1/12/2023 – Eurowings, vettore tedesco del gruppo Lufthansa, tornerà ad operare direttamente al “Vespucci” di Firenze dal prossimo 30 aprile 2024 ripristinando il collegamento da Dusseldorf.
Il volo, operato con Airbus A319, avrà tre frequenze settimanali: martedì, con partenza da Dusseldorf alle 7.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.45, ripartenza da Firenze alle 9.25 ed arrivo nella città tedesca alle 11.15; giovedì, con partenza da Dusseldorf alle 8.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 9.45, ripartenza da Firenze alle 10.25 ed arrivo nella città tedesca alle 12.15; sabato, con partenza da Dusseldorf alle 7.10 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.55, ripartenza da Firenze alle 9.35 ed arrivo nella città tedesca alle 11.25.
Per Firenze si tratta del ritorno di una destinazione servita in passato da vari vettori e dalla stessa Eurowings tra il 2019 ed il 2020, con turboelica Dash 8-Q400 (interrotto con la sospensione dei voli nel periodo della pandemia e poi per l’uscita dalla flotta dei turboelica). Il vettore tedesco è già presente indirettamente sul “Vespucci” dallo scoso ottobre con la rotta da Amburgo gestita in collaborazione con Volotea ed operata dal vettore spagnolo (attiva fino al 7 gennaio, per poi riprendere a fine marzo).
28/11/2023 – L’Associazione VAS di Prato, nella sua ossessiva opposizione all’aeroporto di Firenze e alla nuova pista, ci ha tirato in ballo (a sproposito) accusandoci in un post sulla propria pagina Facebook di aver scritto il falso in merito alla questione Fosso Reale e nuova pista nel pezzo “Masterplan aeroportuale e sicurezza idraulica”. Replichiamo qui ribadendo la totale correttezza di quanto scritto (evidentemente letto male, non compreso o liberamente interpretato) e si precisa quanto segue ricordando il merito della questione, a fronte – al solito – di un minestrone confuso e caotico di citazioni e incartamenti tra iter e progetti vecchi e nuovi, pareri e approvazioni, ecc ecc.
1 – L’affermazione dell’Associazione VAS “Circa il Fosso Reale esondato, nel comunicato dell’Associazione Giannotti con tanto di mappa si leggeva che il percorso “sponsorizzato” era stato approvato: nulla di più falso” è, questa sì, totalmente falsa, nel senso che non si è scritto nulla di quanto affermato. Innanzi tutto nessuno “sponsorizza” percorsi di fossi (a che serve e che significa?). Ci sono soluzioni tecniche studiate, progettate e valutate dai tecnici preposti per il necessario adeguamento di un tratto del Fosso Reale, opera preliminare da sempre connessa al corretto adeguamento dell’esistente aeroporto di Firenze con la nuova pista, fin dalle prime proposte degli anni ’40 del secolo scorso, con diverse soluzioni via via prospettate, anche in base alle evoluzioni delle conoscenze tecnologiche nel corso dei decenni.
2 – L’approvazione ottenuta sul riassetto del sistema delle acque (compreso il Fosso Reale) cui si è fatto riferimento nel nostro commento (volendo leggerlo… e leggerlo correttamente), non riguarda naturalmente l’attuale procedura, tuttora appena alla fase preliminare di VAS e (purtroppo) ancora lontana dalle fasi approvative, ma è quella espressa da tutti gli enti competenti chiamati in causa (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) sulla soluzione maturata nel corso della procedura VIA sul precedente masterplan 2014-2029 e sancita con la conclusione della Conferenza dei servizi nel 2019. Soluzione approvata nell’ambito del complesso di opere previste sul sistema delle acque alte e basse, adeguate all’obiettivo di innalzare nettamente la sicurezza idraulica dell’area rispetto all’attuale situazione. Soluzione che prevedeva la deviazione di un tratto del Fosso Reale ad aggirare il nuovo sedime aeroportuale per riconnettersi all’esistente sottopasso dell’autostrada A11, preferita all’ipotesi inizialmente considerata di realizzare un nuovo sottopasso dell’A11 e scelta tra sei diverse soluzioni sottoposte a valutazione ad inizio della precedente procedura VIA nel 2015.
