15/12/2018 – Riproponiamo di seguito il testo integrale pubblicato oggi su tutti i giornali locali della seconda parte della replica di Toscana Aeroporti alle esternazioni del Movimento 5 Stelle sparate mercoledì scorso in conferenza stampa.

 

ORA BASTA – SECONDA PUNTATA

La mole di inesattezze che sono state sostenute contro l’aeroporto di Firenze e la realizzazione della pista parallela, costringono Toscana Aeroporti a proseguire nella sua campagna nel tentativo di ristabilire un equilibrio di verità.
E giunta l’ora di mettere fine alle parole in libertà e di rispondere tecnicamente punto per punto. Lo dobbiamo ai nostri azionisti, ai nostri dipendenti, alla città di Firenze e a tutta la Toscana.

FAKE “L’attuale pista non è sicura”.
LA VERITÀ Come già affermato nella “Prima Puntata” L’AEROPORTO DI FIRENZE A. VESPUCCI È CERTIFICATO EASA ED È QUINDI SICURO e RISPETTA TUTTE LE NORMATIVE più stringenti internazionali.
Dal 1997 ad oggi sono state implementate ulteriori importantissime misure di sicurezza che hanno portato a ZERO GLI INCIDENTI DI AVIAZIONE COMMERCIALE negli ultimi 21 anni:
– È stata chiusa la pista agli atterraggi da Monte Morello verso l’Autostrada, rendendo la pista di fatto monodirezionale.
– Sono state aumentate le aree di sicurezza oltre i fine pista (RESA) conformi a quanto stabilito dalla normativa nazionale (ENAC) fino al 2017 ed a quella europea a partire dal 2018 (EASA).
– È  stato istallato l’ILS (e successivamente allineato) per l’atterraggio strumentale di CAT I.
– Grazie allo sviluppo tecnologico nel settore dell’Aeronautica civile sono state implementate anche le nuove procedure strumentali GNSS (c.d. GPS) per l’atterraggio, utilizzabili dai nuovi modelli di aeromobili oggi impiegati nell’aviazione commerciale. Ma soprattutto la pista è certificata dai capi pilota di ciascuna compagnia aerea, che autorizzano i propri piloti ad atterrare sulla pista del Vespucci.

FAKE “Allora, l’aeroporto esistente ha qualche criticità, però nel suo complesso soprattutto se si allunga la pista, interrando il raccordo autostradale e allungandola fino alla ferrovia, tante delle criticità verranno eliminate.”
LA VERITÀ Posto, come già affermato, che l’autostrada non può essere interrata per motivi di sicurezza, UN EVENTUALE ALLUNGAMENTO NON MODIFICHEREBBE NULLA.
I piloti dovrebbero sapere, come già espresso da ENAC fin dal 2008 nelle sedi più svariate, che l’allungamento della striscia di asfalto non porterebbe a nessuna modifica delle soglie pista e degli ostacoli aerei.
Poiché una pista non è fatta solo dalla striscia di asfalto ma anche dagli ostacoli aerei nella sua traiettoria e poiché Monte Morello, gli edifici di Peretola e la Collina di San Romolo non si possono spianare (almeno allo stato attuale delle nostre conoscenze) i limiti fisici di utilizzo della pista rimarrebbero esattamente gli stessi, così come i problemi di vento in coda e di rumore sull’abitato di Bronzi, Peretola e Quaracchi.

FAKE Il nuovo progetto non risolve i problemi di sicurezza e operatività. “I dirottamenti per vento sarebbero oltre 4.800 e le mancate partenze 3.900, contro gli attuali 1.200-1.300.” Il 20% dei voli rischierebbe il dirottamento.
“Sono dei dati tecnici, non sono opinioni. Il pilota non dà un’opinione politica, il pilota dà un’opinione tecnica, operativa, di sicurezza.”
LA VERITÀ Pur rimanendo oscuri i dati e le metodologie utilizzate per questa affermazione, sarebbe sufficiente guardare il rapporto realizzato dall’Università di Firenze (e inviato al Ministero dell’Ambiente in fase di VIA) e non di Toscana
Aeroporti, dal quale emerge chiaramente che:
a) per la pista attuale i venti in coda riscontrabili risultano pari a circa il 2,1%-2,2%;
b) perla nuova pista i venti in coda risultano pari allo 0,6%;
c) i venti laterali, tali da poter comportare limitazioni, avranno frequenza pari allo 0,01% da sud-ovest e 0,11% da nord-est.
Quindi, “i dati tecnici” riportati dai piloti commettono UN ERRORE DI STIMA DI QUASI 100 VOLTE SUPERIORE al dato realmente prevedibile.

