Veduta aerea dell’aeroporto di Catania Fontanarossa.

25/4/2017 – Nei giorni scorsi è stato ufficializzato in Gazzetta Ufficiale il piano del CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica) comprendente il finanziamento di 235 milioni di euro per opere ferroviarie funzionali ai progetti di adeguamento dell’aeroporto di Catania. In particolare l’intervento riguarda l’interramento di un tratto della ferrovia Catania-Siracusa che passa vicino all’aeroporto, opera necessaria per adeguare la testata ovest della pista esistente e realizzare la nuova pista prevista nell’ambito del piano di sviluppo dello scalo. Tra le opere ferroviarie per l’area catanese è compresa anche la realizzazione sulla stessa linea di una nuova stazione “Aeroporto” (5 milioni a carico di RFI) per connettere l’aerostazione alla rete di trasporto su ferro. Intanto nelle scorse settimane Ministero della Difesa, ENAC e SAC (gestore dell’aeroporto) hanno siglato l’accordo per la cessione ad usi civili di terreni e strutture militari presenti nel sedime, intesa che segue la recente cessione ad usi aeroportuali di altri terreni esterni da parte del Comune di Catania, nell’ambito del piano di espansione previsto nel masterplan dello scalo.

L’aeroporto di Catania (7,8 milioni di passeggeri nel 2016), a circa 5 km dal centro città, è attualmente dotato di una pista di 2.436 metri (la pista originaria, portata a 2.240 metri nei primi anni ’60 e all’attuale dimensione negli anni ’70), disposta con orientamento 08/26 tra la strada statale litoranea SS114 da una parte e la ferrovia Catania-Siracusa e altri assi viari dall’altra. La realizzazione della nuova pista, parallela a quella esistente e con lunghezza di 3.200 metri (più fasce di sicurezza), è stata progettata per accogliere velivoli wide-body impiegati su tratte a lungo raggio. L’intervento rafforzerà il ruolo di Fontanarossa nel sistema aeroportuale della Sicilia orientale (come individuato nel Piano Nazionale Aeroporti), al fianco dello scalo di Comiso (Ragusa), circa 90 chilometri da Catania, attivo dal 2013 con pista di 2.538 metri, nell’ambito del sistema aeroportuale complessivo regionale che comprende anche il sistema della Sicilia occidentale con gli scali di Palermo Punta Raisi e Trapani e gli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria.

L’opera accessoria prevista per l’adeguamento e sviluppo dell’aeroporto di Catania replica la tipologia di intervento attuato nel 2004 a Bologna (con una spesa di circa 150 milioni di euro) per consentire l’allungamento della pista da 2.400 a 2.800 metri, interrando il raccordo ferroviario che passava al margine ovest del sedime dello scalo e che oggi sottopassa la testata 12 della pista. Opere tecnicamente impegnative e economicamente rilevanti, programmate e realizzate per migliorare l’operatività di infrastrutture strategiche quali sono gli aeroporti.

Il progetto della nuova pista dell’aeroporto di Catania.

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2/4/2017 – A due giorni dal primo volo, in Brasile, dell’Embraer E195 E2, un altro nuovo velivolo si è staccato per la prima da terra, questa volta nei cieli europei. Il 31 marzo è stata la volta dell’Airbus A319neo che ha effettuato il suo primo volo decollando dall’aeroporto di Amburgo, dove ha sede una delle cinque linee di assemblaggio di Airbus.

L’A319neo è il più piccolo (124-156 posti) e l’ultimo nato nella nuova famiglia Airbus A320neo (new engine option), ultimo sviluppo di uno dei velivoli più diffusi nel mondo, in servizio con i primi modelli dal 1988. Alla versione a minore capienza cha ha volato nei giorni scorsi si affiancano l’A320neo (150-180 posti), già entrato in servizio di linea dal gennaio 2016, e l’A321neo (185-236 posti) che aveva volato per la prima volta nel febbraio 2016. I nuovi Airbus sono caratterizzati dalle grandi “sharklet”, le alette poste sulle estremità alari, uno degli accorgimenti aerodinamici che generano riduzione nei consumi di carburante e assieme a altre innovazioni tecnologiche e ai propulsori di nuova generazione (Pratt & Whitney 1100 G-JM o CFM LEAP-1A) garantiscono l’evoluzione ecologica anche per questi velivoli, con notevole riduzione nelle emissioni atmosferiche e acustiche.

Il primo test in volo dell’A319neo, condotto da un equipaggio composto da cinque tecnici e collaudatori, ha avuto una durata di circa cinque ore e si è concluso sull’aeroporto di Tolosa, quartier generale di Airbus, dove proseguiranno le prove previste per la messa a punto del nuovo aereo.

