione in linea tecnica del nuovo Master Plan dell’aeroporto di Firenze da parte di Enac;
– 2015-2018 Valutazione di impatto ambientale: tre anni di analisi di tutti gli aspetti ambientali da parte della Commissione Ministeriale che ha raccolto tutte le osservazione degli enti locali e dei soggetti interessati, compreso il Ministero dei Beni Culturali;
– 2018 Istituzione dell’Osservatorio Ambientale, soggetto che ha il compito di verificare che le prescrizioni stabilite dal Decreto VIA vengano ottemperate;
– 2018 La Conferenza dei Servizi valuta la Conformità Urbanistica del Master Plan e di tutte le sue opere, fra le quali quelle di compensazione.
Alla fine di questo decennale percorso TUTTE LE CRITICITÀ RELATIVE ALLA NUOVA PISTA SONO STATE RISOLTE. La chiusura dell’iter autorizzativo è stata rinviata al 29 gennaio solo per l’approfondimento progettuale di alcuni orti di contorno al lago di Signa, nel loro rapporto relazionale con una previsione viaria della Regione.

FAKE La nuova pista non risolve i problemi della pista attuale.
LA VERITÀ Indipendentemente dalle analisi dei tecnici, dovrebbe essere sufficiente il semplice buonsenso a far dire che se ruotando la pista non vi sarà più alcun sorvolo sulle abitazioni di Brozzi Peretola e Quaracchi e le nuove traiettorie non interesseranno alcun centro abitato, allora la nuova pista va fatta.

FAKE Con la nuova pista aumenteranno i voli su Firenze, la pista sarà bidirezionale.
LA VERITÀ La nuova pista dell’aeroporto di Firenze sarà monodirezionale, perché questo è stato previsto e questo è stato autorizzato dal decreto VIA dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali n. 377 del 28/12/2017:
decreta la compatibilità ambientale dei “Master Plan 2014-2029” dell’aeroporto di Firenze…con utilizzo esclusivamente mono-direzionale delle pista a orientamento 12-30…

FAKE Inutile investire su Firenze per la nuova pista, meglio investire su Pisa e considerarla unico aeroporto strategico nazionale.”
LA VERITÀ La possibilità di finanziare con soldi pubblici un aeroporto è regolamentata dalla Commissione Europea. Le Linee Guida sugli aiuti di Stato consentono il sostegno pubblico solo nei seguenti casi:
– traffico inferiore a 1 milione, finanziamento fino al 75%
– traffico da 1 a 3 milioni , finanziamento fino al massimo del 50% (Firenze)
– da 3 a 5 milioni, finanziamento fino al massimo dei 25%
– traffico oltre i 5 milioni , finanziamento zero ( Pisa).
Purtroppo, dal nostro punto di vista, l’aeroporto di Pisa non può ricevere finanziamenti pubblici. Per l’aeroporto di Firenze sono previsti 150 milioni di contributo pubblico, circa il 45% dell’investimento totale.

FAKE Il Vice Sindaco di Sesto Fiorentino ha affermato: 1.) “II Mibact ha posto un problema dello spostamento di un lago di 11 ha, sottoposto ad un vincolo, dal Comune di Sesto Fiorentino al Comune di Signa. Su questo non è stato convinto il Mibact e non ha dato parere completamente favorevole.”
LA VERITÀ Il Mibact, Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, competente in tema di impatto paesaggistico ha dato parere favorevole allo spostamento del lago già a partire dalla fase di VIA.
II 6 Dicembre, con lettera protocollata con n. 24006, ha inviato il proprio “Parere di Competenza” che dice testualmente:
Relativamente al Piano Manetti (lago di Signa )… questo Ufficio, per quanto di competenza, formula PARERE FAVOREVOLE di compatibilità urbanistica dell’intervento.”
La richiesta di dettaglio di progettazione riguarda esclusivamente l’analisi del coordinamento e del dialogo paesaggistico fra le sistemazioni a carattere naturalistico esterne al lago e la prevista viabilità regionale. Il progetto di per sé è già stato valutato positivamente dall’Osservatorio Ambientale e il MIBAC ha riscontrato la sola necessità di integrazione con la previsione infrastrutturale della Regione.

