14/7/2020 – La nostra Associazione, come riportato nello statuto, è sempre stata apolitica, quindi ci siamo sempre astenuti da consigli politici, limitandoci a commentare le assurdità sulla questione aeroportuale che via via venivano espresse da esponenti vari, di qualunque schieramento fossero. Perché sostenere l’aeroporto, al di là dell’orientamento politico che ognuno può avere personalmente, deve essere un tema trasversale su cui tutti dovrebbero concordare oltre gli schieramenti (così è al di fuori della Toscana, più o meno ovunque, come evidenziamo spesso anche su questo blog raccontando i tanti progetti aeroportuali che altrove si fanno).

Questa volta però dobbiamo fare un’eccezione di fronte alla reiterazione delle affermazioni contro l’aeroporto dell’area fiorentina della candidata per il centro-destra alla presidenza della Regione Toscana, l’esponente della Lega Susanna Ceccardi (Cascina, Pisa). Posizioni che sono state ripetute innumerevoli volte negli ultimi anni, ma adesso sono ribadite da candidata ufficiale, anche nei primi  confronti (come quello di ieri nella sede del quotidiano La Nazione) ed assumono toni ancor più gravi e incomprensibili: gravi per i contenuti (ci torniamo più avanti), incomprensibili per un candidato che dovrebbe costruire consenso e raccogliere voti e che invece con tale atteggiamento si gioca gran parte delle possibilità di vittoria per la parte politica rappresentata inimicandosi parte della Toscana e l’area del capoluogo regionale.

La Ceccardi ripete che non ha competenze tecniche e parla da politica, ma da politica lancia giudizi senza alcun senso sulla validità progettuale del masterplan e della nuova pista di Firenze che sono questioni assolutamente tecniche. Non sappiamo chi abbia consigliato così male la Ceccardi e perché continui a farlo. Perché in quel che viene espresso non c’è la minima idea della vicenda aeroportuale toscana, della sua storia, del quadro e dei progetti odierni, del favore e dell’attesa per la soluzione della questione aeroportuale con la costruzione della nuova pista che si respira a Firenze e nella Toscana centrale (altrimenti non uscirebbero queste posizioni).

Pare davvero strano che per assecondare e ingraziarsi chi (pochi) si riconosce nei “comitati del no” e in sei sindaci della piana fiorentina e pratese anti-aeroporto (sui 69 dell’area Firenze-Prato-Pistoia), sindaci che peraltro non rappresentano per nulla il pensiero della maggioranza dei propri cittadini, la Ceccardi si presenti in questa parte di regione mettendosi contro la stragrande maggioranza delle persone (favorevoli all’aeroporto, come hanno sempre testimoniato i sondaggi sul tema, anche nei comuni della piana e a Prato) e sostanzialmente tutte le forze economiche, le associazioni di categoria e i sindacati che vedono ovviamente nello sviluppo dell’aeroporto un’irrinunciabile occasione di crescita e lavoro, oltre che un risanamento della situazione ambientale.

E tutto questo in base ad affermazioni spesso completamente infondate sulla questione aeroportuale toscana e, per quanto riguarda il masterplan del “Vespucci”, del tutto contrarie a quanto stabilito e certificato dagli enti tecnici preposti a valutare i progetti aeroportuali. Scusandoci quindi con chi legge queste cose da decenni (e facendo una gran fatica a scriverle di nuovo) ribadiamo alcuni aspetti, dedicati alla candidata Ceccardi.

– La nuova pista dell’aeroporto di Firenze serve per creare il vero sistema aeroportuale toscano basato su due aeroporti, Firenze e Pisa, che solo insieme e con strutture funzionali potranno servire adeguatamente la Toscana (nessuno dei due scali potrebbe bastare da solo, per limiti di crescita e/o problemi di localizzazione e status che hanno e manterranno) e solo insieme potranno contrastare perdite di turisti, affari e preziosi posti di lavoro verso altre regioni e in particolare verso Bologna il cui aeroporto, per ruolo centrale e caratteristiche, è e resterà più attrattivo per l’area fiorentina rispetto a quello di Pisa. Anche in Toscana non si crea un sistema aeroportuale se non si creano le infrastrutture aeroportuali che devono comporlo (è una banalità, ma qualcuno fa ancora finta di non capirlo).

