L’emergenza Covid-19 e la conseguente crisi economica che purtroppo ci accompagnerà per molto tempo è stata presa al volo da “gufi”, guastatori di professione,  “comitati contro” e sostenitori della decrescita felice per  scagliarsi contro investimenti e progetti nel settore delle infrastrutture. Questi “gufi” vaneggiano di un settore del trasporto aereo ridimensionato per sempre, di fine di un’epoca, della scomparsa dei voli a costi contentuti per tutti e, quindi, vaneggiano di nuovo, è inutile impegnarsi in progetti per opere che non servono più.

Si tratta di una visione completamente errata, che non ha alcun fondamento e che non tiene conto della realtà delle cose e delle esperienze già vissute con altre crisi mondiali, come l’11 settembre, altre pandemie, crack finanziari e così via. La realtà, come concordamente riportano tutti gli attori del settore, gli operatori, le associazioni e le organizzazioni internazionali (fino all’ICAO, organismo dell’ONU), è che passata la crisi della pandemia il trasporto aereo ricomincerà a crescere come e più di prima. Così è sempre stato e così sarà in futuro.

La crisi determintata dal Covid-19 non ha precedenti per la sua portata, la IATA (International Air Transport Association), che rappresenta 290 compagnie aeree di tutto il mondo, calcola che nell’intero 2020 i vettori aerei perderanno 314 miliardi di dollari di fatturato, che i passeggeri caleranno del 48% e che 25 milioni di posti di lavoro del comparto sono a rischio (5,6 in Europa). Per l’Italia la stima evidenzia 83 milioni di passeggeri in meno, 10,4 miliardi di euro di fatturato in meno e 483.000 posti di lavoro a rischio.

Uno scenario drammatico. Ma la stessa IATA (insieme alle altre organizzazioni) prevede che il business del trasporto aereo tornerà ai livelli precedenti alla pandemia nel 2023. Il recupero sarà più veloce per i mercati nazionali, i primi ad essere liberati dalle limitazioni ai movimenti, che potranno tornare alla normalità già nella parte finale del 2021. Per i voli internazionali e intercontinentali, dove le limitazioni dureranno più a lungo, la completa ripresa è prevista tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024.

Una volta tornati alla normalità il traffico aereo tornerà a crescere ai normali ritmi pre crisi ed anzi qualcuno prevede anche un “effetto rimbalzo”, con una domanda anche superiore ai previsti ritmi di crescita, determinato da chi dopo mesi e mesi di limitazioni tornerà a recuperare viaggi di lavoro non fatti e rimandati, vacanze rinviate a tempi migliori e così via. Alla luce di tutto questo è evidentemente una stupidaggine pensare di rallentare (o peggio cancellare) gli investimenti e i progetti previsti per il settore. Tanto più che, visti i lunghissimi tempi burocratici e gli infiniti intoppi degli iter autorizzativi, di qualsiasi opera si sia stia parlando, questa arriverà alla realizzazione quando la crisi sarà finita, il Covid sarà un ricordo e la gente sarà tornata a volare come e più di prima. E in questo la nuova pista dell’aeroporto di Firenze è un esempio lampante!

29/5/2020 – Nessun ripensamento sul nuovo masterplan e sulla nuova pista del “Vespucci” è riconducibile alla notizia uscita oggi su La Nazione sull’interruzione da parte di ENAC di un’altra procedura che era in corso presso il Ministero dell’Ambiente. La procedura interrotta era infatti una procedura di “Verifica di assoggettabilità a VIA” (altra cosa rispetto alla procedura VIA) avviata lo scorso ottobre su alcuni interventi riguardanti esclusivamente adeguamenti del terminal esistente, senza alcuna relazione con il nuovo masterplan (neanche con il nuovo terminal previsto in esso) e men che meno con la nuova pista.