FAKE “Fare questo aeroporto significa creare un potenziale pericolo per la città e grande incertezza per i passeggeri.” “Basta pensare che passa a 200 m sopra al palazzo di giustizia”. I voli passerebbero sul Duomo e su Prato.
LA VERITÀ Non risulta da nessuna documentazione, né in sede di valutazione tecnica, né in sede di VIA, né in sede di Osservatorio Ambientale, né in sede di Conferenza dei Servizi, che con la nuova pista vi saranno sorvoli sopra il Tribunale di Firenze, o sopra il Duomo, o sul centro abitato di Prato.
Tali affermazioni sono SEMPLICEMENTE FALSE, come falsa e inaccettabile è l’allusione che la pista, oggi certificata monodirezionale, sarà poi riconvertita.

FAKE “Il nostro indirizzo politico, cioè Firenze city airport e potenziamento dell’aeroporto di Pisa, abbia compimento.”
LA VERITÀ Questa è forse l’unica affermazione che ci sentiamo di condividere ed è la base del piano investimenti che Toscana Aeroporti ha elaborato e condiviso con i propri azionisti: Firenze City Airport con una pista in grado di rispondere alla domanda internazionale e risolvere le sue criticità ambientali ed operative, Pisa focalizzata su voli low cost ed intercontinentali con un adeguamento del terminal e dei piazzali aeromobili.
Questa è la nostra mission e questo è quanto è stato elaborato dai migliori tecnici ed esperti presenti sulla piazza e da un azionista di maggioranza che gestisce 54 aeroporti nel mondo.

Noi parliamo di fatti, studi depositati ed approvazioni già ottenute da enti tecnici indipendenti e non di parole in libertà di una persona come se fosse al bar.

Sardegna: allungamento pista per Olbia

On 24 novembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

In alto a destra nella foto satellitare si possono notare lo sbancamento per il livellamento della collinetta e la deviazione della strada statale.

24/11/2018 – Mentre a Firenze continuiamo a dover sopportare dichiarazioni totalmente folli di chi nel 2018 (quasi 2019) vorrebbe riavviare studi per capire se, come, dove, quando e perché mai si dovrebbe realizzare una pista funzionale per il “Vespucci” e l’area fiorentina (studiata e attesa da metà del secolo scorso), altrove le cose continuano ad andare diversamente. Altrove progetti “forse” anche un tantino meno importanti del caso fiorentino procedono e, pur con le lentezze italiche, possono arrivare in fondo in un clima ben diverso. L’esempio viene questa volta dalla Sardegna e riguarda la pista di Olbia, oggi già di 2.446 metri, che sta per essere rifatta e allungata nell’ambito del masterplan 2006-2020 in attuazione, con un potenziamento generale dello scalo e la sua espansione da 180 a 247 ettari.

Olbia “Costa Smeralda” (4 km dal centro città), aperto nel 1974 in sostituzione del vecchio aeroporto di Venafiorita, è uno dei tre scali commerciali civili della Sardegna, secondo per movimento passeggeri (circa 2,8 milioni nel 2017) dopo Cagliari e attualmente terzo per dimensione di pista dopo Alghero (3.000 metri) e Cagliari (2.804 metri). La pista di Olbia ha risentito finora della presenza di ostacoli penalizzanti per le distanze usabili, soprattutto in atterraggio (ridotte a 2.200-2.300 metri), creando difficoltà ai voli che in particolare nel periodo estivo richiedono di poter operare a pieno carico. Per risolvere queste criticità all’ordinaria attività di linea e consentire regolarità operativa anche ai velivoli di grandi dimensioni (wide-body fino agli Airbus A340 o Boeing 747) che spesso richiedono di utilizzare lo scalo per voli privati, governativi o charter, è stato deciso di allungare la pista a 3.000 metri, intervento inserito nel masterplan approvato.

