VIA o (di nuovo) gioco dell’oca?

On 12 luglio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Aspettavamo il decreto dei ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali a chiusura della procedura VIA sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci”, per veder procedere l’iter della nuova pista di Firenze nei successivi passaggi burocratici preliminari ai cantieri: a tre anni e quattro mesi dal suo avvio e a sette mesi dal parere positivo della commissione tecnica ministeriale (parere CTVIA n°2235, 2/12/2016) apprendiamo della brillante ipotesi di ripartire con una nuova procedura (dall’inizio o saltandoci su in corsa) in base alla norma europea sulla VIA del 2014 (Direttiva 2014/52/UE) appena adottata dal Governo (D.Lgs. 16 giugno 2017 n°104, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n°158 del 6/7/2017) che farebbe slittare la chiusura della procedura di un altro anno. Un altro anno che non significa estate 2018, ma decorrerebbe dalla ripartenza della nuova procedura, che non si sa quando potrebbe iniziare, anche perché la nuova norma VIA avrà poi bisogno di vari decreti attuativi che ne disciplinino i contenuti e che verranno nei mesi a seguire la sua entrata in vigore (se e quando predisposti e approvati).

Vista così, per quel che per ora è dato sapere, verrebbe da farsi una grande risata e andare in vacanza. Sembra di assistere di nuovo a un copione già visto in questa vicenda, con la palla tirata in tribuna (per una ragione o per un’altra) ogni volta che si dovrebbe essere prossimi a qualche passo avanti concreto, per ritornare all’indietro o al punto di partenza, come nel più classico gioco dell’oca. Ma considerando la serietà (e gravità) della questione, per i costi e le ricadute negative del non fare (per un progetto che ha benefici generali per tutti gli aspetti coinvolti) e per le implicazioni per il futuro di Firenze (area Castello, stadio, Mercafir, tram, ferrovie, ecc.), dell’area metropolitana e della regione, proviamo a far qualche considerazione in attesa che la cosa sia più chiara e si possa leggere qualcosa di ufficiale.

Ovviamente non c’è dubbio che qualunque nuova norma tesa alla semplificazione e chiarimento di iter è sacrosanta e benedetta in un paese morto di burocrazia, in balia di perditempo, comitati e azzeccagarbugli, soffocato da norme a salvaguardia più che della bontà delle opere e dell’interesse generale, della licenza di guerriglia dei fautori del no per i più disparati interessi. Una nuova norma sulla VIA che detta passaggi e tempi più chiari e certi, che ufficializza metodi fin qui adottati come prassi, che possa respingere o arginare interferenze di vario tipo, non può essere che un bene per l’Italia, perché i tempi medi “normali” di queste procedure (tre anni per una VIA quelli dichiarati dal Ministero dell’Ambiente) non sono da paese civile e non sono per nulla giustificabili. Bene quindi che per le nuove opere (sottoposte a procedura VIA dopo il 16 maggio 2017, secondo l’art.23 della norma stessa) ci sia la nuova procedura e che ci sia la possibilità di virare su di essa per le opere precedenti ancora in alto mare.

Ma nel caso del masterplan di Firenze i tre anni ce li siamo già fatti tutti e siamo ormai oltre la “normale” tempistica italica. Dovrebbe essere spiegato quindi per quale ragione, in realtà, con tanta procedura fatta e con decreto finale ufficialmente “in preparazione” (dopo vari passi avanti e indietro), invece di portare a chiusura la pratica (o addirittura dopo la chiusura della pratica in corso) si senta l’esigenza di ripartire con procedura diversa, aggiungendo ulteriori anni (anche fosse uno “solo”) a quelli già trascorsi, perché le ragioni ventilate non stanno in piedi.

Si parla della disquisizione nata sul grado di approfondimento progettuale del masterplan da assoggettare a VIA, ma è una questione mai emersa finora, nel senso che per Firenze è stata adottata la metodologia seguita per ogni altra procedura VIA attuata o in corso in Italia (compresa Pisa, il precedente masterplan di Firenze e l’ultimo masterplan italiano approvato ambientalmente relativo a Venezia) senza che nessuno abbia mai sollevato questioni. Anche perché il contenuto di un masterplan è più che sufficiente per effettuare le necessarie valutazioni ambientali. Ora la nuova norma ufficializza questa validità, ma perché la vicenda è stata fatta impantanare proprio su Firenze (“grazie” alle contestazioni toscane al progetto del “Vespucci”) invece che tenerla nella prassi sempre attuata?