I velivoli della famiglia A320, nelle versioni finora in produzione, sono impiegati nei servizi di linea sul “Vespucci” di Firenze con i modelli A319 (velivolo di riferimento per l’attuale scalo fiorentino e al momento impiegato da Alitalia, Brussels Airlines, Iberia e Vueling) e con il più piccolo A318 (impiegato da Air France). Il modello superiore A320 è occasionalmente impiegato per voli charter o nella versione “corporate” (voli privati) ma non opera servizi regolari sull’attuale pista per le eccessive penalizzazioni cui sarebbe soggetto. Il maggiore A321 non può operare sull’attuale pista del “Vespucci”.

La nuova pista prevista nel masterplan aeroportuale, studiata fin dall’inizio con l’A320 come velivolo di riferimento, consentirà l’impiego nei servizi di linea su Firenze anche dei modelli A320 e A321, oltre che il superamento delle criticità operative per i modelli a minore capienza utilizzati oggi, consentendo di ottimizzare l’offerta con l’uso del velivolo più adeguato alla domanda. Quando la nuova pista sarà presumibilmente in funzione, saranno in servizio tutti i nuovi Airbus A320neo che gradualmente aggiorneranno le flotte dei principali vettori, contribuendo all’evoluzione ecologica dell’attività aerea nell’area fiorentina, con miglioramenti ambientali ancora più marcati rispetto a quelli già evidenziati nelle valutazioni sul masterplan.

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17/3/2017 – Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano completati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespucci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che continua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre concetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di progetti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là di tutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro lo scalo fiorentino.

Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazioni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settore rinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazioni sballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risentimenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scorso, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi aeroporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeroporto (e “sì” a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto, battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumentalizzate a piacimento (e commentate in malo modo).

Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora non accetta l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto normale e servizi aerei adeguati o che in quel territorio ci rimanga un aeroporto. Se la suonano e se la cantano costruendo le proprie interpretazioni della realtà per poi montarci sopra dossier, appelli e denunce da rilanciare in conferenze stampa e convegni e in interrogazioni e mozioni negli enti locali e in Parlamento promosse (anche in questi giorni) da politici nostalgici rimasti negli anni 70 del secolo scorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disinformazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51” di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grande e facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti perosonagggi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali e degli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questo blog e sul nostro notiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la propria parte in commedia.

La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che non è un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazione attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie di volo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quanto tale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazione tecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconosce l’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da te o il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sempre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre 100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze: una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale.

Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modifica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) ignorato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adeguamento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esistenza. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) basate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non saranno apportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivo delineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata negli stessi piani.

La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmente migliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esistente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate, com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osservatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interessata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana, aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilancio complessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali a parco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora libera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione di opere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si inserirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore dell’aviazione grazie alle innovative tecnologie: al di là di qualunque studio, per verificare il clima acustico futuro si vada ad ascoltare atterraggi e decolli di aerei come il nuovo Bombardier CS100, che ha provato il “Vespucci” nelle scorse settimane e entrerà a breve in servizio su Firenze con Swiss e che vola silenzioso quasi fosse spinto da motori elettrici.

La realtà è ovviamente quella di una nuova pista necessaria: necessaria per avere un vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non si crea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) ma con le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunque altra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendono un aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio del mondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensi qualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi sta leggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti e riconosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 propone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentina non serve o non ci deve stare).

In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con le prescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma i contenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vicenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come la nuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorio ma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoi organi coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltre quarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italiana e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato molto più avanti.

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Pubblicato “Aeroporto” n° 78

On 1 febbraio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

aeroporto-78É uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Gennaio-Marzo 2017), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.

In attesa del decreto VIA che chiuda definitivamente la procedura ambientale sul masterplan del “Vespucci”, Aeroporto n° 78 è in gran parte dedicato alla descrizione delle fasi d’intervento per la costruzione della nuova pista 12/30, come previste nello stesso masterplan, con la tempistica e le modalità di esecuzione dei lavori per le opere aeroportuali e le opere preliminari connesse, a cominciare da quelle di compensazione ambientale.

Tra gli altri argomenti, oltre al classico punto di inizio anno sul bilancio 2016 e le prospettive 2017 del traffico del “Vespucci”, si torna sulla questione urbanistica relativa al piano di Castello che deve essere adeguato in funzione del masterplan e dei vincoli aeroportuali e si ricordano i trent’anni della presenza di Air France a Firenze, che ricorreranno il prossimo 29 marzo.

“Aeroporto” n° 78 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione.

Buon anno, aspettando il prossimo

On 8 gennaio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

vista pista 72-20Per un anno di procedure che si è chiuso, un altro anno di procedure si è aperto nel percorso che, alla fine, dovrà portare all’apertura dei cantieri per la nuova pista del “Vespucci” (con annessi e connessi) e alle altre opere del masterplan e quindi alla creazione del sistema aeroportuale toscano. Per ora anche il 2017 proseguirà con l’iter amministrativo-politico-burocratico e nel corso di quest’anno si spera di poter capire quando potranno decorrere i tempi tecnici preventivati per la realizzazione vera e propria dell’infrastruttura di volo (17 mesi tra l’avvio della prima opera preliminare e il completamento della pista).