FAKE 2.) “il consumo di territorio e il disastro ambientale che si consumerebbe con la distruzione di 200 ettari di parco agricolo, produrrebbero molti più danni… Di oggi la ricerca dell’ISPRA che dice che con l’aumento delle polveri sottili, PM10 e PM2,5 nelle città la qualità della vita e l’aumento dei casi di morti per inquinamento è in ascesa nel nostro paese.”
LA VERITÀ Riteniamo molto imprudente che un amministratore pubblico crei un allarmismo infondato facendo leva sulla paura dei cittadini che amministra.
I dati ufficiali della Regione Toscana sull’inquinamento atmosferico evidenziano che l’aeroporto incide (ed inciderà anche in futuro), in termini di polveri sottili, meno dell’l% sulle emissioni provinciali.
I dati analizzati da ARPATriscontrano che la concentrazione media di PM10 nella zona dell’agglomerato di Firenze è risultata, lo scorso anno, fra le minime regionali e negli ultimi 10 anni tutte le stazioni di monitoraggio della zona hanno fatto registrare trend in importante diminuzione.
L’impatto dell’aeroporto sulle polveri sottili è, quindi, assolutamente IRRILEVANTE.

FAKE 3.) “200 ettari di cemento e catrame credo sia un danno per i nostri territori. …Il parco della piana non c’è più.”
LA VERITÀ Il Parco della Piana ha un’estensione di 7.000 ettari. L’aeroporto di Firenze, che già oggi si trova all’interno del parco della piana, occupa 145 ettari. Con la nuova pista ed il nuovo redime occuperà 245 ettari.
Quindi con la nuova pista, il consumo di territorio della piana da ascrivere all’aeroporto aumenterà di 100 ettari (in Comune di Sesto Fiorentino e Firenze) su 7.000. Gli ettari di “cemento e catrame” saranno poco più di 70, il resto saranno aree verdi, argini e opere idrauliche.
Inoltre, per compensare gli 80 ettari che l’aeroporto sottrae al solo Comune di Sesto Fiorentino, Toscana Aeroporti realizzerà un parco perturbano nell’area a sud della Perfetti Ricasoli, di circa 90 ettari che, sommati alle altre aree verdi di Masterplan, portano a 220 gli ettari di territorio destinati a parchi , boschi, prati, aree ricreative e piste ciclabili.
La realizzazione del parco, dell’area di tutela degli anfibi e dell’area umida di Santa Croce è stata una proposta di Toscana Aeroporti, che ad oggi non ha riscontrato alcun interesse dal parte dell’attuale amministrazione comunale di Sesto, né per quanto riguarda le funzioni e le caratteristiche del parco e delle aree ecologiche, nè per quanto riguarda le loro modalità di gestione.

22/12/2018 – Riportiamo di seguito il testo del comunicato della Regione Toscana emanato oggi inerente la risoluzione dell’ultimo ostacolo sollevato (orti e nuova strada a Signa) sul percorso del via libera definitivo al masterplan del “Vespucci”, che, a questo punto, dovrà arrivare nella seduta della Conferenza dei Servizi del prossimo 29 gennaio.

FIRENZE – Il nuovo ponte sull’Arno a Signa e la bretella di collegamento tra la Fi-Pi-Li e la strada regionale 66 si faranno e senza che le nuove infrastrutture interferiscano con il Master Plan dell’aeroporto di Firenze. Nell’ultima seduta del 2018, infatti, la giunta regionale ha approvato la delibera che consentirà di superare le ultime criticità emerse in sede di Conferenza dei servizi nell’ambito del procedimento relativo al potenziamento dello scalo fiorentino.

Questo quanto hanno reso noto il presidente Enrico Rossi e l’assessore a infrastrutture e trasporti Vincenzo Ceccarelli, in occasione della conferenza stampa di fine anno. Si dà così risposta alle osservazioni avanzate dal Mibac e dalla Soprintendenza circa le interferenze tra la nuova viabilità di interesse regionale e l’area di Piano Manetti, nel comune di Signa, dove è prevista la rilocalizzazione del lago di Peretola.