3 – Nella revisione del masterplan attuata con l’attuale piano al 2035 è stata confermata dai proponenti/progettisti la stessa tipologia di soluzione approvata per il precedente masterplan 2014-2029, oggetto allora anche di una specifica prescrizione già risolta e asseverata nell’ambito dell’Osservatorio ambientale, ossia la deviazione di un tratto del Fosso Reale con riconnessione all’esistente sottopasso dell’A11 (con due ipotesi, con e senza canale di derivazione). Soluzione ritenuta valida nella precedente versione e quindi ancor più valida oggi, essendo ulteriormente ottimizzata per l’accorciamento della nuova pista ed il suo arretramento verso Firenze e quindi con consistente riduzione del tratto di canale in deviazione e miglioramento dal punto di vista funzionale.
4 – Nell’ambito della fase di consultazione preliminare in corso sull’attuale masterplan al 2035 il Consorzio di Bonifica 3 Medio Valdarno, nel parere inviato il 9/10/2023 al Ministero dell’Ambiente, ha proposto di riconsiderare, nelle prossime fasi valutative e nell’ambito del SIA (Studio di Impatto Ambientale), la soluzione che prevede un nuovo sottopasso dell’autostrada A11, anziché la riconnessione all’esistente sottopasso che – come detto – era stata già approvata a conclusione dell’iter sul masterplan 2014-2029. Tale richiesta sarà quindi valutata da chi sta risvolgendo la procedura, com’è stato sempre fatto con tutte le osservazioni pervenute, e avrà risposta dai soggetti competenti nell’iter in corso.
5 – Precisato tutto ciò, dato che nel pezzo contro di noi viene ricordata la recente esondazione del Fosso Reale (peraltro dimenticando di specificare che è avvenuta a sud dell’A11 e non nell’area della nuova pista), si ribadisce come probabilmente almeno questo “contributo” all’alluvione nella zona di Campi Bisenzio, avrebbe potuto essere evitato o attenuato se le opere previste nell’ambito del masterplan aeroportuale fossero state realizzate (a cominciare dalle due casse di laminazione delle piene proprio sul Fosso Reale a nord dell’A11), alleggerendo la pressione su questo canale, come poteva già essere se non fossero state bloccate dall’assurda nota azione tramite ricorsi e sentenze.
16/11/2023 – Anche la drammatica alluvione che ha colpito la piana tra Firenze e Pistoia è diventata subito argomento per polemiche inutili e infondate sull’aeroporto, sul masterplan e sulla nuova pista, come d’altra parte non c’era dubbio che avvenisse, da parte dei soliti soggetti “contro”, viste le strumentalizzazioni (e veri e propri sciacallaggi) sempre in auge in questa vicenda, anche per eventi che nulla hanno a che fare con lo scalo fiorentino o avvenuti da tutt’altra parte. Ed anche in questa occasione il dato comune è la disinformazione e la non conoscenza (reale o recitata) dei luoghi, degli studi, dei progetti e relativi effetti.
Innanzi tutto, l’area interessata dall’ampliamento del sedime aeroportuale dove ricadrà parte della nuova pista, piccola porzione di territorio nel quadrante della piana al fianco nord dell’autostrada A11, non è stata interessata dall’alluvione, che ha colpito con rotture di argini ed esondazioni aree più a sud.
Quindi va ricordato come l’attuazione del masterplan aeroportuale comprenda anche (e prima di tutto, temporalmente parlando) importanti interventi sul sistema della acque (reticolo acque alte e acque basse) di questa porzione di piana, che in alcuni punti di interferenza verrà modificato ma nel complesso nettamente migliorato, con innalzamento consistente della sicurezza idraulica e protezione dal rischio alluvioni.
Nella stessa documentazione del masterplan (come noto a chi l’ha letta…) si evidenzia come “La contingente necessità di risoluzione tecnica di dette interferenze ha rappresentato, per il Piano di Sviluppo Aeroportuale (già a partire dal precedente masterplan 2014-2029), l’occasione per condurre specifici approfondimenti di carattere idrologico e idraulico su tutte le aree di intervento, studiandone nel dettaglio le attuali condizioni di fragilità idrogeologica e proponendo opere non solo adeguate rispetto alla necessità di realizzazione della pista di volo, ma anche idonee a garantire la messa in sicurezza idraulica di tutte le aree oggetto di trasformazione, introducendo con ciò importanti miglioramenti all’assetto idrogeologico della piana e alla sicurezza del territorio.”