Si è parlato di problemi legati alla previsione di un “osservatorio” (tra enti aeroportuali e enti locali) che dovrebbe seguire le fasi attuative del masterplan, ma tale adempimento è stato richiesto e inserito nella procedura VIA dalla Regione Toscana tra i vari vincoli, paletti e prescrizioni mandate a Roma con il proprio parere nel dicembre 2015: se è motivo di ostacolo, la Regione ritiri immediatamente la richiesta o la riformuli in modo non ostativo, magari tenendo anche conto che da tanti anni esiste già, anche a Firenze, la Commissione Aeroportuale (composta più o meno dagli stessi soggetti) che segue il funzionamento dell’attuale scalo e dovrà seguire allo stesso modo il “Vespucci” nel diverso assetto e che proprio non si sente il bisogno della creazione di ulteriori sovrastrutture o “torri di controllo” sullo scalo fiorentino insediate nei palazzi della politica.

Si è parlato, sempre solo per la procedura fiorentina, di contrasti per la volontà di esautorare gli enti nazionali competenti (ENAC) su materie quali la valutazione dei rischi o il bird-strike e queste sono vere e proprie bestialità: l’ente dell’aviazione nazionale è da sempre l’unico soggetto responsabile di regolare e gestire in Italia queste materie (come fa ogni ente dell’aviazione in ogni paese), come è sempre stato per tutti gli aeroporti italiani. Non ha assolutamente senso che per Firenze qualcuno chieda studi di “soggetti terzi” ed è grave che richieste di questo tipo (originate in varie contestazioni arrivate a Roma dalla Toscana) possano essere assecondate da organi ministeriali in una procedura come la VIA, alimentando peraltro scontri istituzionali nazionali.

Insomma, se queste sono le ragioni che potrebbero originare un decreto di VIA insensato e spingere a scegliere di ripartire con diversa procedura (dove peraltro varie questioni si riproporrebbero), appare un’abdicazione al ruolo che dovrebbe avere un ministero (e un Governo, locale o nazionale che sia) per garantire che le cose siano fatte con sensatezza, senza dar spago a integralismi e forzature che vengono riversate nella procedura. Se c’è dell’altro lo si dica, spiegando cosa è successo in questi anni sull’asse tosco-romano e chi ne è stato protagonista.

In questa vicenda, oggi più che mai, a volte si ha la sensazione che per varie ragioni faccia piacere galleggiare sulle procedure o, come si dice, stare sulla riva del fiume a guardare l’iter che passa, senza gran preoccupazione per quel che succede o non succede e per il tempo che scorre. Interessa poco sapere che la procedura va avanti se non si arriva mai a qualcosa (di concreto, non ad altre procedure). Piacerebbe, ad esempio, di fronte alla prospettiva di slittamenti di altri anni (perché di questo si tratta), vedere più animo da parte delle istituzioni del nostro territorio coinvolte (ovviamente le componenti dichiaratesi favorevoli al progetto, le altre stanno brindando). Piacerebbe qualche spiegazione in più dal sindaco di Firenze (e sindaco della città metropolitana), che ripete sempre di essere in costante contatto con il ministro dell’Ambiente; piacerebbe avere qualche spiegazione sopratutto dal Governatore della Regione, massimo esponente dell’ente locale più responsabile (nel bene e nel male) di ciò che è avvenuto nella vicenda aeroportuale in questi anni e dell’unico ente locale che siede al tavolo ministeriale che sta gestendo la VIA. Vorremmo vedere un sussulto di preoccupazione per le sorti dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, con conseguenti iniziative, al di là delle prese d’atto degli eventi, degli auspici di conclusione degli iter e delle dichiarazioni di strategicità di un aeroporto (questo lo sanno tutti da quando il fratelli Wright spiccarono il primo volo). Dovrebbe dare migliori spiegazioni il ministro competente (Ambiente), per i suoi annunci di VIA conclusa entro qualche settimana ripetuti da due anni e per l’evidente incapacità di chiudere in modo costruttivo la procedura in corso.

Aspettando di capire meglio il senso di quanto sta succedendo e pregando tutti almeno di risparmiarci commenti entusiastici del tutto fuori luogo, non si può che ripetere la solita unica certezza di questa vicenda: la nuova pista del “Vespucci” resta fattibile, sostenibile, necessaria (per Firenze, l’area metropolitana, la Toscana) e si può fare se si vuole fare.

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Veduta aerea dell’aeroporto di Catania Fontanarossa.