“In questo modo – ha sottolineato il presidente – confidiamo che la conferenza dei servizi del 29 gennaio possa dare parere favorevole all’unanimità, senza quindi dover passare dal Consiglio dei ministri per la decisione finale. Il ruolo della Regione – ha ribadito Rossi – è stato determinante, perché è grazie agli atti regionali che si è recepito il Master Plan e si sono potute superare le opposizioni dei Comuni “.

“Il Mibac – ha ricordato ancora Rossi – ha espresso perplessità, ma non contrarietà, per quanto riguarda la strada, gli orti e il lago” che insistono sul territorio di Signa. La delibera, ha osservato ancora il presidente, anche con il consenso del comune di Signa, “prevede che il ponte e la strada in questione si facciano da un’altra parte per cui il lago, che è decisivo, e gli orti potranno svilupparsi e formarsi come meglio si ritiene senza nessuna strada vicino. Se la logica ha ancora una sua forza– ha concluso – alla prossima riunione con questa delibera non dovrebbero esserci più obiezioni“. La delibera adottata ieri, nell’ultima seduta della giunta regionale nel 2018, impartisce una specifica direttiva agli uffici, affinché per l’infrastruttura stradale sia prevista la soluzione progettuale di un nuovo ponte sull’Arno, nell’area prossima ai centri abitati, in modo da escludere ogni interferenza: soluzione che, tra l’altro, si prevede abbia costi minori e tempi di realizzazione più brevi.

La delibera prevede anche l’attivazione dell’Autorità per la partecipazione perché si avvii un percorso di dibattito pubblico sulle opere in questione.

20/12/2018 – La compagnia spagnola Vueling, che ha una base operativa a Firenze e che il 28 novembre ne ha annunciato la crescita con il posizionamento di un terzo Airus A319 e nuove rotte, ha adesso informato che nel corso del 2019 assumerà 100 nuovi assistenti di volo da basare agli aeroporti di Firenze e Roma Fiumicino. Il 19 dicembre Vueling ha comunicato di aver avviato la campagna di reclutamento che servirà a far fronte alla stagione estiva 2019 che, per quanto riguarda Firenze, vedrà l’offerta di 18 rotte dirette per un totale di più di 790.000 posti.

A distanza di pochi giorni dalla conferma che Air Dolomiti intende creare un sua base tecnica con tanto di hangar per la manutenzione sul “Vespucci” (sempre che venga attuato il masterplan), adesso la notizia che l’annunciato ampliamento della base Vueling porterà delle nuove assunzioni è un’ulteriore dimostrazione di quanto un efficiente aeroporto rappresenti per Firenze e per la regione un’occasione di sviluppo e di crescita con la conseguente creazione di nuovi posti di lavoro sia diretti sia indiretti.

Ricordiamo che Vueling ha annunciato l’apertura per la prossima estate di quattro nuove destinazioni da Firenze, Bilbao, Monaco, Praga e Vienna, che si aggiungono a quelle stagionali già operate nel 2018 (Copenaghen, Londra Luton, Mikonos, Palma di Maiorca, Santorini, Spalato, Tel Aviv) e a quelle attive tutto l’anno per Amsterdam, Barcellona, Catania, Londra Gatwick, Madrid, Palermo e Parigi Orly.

Ricordiamo anche che il vettore spagnolo è uno dei primi in Europa ad aver inserito nella propria flotta i nuovissimi aerei “ecologici” della famiglia Airbus A320neo (new engine option), ma che tali velivoli (modelli A320neo) potranno essere portati al “Vespucci” solo quando sarà operativa la nuova pista 12/30, mentre per ora la compagnia dovrà continuare ad impiegare su Firenze i modelli tradizionali, nella versione più piccola A319.

Per quanto riguarda la nuova campagna di assunzioni, i candidati interessati alla selezione per assistenti di volo della Vueling possono inoltrare la domanda al link https://www.vueling.com/it/siamo-vueling/opportunita-di-lavoro mentre informazioni dettagliate sulle modalitá di selezione, requisiti e tempi di addestramento sono disponibili sul sito web della compagnia aerea www.vueling.com.