Aspetti che sono sempre stati tra gli elementi di base più studiati e attenzionati nelle progettazioni effettuate fin dalle prime ipotesi di nuova pista e in tutto ciò che era stato (ed è) tradotto in progettazioni, in particolare per la modifica di un tratto del Fosso Reale, la sua risagomatura e rialzo degli argini anche in tratti oltre l’area direttamente interessata, la realizzazione (a nord dell’A11) di due casse d’espansione per la laminazione controllata delle portate di piena, del canale di derivazione, ma più in generale per la ristrutturazione e miglioramento di tutto il sistema di canali e vasche, anche in accordo e completamento di opere idrauliche afferenti ad altri progetti (Polo Universitario, Scuola Carabinieri), nonché per la nuova area naturale Il Piano nel comune di Signa con funzione anche di cassa di espansione per alleggerire eventuali piene del Bisenzio, in coerenza e integrazione con i diversi progetti di mitigazione del rischio idraulico del sistema Arno–Bisenzio.
Tutti interventi già progettati, dettagliati, valutati in relazione al precedente masterplan 2014-2029, “analizzati da tutte le autorità ambientali ed idrauliche competenti (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) e da tutte assentite ed approvate in Conferenza di Servizi, a valle di positive verifiche di ottemperanza sancite dal Ministero dell’Ambiente col supporto dell’Osservatorio Ambientale”, come ricordato anche nelle attuali documentazioni del masterplan in iter (e quindi noto a chi le ha lette…).
Interventi ed effetti che furono peraltro oggetto di presentazione pubblica in un evento, importante e molto partecipato, tenutosi nel maggio 2018 al Palaffari di Firenze con l’intervento dei tecnici specializzati che vi avevano lavorato per progettazioni e valutazioni, esperti delle Università di Padova, Pisa e Napoli, la partecipazione dell’ex-segretario generale dell’Autorità di Bacino del fiume Arno Giovanni Menduni, in quel periodo in forza alla struttura governativa di missione contro il dissesto idrogeologico Italia Sicura (e con riconoscimento anche del noto divulgatore scientifico, geologo e ricercatore del CNR Mario Tozzi, che raccontò il masterplan con la nuova pista di Firenze quale esempio di possibile corretta integrazione tra sviluppo e salvaguardia ambientale).
Tutti interventi che oggi sarebbero in gran parte attuati, se non fossero stati impediti dall’assurdo stop a colpi di cavilli provocato sulla procedura del suddetto masterplan, e che ora sono riproposti nel nuovo piano al 2035 (come prime opere da realizzare per la sua attuazione), con gli adeguamenti connessi alle modifiche apportate alla pista ed al minor territorio interessato dal sedime aeroportuale, ma – purtroppo – con tutte le lungaggini conseguenti al rifacimento in corso di tutte le procedure. Stop e lungaggini che hanno frenato (e frenano) l’attuazione di un progetto che era ed è proprio un esempio di sviluppo sostenibile per le attenzioni estreme e le risorse destinate al corretto inserimento nel territorio della piana.
10/11/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2023), numero in versione ridotta, come il precedente, in attesa di passi avanti concreti verso i cantieri oltre le procedure senza fine.
Aeroporto 105 è dedicato nella prima parte alla manifestazione per la nuova pista promossa lo scorso 14 ottobre dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi in collaborazione con l’Associazione InPista, evento inedito in una questione di per sé sempre uguale a se stessa per discussioni, polemiche e procedure fatte e rifatte. Si ricorda la manifestazione, con una serie di immagini e un commento, perché ne rimanga testimonianza nel racconto di questa vicenda che va avanti da 27 anni sulle pagine del notiziario.
Un segnale forte mandato a politica e istituzioni dai cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, finora strumentalizzati e spesso presi in giro, per la prima volta scesi direttamente nelle strade del proprio quartiere per ribadire la richiesta di soluzione una volta per tutte delle loro criticità, semplicemente ottenibile facendo funzionare adeguatamente l’aeroporto con il nuovo assetto di pista atteso da una vita.
Sul resto del notiziario si riporta dello stato della procedura sul nuovo masterplan del “Vespucci”, attualmente soggetto ad una fase preliminare di quella che sarà nel 2024 la vera e propria procedura integrata VIA-VAS, secondo un iter complesso mai applicato ad altro masterplan aeroportuale (usualmente oggetto di ordinaria procedura VIA), con Firenze che rappresenta di nuovo in questo ambito un caso unico a livello nazionale per “particolarità” di trattamento.
“Aeroporto” n° 105 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
2/11/2023 – Come già era accaduto per Venezia con il Governo Draghi e per Foggia con il Governo Conte, anche l’attuale Governo Meloni è intervenuto con proprio atto specifico per consentire l’attuazione di un intervento aeroportuale altrimenti bloccato o problematico. Questa volta il caso riguarda lo scalo di Milano Malpensa a fronte di un parere negativo espresso nell’ambito dell’ultimo decreto VIA sul masterplan.
Malpensa aveva da tempo in corso le procedure sul piano di sviluppo al 2035, contestato da alcuni comuni contermini e associazioni ambientaliste nella parte che prevede l’espansione dell’area cargo, un po’ per l’ampliamento del sedime in una porzione di territorio caratterizzato dalla brughiera entro l’area del parco del Ticino, un po’ per rivendicazioni sulla dislocazione di parte delle nuove strutture e relativi potenziali oneri. Dopo un periodo di sospensione e riformulazione di progetti e valutazioni, era stato raggiunto un accordo a livello regionale, tra gli enti locali, che confermava l’espansione dell’area cargo con una riduzione dell’estensione delle aree esterne al sedime.
Ma nel successivo decreto VIA, emanato nel giugno scorso, veniva dato l’ok al piano complessivo, indicando però come possibili per l’area cargo soluzioni scartate dai proponenti (SEA e ENAC) dopo ripetute valutazioni perché non rispondenti alle necessità e per problematiche nella gestione del relativo traffico e diverse da quanto scaturito dagli accordi a livello regionale. Soluzioni che di fatto impedivano gli sviluppi previsti per l’hub cargo.
Il Governo è quindi intervenuto con proprio atto che intende superare il “no” del decreto VIA su tale aspetto, chiedendo una nuova specifica fase valutativa per permettere la soluzione necessaria e funzionale. L’atto è stato inserito come emendamento al “Decreto Aria” dello scorso ottobre, in quanto la prevista espansione dell’attività cargo su Malpensa ha anche la funzione di permettere la movimentazione delle merci via aerea direttamente dall’area lombarda, eliminando un enorme flusso di traffico su tir per centinaia di chilometri verso i grandi hub aeroportuali europei, con evidente riduzione di emissioni inquinanti, ed anche per la strategicità del progetto, perché è in gioco il futuro del più importante hub merci italiano.
Il caso Venezia di qualche anno fa, invece, riguardava il progetto da 475 milioni del raccordo ferroviario di 8 km tra il terminal del “Marco Polo” e l’asse ferroviario Venezia-Trieste, che aveva avuto parere negativo dal CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) per l’impatto sul territorio, piuttosto consistente come per ogni opera ferroviaria, ma che il Governo (allora Governo Draghi) ha superato con propria decisione specifica in considerazione dell’importanza dell’opera e la strategicità del principale scalo veneziano, nominando anche un commissario per la rapida attuazione.
Ancora qualche anno prima, era stato il primo Governo Conte, con Ministro delle Infrastrutture Toninelli, ad emanare uno specifico dispositivo per consentire il finanziamento pubblico al potenziamento dell’aeroporto di Foggia, che per sue caratteristiche non avrebbe avuto titolo di avere, andato a buon fine con l’allungamento della pista a circa 2.000 m completato nel 2021 e l’attivazione di voli di linea dal quarto scalo commerciale pugliese.
Casi che dimostrano, ce ne fosse bisogno, di come i progetti si possano fare quando c’è la volontà di farli, e che se un’attenzione simile fosse stata sollecitata e adottata per il caso Firenze a fronte di stop procedurali a dir poco discutibili, magari oggi avremmo potuto avere la nuova pista in funzione e la questione aeroportuale fiorentina e toscana risolta…
29/10/2023 – È entrato in vigore oggi l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Oltre ai voli già effettuati tutto l’anno, tra le destinazioni attivate nel corso del 2023 sono confermate senza interruzioni nel periodo invernale Catania e Palermo di Volotea, Tirana di Albawings e Bilbao di Vueling; proseguono fino all’inizio di gennaio, per poi riprendere a marzo, i voli per Amburgo, Bari, Bordeaux, Nantes e Tolosa di Volotea e per Atene di Aegean Airlines; il Bilbao di Volotea sarà operato tra fine dicembre e inizio gennaio; il Cagliari di Volotea sarà sospeso tra gennaio e febbraio. Sparisce il volo in continuità territoriale per l’Isola d’Elba di Silverair, per il mancato rinnovo del relativo bando.
Come in passato, sono stati sospesi o saranno sospesi ai primi di novembre (per riprendere nel 2024), oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre, anche diversi voli per città europee (Belgrado, Bruxelles, Copenaghen, Dusseldorf, Edimburgo, Ginevra, Lione, Londra Heathrow, Lussemburgo, Marsiglia, Oslo, Stoccolma). Il volo per Vienna di Austrian Airlines sarà sospeso tra gennaio e febbraio.