Nel 2017, prima di tutto, deve chiudersi la procedura VIA sul masterplan che lo scorso 2 dicembre ha avuto il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente e attende il provvedimento conclusivo, la firma dei due Ministri dell’Ambiente e Beni Culturali e l’ufficializzazione delle prescrizioni per il seguito dell’iter e del progetto poste dai due Ministeri e dalla Regione Toscana. Dall’impostazione del decreto si verificherà se il percorso realizzativo del masterplan potrà essere quello noto e messo in conto e se la volontà di supportare la corretta realizzabilità dell’opera avrà prevalso sulle pressioni negative e le interferenze arrivate per venti mesi sul ministero.

Emanato il decreto, nel 2017 la partita tornerà prevalentemente nelle mani del proponente e dei vari soggetti locali coinvolti per la gestione delle prescrizioni e il disbrigo dei passaggi tecnici e istituzionali che dovranno portare alla Conferenza dei Servizi e alla sistemazione di vari aspetti, a cominciare da quelli urbanistici (assetti, conformità, procedure). In ottica Conferenza dei Servizi ricordiamo anche la condizione già posta dalla Regione Toscana nel parere inviato al Ministero a fine 2015 che chiedeva, prima della convocazione della Conferenza, la sottoscrizione di un accordo di programma generale per assicurare la realizzabilità di una decina di interventi infrastrutturali e di altro tipo in varie zone dell’area metropolitana e della regione (in gran parte non legati al progetto dello scalo fiorentino). Se tale richiesta fosse rimasta valida e assunta nella procedura, ci auguriamo che si sia a buon punto, perché se si dovesse costruire ora un simile atto la Conferenza dei Servizi si perderebbe di vista.

Nel 2017 si spera si chiariscano tre questioni esterne allo scalo ma connesse al suo funzionamento e anche al masterplan, riguardanti viabilità, tramvia e treno: l’eliminazione del semaforo in ingresso all’autostrada A11 che oggi regola il traffico in uscita dall’aeroporto verso la città e che se venisse tolto senza adeguate alternative viarie rappresenterebbe un grave errore (il progetto al momento noto prevede una nuova viabilità di ingresso allo scalo, mentre il flusso in uscita sarebbe immesso nel traffico diretto in autostrada); l’arrivo della linea 2 della tramvia all’aeroporto, che con la soluzione attualmente in costruzione contrasta con il masterplan aeroportuale (terminal e piazzale aeromobili); l’assetto ferroviario attorno al “Vespucci”, che come al momento delineato non prevede una vera “stazione aeroporto” ma fermate distanti, con la necessità di cambio mezzo treno-tram per fare gli ultimi tratti verso lo scalo dalla stazione di Castello esistente o dalla futura “stazione Guidoni”.

Nel 2017 servirebbe qualche novità anche per l’attuale situazione dello scalo. Anche se le procedure in corso andassero come preventivato senza altre sorprese, per avere il nuovo assetto aeroportuale di tempo ne deve ancora passare: la fase di iter da ora al termine della Conferenza dei Servizi (al momento non quantificabile), la fase degli espropri e delle gare di appalto, quindi l’anno e mezzo di cantieri per avere in concreto la nuova pista. Nel frattempo il “Vespucci” non può rimanere “congelato”: dovrebbero quindi procedere il miglioramento dell’attuale terminal, che era stato preventivato nel 2015, e l’ampliamento del piazzale ovest, opera prevista nel precedente masterplan 2001-2010, finanziata, avviata, sospesa e per ora non ripresa. In particolare, la carenza di capacità dei piazzali aeromobili sta frenando anche lo sviluppo dei voli possibile nell’attuale assetto di pista, situazione che si traduce nel rallentamento della crescita dei passeggeri (il 2016 ha confermato un segno positivo nel traffico, ma in forte frenata rispetto all’incremento del 2015, dopo il dimezzamento della crescita già avvenuta nel 2015 rispetto al 2014). Perché ovviamente, oltre al traffico perso per i soliti dirottamenti, se i voli ristagnano l’offerta diminuisce e negli ultimi anni, a fronte di una tenuta delle rotte per i maggiori hub europei (alcune rafforzate), si è indebolita l’offerta per l’area fiorentina su tratte nazionali (isole e sud) e su rotte europee dirette.

Dal 2017 ci aspettiamo quindi che si delineino tempi e passaggi per l’ultimo tratto del percorso burocratico verso i cantieri del masterplan, si definisca la situazione urbanistica e infrastrutturale attorno al “Vespucci” e si creino intanto le infrastrutture possibili e le condizioni per valorizzare al meglio il “Vespucci” da qui alla nuova pista.

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