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18/12/2018 – In un’intervista alla maggiore rivista aeronautica italiana, JP4 Mensile di Aeronautica, il CEO di Air Dolomiti (vettore controllato al 100% dal Gruppo Lufthansa), Joerg Eberhart, ha confermato che la compagnia intende creare una base tecnica sull’aeroporto di Firenze per sviluppare i voli dal capoluogo toscano e per attrezzare un hangar dove svolgere la manutenzione agli aerei in flotta, gli Embraer della famiglia E-Jets. Un investimento di prestigio, quello deciso dal Gruppo Lufthansa, che porterebbe al “Vespucci”, a Firenze e alla Toscana un polo tecnico di alto profilo con la previsione della creazione di nuovi posti di lavoro ad alta specializzazione con le immaginabili ricadute sull’economia locale (ricordiamo che la base tecnica di Meridiana, a suo tempo, contava più di cento dipendenti).

La condizione per procedere a questo progetto però, risulta dall’intervista, è quella che si realizzi il masterplan dell’aeroporto che garantirebbe alla compagnia di disporre di una pista efficiente e non soggetta a continui dirottamenti e di nuovi spazi per realizzare un hangar dove ricoverare i velivoli in manutenzione. La compagnia, spiega l’articolo, è alla vigilia di un grande potenziamento che vedrà nei prossimi anni il raddoppio della flotta e del numero dei dipendenti e la creazione di nuove basi operative in Italia che andranno ad affiancare quella principale sull’aeroporto di Verona.

Il CEO di Air Dolomiti Joerg Eberhart

«In progetto – riporta l’articolo citando le parole del CEO di Air Dolomiti – c’è di affiancare a Verona, unica base in Italia, due nuove basi a Torino Caselle e Firenze Peretola. Basi che avranno due aerei in sosta notturna. In particolare a Firenze i manager del vettore stanno valutando con i responsabili dello scalo la possibilità di avere la base equipaggi, ma anche una base manutentiva in aggiunta a quelle di Verona e Monaco. Questo darebbe la possibilità di assumere anche personale tecnico. L’investimento è dipendente dal progetto generale di sviluppo dello scalo toscano. Localizzare dove è possibile edificare l’hangar e sapere se c’è già qualcuno con cui condividerlo è fondamentale per le scelte del management di Air Dolomiti».

Il manager precisa poi che in questo piano di crescita in Italia c’è un certo interesse anche per Bologna, il che lascia supporre che, nel caso non si dovesse realizzare il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista, la scelta alternativa di Air Dolomiti potrebbe essere l’aeroporto emiliano, con la perdita per la Toscana di questo prestigioso investimento industriale, dei posti di lavoro diretti, quelli indiretti e di tutto l’indotto che si verrebbe a creare.

Air Dolomiti, creta nel 1991 a Trieste dalla famiglia Leali come diversificazione delle attività industriali nel settore dell’acciaio, si è presto fatta apprezzare per la qualità e la serietà delle sue attività, iniziando successivamente a collaborare con Lufthansa che nel 2003 è arrivata a controllarne il 100% delle quote azionarie. Oggi Air Dolomiti ha una flotta di dodici Embraer E195 da 120 posti ai quali entro il 2023 si aggiungeranno, al ritmo di tre all’anno, altri 14 Embraer E190, portando la flotta a 26 aerei. I dipendenti passeranno nello stesso periodo da 600 ad oltre 1.000, tra i quali 180 nuovi piloti (una quarantina già nel 2019). Air Dolomiti attualmente opera a Firenze con tre voli giornalieri per Monaco (col proprio codice EN) e quattro voli giornalieri per Francoforte (con codice LH della casa madre Lufthansa) e con frequenze aggiuntive su entrambe le destinazioni nell’orario estivo.

Ringraziamo la rivista JP4 Mensile di Aeronautica per averci concesso in anteprima la pubblicazione degli stralci dell’articolo che uscirà sul numero di gennaio in distribuzione nelle maggiori edicole dal 22 dicembre. Un’anteprima dell’articolo è invece già consultabile sul sito Internet della rivista www.jp4aeronautica.net.