Nel complesso l’operativo invernale 2023-2024 offre collegamenti per 25 destinazioni (in continuità o con temporanee sospensioni), gestiti da 14 vettori (non sono contati i voli che saranno interrotti ai primi di novembre).
Voli nazionali: Bari (Volotea, fino all’8/1/2024); Cagliari (Volotea, fino al 7/1 e dall’8/2 e dal 22/3); Catania (Volotea, Vueling), Palermo (Volotea), Roma Fiumicino (ITA Airways).
Voli internazionali: Amburgo (Volotea, fino al 7/1/2024 e dal 23/3), Amsterdam (KLM), Atene (Aegean Airlines, fino al 6/1 e dal 6/3), Barcellona (Vueling), Bilbao (Volotea, dal 20/12 al 6/1/2024, e Vueling), Bordeaux (Volotea, fino all’8/1), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria (Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid (Iberia e Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea, fino al 7/1), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Tirana (Albawings), Tolosa (Volotea, fino al 5/1), Vienna (Austrian Airlines, fino al 7/1 e dal 15/2), Zurigo (Swiss).
22/10/2023 – Con l’eliminazione, lo scorso 13 ottobre, del semaforo di viale Luder all’ingresso dell’autostrada A11 che serviva per permettere l’uscita in sicurezza dall’aeroporto verso la città, si è concretizzata la situazione alquanto problematica ma prevedibile per il traffico diretto dal “Vespucci” verso viale Guidoni e il ponte dell’Indiano. Situazione che avevamo evidenziato sul notiziario in anni passati (Aeroporto n. 90 del 2020), quando si delineava tale intervento per il semaforo e l’ingresso in A11 ma senza un’adeguata alternativa per l’uscita dall’aeroporto.
La nuova uscita dal “Vespucci” tramite il nuovo “braccetto” stradale che arriva dalla zona del parcheggio dello scalo correndo parallelamente alla tranvia avviene con un’immissione nel viale Luder che comporta, per dirigersi verso la città ed il ponte all’Indiano, lo spostamento da destra a sinistra in uno spazio di circa 200 metri intersecando in diagonale il flusso di traffico su tre corsie diretti verso l’autostrada o lo stesso svincolo per il ponte all’Indiano (situazione rappresentata nell’immagine sopra).
Una manovra fattibile (simile a quella necessaria per uscire dall’area di servizio presente sul viale), ma piuttosto delicata e soprattutto potenzialmente pericolosa quando il traffico scorre, considerando i flussi quasi sempre intensi “lanciati” verso l’autostrada in velocità (ora a maggiore velocità non essendoci più il possibile stop del semaforo), le uscite praticamente in continuo dall’aeroporto ed un’immissione dal “braccetto” in viale Luder che deve avvenire quasi sempre a bassa velocità (o da fermo), con una manovra spesso fatta anche da mezzi pesanti (bus, pullman, camion, ecc.) in uscita dall’area dello scalo.
Quando viale Luder è invece bloccato da code per le difficoltà di accesso al ponte all’Indiano e l’incrocio con i flussi provenienti dall’A11, come spesso avviene (sempre nelle ore di punta), chi esce dall’aeroporto deve guadagnarsi spazio tra le auto più o meno ferme tagliando in diagonale la coda ed occupando, con l’inizio di tale manovra, l’unica corsia di viale Luder che di solito restava scorrevole per andare verso l’autostrada.
Entrati in viale Luder, inoltre, al momento mancano indicazioni ben leggibili sulla direttrice da prendere per la città (assenti sui cartelli principali e poco visibili sui piccoli cartelli a bordo strada), aumentando il potenziale disorientamento di chi sta effettuando la manovra di immissione dall’aeroporto e non sia già pratico di quel nodo annodato.
Risulta abbastanza singolare che questa situazione (al di là del problema cartelli facilmente risolvibile) non sia stata considerata nel valutare l’eliminazione del semaforo quale intervento anticipatorio del riassetto finale dell’intero nodo di Peretola, sulla carta da decenni e che a breve dovrebbe prendere avvio, ma che richiederà ancora diversi anni per essere concretizzato. Assetto finale per la verità anch’esso non proprio funzionale all’uscita dall’aeroporto, per il lungo percorso che sarà previsto nel nuovo sistema di svincoli per ritornare verso la città, con instradamento per tutti verso l’A11 e poi svolta a sinistra attorno all’area Palagio degli Spini e ritorno verso Firenze, ma quantomeno non più difficile e rischioso come adesso (immagine sotto, tratta da Aeroporto n. 73 del 2015).