– La soluzione aeroporto di Pisa per l’area fiorentina non è mai esistita (nel senso che non è mai stata una soluzione) e non esiste oggi: non esiste al mondo una città che abbia l’aeroporto di riferimento ad una distanza paragonabile agli 80 km tra Firenze e Pisa: la media italiana è di circa 10 km, quella europea 17 km e quella mondiale 22 km. E su distanze di 80 km non è neppure ipotizzabile una connessione ferroviaria con le caratteristiche della navetta città-aeroporto.

– L’atavica idea di una nuova ferrovia veloce tra Pisa e Firenze è pura follia: è follia per gli altissimi costi (miliardi di euro) e per l’altissimo impatto ambientale (dovendo intervenire pesantemente su tutto il territorio per 80 km tra le due città), rispetto all’intervento infinitamente più contenuto e meno impattante necessario per dotare il “Vespucci” di una nuova pista; è follia perché nessun intervento sulla ferrovia Firenze-Pisa risolverebbe il problema aeroportuale vero e storico della Toscana, che sta nella carenza di capacità delle infrastrutture aeroportuali, di piste, piazzali e terminal (per volare, anche in Toscana, servono prima di tutto aeroporti e aerei, non treni: altra banalità che qualcuno fa finta di non capire). Non per nulla qualunque altra importante regione (ma spesso anche quelle minori per ruolo e attrattiva) ha sistemi di due, tre o quattro aeroporti e continua a potenziarli tutti.

– Se vengono trovate ancora risorse per interventi migliorativi della linea ferroviaria tra Firenze e Pisa che si facciano, al di là delle esigenze aeroportuali (ricordando comunque che tale ferrovia è la tratta regionale su cui più è stato investito nella storia della Toscana dagli anni ‘80 del secolo scorso con centinaia di miliardi di vecchie lire e s’investe tutt’oggi per gli aggiustamenti possibili), ma ciò non ha proprio nulla a che vedere con le esigenze aeroportuali dell’area fiorentina e con la necessità di fare la nuova pista per il “Vespucci” di Firenze.

– La nuova pista di Firenze – ricordiamo alla candidata Ceccardi anche questo – non serve “solo” a far funzionare più seriamente lo scalo eliminando le penalizzazioni di quella attuale (disservizi, dirottamenti, inutile impatto ambientale aggiuntivo, ecc.), ma serve anche o soprattutto a levare i voli a bassa quota e più impattanti dalle teste dei cittadini di interi quartieri fiorentini (Peretola, Brozzi, Quaracchi) e di Sesto Fiorentino, spostandoli su aree libere e poi scarsamente abitate della piana. Voli che ovviamente senza nuova pista continueranno per sempre a passare bassi su abitati e cittadini. A meno che Ceccardi non intenda completare il suo programma anti-aereo per Firenze sostenendo la soppressione anche della pista esistente, esattamente come sognano i comitati anti-aeroporto della piana e di Pisa e vari residuati politici del secolo scorso ancora in giro.

– Infine (finendo qui considerazioni che potrebbero proseguire a lungo), per l’ennesima volta, qualcuno dovrebbe spiegare anche alla candidata Ceccardi che le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato non inficiano minimamente i progetti del masterplan dell’aeroporto di Firenze e la relativa nuova pista (che restano assolutamente validi e corretti), ma hanno contestato questioni burocratiche e di forma su alcuni passaggi della Valutazione di Impatto Ambientale che, per altro, sono stati sempre adottati in tutti gli altri masterplan e VIA nazionali senza che nessuno mai obiettasse alcunché.