L’allungamento doveva essere anticipato in occasione del vertice G8 del 2009 previsto a La Maddalena, con un primo stralcio fino circa 2.700 metri, per poi completare successivamente la pista. Il trasferimento del G8 a L’Aquila frenò il progetto riportandolo entro la tempistica ordinaria del masterplan, che ha visto comunque già realizzate opere propedeutiche esterne allo scalo: lo spostamento di una strada statale che passava a ridosso della testata pista interessata dal prolungamento, con una variante di tracciato che aggira il nuovo sedime aeroportuale; lo sbancamento, sempre sulla stessa testata, di una collinetta che faceva da ostacolo alla pista comportando la penalizzazione in atterraggio, con l’abbattimento di alcune costruzioni presenti nella zona. Adesso si prevede entro breve l’avvio dei lavori per il tratto di allungamento della pista a 2.740 metri.

Per completare il quadro comparativo con ciò che ci tocca ancora sentire attorno alla questione fiorentina vale la pena evidenziare un commento riportato sulle cronache locali sarde nei giorni scorsi, dopo l’approvazione dell’opera nel Consiglio del Comune di Olbia, guidato da una giunta di centrodestra alternatasi negli ultimi dieci anni con una giunta di centrosinistra: “Tutte le forze politiche dovranno essere unanimi per portare avanti progetti così importanti per la nostra realtà”. Commento espresso da un esponente del Movimento 5 Stelle, per un’opera che fa di Olbia il terzo aeroporto civile della Sardegna (e il secondo della provincia di Sassari) con pista capace di accogliere wide-body e voli di lungo raggio.

Regione: PIT e masterplan conformi

On 21 novembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

21/11/2018 – Con l’approvazione della Risoluzione votata oggi in Consiglio Regionale si è superata una delle questioni che costituivano non conformità urbanistica nell’iter approvativo del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, consentendo un importante passo avanti verso la conclusione del procedimento in corso nell’ambito della Conferenza dei Servizi sul progetto per lo scalo fiorentino e per la piana.

L’atto approvato consente di recepire nel PIT (Piano di Indirizzo Territoriale) il nuovo assetto dell’aeroporto di Firenze come previsto nei procedimenti ufficiali arrivati a conclusione (con le approvazioni tecniche e ambientali), rispetto alla versione vigente dopo le varie vicissitudini che hanno interessato tale documento: dall’integrazione al PIT per il parco e l’aeroporto (approvata nel luglio 2014), che prevedeva un areale per lo scalo leggermente diverso, agli effetti della sentenza del TAR su tale integrazione (agosto 2016), che ne aveva invalidato alcuni aspetti procedurali portando all’annullamento della parte relativa al progetto aeroportuale.

In particolare, viene modificato l’areale per il sedime aeroportuale ampliandolo leggermente dalla parte della giacitura della nuova pista di 2.400 metri verso la piana per circa 9 ettari e dalla parte dell’area di Castello interessata da ampliamenti per l’area terminale (aerostazione, piazzali, viabilità, ecc.) per circa 19 ettari, sistemando in questo caso anche la difformità con il nuovo piano di Castello recentemente approvato dal Comune di Firenze relativamente alla porzione destinata a parco. In sostanza, con la modifica approvata, l’areale per il nuovo assetto dello scalo inizialmente indicato nel PIT viene modificato per circa 29 ettari (tra Firenze e Sesto Fiorentino) su un totale di oltre 7.000 ettari vincolati a parco (in due province e otto comuni, da Castello all’area pratese).

Nell’ambito del provvedimento è stato anche confermato l’impegno per il nuovo ponte sull’Arno a Signa e relativa viabilità, opera che lambisce l’area di uno degli interventi di compensazione ambientale previsti nel masterplan (la realizzazione di una nuova grande area naturale nella quale rilocalizzare l’attuale laghetto artificiale di Peretola) e per la quale si sta predisponendo la corretta collocazione in rapporto alle distanze dall’area naturale.