Non c’è dubbio che il semaforo tolto fosse una situazione assurda (ed unica) in ottica di accesso autostradale, ma – come evidenziato – il fatto che ci fosse e che ci sia rimasto per tanti anni aveva una ben precisa funzione. Funzione necessaria in assenza di assetti validi alternativi che normalmente dovrebbero esserci in queste situazioni, con connessioni adeguate con l’area aeroportuale, quali sottopassi o sovrappassi viari per evitare incroci di flussi a raso (e, nel nostro caso, semafori inopportuni). Assetti qui mai realizzati nei decenni, in linea con le storiche “disattenzioni” verso lo scalo fiorentino negli assetti dell’area e nel tempo compromessi da tutto ciò che di altro è stato via via realizzato davanti al “Vespucci” (dal viadotto ferroviario degli anni ‘80 al recente tunnel tranviario).
Vediamo come evolverà questa situazione, che tra le varie questioni del “Vespucci” in attesa di soluzione può essere considerata minore (e non di competenza aeroportuale), ma intanto si è fatto un passettino indietro nella funzionalità (viaria) dello scalo. E Firenze è passata da essere l’unica città con semaforo (e “stop and go”) in ingresso autostrada, all’unica città con uscita da un aeroporto internazionale stile strada vicinale (e con brivido da “roulette russa”).
Da Aeroporto n. 73 (2015): connessione dell’area terminale dell’aeroporto con la viabilità locale in direzione Firenze: la breve linea continua gialla rappresenta l’attraversamento di via Luder regolato da semaforo attivo fino al 12 ottobre scorso e l’immissione nella viabilità verso Novoli; in tratteggio il percorso per dirigersi verso la città che ci sarà con il definitivo assetto del nodo viario di Peretola.
14/10/2023 – Nella storia infinita della questione aeroportuale fiorentina entra come vero e proprio evento inedito la manifestazione per la nuova pista del “Vespucci” promossa e partecipata dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi, ossia dai veri cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, organizzata con la collaborazione dell’Associazione InPista. Di incontri, riunioni ed eventi vari per la nuova pista nel quartiere ce ne sono stati più volte, nel corso degli anni; manifestazioni per l’aeroporto e la nuova pista si sono già tenute, anche in anni recenti, ma in altri luoghi cittadini, promosse da altre associazioni o comitati, da categorie economiche, sindacati o esponenti politici.
L’evento di oggi è stata però la prima volta della scesa in piazza, nelle proprie strade e piazze, dei cittadini della zona più “inutilmente” impattata dagli attuali voli, ancora costretti ad essere vittime delle criticità più surreali e assurde prodotte da un’infrastruttura, perché criticità del tutto annullabili semplicemente facendo funzionare correttamente la stessa infrastruttura con il riorientamento della pista (con la nuova pista 11/29 prevista ora, così come avrebbe dovuto già essere con la 12/30 del precedente masterplan).
Nuova pista, quindi, che i cittadini ad oggi più direttamente interessati (impattati) continuano a chiedere, per risolvere definitivamente le proprie criticità senza trasferirle in alcuna altra area abitata (per lo spostamento dei sorvoli impattanti su aree libere della piana), ma anche per la consapevolezza della necessità di un’infrastruttura aeroportuale funzionale per la città e l’area metropolitana, con gli arcinoti benefici generali indotti in termini di sostegno alla competitività ed all’occupazione.
Un segnale chiaro e forte, anche per politica e istituzioni, nel momento in cui sono ripartite le esasperanti procedure sul masterplan che si è stati costretti a reimbastire per tutte le assurde vicende degli scorsi anni e con esse, ovviamente, sono ripartite (non si sono mai sopite) le solite opposizioni insensate dei soliti soggetti “contro”, zoccolo duro del “no a prescindere” dichiaratamente disinteressati a qualunque progetto, procedura, spiegazione, dibattito o altro ed ai quali i veri cittadini sorvolati (e non solo), anche senza gridare o bloccare strade e autostrade, dicono fermamente “Basta NO!” e “SI alla nuova pista!”.
5/10/2023 – Volotea e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi la nuova rotta tra Firenze e Praga che sarà operativa dal prossimo 22 marzo 2024, con due frequanze settimanali (lunedì e venerdì), operata con Airbus A319.