Ribaditi questi dati di fatto, sui quali speriamo che la candidata Ceccardi e il centro-destra vogliano riflettere, come detto all’inizio, questa volta deroghiamo dalla regola di non occuparci di consigli politici. Ceccardi accusa la sinistra (o centro-sinistra) che guida da tanti anni la Toscana di non aver mai risolto la questione aeroporto: è vero, altrimenti oggi non saremmo ancora ad aspettare una pista adeguata per lo scalo dell’area fiorentina. E tuttora nella sinistra (e centro-sinistra) permangono spezzoni di partiti e relativi esponenti territoriali fermi su assurde posizioni campanilistiche e anti-aeroporto (anche nel PD, oggi in concreto maggiore responsabile dello stallo in cui si trova di nuovo la questione per effetto degli assurdi ricorsi al TAR promossi da alcuni sindaci). Ma è davvero bizzarro (se non fosse grave sarebbe anche divertente…) vedere un candidato del centro-destra nel 2020 prendere il testimone delle stesse posizioni anti-aeroporto di Firenze del Partito Comunista toscano degli anni’70 e dei suoi reduci e nostalgici ancora presenti in regione.

Quindi, come abbiamo sempre condannato tanti anni di errori nella gestione della questione aeroportuale toscana (e riconosciuto le correzioni di rotta quando ci sono state), adesso non si può che ribadire l’invito ad evitare nelle urne di settembre chiunque oggi non sostenga chiaramente l’attuazione del masterplan e della nuova pista di Firenze. La candidata Ceccardi si è espressa chiaramente per il “no” andando completamente “fuori pista”, quindi non è in alcun modo votabile da chi vuole la soluzione della questione aeroportuale e tiene al futuro della Toscana.

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Più pista, meno “review”…

On 12 Luglio 2020, in Senza categoria, by admin

12/7/2020 – Dopo tanta attesa e aspettativa per il piano di rilancio del paese tramite sblocco di opere e  infrastrutture strategiche con strumenti più o meno straordinari, necessario già prima della tempesta Covid e ancor più dopo, la settimana che si è chiusa ci ha portato l’atto del Governo che dovrebbe attuare tutto ciò. Atto in cui avrebbe dovuto stare a pieno titolo la nuova pista di Firenze, che invece ci fa capolino in modo molto molto timido, senza commissario, senza particolari “urgenze” sentite dal Governo: confermata sì in fondo a un elenco di opere prioritarie ricomprese nel piano “Italia Veloce”, ma come opera molto poco accelerata e di nuovo indicata come soggetta a un’incomprensibile esigenza di “review”, come peraltro figurava negli atti programmatici sulle infrastrutture (allegati al DEF) già da svariati governi fa, questa volta arricchita dal riferimento ai ricorsi (scellerati) che ne hanno bloccato l’iter («Verifica delle strategie di sviluppo dello scalo alla luce della proposizione dell’istanza di compatibilità ambientale in esito alle risultanze del precedente ricorso» recita l’unico riferimento alla nuova pista del “Vespucci” nell’atto governativo finora reso noto).

Che dire? Bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno? Nell’incertezza e ambiguità della citazione fiorentina, ognuno l’ha ovviamente interpretata a proprio piacimento, esultando per il congelamento sine die dell’opera o per il passo decisivo verso la conferma (prima o poi) della sua realizzazione. È ovvio che tra stare e non stare nell’elenco delle opere prioritarie, è meglio starci, ma al momento pare un po’ pochino per poter esultare (risparmiatecelo) o anche per sorridere, visti gli innumerevoli atti assurdi che si sono susseguiti e quanto fatto accadere finora attorno alla vicenda dello scalo dell’area fiorentina e i suoi progetti. Troppo poco anche per vedere un bicchiere mezzo pieno, anche perché i bicchieri mezzi pieni servono a poco o nulla se l’altra metà non si riempie mai o il bicchiere ogni volta viene rovesciato quando sta per colmarsi.

Gli ultimi sviluppi politico-burocratico-giudiziari della questione aeroportuale fiorentina sono stati follia allo stato puro, che resterà nella storia della Toscana moderna e del sistema aeroportuale italiano con tutti i suoi protagonisti. Resterà l’uso politico della giustizia (questa volta giustizia amministrativa) per fermare di nuovo un progetto come il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista 12/30 valido sotto ogni punto di vista e che non sarebbe stato possibile attaccare con nessun argomento reale (tecnico, ambientale, urbanistico, economico, ecc.). D’altra parte lo ricordano in continuazione gli stessi esponenti politici (sindaci della piana) responsabili degli assurdi ricorsi al TAR, quando sostengono che “è mancata la politica”.

