Domande frequenti

Perché è necessario un aeroporto efficiente nell’area fiorentina?

Un aeroporto funzionale ed efficienti collegamenti aerei rappresentano una dotazione indispensabile per qualunque territorio al pari delle infrastrutture ferroviarie, viarie e di ogni altro sistema che assicuri la mobilità di cose e persone. Per città e territori a grande valenza ed attrattiva internazionale come Firenze e la relativa area metropolitana l’esistenza di uno scalo efficiente è ancor più essenziale e per questa ragione l’attuale carenza nelle infrastrutture e nei collegamenti aerei è l’aspetto più penalizzante evidenziato da tutti gli studi sull’attrattiva e la competitività del territorio fiorentino e da chiunque debba raggiungere il capoluogo toscano e l’area centrale della regione.

 

Perché Pisa non può essere l’aeroporto di Firenze?

L’aeroporto di Pisa, localizzato a 80 km da Firenze e in un altro ambito territoriale (area vasta della costa), è troppo lontano per poter servire in modo funzionale il capoluogo toscano e l’area fiorentina. Nessuna città di una qualche rilevanza internazionale ed attrattiva anche molto inferiore a quella dell’area fiorentina ha come scalo di riferimento una struttura tanto lontana. Inoltre anche lo scalo di Pisa ha proprie criticità derivanti dalla sua localizzazione a ridosso della città e dal ruolo di base militare strategica che hanno sempre reso impraticabile una capacità di sviluppo come unico aeroporto della regione.

 

Qual’è di solito la distanza di un aeroporto dal centro città?

La distanza città-aeroporto per scali di dimensione regionale quali sono quelli toscani rientra usualmente entro i 10-15 km. In Italia, considerando tutti i 47 scali commerciali esistenti, la distanza media centro città-aeroporto è di circa 10 km; in Europa, considerando i primi 100 aeroporti per traffico passeggeri (dati 2011), è di circa 17 km (circa 15 km escludendo i maggiori scali intercontinentali); a livello mondiale, considerando i 50 maggiori aeroporti (comprendendo quindi i grandi hub intercontinentali) è di circa 22 km. Molti aeroporti, anche di grande dimensione, si trovano a distanze inferiori ai 10 km: in Italia, ad esempio, Catania e Pisa (2 km), Olbia (4 km), Bergamo e Firenze (5 km), Napoli (5,5 km), Bologna (6 km), Genova (7 km), Milano Linate (8 km), Cagliari (9 km). Le distanze più elevate, relative a grandi scali intercontinentali, raggiungono al massimo i 45-50 km dal centro cittadino (ma quasi sempre affiancano altri scali più vicini al centro): in Italia, Fiumicino a 32 km da Roma (con Ciampino a 15 km), Malpensa a 48 km da Milano (Linate a 8 km).

 

In varie città europee capita oggi di atterrare in scali più distanti, anche fino a 100 km dai centri cittadini. Che scali sono?

Sono aeroporti secondari, utilizzati quasi esclusivemente dai vettori low cost e in certi casi dal traffico merci. Sono strutture molto più distanti rispetto agli aeroporti principali della stessa città o area metropolitana e fungono da supporto in tali segmenti di traffico. I vettori low cost li usano perchè possono operare con condizioni economiche più convenienti a fronte dei disagi per i passeggeri per i lunghi trasferimenti a terra; i vettori merci vi trovano spazi liberi spesso non disponibili sugli scali principali a maggiore traffico passeggeri o condizioni ambientali più favorevoli per tale tipologia di voli. Alcuni esempi più noti sono Beauvais, 80 km da Parigi (che ha però come scali principali Orly a 14 km e Charles De Gaulle a 25 km); Charleroi, 46 km da Bruxelles (Zaventem a 16 km); Hahn, 120 km da Francoforte (Rhein Main a 15 km); Skavsta, 100 km da Stoccolma (Bromma, scalo cittadino a 8 km; Arlanda, scalo intercontinentale a 43 km); Weeze, 50 km da Dusseldorf (Dusseldorf International a 9 km); Girona, 100 km da Barcellona (El Prat a 12 km).

 

Il sistema aeroportuale di Londra viene spesso citato per confrontare la situazione Toscana e giustificare la distanza tra l’aeroporto di Pisa e Firenze. È un esempio valido?