Tali interventi erano stati programmati per far fronte temporaneamente alle immediate esigenze di riorganizzare, riconfigurare e per quanto possibile ampliare leggermente spazi e funzioni dell’attuale aerostazione per la gestione degli attuali livelli di traffico e in attesa della realizzazione del nuovo terminal previsto nel nuovo msterplan (che ha tempi incerti e più lunghi per le assurde vicende che ne hanno stoppato l’iter). Nel complesso, tra porzioni nuove e strutture che sarebbero state eliminate, era previsto un incremento della superficie coperta di 57,44 mq.

Lo stop al traffico aereo conseguente all’emergenza sanitaria e il lasso di tempo che sarà necessario per tornare ai livelli di traffico che erano stati raggiunti hanno evidentemente fatto venir meno l’esigenza e l’opportunità dell’intervento temporaneo che era stato pensato sul terminal esistente, potendo reinquadrare il tutto nelle opere del nuovo masterplan.

Piuttosto che altro caos da sparate giornalistiche fuorvianti (troppo spesso portate in giro da qualunque cosa venga detto) e da strumentalizzazioni e distorsioni alimentate purtroppo anche da soggetti istituzionali (consiglieri regionali, in questo caso), oltre che dai soliti assurdi comitati contro, in questa vicenda c’è “solo” bisogno di sapere al più presto dagli enti competenti come riprenderà il percorso del nuovo masterplan, con la nuova pista 12/30 e tutte le altre opere ricomprese per lo scalo, il territorio, i cittadini e l’ambiente sulle quali non ci deve essere e non ci può essere nessun ripensamento.

Tagged with:  

1/5/2020 – Dieci miliardi di euro da investire per sostenere e rilanciare il settore, un piano stralcio per accelerare le opere aeroportuali strategiche già programmate e lanciare nuovi progetti utili a superare lo shock che stiamo vivendo in questo momento; investimenti da fare rapidamente, sullo stile del modello “ponte di Genova” che ha dimostrato tutta la sua validità; modifica di norme europee per agevolare gli investimenti esteri nel settore: sono gli impegni delineati dal presidente dell’Ente Nazionale Aviazione Civile Nicola Zaccheo nell’intervista rilasciata ieri al Sole24Ore.

Propositi che vanno esattamente nella direzione che più o meno tutti (anche noi su questo blog e sul notiziario) stanno auspicando da tempo per riuscire a realizzare le cose anche in questo nostro paese e oggi ancora più consapevolmente necessari per far ripartire l’Italia. E vanno nella direzione che da mesi anche il Governo ha dichiarato di voler intraprendere, con la nomina di commissari e/o l’adozione di ogni altro atto che consenta di fare le cose utili e necessarie, farle per bene e farle davvero, disinnescando le azioni devastanti di chi blocca tutto per il proprio personale interesse di turno.

A fronte della posizione espressa dal vertice dell’aviazione nazionale si deve quindi tornare a evidenziare l’importanza che la Toscana sappia stare nella fase di rilancio infrastrutturale che sarà avviata, con l’impegno in tal senso, per quanto di propria competenza, di tutti i responsabili delle istituzioni regionali dal vertice (attuale e prossimo) alle amministrazioni locali, emarginando dalla scena politica e amministrativa (a cominciare dalle prossima tornata elettorale) ogni soggetto autolesionista e autodistruttivo, di qualunque schieramento sia, che rema (e ha remato) contro l’interesse pubblico generale in nome di propri orticelli, territoriali o partitici o resta attaccato ad ataviche logiche campanilistiche.

L’appello nazionale del vertice ENAC dovrebbe valere naturalmente anche per il sistema aeroportuale toscano e tradursi qui, prima di tutto, in una vera ripartenza per la realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino, data la valenza di tale progetto non solo e non tanto in termini di rilancio e sviluppo, ma di risanamento di criticità operative, funzionali e ambientali di un’infrastruttura esistente, indispensabile per il territorio e i cittadini qualunque sarà la dinamica di ripresa del traffico aereo e i tempi di ritorno al traffico precedente l’emergenza sanitaria. Quindi un’opera che come poche altre, anche a livello nazionale, mantiene il carattere di urgenza, utilità e necessità, oltre che di strategicità, e per la quale sarebbe giustificato qualunque adempimento in grado di farne ripartire il percorso verso la realizzazione, in base a tutto ciò che era stato già ampiamente fatto in termini di studi, valutazioni e progetti che restano assolutamente validi.