Appunto, uso della giustizia (amministrativa) per regolare questioni politiche, che avrebbero dovuto essere risolte nelle proprie segreterie di partito (come accadeva una volta), non compromettendo pesantemente cittadini, territori, interesse generale e creando danni e costi inutili alla comunità. Il tutto macchiando di nuovo la questione aeroporto fiorentino di un qualcosa che mai si era visto nella storia aeroportuale italiana e probabilmente, al di là di Firenze, non si vedrà mai, con l’affossamento di una procedura che aveva percorso tutto il suo iter (affossamento, per la cronaca, sancito formalmente lo scorso 16 giugno con atto finale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che ha decretato la “cessazione degli effetti” del Decreto Direttoriale dello stesso MIT del 15 aprile 2019 che aveva accertato il perfezionamento del procedimento d’Intesa Stato – Regione Toscana, relativo al Masterplan dell’Aeroporto “Amerigo Vespucci” di Firenze).

Proprio la straordinarietà di quanto fatto accadere su un’opera strategica qual’è la nuova pista di Firenze, con le sue molteplici valenze, l’interesse pubblico e i benefici prevalenti, avrebbe giustificato (giustificherebbe) un atto straordinario del Governo per ripristinare logica e buon senso, ripartendo da quanto (anche troppo) era stato già fatto e su cui si era chiusa la Conferenza dei Servizi, peraltro anche a difesa degli organi dello Stato che sono stati i primi e principali bersagli colpiti dalle sentenze anti-masterplan di Firenze (con tre ministeri, l’ENAC, le decine di tecnici che avevano lavorato per anni a progetti, valutazioni e procedure e anche l’Avvocatura Generale dello Stato che aveva ribadito la validità di quanto fatto). Per ora invece appare tutto molto debole, con interrogativi che restano su quanto accaduto e su quanto (e quando) potrà accadere. Ne poniamo due per provare comunque a guardare più avanti che indietro.

Nei commenti che hanno accompagnato la presentazione dell’atto governativo per il rilancio del paese si accenna a una procedura semplificata per le nuove VIA, che interesserebbe quindi anche il caso Firenze per quello che purtroppo dovrà essere rifatto. Al di là del ribrezzo che si prova al solo pensiero che nel 2020 possa essere ritenuto necessario anche un solo nuovo studio sulla questione aeroportuale fiorentina e la nuova pista, una semplificazione (nel senso di chiarificazione) delle VIA c’era già stata nel 2017 (con il D.Lgs.104), seguita anche nella chiusura della procedura VIA del “Vespucci”, producendo ulteriori documenti e approfondimenti posti agli atti, ma era stata anche quella impallinata dal fuoco alla cieca dei “contro”. Di che semplificazione di VIA si parla ora? Si potrà ritenere burocraticamente valido il più possibile di quanto già fatto (che nel merito tecnico e progettuale valido lo è sempre stato)?

Ma aspettando di leggere qualcosa di concreto in merito, va detto soprattutto che la vicenda fiorentina, perché un iter possa ripartire, non richiede tanto una VIA semplificata ma una VIA “scudata”: un percorso certo che sia bonificato da mine e guastatori pronti a riaprire il fuoco o gestita da qualcuno che possa rimandare gentilmente al mittente ogni ulteriore follia anti-aeroporto. Altrimenti si può esser certi di rivedere esattamente lo stesso copione, con le stesse osservazioni, le stesse contestazioni, le stesse controdeduzioni e spiegazioni ignorate, gli stessi ricorsi al TAR, che peraltro i soliti “contro” hanno già preannunciato come pronti a partire per colpire qualunque cosa sia riavviato o ripresentato, nella solita guerra ideologica e a prescindere verso l’aeroporto dell’area fiorentina.

L’altro punto riguarda la fantomatica “review” con cui è bollata la nuova pista del “Vespucci” anche nel piano “Italia Veloce”. Che roba è? Che significa? Cosa vorrebbero rivedere e chi lo vorrebbe? Il masterplan del “Vespucci” è approvato tecnicamente dall’ente nazionale responsabile di tale validazione dal novembre 2014 (!); non è da rivedere l’assetto di pista, raccordi, piazzali, terminal che è quello ottimale per far funzionare lo scalo esistente, migliorandone al contempo nettamente la compatibilità ambientale; non è rivedibile la giacitura della pista, al fianco dell’autostrada A11, che è quella che si sà da sempre unica soluzione valida e fattibile per risolvere le criticità dello scalo (funzionali e ambientali) e, per stare all’ultima fase di questa vicenda decennale, è stata indicata come tale e spiegata negli incontri tra enti aeronautici e enti locali fin dalla metà degli anni 2000, quando fu abbandonato il precedente masterplan e relativa VIA (anche se in molti hanno fatto finta di non saperlo); non è rivedibile la lunghezza di 2.400 metri, necessaria per garantirne la funzionalità in base alla tipologia di traffico da gestire, all’uso monodirezionale che la caratterizza, alla migliore gestione dell’attività aerea anche in termini di contenimento delle emissioni, a meno che qualcuno non voglia tornare ai metodi della “pista politica” che ha caratterizzato lo scalo fiorentino per tanti anni, con le dimensioni mozzate decise nelle segreterie di partito per mantenere per lo scalo a un livello di criticità utile a controllarne (frenarne) l’attività. Peraltro – lo ricordiamo – quando ENAC venne per la prima volta in Toscana a confermare pubblicamente la validità della nuova pista 12/30 (in Regione, il 27/6/2012) evidenziò come «difficilmente, nel nostro lavoro ci capita, come in questo caso, una soluzione che ha tutti gli aspetti positivi»).

Non è rivedibile il ruolo dello scalo di Firenze nel sistema aeroportuale toscano che si persegue con l’attuazione del masterplan e la nuova pista, che è quello da sempre riconosciuto all’esistente aeroporto “Vespucci” ma non attuabile compiutamente per le criticità della pista attuale, e che peraltro è un minimo indispensabile rispetto a quella che è la domanda reale dell’area fiorentina e la dotazione aeroportuale di tutte le altre principali regioni italiane. Immaginiamo non si voglia rivedere l’insieme di opere previste dal masterplan per il territorio, a meno che non si intenda eliminare quelle che i comuni della piana pare non vogliano, come il sistema di parchi per Sesto Fiorentino ignorato e respinto dal relativo sindaco (ma non dai cittadini informati correttamente).

Oltretutto è anche bene ricordare che entro le stesse usuali procedure approvative dei masterplan e relative VIA sono già normalmente previsti strumenti e iter per gestire nella fase attuativa modifiche ai progetti che nel tempo si rendessero necessari per mutati scenari ed esigenze, evenienza che si presenta spesso dato il lungo arco di tempo coperto da un masterplan aeroportuale (solitamente una quindicina di anni) e nel quale si articola la realizzazione delle opere, che non può essere quindi definita fin dall’inizio con progetti esecutivi (non avrebbe proprio senso). Spesso in tale arco di tempo si rendono necessari aggiornamenti dei piani, che vengono sottoposti a “verifica di assoggettabilità a VIA” per valutare se l’entità delle modifiche necessita di una nuova VIA o può essere gestita in modo più semplice e veloce (tra gli ultimi casi ci sono, ad esempio, gli aggiornamenti dei masterplan degli scali di Pisa e Bologna).

Chiudendo qui queste riflessioni, a luglio 2020 abbiamo la citazione della nuova pista di Firenze nel piano “Italia veloce” ma ancora non abbiamo capito come e quando riparte l’iter, tra Toscana e Roma. Come sempre, l’unica certezza in questa vicenda è cosa si deve fare per arrivare a soluzione, ossia la validità della nuova pista 12/30 da realizzare (fattibile, sostenibile, necessaria) e del contorno di opere per il territorio e l’ambiente che era ed è delineato nel masterplan da attuare. Aspettiamo di vedere un po’ più di “entusiasmo” e impegno nel sostenerla da parte di Governi e istituzioni responsabili, con meno “review” e più volontà.