Il collegamento con la capitale ceca amplia l’offerta del vettore spagnolo dal “Vespucci”, divenuta base operativa dallo scorso aprile, con cinque rotte nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Olbia e Palermo) e sei internazionali (Bilbao, Bordeaux, Lione, Marsiglia, Nantes e Tolosa) attivate tra aprile e maggio, cui si aggiunge dal prossimo 10 ottobre quella per Amburgo operata in collaborazione con la tedesca Eurowings.
Nel complesso, per il 2024, Volotea offrirà dallo scalo fiorentino sulle 13 destinazioni totali servite oltre 2.600 voli per 413.000 posti (+30% sul 2023), confermando anche le ricadute per il nostro territorio in termini di posti di lavoro generati con la propria attività (30 diretti più 170 indiretti).
1/10/2023 – In una questione aeroportuale che resta caso unico al mondo per ciò che viene fatto accadere ed in cui è umanamente impossibile dire o scrivere qualcosa di nuovo rispetto quanto già detto e scritto per decine di anni, riproponiamo qui sotto un estratto dal notiziario “Aeroporto” n.83 in cui nel 2018 si evidenziava l’insensatezza degli atteggiamenti ideologici o variamente interessati a impedire l’esistenza di uno scalo funzionale nell’area fiorentina, con e senza nuova pista, allora come oggi (e come dagli anni ’70 del secolo scorso). Un pezzo che non può che essere dedicato al caravanserraglio no-aeroporto (e no a tutto) chiamato a raccolta dai soliti soggetti contro i progetti del “Vespucci” che ieri ha marciato dalle Piagge a Peretola, in un’ennesima sagra delle assurdità (disinformazioni, falsità, strabismi, doppiopesismi, provocazioni, ecc. ecc.), sotto le finestre dei cittadini-sorvolati veri che ovviamente chiedono la “semplice” soluzione dei problemi con la nuova pista, come in questo ambito di Toscana chiede da tanto tempo qualunque persona di buon senso che conosca minimamente situazione e progetti (che non strilla e difficilmente va in piazza ma è larga maggioranza).
lncoerenze, contraddizioni, doppiopesismi
Il perdurare dei “no a prescindere” da ogni studio e iter svolto danno il non-senso delle resistenze che permangono contro l’aeroporto dell’area fiorentina.
Le contestazioni al progetto nuova pista e all’aeroporto dell’area fiorentina non risultano sballate “solo” per la lontananza dalla realtà delle argomentazioni usate e la mancanza di conoscenza (che ormai è mancanza di volontà di conoscenza) di studi e progetti del masterplan del “Vespucci”, ma anche per le plateali incoerenze e contraddizioni che continuano a caratterizzare in ogni occasione tali posizioni. Ognuno naturalmente è libero di pensare e dire ciò che vuole per sostenere proprie ragioni personali, anche se per la verità esponenti di istituzioni dovrebbero avere senso di responsabilità e rappresentare gli interessi generali di tutti i cittadini e dei propri territori, non agire da supporter di piccoli gruppi riuniti in variegate forme di comitati contro. Ma in ogni caso poi ognuno dovrebbe essere coerente con se stesso e le posizioni che sostiene.
“De-aeroportizzazione”? Chi è contro la nuova pista di Firenze per ragioni ambientali, non può poi rilanciare il mantenimento dell’attuale scalo, magari con l’allungamento della pista esistente (come viene proposto da varie anime anti-nuova pista e da qualche sindaco della piana). Dovrebbe avere il coraggio di chiedere apertamente la chiusura del “Vespucci”. Ma chi per ragioni ambientali sostiene a Firenze il no alla nuova pista e la chiusura di quella attuale, non può allo stesso tempo sponsorizzare lo sviluppo di tutto il traffico aereo toscano sullo scalo di Pisa, che (oltre ad altreproprie criticità) presenta più o meno tutti gli aspetti ambientali e territoriali usati (quasi sempre a sproposito) per alimentare le polemiche su Firenze, alcuni ancora più accentuati (vicinanza al centro, prossimità di piste e piazzali agli abitati, voli regolari sulla città, aree di rischio estese su aree cittadine, coesistenza territoriale con parco, aree protette e aree agricole, delicati equilibri idrogeologici). Dovrebbe fare il passo conseguente e avere il coraggio di chiedere lostop allo sviluppo anche dello scalo pisano, un suo ridimensionamento e, a questo punto, una “de-aeroportizzazione” della Toscana.
Ma chi, per proprie sensibilità, convinzioni ideologiche, posizioni partitiche, è contro gli aeroporti e il trasporto aereo adducendo ragioni ambientali e di salute, non lo può essere solo in Toscana e men che meno solo a Firenze. Deve avere una posizione coerente valida per tutti: per tutti gli aeroporti vicini alle aree urbane fisicamente o con i voli o con altre particolari situazioni ambientali (da Napoli a Bologna, da Torino a Venezia, da Genova a Ciampino, ecc.) e per tutti gli scali che con i voli prima o dopo passano su qualcosa e qualcuno, cioè per tutti gli aeroporti. In sostanza, dovrebbe avere il coraggio di chiedere una sorta di “de-aeroportizzazione” nazionale. Ma chi adduce ragioni ambientali e di salute per la propria contrarietà ad aeroporti e aerei, come può non essere contro anche a ferrovie, strade e autostrade che interessano i propri comuni, che rispetto agli aeroporti consumano e trasformano in modo ben maggiore il territorio (aree urbane comprese), impattano aria e salute ben più degli aeroporti (traffico viario), disturbano acusticamente molto di più (anche le ferrovie) lungo tutti i percorsi e gli abitati attraversati, oltre ad avere costi enormemente superiori alle infrastrutture aeroportuali? Un quesito, questo, che ha naturalmente valenza generale oltre il nostro ambito, ma che tocca anch’esso un aspetto da sempre tra le storture della contestazione all’aeroporto dell’area fiorentina, con la balzana tesi (tutt’oggi viva) che sia preferibile rinunciare all’adeguamento del “Vespucci” e alla realizzazione di una pista migliore per traferire via terra milioni di persone verso aeroporti di altre città o regioni.
Contestazioni a soggetto. Non è però “solo” il merito delle soluzioni e dei pareri profusi nelle contestazioni a palesareincoerenze e doppiopesismi, ma anche i metodi e le procedure prese di mira, di nuovo in contraddizione con se stessi. Se gli enti nazionali competenti del settore aviazione (ENAC, ENAV), da sempre istituzionalmente responsabili della validazione tecnica di progetti e procedure di volo e di ogni aspetto connesso (dimensionamento delle infrastrutture, utilizzo delle piste, disegno delle rotte, valutazione dei rischi, bird strike, ecc.) sono ritenuti da contestatori e ricorrenti per niente competenti e responsabili, non possono essere tali solo e soltanto per l’aeroporto di Firenze. Se per tutti gli altri cento aeroporti italiani grandi e piccoli, compresi gli altri sette aeroporti toscani, norme, metodi, regole, valutazioni sono sempre state quelle dettate dagli enti dell’aviazione nazionale (in base a norme internazionali), è bizzarro pretendere per Firenze e solo per Firenze interpretazioni ad hoc elaborate in qualche circolo della piana fiorentina. Se si contesta la metodologia e il contenuto del masterplan del “Vespucci” di Firenze perché ritenuto carente e nonappropriato alla procedura di VIA (altro tema gettonato nella battaglia di questi anni), come si possono ritenere validi gli stessi metodi e contenuti usualmente adottati per gli iter approvativi di tutti gli altri masterplan aeroportuali, svolti o in corso che siano? Coerentemente, dovrebbe esserne chiesto l’annullamento, con un conseguente stop all’intero sistema aeroportuale nazionale, compreso naturalmente per la Toscana l’aeroporto di Pisa che ha appena avuto la definitiva approvazione dell’aggiornamento del proprio masterplan e, per stare in zona, quello di Bologna, anch’esso di recente approvazione e con aggiornamento in iter.
Oltre gli orticelli. Si potrebbe proseguire a lungo nella disamina di strabismi e doppiopesismi, entrando nel merito di ogni singolo aspetto oggetto di contestazione. Ma ovviamente tutte queste incoerenze e contraddizioni sono direttaconseguenza dei “no a prescindere” che animano l’opposizione all’aeroporto dell’area fiorentina, tra disinformazione reale, “disattenzione” per ciò che avviene nel mondo al di là dei propri confini e cultura da fakenews utili per l’obbiettivo di impallinare i progetti del “Vespucci”. Allora, più di ogni altra cosa, occorrerebbe osservare la normale realtà oltre il proprio orticello ed applicare valutazioni da ottica comparativa, per rivedere tanti luoghi comuni e falsi miti e resettare le posizioni da lotta continua nei confronti dello scalo dell’area fiorentina.
(da “Aeroporto” n. 83, Aprile – Giugno 2018).