Settimana da delirio

On 16 Dicembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

15/12/2018 – A conclusione di uno dei picchi di polemiche più surreali nella storia della questione aeroportuale fiorentina e toscana, proviamo ad aggiungere (o ribadire) qualche considerazione al quadro di reazioni generali già scatenate dalle dichiarazioni della settimana, aperte a questo giro dalle esternazioni imbarazzanti del ministro Toninelli (Piano Nazionale Aeroporti), proseguite con la nota ancora più imbarazzante del Ministero delle Infrastrutture (gestione unica toscana), arrivate all’apoteosi con la conferenza stampa disarmante (di tutto un po’) del Movimento 5 Stelle toscano e chiusa dal tentativo di difesa (fuori luogo e fuori tema) di nuovo del ministero.

1. Come ampiamente ricordato più o meno da tutti e noto a chiunque abbia un minimo di conoscenza della materia e responasabilità istituzionale, in Italia non c’è alcun piano aeroportuale da fare perché il Piano Nazionale Aeroporti è stato già fatto ed è legge (in vigore dal 2/1/2016), con le cinque “Aree sovraregionali”, i 10 “Bacini di trasporto omogeneo”, i 38 aeroporti di interesse nazionale tra cui i 13 aeroporti “strategici” (con le coppie Firenze/Pisa e Malpensa-Torino legate da specifiche condizioni) e, tra questi 13, tre individuati come “gate intercontinentali” (Fiumicino, Malpensa e Venezia).

2. Come noto a chiunque abbia seguito l’evolversi del piano e ne conosca i contenuti, non c’è alcun Piano Nazionale Aeroporti “da rifare”, perché quello in vigore è un piano condiviso sostanzialmente da tutti (nessuno, da nessuna regione, ne chiede una revisione), maturato in un lunghissimo iter, dal primo “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale” del 2010 alle varie bozze, fino alla definitiva stesura poi diventata legge dello Stato, concertato ad ogni livello locale e centrale, portato avanti sotto diversi Governi e tra istituzioni di opposti colori politici. Un atto di valenza storica di per sé e perché per la prima volta, in una visione d’insieme e d’integrazione delle diverse tipologie di trasporti, ha dato ordine e prospettiva alla materia e su tale base sono stati predisposti piani d’investimento, concessioni e masterplan aeroportuali (attualmente una trentina sono in varie fasi procedurali o approvative).

3. Non c’è alcun piano da rifare perché i punti base su cui è stato impostato il Piano Nazionale Aeroporti in vigore (valorizzazione degli scali esistenti con infrastrutture adeguate, miglioramenti operativi e strutturali anche a fini ambientali, integrazione, logiche di sistema, intermodalità, superamento dei finanziamenti a pioggia e inutili per realtà senza traffico) sono esattamente quelli che sono invocati da chi oggi dal Governo richiama esigenze di revisioni, evidentemente non conoscendolo o – peggio – rispondendo alla logica di cancellare per principio tutto quello che è stato fatto prima del proprio avvento. In sostanza, se Toninelli e i suoi “consiglieri” leggessero davvero quel piano, vedrebbero che è solo un piano da attuare, senza far perder neanche un minuto di tempo e un euro di risorse pubbliche in altri studi e revisionismi inutili (ad un ministero che, lo abbiamo già evidenziato più volte, avrebbe ben altre questioni cui far fronte piuttosto che inventarsi problemi dove non ci sono).

4. Se la revisone del Piano aeroporti non ha senso a livello nazionale, lo ha ancor meno a livello toscano, perché quanto previsto in quel piano per la nostra regione, pur con tutte le anomalie originate dagli errori storici che hanno impedito nel passato la realizzazione di uno scalo adeguato a servizio del capoluogo toscano e la sua area, rappresenta oggi l’unica via per recuperare (per quanto ancora possibile) una carenza di capacità aeroportuale unica rispetto a qualunuqe altra realtà nazionale e internazionale. Un minimo indispensabile rappresentato dal sistema impostato sui due scali di Firenze e Pisa. E per fare il sistema aeroportuale – va ricordato anche al ministro Toninelli e al Movimento 5 Stelle – servono prima di tutto luoghi dove gli aerei possano atterrare e decollare, ossia aeroporti funzionanti (e serve smetterla di giocare con i trenini o di sparare nuove piste a casaccio a giro per la Toscana). Quindi serve la pista adeguata a Firenze, come ogni altro aeroporto ha avuto nel secolo scorso, ossia la nuova pista prevista nel masterplan del “Vespucci”, come approvata ormai da tempo sul piano tecnico e ambientale dagli enti competenti e com’è appunto sancito nel Piano Nazionale Aeroporti, che non si può cambiare a colpi d’ignoranza o per il capriccio di chi continua a scrivere i copioni della farsa contro l’aeroporto di Firenze, da far recitare anche a Roma.

5. La revisione del Piano nazionale in chiave toscana e specificamente fiorentina, perché in realtà alla fine di questo si tratta (nessun altro aeroporto italiano è oggetto di tanta ossessiva aggressione né di impulso revisionista), non ha alcun senso perché non hanno alcun senso le (solite) assurdità sparate contro il masterplan del “Vespucci”: non avevano senso fin dall’inizio, è puro delirio sentirle ripetere ossessivamente ancora oggi, al punto in cui sono arrivati iter, valutazioni, spiegazioni e progetti, conoscibili (volendo) da tutti, ma che ovviamente interessano meno che nulla a chi deve recitare la propria commedia.

Nell’ultimo dibattito istituzionale sulla vicenda, nel consiglio regionale del 21 novembre scorso, i “no” al masterplan del “Vespucci” e alla nuova pista dei soliti (pochi) soggetti dichiaratamente “contro” erano stati esternati proprio rivendicando “no” politici e ideologici, peraltro accompagnati da continui richiami a quello che “ci dicono i comitati”, tanto per confermare il tipo di “fonte” delle loro argomentazioni. Ossia, nulla a che vedere con gli atti ufficiali e le reali questioni tecniche, ambientali, urbanistiche, economiche tutte trattate, risolte o in risoluzione da chi di dovere e secondo le corrette modalità entro l’iter del progetto, del quale naturalmente chi dice “no” a prescindere o per sentito dire non ha mai letto una riga (dimostrandolo ogni volta che parla). Il deprimente spettacolo offerto nella settimana che si chiude è proprio il sunto di questo approccio, purtroppo portato a livello governativo dalla Toscana, generando il triste spettacolo anche di questi giorni.

6. Quanto siano strumentali e senza senso le bizzarre posizioni “contro” espresse sul “Vespucci” e i suoi progetti è attestato anche dalle plateali contraddizioni che continuano ad essere esternate ad ogni “sparata”. Contraddizioni nazionali, perché (come già evidenziato) tutto questo caos è riservato solo e soltanto all’aeroporto di Firenze, mentre altrove procedono progetti e annessi (ne riferiamo spesso su questo sito), anche per aeroporti e interventi di gran lunga meno essenziali e positivi ma strenuamente supportati e difesi più o meno da tutti. Contraddizioni toscane, per i doppiopesismi e gli strabismi che continuano ad essere praticati praticamente su tutti gli aspetti che caratterizzano la questione (ambientali, operativi, urbanistici, rapporti con gli abitati e voli sulla città, coesistenza con il parco, assetti idrogeologi, fattibilità di nuove piste, ecc.). Aspetti demonizzati e strumentalizzati per Firenze, semplicemente gestiti (o ignorati) per Pisa, invece di affrontarli per entrambi gli scali con gli stessi metri valutativi, sensibilità e attenzioni, come necessario entro quella che dovrebbe essere una politica di sistema.

7. Per chiudere le riflessioni su questa settimana da delirio che si chiude (in attesa della prossima…), si potrebbe ricordare anche a tutti i protagonisti odierni della vicenda che con i loro atteggiamenti stanno scrivendo il proprio ruolo che sarà ricordato nella storia toscana, come già ci stanno i protagonisti delle involuzioni aeroportuali degli anni settanta del secolo scorso che hanno generato i problemi arrivati fino ad oggi. Sarà ricordato chi, per dispetto, rappresaglia o altro interesse che sia, sta alimentando “fuoco amico” contro il proprio territorio e la propria città, contro i propri concittadini o corregionali. Sarà ricordato chi spalleggia il fuoco amico senza il coraggio di prendere una posizione certa e chiara, nascosto dietro “se” e “ma” che non hanno proprio più alcuna ragione di essere. E naturalmente sarà ricordato chi invece avrà contribuito a portare in fondo un progetto atteso da mezzo secolo. Saranno tutti ricordati nella storia della regione e, prima, nelle prossime tornate elettorali.