8/7/2020 – Mentre in Toscana (e per la Toscana) c’è ancora qualcuno che nel 2020 (!!) corre verso gli anni 70 del secolo scorso volendo rimettere in discussione (o congelare) l’aeroporto dell’area fiorentina, i suoi progetti da realizzare e quindi la possibilità di avere un vero sistema aeroportuale regionale, oltre Appennino le cose continuano ad andare in ben altro modo (come peraltro, per gli aeroporti, in ogni altra regione), con il rafforzamento delle infrastrutture grandi e piccole, anche oltre reali esigenze contingenti ma in ottica di rilancio e di visione futura del proprio sistema aeroportuale e della regione (al di là di elenchi, spot e slide).

In un recente articolo avevamo raccontato dello sblocco di Forlì che sta ripartendo, dopo anni di fermo dei voli, come quarto scalo commerciale in Emilia Romagna (il 6 luglio ENAC ha consegnato al gestore il nuovo Certificato di Aeroporto ed è avvenuto il primo atterraggio, con Boeing 737).

Qui ricordiamo invece le ultime opere aeroportuali concrete attuate nella regione, sullo scalo di Parma, che ha in fase conclusiva la valutazione ambientale sul masterplan al 2023 che prevede come opera principale l’allungamento della pista da 2.124 a 2.880 metri per far operare i grandi velivoli cargo, ma nel frattempo, nei mesi scorsi, ha potenziato la pista nella configurazione dimensionale esistente.

Con un inervento di dieci giorni, lavorando giorno e notte, è stata attuata una riqualificazione dell’infrastruttura di volo con opere di manutenzione straordinaria per sistemare problematiche legate all’usura e al tempo, ma anche con interventi per preparare la porzione di pista esistente alla futura attività aerea che vi si svolgerà: è stato infatti innalzato lo standard della pista per caratteristiche di resistenza e dimensioni delle fasce laterali prendendo come aereo di riferimento per lo scalo l’Airbus A330. Con l’intervento attuato sono state anche leggermente incrementate le distanze operative utilizzabili, con adeguamenti sulle testate, portando intanto a circa 2.200 metri lo spazio utilizzabile per i decolli, utili ai velivoli di corto-medio raggio (A320 e simili) che per ora, con tale dimensione di pista, possono operare sullo scalo.

Parma attende quindi adesso la conclusione dell’iter del masterplan per completare il potenziamento della pista, portandola a 2.880 metri, per svolgere il ruolo di scalo merci previsto entro il sistema aeroportuale emiliano-romagnolo delineato dalla Regione, assieme a Bologna, Forlì e Rimini, pur tra le immancabili polemiche campanilistiche che però non hanno mai impedito la creazione di infrastrutture nei vari ambiti regionali.

Nei giorni scorsi, in occasione della consegna a Forlì del Certificato di Aeroporto il direttore generale di ENAC, Alessio Quaranta, ha rimarcato come l’Emilia Romagna sia «una regione che può contare su quattro strutture aeroportuali che non sono ridondanti tra di loro, ma una risorsa per garantire che ci sia complementarietà e non una competizione, facendole crescere secondo le proprie vocazioni. E se ognuno ci metterà del proprio, i risultati arriveranno anche prima di quanto possiamo aspettarci». «In questi anni abbiamo effettuato tante attività di rilancio di aeroporti in tutta Italia – ha ricordato il DG di ENAC – e mai come in questa terra ho trovato una sintonia che è andata al di là dell’appartenenza politica e della maggioranza del momento e non soltanto in questo momento dfficile.

Aeroporti e nuovi stadi

On 3 Luglio 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

3/7/2020 – Le problematiche create andando a ipotizzare nuovi stadi nei pressi di aeroporti non sono una questione nuova né solo fiorentina, ma più volte il tema si è presentato in varie città, perché quasi sempre le aree che ospitano aeroporti sono sostanzialmente quelle che presentano i maggiori vuoti urbani e territoriali e spesso le nuove opere finiscono per essere ipotizzate proprio lì, a volte “dimenticando” l’esistenza degli aeroporti, del quadro di vincoli e dell’attività aerea. Sul nostro notiziario ne demmo conto una decina di anni fa, quando emerse la problematica dell’ipotesi di stadio a Castello in relazione alla pista esistente al “Vespucci”, raccontando le vicende di Cagliari e Genova dove ENAC dovette intervenire per fermare entrambi i progetti degli impianti sportivi mal posizionati rispetto alle aree aeroportuali.

Cagliari e Genova sono stati in realtà casi estremi, perché i nuovi stadi e strutture annesse erano stati ipotizzati davvero a ridosso degli scali, anche se lateralmente rispetto alle piste, e perfino in aree già destinate ad opere aeroportuali. A Genova il nuovo stadio per Genoa e Sampdoria, progettato quasi affacciato sulla pista, prevedeva un impianto da 34.149 posti, con annessi 75.000 mq di commerciale e 7.000 posti auto. A Cagliari si prevedeva, in un’area anche in questo caso vicinissima alla pista, nel comune di Elmas, una struttura da 23.600 posti, 5.000 posti auto ed un’area a parco, in una zona peraltro individuata per l’espansione dell’area terminale dello scalo. In entrambi i casi i progetti furono quindi stoppati per il parere negativo espresso da ENAC e cancellati.

Parte da lontano nel tempo ma ha sviluppi più recenti e diversi invece la vicenda della localizzazione del nuovo stadio di Venezia, previsto da tanto tempo nel cosidetto “Quadrante Tessera”, lo strumento di pianificazione della porzione di territorio limitrofo all’aeroporto “Marco Polo”. La previsione dello stadio in tale ambito, anche in questo caso lateralmente alle piste di volo e ad una distanza superiore rispetto ai casi di Cagliari e Genova, ha visto una prima bocciatura da parte di ENAC della localizzazione inizialmente individuata, in quanto comunque ritenuta non compatibile con lo scalo.

La posizione è stata quindi modificata, allontanando lo stadio dall’aeroporto (oltre 2 km lateralmente dalle piste attuali), ed ENAC nella Conferenza dei servizi preliminare del settembre 2018 ha dato parere positivo, sulla base di prescrizioni per le altezze non superabili con le strutture previste e la necessità di tener conto sia dei vincoli delle piste esistenti, sia dell’ipotesi di costruzione di una nuova pista per il “Marco Polo”, previsione da tempo sulla carta che si intende salvaguardare nella sua fattibilità futura con una corretta pianificazione del territorio prossimo all’aeroporto e che prevede la nuova infrastrutura di volo nell’entroterra rispetto alle due attuali affacciate sulla laguna.

Altre prescrizioni poste in sede di conferenza raccomandano che le opere per lo stadio non interferiscano con altri interventi sul territorio già previsti per lo scalo e che il sistema viario sia adeguato in modo che i flussi di traffico generato dall’impianto sportivo e strutture annesse non creino problemi agli spostamenti da/per l’aeroporto in base ai passeggeri attuali e a quelli previsti nei piani di sviluppo aeroportuale.

Il nuovo insediamento, oggi promosso dall’attuale presidenza statunitense del Venezia F.C., prevede uno stadio da 18.000 posti, espandibile a 25.000, con 36.000 mq di strutture annesse, compreso un hotel, e 10 ettari di parcheggi, su un’area di 40 ettari al fianco del nuovo raccordo ferroviario che raggiungerà lo scalo, con la previsione di realizzare un’apposita stazione intermedia a servizio dell’impianto sportivo prima della stazione “Aeroporto”.

Anche nel caso dell’ipotesi di stadio in aree più o meno vicine all’aeroporto di Firenze e alle sue rotte, parere determinante sarà quindi quello di ENAC (parere peraltro necessario per qualunque struttura pensata nell’intorno di qualunque aeroporto). Ciò ancor più se viene ipotizzata un’area non laterale alla pista, come nei casi presentatisi finora a livello nazionale, ma sul suo prolungamento in aree prossime ai coni di volo. Pareri che ENAC avrebbe dovuto esprimere e dovrebbe esprimere comunque in tutte e tre le ipotesi di stadio che hanno girato attorno al “Vespucci” (Castello, Marcafir, via Allende a Campi Bisenzio), in realzione sia alla pista attuale 05/23 sia alla nuova pista 12/30 da realizzare (come progettata) ed alle sue rotte individuate sul territorio rappresentate nelle tavole e delineate da ENAV nei documenti allegati al masterplan.

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30/6/2020 – Riportiamo di seguito il testo dell’intervento di Toscana Aeroporti pubblicato oggi dal Corriere Fiorentino in risposta alle dichiarazioni di Susanna Ceccardi, candidata per il centro-destra alla presidenza della Regione, in merito alla questione del masterplan dell’aeroporto di Firenze espresse nell’intervista della scorsa domenica sullo stesso giornale. Una replica totalmente da sottoscrivere di fronte ad una posizione che reitera, da parte della Ceccardi, pesanti critiche senza alcun senso né fondamento verso il piano dello scalo dell’area fiorentina e il progetto della nuova pista che – come abbiamo ricordato anche noi tante volte su questo sito – nessuna sentenza ha bocciato nella validità del progetto stesso per lo scalo, il territorio e l’ambiente e che mantiene intatta tutta la sua necessità, fattibilità e sostenibilità.

 

Caro direttore, sentiamo l’obbligo di intervenire sull’intervista alla candidata del centrodestra alle Regionali, Susanna Ceccardi, europarlamentare, pubblicata domenica dal suo giornale. Prima che la campagna elettorale entri nel vivo e che la questione del sistema aeroportuale toscano diventi argomento da derby politico campanilistico, riteniamo necessario porre alcuni punti fermi.

L’affermazione dell’eurodeputata, riguardo il fatto che il master plan dello scalo fiorentino non andrebbe bene e che TAR e Consiglio di Stato avrebbero confermato questa tesi, non è corretta. Il master plan è stato valutato dal punto di vista tecnico da tutti i soggetti previsti dalle normative: Enac, ministero Ambiente, ministero Beni Culturali, Regione, Comune di Firenze, Città Metropolitana e Comuni della Piana. I tecnici della Commissione VIA hanno impiegato 3 anni per analizzare tutti gli aspetti relativi all’impatto ambientale. E hanno approvato il master plan, sancendo così la compatibilità ambientale dell’opera. Quello che hanno fatto i tribunali, in poche settimane, è stato annullare il decreto VIA per vizi procedurali, senza mai entrare nel merito del progetto.

Tornando alle affermazioni di Ceccardi, il «progetto che rispetta quelle prescrizioni» e che è stato valutato dai tecnici c’è, la volontà dei territori è stata espressa. A questo punto, come lei stessa afferma, ci aspetteremmo un sostegno esplicito del progetto pista di Firenze da parte della candidata alla presidenza della Regione del centrodestra. Per quanto riguarda il richiamo fatto ad uno sviluppo integrato dei due scali, a rischio di sembrare ripetitivi vorremmo ricordare che dal 2015 la società di gestione è unica. E i risultati hanno dimostrato con i numeri che la fusione ha funzionato: ogni anno abbiamo registrato un record storico in termini di traffico, di risultati economici e di forza lavoro impiegata.

Infine, relativamente al «dialogo» con la politica, richiesto dalla candidata, noi siamo una società quotata in Borsa che gestisce un bene pubblico. Dialoghiamo con tutte le istituzioni nei modi e nei tempi previsti dalle leggi in materia. Non avviamo «dialoghi» con la politica. Vorremmo anzi ribadire che nessun dirigente della società ha rapporti con esponenti politici, tantomeno con candidati in corsa. E non deve averli.

Toscana Aeroporti ha continui contatti con i rappresentati degli organi istituzionali per il compimento delle proprie attività, nessun dialogo con partiti o esponenti politici, così come abbiamo sancito nero su bianco nel nostro Codice Etico. La signora Ceccardi ci consenta, quindi, di suggerirle che per quanto riguarda il master plan di Firenze farebbe meglio a far riferimento alle valutazioni tecniche disponibili e pubblicate sul sito del ministero dell’Ambiente, sconsigliandole vivamente di ricorrere a sedicenti esperti o tecnici che da anni ammorbano il dibattito con affermazioni che sfondano abbondantemente i confini del ridicolo.

Roberto Naldi, Amministratore delegato Toscana Aeroporti