Sull’ultimo numero del nostro notiziario (Aeroporto n.91) abbiamo ricordato gran parte dei documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019) inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico coinvolto, considerato, affrontato e risolto e sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter, con un elenco in 22 pagine di oltre 2.000 atti tra relazioni, studi, schede, progetti, tavole, ecc.

Qui ricordiamo nuovamente (perché deve essere tenuto ben presente) come ciò che è stato fatto accadere attorno alla procedura del masterplan fiorentino per provocare lo stop ai relativi progetti, questa volta tramite giustizia amministrativa, sia stato e per ora rimanga un unicum nel panorama nazionale (tranne la curiosa appendice di Salerno dove ha agito contro il locale masterplan aeroportuale lo stesso studio legale di Prato che ha lavorato contro Firenze). Un unicum per le interpretazioni particolari innescate da ricorsi al TAR di usuali metodi adottati per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuali attuate prima e dopo il caso Firenze, anche da diverse reggenze dei ministeri interessati e diverse commissioni tecniche di VIA che negli anni si sono succedute.

Un unicum anche per certi adempimenti introdotti solo nella procedura di Firenze, come la questione dell’Osservatorio ambientale (che comunque aveva già fatto, come richiesto dal decreto VIA, un gran lavoro sulle prescrizioni). Oppure il voler legare la procedura VIA del masterplan fiorentino a lunghi atti politico-urbanistici regionali preliminari come la fantomatica variante al PIT (e relativa VAS). Ma un unicum rispetto a ogni altro masterplan approvato anche per la mole di documenti prodotti, la quantità di aspetti affrontati e risolti, il livello di approfondimento raggiunto nell’ambito dell’intera procedura svolta.

Considerando tutto questo si dovrebbe far ripartire il percorso verso la nuova pista di Firenze. Su queste basi le istituzioni toscane dovrebbero presentarsi al tavolo nazionale governativo, guardando avanti senza ritorni all’anno zero, senza ripetizioni di cose già fatte e di procedure che ovviamente si presterebbero alla replica delle sceneggiate già andate in scena, come peraltro già preannunciato chiaramente dai soliti soggetti pronti a far ripartire le loro azioni contro lo scalo dell’area fiorentina a prescindere da qualunque cosa venga riavviato e ripresentato.

ENAC (e Governo) stanno per mettere sul piatto un piano di investimenti straordinario e procedure adeguate per far ripartire il paese anche dagli aeroporti e dal trasporto aereo: la Toscana e la nuova pista di Firenze non possono non esserci.

Pubblicato “Aeroporto” n° 91

On 11 Aprile 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

11/4/2020 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2020).

“Aeroporto” n° 91 è un numero speciale di 24 pagine interamente dedicato all’elencazione di oltre 2.000 documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019). Documenti inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico affrontato, valutato e risolto nelle fasi di studio e progettazione della nuova pista e di tutte le opere infrastrutturali, ambientali e territoriali connesse ricomprese nel masterplan, sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter da parte di tutti gli enti responsabili e competenti.

Proponiamo l’infinito elenco ovviamente non tanto per una sua lettura dettagliata (non vogliamo farvi del male) ma per dare una panoramica su quanto era stato fatto con enormi impegni di tempo, risorse e competenze e che non può essere cancellato né dimenticato. Una panoramica dedicata soprattutto a coloro che ancora oggi alimentano la propria battaglia contro il masterplan e l’aeroporto  inventandosi mancanze o carenze di studi e progetti,  che dovrebbero essere invece tutti ben conosciuti (anche nei contenuti) da chiunque in questi anni si sia pronunciato sulla vicenda, a cominciare dai soggetti istituzionali.

Nel commento introduttivo, partendo dalla sentenza del Consiglio di Stato che lo scorso febbraio ha chiuso la vicenda giudiziaria scatenata contro lo scalo dell’area fiorentina confermando un inconcepibile blocco del masterplan, si evidenzia la necessità di ripartire davvero nel percorso verso la nuova pista. Una ripartenza che dovrebbe essere perseguita agganciando la vicenda fiorentina al piano di rilancio del paese che sarà attuato tramite lo sblocco delle infrastrutture, senza più riproporre qui zavorre e fardelli procedurali “alla fiorentina” che fin dall’inizio hanno gravato proprio sul percorso del masterplan del “Vespucci”.

Un rilancio che dovrebbe ripartire quindi (volendo) da tutto quanto è stato già fatto e che resta valido (studi, progetti, valutazioni) su un progetto come la nuova pista che di per sé nessuna sentenza ha messo in discussione nella sua validità, necessità, fattibilità e sostenibilità e che, anche adesso, non ha proprio bisogno di alcuna revisione né ripensamento.

 “Aeroporto” n° 91 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

4/4/2020 – La notizia di questi giorni dell’avvio da parte della Regione Toscana dell’iter per rifare la parte della variante al PIT del 2014 relativa all’aeroporto (la parte fermata dal TAR nel 2016) ha ridestato inevitabilmente gran parte dei soliti incommentabili “soggetti contro”, dal sindaco di Sesto Fiorentino a esponenti a sinistra del centro-sinistra, dai 5 Stelle agli oppositori territoriali e campanilistici del PD, agli immancabili comitati della piana e di Pisa, che ritenevano (solo loro) che fosse stata messa una pietra sopra ad un progetto di nuova pista che nella sua validità nessuna sentenza ha mai messo in discussione (né TAR 2016 e 2018, né Consiglio di Stato 2020), come è stato ripetuto infinite volte. Una reazione che ovviamente non sorprende, vista l’ossessione che hanno per qualunque cosa riguardi lo scalo dell’area fiorentina e che non meriterebbe considerazione, ma alcune espressioni di sconcerto esternate risultano davvero sconcertanti.

Sconcerta lo sconcerto di chi si sconcerta per la ripresa di un iter del masterplan, dato che la stessa sentenza del Consiglio di Stato, al di là di tutta la sua narrativa, si concludeva indicando la necessità di rinnovare il procedimento. Quindi di cosa ci si sconcerta se ciò viene fatto? Certo, magari si può sconcertare chi, troppo impegnato a festeggiare le sentenze, poi si è dimenticato di leggerle.

Sconcerta lo sconcerto per il fatto che in Regione abbiano pensato a un tema come l’aeroporto nel momento che stiamo vivendo, dato che la macchina amministrativa regionale – giustamente – sta comunque andando avanti per come possibile su tante tematiche, al di là dell’impegno messo nel fronteggiare l’emergenza in corso (come dovrebbe sapere chi sta dentro le istituzioni). Quindi è assolutamente lecito far ripartire il percorso verso un progetto tanto strategico qual è l’aeroporto, inopinatamente fermato da assurdi giochi politico-burocratici.

Sconcerta lo sconcerto espresso per lo spreco di soldi e risorse che deriverebbe dal rifacimento delle procedure per il masterplan, quando proprio chi ora si scandalizza di ciò è tra i responsabili degli inutili sprechi di risorse e di tempo (di tutte le macchine amministrative coinvolte, in Toscana e a Roma) già consumati e che purtroppo ci saranno ancora a lungo per star dietro alla lotta continua imbastita per intralciare lo scalo fiorentino (tra ricorsi e procedure cervellotiche) e per rifare passaggi già fatti. Senza considerare lo spreco assurdo di soldi (anche pubblici) rappresentato dal lievitare dei costi delle opere provocato da chi lavora tanto per ostacolare iter e per il gusto di ritardare di anni le fasi realizzative.

Non sconcerta proprio, invece, la conferma del reale senso delle opposizioni all’aeroporto dell’area fiorentina che arriva dalle esternazioni di questi giorni quando si lanciano nuove grida di battaglia contro qualunque procedura venga rifatta. Ossia si conferma (per chi ne avesse ancora bisogno) come la lotta ai progetti del “Vespucci” resti una lotta a prescindere da qualunque procedura (comunque fatta) e da qualunque contenuto (di studi e progetti), in nome di battaglie ideologiche, campanilistiche, politiche e da orticelli vari. Quindi non c’è da meravigliarsi che vengano già annunciati nuovi ricorsi “contro” a prescindere da qualunque cosa venga riproposto.

Messi però da parte gli sconcerti, ci sono reali elementi di preoccupazione per l’atto riavviato dalla Regione. Se infatti il dover rifare parte delle procedure, per quanto assurdo, era ormai di fatto scontato, il documento approvato dalla Giunta regionale lo scorso 23 marzo (“Variante al Piano di indirizzo territoriale (PIT) per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze – Informativa preliminare al Consiglio Regionale”) prefigura lo scenario post-sentenze peggiore, ossia una ripartenza sostanzialmente da zero (il ritorno alla casella di partenza del classico gioco dell’oca).

In sostanza si conferma un ritorno non a una fase della VIA sul masterplan o al suo inizio (2015), ma all’inizio delle procedure politico-urbanistiche regionali che l’avevano preceduta con la variante al PIT su parco e aeroporto (finite nel 2014) e ancor prima ai processi di partecipazione che si erano tenuti precedentemente (dal 2009-2010). Il tutto, va ribadito sempre, per rifare cose già abbondantemente fatte, su questioni sulle quali non ci può essere davvero più nulla da studiare e valutare, e per riaprire dibattiti già avvenuti fino allo sfinimento in anni di percorsi partecipativi, confronti pubblici, audizioni senza fine proprio su “parco e aeroporto” nella definizione della precedente variante al PIT.

E in questo scenario che al momento si prospetta, è prevedibile che per almeno altri due anni (2020-2021 se fossero rispettati i tempi indicati per ripercorrere il processo prospettato fino all’approvazione del nuovo pezzo di variante al PIT) saremo costretti a sopportare nuovamente disquisizioni sul se, come, quando, dove e perché l’area fiorentina possa mai avere bisogno di un aeroporto, condito magari (perché no?) da qualche richiesta di “nuovi” studi su diverse ipotesi di pista per il Vespucci o altre fantasie progettuali (!!).

Non sappiamo se ci fosse (possa esserci) un modo per risparmiarci una cosa del genere al punto in cui è stata riportata la vicenda, se sia proprio inevitabile il fardello procedurale politico-urbanistico “ante VIA” che l’iter del masterplan del “Vespucci” si porta dietro fin dall’inizio (come nessun altro masterplan aeroportuale italiano ha mai avuto). Sta di fatto però che in Toscana, per la questione aeroportuale, si prospetta un percorso esattamente contrario a quello che si sta preparando nel resto d’Italia, dove tutti concordano sulla necessità di atti e strumenti (anche speciali) che consentano l’azione di rilancio del paese con il rapido avvio delle infrastrutture utili e necessarie.

Tutto questo mentre intanto, altrove, proseguono comunque le attuazioni dei progetti aeroportuali previsti nei masterplan approvati prima e dopo quello del “Vespucci” (per ora, salvo Salerno, non attaccati da contestazioni “alla fiorentina”), mentre a Olbia hanno concluso in questi giorni l’allungamento della pista a 2.740 metri, a Foggia proseguono i lavori di allungamento a 2.000 metri della pista avviati lo scorso dicembre, a Pescara è tutto pronto per far partire l’allungamento della pista a 2.707 metri, ecc. ecc.