La votazione odierna ha anche approvato il mandato al presidente della Regione perché rappresenti la posizione favorevole della Toscana al masterplan in Conferenza dei Servizi, con un sì al progetto che, come previsto dalle norme regionali, costituirà automaticamente variante per gli strumenti urbanistici vigenti.

L’atto è stato approvato con 23 sì del PD, mentre hanno votato no 7 consiglieri di Movimento 5 Stelle, SI-Toscana a Sinistra, Gruppo Misto-Tpt e un rappresentante di Articolo1-Mdp. Non hanno votato i consiglieri di Forza Italia, Fratelli d’Italia e Lega, usciti dall’aula. Nel corso del dibattito, andato avanti per quattro ore, sono riemerse tutte le posizioni note, vecchie e nuove: le ragioni chiare e forti del sì al masterplan del “Vespucci” e al sistema aeroportuale regionale, per Firenze, la piana, l’area metropolitana fiorentina e la Toscana; le inascoltabili argomentazioni del no, sempre inchiodate sulle solite totali disinformazioni e distorsioni della realtà; le imbarazzanti posizioni politiche di chi preferisce barcamenarsi tra logiche di partito poco edificanti piuttosto che rispondere ai territori e ai cittadini anche su temi tanto strategici per l’interesse pubblico generale quale quello discusso oggi.

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15/11/2018 – La sentenza della Corte Costituzionale resa nota ieri che ha respinto i ricorsi di nove regioni contro la nuova normativa nazionale sulle valutazioni di impatto ambientale in vigore dal 2017, ha di fatto confermato la validità del Decreto VIA 377 del 28/12/2017 che con la firma dei due ministeri competenti (Ambiente e Beni Culturali) aveva ufficializzato il parere ambientale positivo sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze espresso dalla commissione tecnica VIA del ministero dell’Ambiente.

La nuova normativa VIA era stata varata dal Governo italiano con D.Lgs 16/6/2017 n°104 in attuazione della Direttiva 2014/52/UE. La VIA sull’aeroporto di Firenze era stata la prima procedura su masterplan aeroportuali conclusa facendo riferimento al nuovo dispositivo, diventato obbligatorio per le procedure avviate dopo il 16/5/2017 e adottabile, su richiesta del proponente, per le procedure in corso avanzato a tale data.

Per il masterplan di Firenze, che a quel momento aveva una procedura in atto dal marzo 2015, aveva già avuto un parere positivo della commissione ambientale ministeriale (2/12/2016) ed era in attesa del decreto interministeriale finale, venne scelto quindi di ricalibrare la fase finale della procedura, producendo gli ulteriori documenti e approfondimenti richiesti per aderire alla nuova normativa. Su tale percorso si era arrivati alla firma del decreto finale il 28/12/2017, dopo un nuovo parere della commissione tecnica di VIA del Ministero dell’Ambiente che aveva comunque ricalcato i contenuti del parere che era stato già espresso in base alla vecchia normativa (con le 62 prescrizioni indicate dai due ministeri e della Regione Toscana).

Per la vicenda dello scalo fiorentino, in attesa dei prossimi passaggi sul masterplan in iter, si infrange uno dei fronti di polemica e contestazione infondate contro la legittimità del Decreto VIA (e contro la nuova pista), mentre anche gli altri aeroporti italiani che adesso stanno seguendo la nuova procedura VIA possono proseguire sul nuovo percorso, volto a semplificare i passaggi burocratici salvaguardando la corretta tutela ambientale.

5/11/2018 – Tra delibere e pareri, preavvisi, recepimenti e linee guida prestazionali, è stata rimandata di un mese la seconda seduta della Conferenza dei servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” prevista per il 9 novembre, dopo il precedente rinvio del 12 ottobre.

Nodo del rinvio, questa volta, la questione del trasferimento del laghetto artificiale di Peretola in zona Il Piano a Signa, una delle opere ambientali previste nell’ambito del masterplan (nota dall’inizio dell’iter in corso) con tutti i suoi annessi e connessi posti dai vari soggetti convolti nelle procedure.