25/4/2017 – Nei giorni scorsi è stato ufficializzato in Gazzetta Ufficiale il piano del CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica) comprendente il finanziamento di 235 milioni di euro per opere ferroviarie funzionali ai progetti di adeguamento dell’aeroporto di Catania. In particolare l’intervento riguarda l’interramento di un tratto della ferrovia Catania-Siracusa che passa vicino all’aeroporto, opera necessaria per adeguare la testata ovest della pista esistente e realizzare la nuova pista prevista nell’ambito del piano di sviluppo dello scalo. Tra le opere ferroviarie per l’area catanese è compresa anche la realizzazione sulla stessa linea di una nuova stazione “Aeroporto” (5 milioni a carico di RFI) per connettere l’aerostazione alla rete di trasporto su ferro. Intanto nelle scorse settimane Ministero della Difesa, ENAC e SAC (gestore dell’aeroporto) hanno siglato l’accordo per la cessione ad usi civili di terreni e strutture militari presenti nel sedime, intesa che segue la recente cessione ad usi aeroportuali di altri terreni esterni da parte del Comune di Catania, nell’ambito del piano di espansione previsto nel masterplan dello scalo.

L’aeroporto di Catania (7,8 milioni di passeggeri nel 2016), a circa 5 km dal centro città, è attualmente dotato di una pista di 2.436 metri (la pista originaria, portata a 2.240 metri nei primi anni ’60 e all’attuale dimensione negli anni ’70), disposta con orientamento 08/26 tra la strada statale litoranea SS114 da una parte e la ferrovia Catania-Siracusa e altri assi viari dall’altra. La realizzazione della nuova pista, parallela a quella esistente e con lunghezza di 3.200 metri (più fasce di sicurezza), è stata progettata per accogliere velivoli wide-body impiegati su tratte a lungo raggio. L’intervento rafforzerà il ruolo di Fontanarossa nel sistema aeroportuale della Sicilia orientale (come individuato nel Piano Nazionale Aeroporti), al fianco dello scalo di Comiso (Ragusa), circa 90 chilometri da Catania, attivo dal 2013 con pista di 2.538 metri, nell’ambito del sistema aeroportuale complessivo regionale che comprende anche il sistema della Sicilia occidentale con gli scali di Palermo Punta Raisi e Trapani e gli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria.

L’opera accessoria prevista per l’adeguamento e sviluppo dell’aeroporto di Catania replica la tipologia di intervento attuato nel 2004 a Bologna (con una spesa di circa 150 milioni di euro) per consentire l’allungamento della pista da 2.400 a 2.800 metri, interrando il raccordo ferroviario che passava al margine ovest del sedime dello scalo e che oggi sottopassa la testata 12 della pista. Opere tecnicamente impegnative e economicamente rilevanti, programmate e realizzate per migliorare l’operatività di infrastrutture strategiche quali sono gli aeroporti.

Il progetto della nuova pista dell’aeroporto di Catania.

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2/4/2017 – A due giorni dal primo volo, in Brasile, dell’Embraer E195 E2, un altro nuovo velivolo si è staccato per la prima da terra, questa volta nei cieli europei. Il 31 marzo è stata la volta dell’Airbus A319neo che ha effettuato il suo primo volo decollando dall’aeroporto di Amburgo, dove ha sede una delle cinque linee di assemblaggio di Airbus.

L’A319neo è il più piccolo (124-156 posti) e l’ultimo nato nella nuova famiglia Airbus A320neo (new engine option), ultimo sviluppo di uno dei velivoli più diffusi nel mondo, in servizio con i primi modelli dal 1988. Alla versione a minore capienza cha ha volato nei giorni scorsi si affiancano l’A320neo (150-180 posti), già entrato in servizio di linea dal gennaio 2016, e l’A321neo (185-236 posti) che aveva volato per la prima volta nel febbraio 2016. I nuovi Airbus sono caratterizzati dalle grandi “sharklet”, le alette poste sulle estremità alari, uno degli accorgimenti aerodinamici che generano riduzione nei consumi di carburante e assieme a altre innovazioni tecnologiche e ai propulsori di nuova generazione (Pratt & Whitney 1100 G-JM o CFM LEAP-1A) garantiscono l’evoluzione ecologica anche per questi velivoli, con notevole riduzione nelle emissioni atmosferiche e acustiche.

Il primo test in volo dell’A319neo, condotto da un equipaggio composto da cinque tecnici e collaudatori, ha avuto una durata di circa cinque ore e si è concluso sull’aeroporto di Tolosa, quartier generale di Airbus, dove proseguiranno le prove previste per la messa a punto del nuovo aereo.