No. La situazione di Londra non è paragonabile con la Toscana, prima di tutto per dimensione di traffico, con oltre 100 milioni di passeggeri gestiti nei cinque aeroporti principali. Al di là di questo comunque, tutti gli aeroporti sono molto più vicini al centro città rispetto agli 80 km di distanza tra l’aeroporto di Pisa e Firenze. Nell’ordine, il London City Airport è in città e a 10 km dalla City; Heathrow (il maggiore aeroporto europeo) è a 24 km dal centro della capitale; Gatwick è a 45 km; Luton a 45 km; Stansted a 55 km.

 

Perché non può essere realizzato un treno veloce tra Firenze e Pisa?

L’impossibilità di realizzare una vera navetta veloce Firenze-Pisa aeroporto è diretta conseguenza  dell’eccessiva distanza da coprire (80 km) e delle caratteristiche e funzioni prioritarie della linea. La ferrovia tra Firenze e Pisa è uno degli assi di trasporto su ferro più importanti della Toscana, funzionali alla mobilità regionale tra il capoluogo e la costa e tra l’area della costa Toscana e il resto del paese in funzione sia passeggeri sia delle merci. Non è pensabile dedicare tale ferrovia ad uso pressocché esclusivo di un collegamento aeroportuale, con frequenze e corse dirette proprie di una navetta città-aeroporto. Il servizio ferroviario tra Firenze e lo scalo di Pisa può essere migliorato nella qualità (materiale rotabile, interscambi nelle stazioni) ma non nei tempi di percorrenza minimi, che restano di circa un’ora (tra attese, viaggio e cambi di mezzo) e nella funzionalità per l’area fiorentina. D’altra parte, in nessuna parte del mondo esistono navette ferroviarie città-aeroporto realizzate su simili distanze e su normali linee di collegamento tra città.

 

Sarebbe possibile superare il problema della distanza Firenze-Pisa e della capacità della ferrovia attuale con una nuova linea su ferro veloce dedicata al servizio aeroportuale, ad esempio con la tecnologia del treno a levitazione magnetica (MagLev)?

No. Realizzare una nuova linea dedicata Firenze-Pisa aeroporto sarebbe improponibile per i costi del tutto sproporzionati, soprattutto rispetto all’obiettivo di garantire efficienti collegamenti aerei per l’area fiorentina ottenibile in modo ben più economico, semplice e risolutivo con l’adeguamento strutturale dello scalo di Firenze. Per la nuova linea ferroviaria sarebbero enormi i costi economici indotti dalla costruzione di 80 km di binari, costi che nel caso del MagLev si conterebbero in molti miliardi di euro (una delle poche linee MagLev città-aeroporto esistenti al mondo, realizzata per servire l’aeroporto Pudong di Shanghai da oltre 40 milioni di passeggeri, è costata 1,33 miliardi di dollari per coprire una distanza città-aeroporto di 30 km). Sarebbero inoltre enormi i costi ambientali per tagliare 80 km di territorio regionale con nuovi binari, gallerie e viadotti. Il tutto per attuare una soluzione in partenza sbagliata che prevederebbe il concentramento dell’intero traffico aereo regionale su un aeroporto militare e non in grado di gestire da solo l’intera domanda di traffico aereo della regione.

 

Sarebbe possibile sopperire in modo funzionale alla carenza di infrastrutture aeroportuali dell’area fiorentina con l’utilizzo dell’aeroporto di Bologna?

No. Così come non può essere funzionale per l’eccessiva distanza l’aeroporto di Pisa, per la stessa ragione non può essere funzionale il “Marconi” di Bologna, distante circa 100 km. Il collegamento ferroviario ad alta velocità tra Firenze e il capoluogo emiliano (37 minuti) copre la tratta stazione-stazione, a cui poi vanno aggiunti i tempi di trasferimento stazione-aeroporto, le attese nelle stazioni e i tempi per i cambi di mezzo, con percorrenze reali di almeno un’ora (come la percorrenza in auto via autostrada) ed i disagi della “rottura di tratta” (come nel caso del collegamento con Pisa). Certamente, se l’aeroporto di Firenze dovesse essere lasciato nelle attuali condizioni, tra le due opzioni di ripiego per l’accessibilità dell’aerea fiorentina, lo scalo di Bologna diverrebbe preferenziale per la maggiore offerta e le maggiori capacità di sviluppo. Ma in ogni caso avremmo una città ed un’area metropolitana fiorentina che resterebbero senza efficienti collegamenti aerei.

 

Esistono regioni dotate di più aeroporti con infrastrutture importanti?

Si. Tutte le principali regioni italiane e europee hanno più aeroporti con importanti infrastrutture di volo (piste oltre i 2.000 metri) e capacità di gestire anche tipologie di traffico similare. In Italia, ad oggi, ci sono 4 scali in Emilia Romagna, Lombardia e Sicilia; 3 scali in Calabria, Puglia (diverranno 4) e in Veneto; 2 scali in Piemonte e Lazio. La Campania, attualmente dotata di uno scalo con tale caratteristica, sta attrezzando il secondo.

 

Il sistema toscano è in linea con gli assetti aeroportuali delle altre principali regioni?

No. Al di là del numero di aeroporti e del problema di capacità delle strutture esistenti che attende soluzione con i previsti interventi in atto o in discussione, l’assetto aeroportuale della Toscana resta del tutto anomalo. In nessun’altra realtà, né a livello nazionale né internazionale, è stato scelto come scalo principale una struttura lontana dal principale bacino d’utenza e di traffico della regione; da nessuna altra parte si è scelto come principale infrastruttura aeroportuale uno scalo militare sede di una base strategica. Questo assetto, derivante dalla scelta del 1974 di rinunciare alla costruzione del nuovo aeroporto civile di San Giorgio a Colonica, ormai consolidato e non modificabile dagli attuali progetti in discussione, è la ragione per cui la Toscana non può svolgere il ruolo di terzo polo aeroportuale nazionale che potenzialmente avrebbe per attrattività di traffico.

 

Che ruolo ha attualmente la Toscana per movimento passeggeri nel sistema aeroportuale nazionale?

La Toscana attualmente (dati ENAC 2012) risulta al 7° posto tra le regioni italiane per numero di passeggeri gestiti dal proprio sistema aeroportuale (6,3 milioni). È preceduta da Lazio (41,2 milioni), Lombardia (36,3 milioni), Veneto (13,5 milioni), Sicilia (12,4 milioni), Emilia Romagna (7,1 milioni), Sardegna (6,9 milioni). È seguita da Puglia (5,8 milioni), Campania (5,7 milioni), Piemonte (3,7 milioni) e dalle altre otto regioni dotate di scali commerciali. La posizione reale della Toscana, se sarà dotata di infrastrutture aeroportuali più capaci (prima di tutto la nuova pista di Firenze), potrà salire di qualche posizione, ponendosi in coda al primo gruppo di regioni. Se la Toscana non colmerà le proprie carenze infrastrutturali perderà altre posizioni a favore di regioni in forte sviluppo, già dotatate di maggiore capacità aeroportuale e con progetti di generale potenziamento in corso.

 

Perché la Toscana ha bisogno di entrambi gli aeroporti di Firenze e Pisa?

La Toscana, per costruire un proprio sistema aeroportuale realmente efficiente, ha bisogno di entrambi gli aeroporti di Firenze e Pisa perché nell’assetto anomalo ma ormai consolidato del sistema esistente nessuno dei due da solo è in grado di svolgere il ruolo di unica struttura regionale per le criticità e i limiti di crescita che caratterizzano entrambi gli scali. Unendo le capacità degli scali debitamenti adeguati nelle infrastrutture, potrà essere recuperata la domanda di voli elevata tuttora inevasa (circa il 50%) ed affrontato in modo più adeguato lo sviluppo di traffico previsto, indicato nel nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti in circa 12 milioni di passeggeri al 2025.

 

Si possono diversificare i ruoli dei due aeroporti di Firenze e Pisa?

La possibile diversificazione dei ruoli degli aeroporti di Firenze e Pisa è quella già in atto. Un ruolo esclusivo di Pisa nella capacità di accogliere voli intercontinentali (non compatibili con la pista attuale o prevista a Firenze) e l’attività merci (di difficile gestione a Firenze per problemi di spazi disponibili e priorità alle esigenze del traffico passeggeri). Una specializzazione di Pisa come base per il traffico low cost a servizio di tutta la regione ed un ruolo minore nello stesso segmento svolto dallo scalo di Firenze, soprattutto con vettori low fare (oggi qualunque aeroporto ospita inevitabilmnete una quota di voli cosidetti a basso costo). Una specializazione di Firenze nei voli per gli hub e le maggiori città italiane, europee e del bacino del Mediterraneo gestiti dai vettori tradizionali ed un ruolo minore nello stesso segmento di Pisa in funzione della domanda dell’area costiera. Un ruolo preferenziale di Pisa nel settore charter legato ai maggiori flussi turistici della regione e un ruolo minore in tale segmento dello scalo fiorentino (per problemi di spazi disponibili e priorita al traffico di linea) e più legato a voli charter connessi ad eventi (fiere, congressi, sport, cultura, ecc.). Per entrambi un ruolo nel traffico di aviazione generale, in base alle esigenze dei rispettivi bacini d’utenza prioritari e agli spazi disponibili per gestire tale tipologia di voli (con una limitazione a Firenze per i velivoli di grandi dimensioni non compatibili con la pista esistente e prevista che continueranno a utilizzare Pisa o Bologna).

 

È possibile imporre con atto specifico una diversificazione più netta delle tipologie di traffico tra Pisa e Firenze?

No. La localizzazione dei due aeroporti di Pisa e Firenze in diversi ambiti territoriali e la distanza che li separa non consente divisioni nette di tipologie di traffico o destinazioni: nazionale e internazionale; turistico e business; low cost e tradizionale; linea, merci, charter o aviazione generale; suddivisione di destinazioni per paesi o per città entro un paese; suddivisione di tipologie di velivoli oltre quella già indotta dalle diverse dimensioni delle piste dei due scali che in ogni caso rimarranno. Divisioni di questo tipo non avrebbero senso, non potrebbero essere attuate perché non imponibili ai vettori (che sceglierebbero di saltare la Toscana), porterebbero a limitazioni artificiose nella mobilità delle persone e non sarebbero comunque attuabili perché violerebbero le norme europee sul libero mercato a tutela degli interessi degli utenti e dei cittadini. La regolazione del traffico con specifico atto entro un sistema aeroportuale può essere ipotizzato in casi specifici particolari, tra scali vicini a servizio di una stessa città e inseriti in uno stesso ambito territoriale (ad esempio Venezia e Treviso in Veneto, scali componenti il “Sistema aeroportuale di Venezia” e posti entro 20 km dal centro del capoluogo regionale). Ma comunque anche in questi casi particolari la divisione del traffico non è mai del tutto netta.

 

È necessario creare una holding o un’altra forma di gestione unica tra SAT e ADF per risolvere il problema aeroportuale della Toscana?

No. Il problema aeroportuale della Toscana sta nella grave carenza di capacità delle infrastrutture aeroportuali (piste, raccordi, piazzali, aerostazioni, connessioni con il territorio), non nella forma di gestione delle strutture esistenti. La priorità assoluta per la Toscana sta quindi nel realizzare tutti gli interventi necessari al migliore funzionamento di entrambi i maggiori scali che formano il sistema aeroportuale, con priorità per le situazioni più carenti e quindi per la soluzione del problema della pista di Firenze (per Pisa tutti gli interventi sono già in corso o decisi). Forme di collaborazione tra le due maggiori società di gestione SAT e ADF possono essere auspicabili, anche se oggi sono di difficile attuazione per la tipologia di società (entrambe quotate in borsa) e per la situazione anomala del sistema aeroportuale entro il quale devono operare. Comunque questi aspetti societari sono secondari e non devono in alcun modo condizionare le scelte delle ammistrazioni preposte sugli progetti infrastrutturali indispensabili qualunque sia la forma di gestione degli aeroporti.

 

Perché l’aeroporto di Firenze ha bisogno di una nuova pista?

L’aeroporto di Firenze ha bisogno di una nuova pista per superare le criticità funzionali e ambientali originate dalle dimensioni della pista esistente e dal suo orientamento rispetto agli ostacoli, agli abitati e all’incidenza dei venti, criticità che hanno sempre impedito allo scalo fiorentino di svolgere pienamente anche il ruolo minimo di city airport che gli è stato sempre riconosciuto sulla carta in tutti gli atti di pianificazione regionali e nazionali.

 

Perché l’unica pista realizzabile è la “parallela convergente 12/30”?

La cosidetta “pista parallela” (rispetto all’autostrada A11 Firenze-Mare) identifica la tipologia di pista con tracciato che corre al fianco dell’autostrada che è stato sempre indicato come soluzione migliore e necessaria per far funzionare lo scalo di Peretola fin dai primi studi e progetti condotti dagli anni quaranta del secolo scorso e tale è la soluzione confermata oggi dai tecnici. Tra le varie opzioni di “piste parallele” con inclinazioni leggermente differenti rispetto all’autostrada, la “parallela conergente 12/30” è quella che coniuga meglio le esigenze dimensionali e operative dello scalo con il suo inserimento territoriale ed il rapporto tra l’attività aerea e le aree residenziali circostanti. I benefici ambientali e funzionali assicurati dalla pista parallela non sono in alcun modo ottenibili con un allungamento della pista esistente, intervento in alcun modo rispondente all’obiettivo di dotare lo scalo di una pista realmente efficiente, né con una nuova pista obliqua (leggermente ruotata rispetto all’attuale), che al costo di una nuova pista manterrebbe inalterati molti dei problemi esistenti e peggiorerebbe ulteriormente alcune criticità.

 

Con la nuova pista si sposta l’inquinamento acustico dalle attuali zone di Peretola, Brozzi, Quaracchi e Sesto Fiorentino su altre aree abitate?

No. Il principale beneficio ambientale della pista parallela all’autostrada è proprio l’annullamento della situazione critica oggi esistente a Peretola, Quaracchi, Brozzi e Sesto Fiorentino, sorvolate dai tratti iniziali e finali e più impattanti delle attuali traiettorie di volo. Tali situazioni, ricomprese entro i primi due km dalla fine della pista, con il nuovo tracciato non si sposteranno su altre aree abitate ma su una porzione di territorio libero al fianco dell’autostrda. I primi insediamenti, in gran parte industriali, saranno raggiunti a distanze maggiori e quindi sorvolati a quote via via superiori e non più impattanti. Lo specifico orientamento “convergente 12/30” manterrà la linea di volo distante anche dall’area centrale di Prato, spostandola verso la zona del Macrolotto, raggiunta comunque a distanza e quota tale da non costutuire disturbo.

 

Con la nuova pista parallela gli aerei sorvoleranno la città di Firenze?

La città di Firenze è sorvolata regolarmente delle traiettorie di volo della pista esistente: l’area di Peretola, Quaracchi e Brozzi ed a maggiore distanza le zone di Mantignano, Ugnano, Badia a Settimo con le traiettorie di volo principali; le zone di Castello, Isolotto, Rifredi, Firenze Nova con le traiettorie secondarie; gran parte della città è continuamente sorvolata oggi con l’attuale procedura di riattacata nei mancati atterraggi. Con la pista 12/30 le traiettorie di volo si svolgeranno dalla parte libera della piana, senza interessare la città di Firenze. I voli dalla parte di Firenze saranno consentiti solo in caso di emergenza, mentre i casi di riattaccata che avverrebbero in direzione di Firenze, grazie alla maggiore operatività della nuova pista, saranno drasticamente ridotti a casi sporadici rispetto all’ordinarietà indotta dalle criticità della pista attuale.

 

Con la nuova pista parallela gli aerei sorvoleranno Sesto Fiorentino?

No. La nuova pista paralella all’autostrada saranno eliminati anche i sorvoli che oggi interessano gran parte dell’abitato di Sesto Fiorentino, da Quinto Basso al centro cittadino, con i decolli verso nord (direttrice autostrada-monte Morello). Le nuove traiettorie di volo passeranno lontano dalle aree abitate di Sesto Fiorentino e sorvoleranno il suo territorio solo per una piccola porzione a fianco dell’autostrada e libera da insediamenti.

 

La nuova pista parallela all’autostrada comporterà la rinuncia alla creazione del parco della piana?

No. La nuova pista parallela all’autostrada è del tutto compatibile con il parco della piana. La realizzazione della pista comporterà una riperimetrazione di una piccola porzione di parco lungo l’autostrada Firenze-Mare, in un’area di circa 100 ettari su un territorio complessivo vincolato a parco agricolo di circa 7.000 ettari distribuito in otto comuni. Nel solo territorio di Sesto Fiorentino, entro il quale ricade gran parte del nuovo sedime aeroportuale, rimarrà a disposizione del parco una superficie di oltre 300 ettari. L’area dei cosiddetti boschi della piana a ridosso dell’autostrada in corrispondenza del futuro termovalorizzatore, interessata dal margine ovest del nuovo sedime aeroportuale, sarà comunque garantita con la ricollocazione della porzione di bosco in aree limitrofe entro lo stesso parco.

 

Parco e aeroporto possono coesistere in uno stesso ambito territoriale?

Si. La coesistenza tra aeroporti e aree verdi o sistemate a vero e proprio parco sono frequenti in tante realtà. I parchi sono destinazioni naturali per i grandi spazi liberi che circondano gli aeroporti, sono compatibili con i vincoli di inedificabilità imposti sul territorio più prossimo al sedime aeroportuale e  fungono da elemento separatore tra le infrastrutture di volo e le aree costruite o abitate più vicine. L’attività aerea diventa un elemento di attrazione nella frequentazione del parco, spesso predisposto nelle parti affacciate sulle piste con percorsi pedonali e ciclabil ed aree di sosta dalle quali poter assistere ai movimenti dei velivoli. Tra i principali esempi europei sono significativi i casi di Zurigo, dove dentro il sedime aeroportuale, tra due delle piste di volo, esiste un’importante oasi naturalistica oggetto di visite guidate mentre intorno al sedime si sviluppano oltre 20 km di piste ciclabili. A Amsterdam, limitrofo allo scalo di Schiphol, esiste uno dei più grandi parchi attrezzati d’Europa dove si svolgono attività di ogni tipo per lo svago e il tempo libero e dove il passaggio degli aerei è inserito tra le attrazioni del parco stesso. In Toscana, a Pisa, abbiamo un caso esemplare di convivenza tra parco e aeroporto, con il “Galilei” limitrofo al Parco di Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli e le triettorie di volo principali che sorvolano per circa 11 km il territorio, dove sono presenti oasi floro-funistiche, attività agricole, aree didattiche, strutture ricettive, percorsi naturalistici, ecc.

 

Con la nuova pista cambierà la tipologia di traffico dello scalo fiorentino ed atterreranno aerei più inquinanti?

No. La nuova pista prevista a Firenze, data la sua dimensione, non modificherà la tipologia di aerei e di voli che utilizzeranno lo scalo. Gli aerei di riferimento resteranno quelli attuali: principalmente le “famiglie” Airbus A320 (dall’A318 all’A321); Boeing 737 (dalla serie 600 alla 900); Embaer E-Jet (dall’E175 all’E195); Bombardier CRJ (dal 700 al 1000) e C-Series. La migliore operatività e la maggiore lunghezza della nuova pista consentirà di accogliere i vettori che oggi non ritengono compatibile le caratteristiche di questi velivoli con la struttura attuale; accogliere le versioni a maggiore capienza delle varie “famiglie” potendo quindi garantire un aumento di offerta di posti anche a parità di movimenti; sfruttare a pieno le prestazioni di questi velivoli in termini di distanze raggiungibili, consentendo voli diretti per destinazioni più lontane nel nord Europa, le repubbliche ex-sovietiche, il bacino del Mediterraneo. Va inoltre evidenziato come i velivoli di ultima generazione e ancor più quelli in progettazione che saranno operativi quando potrà essere pronta la nuova pista garantiranno ulteriori forti miglioramenti in termini di riduzione delle emissioni (acustiche e gassose), miglioramenti che caratterizzano tutti i nuovi modelli, indipendentemente dalla loro dimensione.

 

Sono necessarie opere accessorie per la realizzazione della nuova pista?

Si. Tutte le soluzioni valutate per realizzare una nuova pista comportano opere accessorie nel territorio limitrofo della piana, come d’altra parte necessita qualunque nuovo intervento o infrastruttura che va a inserirsi in un contesto territoriale o urbano. Come esempi, nell’area fiorentina, si possono considerare le opere accessorie anche di grande rilevanza connesse alla realizzazione delle tranvie, delle opere ferroviarie o autostradali. In tema aeroportuale esempi di opere accessorie sono l’interramento di un raccordo ferroviario attuato a Bologna per allungare la pista del “Marconi” o lo spostamento di un nucleo abitato storico previsto nell’attuazione del piano di aviluppo dell’aeroporto di Pisa. Le opere accessorie maggiori connesse alla realizzazione della nuova pista parallela di Firenze riguardano lo postamento del Fosso Reale e l’adeguamento della viabilità tra l’Osmannoro e Sesto Fiorentino, opere previste e debitamente valutate nell’ambito dello stesso progetto della pista.

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