I velivoli della famiglia A320, nelle versioni finora in produzione, sono impiegati nei servizi di linea sul “Vespucci” di Firenze con i modelli A319 (velivolo di riferimento per l’attuale scalo fiorentino e al momento impiegato da Alitalia, Brussels Airlines, Iberia e Vueling) e con il più piccolo A318 (impiegato da Air France). Il modello superiore A320 è occasionalmente impiegato per voli charter o nella versione “corporate” (voli privati) ma non opera servizi regolari sull’attuale pista per le eccessive penalizzazioni cui sarebbe soggetto. Il maggiore A321 non può operare sull’attuale pista del “Vespucci”.

La nuova pista prevista nel masterplan aeroportuale, studiata fin dall’inizio con l’A320 come velivolo di riferimento, consentirà l’impiego nei servizi di linea su Firenze anche dei modelli A320 e A321, oltre che il superamento delle criticità operative per i modelli a minore capienza utilizzati oggi, consentendo di ottimizzare l’offerta con l’uso del velivolo più adeguato alla domanda. Quando la nuova pista sarà presumibilmente in funzione, saranno in servizio tutti i nuovi Airbus A320neo che gradualmente aggiorneranno le flotte dei principali vettori, contribuendo all’evoluzione ecologica dell’attività aerea nell’area fiorentina, con miglioramenti ambientali ancora più marcati rispetto a quelli già evidenziati nelle valutazioni sul masterplan.

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17/3/2017 – Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano completati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespucci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che continua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre concetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di progetti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là di tutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro lo scalo fiorentino.

Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazioni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settore rinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazioni sballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risentimenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scorso, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi aeroporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeroporto (e “sì” a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto, battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumentalizzate a piacimento (e commentate in malo modo).

Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora non accetta l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto normale e servizi aerei adeguati o che in quel territorio ci rimanga un aeroporto. Se la suonano e se la cantano costruendo le proprie interpretazioni della realtà per poi montarci sopra dossier, appelli e denunce da rilanciare in conferenze stampa e convegni e in interrogazioni e mozioni negli enti locali e in Parlamento promosse (anche in questi giorni) da politici nostalgici rimasti negli anni 70 del secolo scorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disinformazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51” di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grande e facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti perosonagggi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali e degli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questo blog e sul nostro notiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la propria parte in commedia.

La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che non è un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazione attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie di volo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quanto tale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazione tecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconosce l’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da te o il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sempre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre 100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze: una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale.

Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modifica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) ignorato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adeguamento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esistenza. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) basate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non saranno apportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivo delineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata negli stessi piani.

La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmente migliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esistente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate, com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osservatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interessata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana, aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilancio complessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali a parco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora libera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione di opere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si inserirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore dell’aviazione grazie alle innovative tecnologie: al di là di qualunque studio, per verificare il clima acustico futuro si vada ad ascoltare atterraggi e decolli di aerei come il nuovo Bombardier CS100, che ha provato il “Vespucci” nelle scorse settimane e entrerà a breve in servizio su Firenze con Swiss e che vola silenzioso quasi fosse spinto da motori elettrici.

La realtà è ovviamente quella di una nuova pista necessaria: necessaria per avere un vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non si crea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) ma con le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunque altra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendono un aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio del mondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensi qualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi sta leggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti e riconosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 propone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentina non serve o non ci deve stare).

In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con le prescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma i contenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vicenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come la nuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorio ma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoi organi coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltre quarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italiana e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato molto più avanti.

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Pubblicato “Aeroporto” n° 78

On 1 febbraio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

aeroporto-78É uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Gennaio-Marzo 2017), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.

In attesa del decreto VIA che chiuda definitivamente la procedura ambientale sul masterplan del “Vespucci”, Aeroporto n° 78 è in gran parte dedicato alla descrizione delle fasi d’intervento per la costruzione della nuova pista 12/30, come previste nello stesso masterplan, con la tempistica e le modalità di esecuzione dei lavori per le opere aeroportuali e le opere preliminari connesse, a cominciare da quelle di compensazione ambientale.

Tra gli altri argomenti, oltre al classico punto di inizio anno sul bilancio 2016 e le prospettive 2017 del traffico del “Vespucci”, si torna sulla questione urbanistica relativa al piano di Castello che deve essere adeguato in funzione del masterplan e dei vincoli aeroportuali e si ricordano i trent’anni della presenza di Air France a Firenze, che ricorreranno il prossimo 29 marzo.

“Aeroporto” n° 78 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione.