2/4/2020 – Rilanciamo di seguito l’editoriale che apre il numero di aprile di JP4 Mensile di Aeronautica, la principale rivista di aviazione italiana, in edicola in questi giorni, dedicato al “mostro” burocratico e normativo che nel nostro paese consente campo libero ad ogni tipo di azione di disturbo, da “guastatori”, imbastita per bloccare più o meno qualunque opera in nome di minoranze piccole piccole a danno del bene comune rappresentato dalla disponibilità e funzionalità di servizi pubblici e d’interesse generale quali sono infrastrutture adeguate e/o ambientalmente più compatibili.

Lo spunto per l’editoriale sono state le due vicende similari delle sentenze della giustizia amministrativa contro masterplan aeroportuali che hanno curiosamente accomunato le sorti degli scali di Firenze e Salerno e, con essi, dei sistemi aeroportuali di Toscana e Campania. Vicende maturate in terra toscana, da una mania ossessiva di contrastare l’aeroporto dell’area fiorentina che adesso – come abbiamo già avuto modo di evidenziare più volte anche su questo blog commentando le sentenze – può mettere a rischio tutti i progetti aeroportuali italiani se sottoposti a trattamenti similari a quello riservato a Firenze (come già avvenuto con il caso campano).

La questione è particolarmente d’attualità, perché l’azione di rilancio del paese con l’impulso alle opere infrastrutturali (sul modello del ponte di Genova) su cui sostanzialmente tutti concordano, adesso ancor più necessaria, ovviamente può essere perseguita solo se si disinnescano campi minati e agguati negli iter approvativi e realizzativi con procedure rapide, chiare e certe.

 

JP4 Mensile di Aeronautica – Editoriale n. aprile 2020

Quanto successo a Firenze e Salerno (vedi rubrica News), dove i masterplan aeroportuali sono stati bloccati da ricorsi ai tribunali amministrativi dopo che avevano ottenuto tutte le approvazioni necessarie degli enti locali e dei ministeri interessati a conclusione della procedura VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e della successiva Conferenza dei Servizi, confermano uno spaccato di un’Italia ingessata, incapace di realizzare le grandi opere, al palo ovunque per le lungaggini burocratiche italiche e per un sistema evidentemente “guasto” che consente a piccole minoranze, spesso a difesa di interessi assolutamente personali, di annullare anni e anni di lavoro spesi per mettere a punto i progetti e farli approvare.

Queste vicende devono allarmare tutto il settore aeroportuale italiano in quanto quello che è stato ottenuto dai contestatori dei relativi progetti può adesso essere replicato in ogni aeroporto italiano, mettendo a rischio tutte le procedure sui masterplan attuate o in corso. Questo perché, come detto, i due masterplan bloccati, tra l’altro di valenza strategica perché servono a costituire o completare due sistemi aeroportuali regionali previsti nel Piano Nazionale Aeroporti, avevano seguito il normale lungo iter burocratico che caratterizza tutti questi procedimenti. I casi di Firenze e Salerno, insomma, potranno adesso fare, come si dice, giurisprudenza e ogni “comitato contro”, ogni associazione ambientalista e ogni piccolo comune potrà ricorrere e bloccare le opere aeroportuali.

Ma se il TAR (per Salerno) e se TAR e Consiglio di Stato (per Firenze) hanno dato ragione ai “contro”, dirà qualcuno, forse i masterplan erano fatti male. All’osservazione rispondiamo con un’altra osservazione: ma vi sembra possibile che dei masterplan che hanno le approvazioni di tutti gli enti tecnici nazionali competenti, a cominciare da ENAC per passare, con la procedura di VIA, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e che hanno ottenuto l’ok di decine di altri enti e soggetti nazionali, regionali e locali coinvolti nella stessa VIA e nella Conferenza dei Servizi, possano essere smontati così, per piccoli cavilli burocratici, dopo tanti anni di lavoro che ne hanno dimostrato la bontà e la correttezza?

La spiegazione c’è ed è ben chiara. Con la complessità, la farraginosità e la lunghezza delle procedure italiane, con la produzione di centinaia di documenti e migliaia di pagine di studi e approfondimenti, se un intero studio di avvocati si mette a spulciare gli atti pagina per pagina attaccandosi a qualche virgola fuori posto o sollevando interpretazioni di qualche comma normativo o passaggio procedurale, è evidente che qualcosa su cui far leva inevitabilmente si trova. E il risultato è che, se si applica questo modo di fare a tutti i progetti in corso in Italia (non solo aeroportuali) è facile fermare tutto, nonostante la validità e necessità degli stessi progetti che, tra l’altro, le sentenze non intaccano. Esattamente com’è per i masterplan sia di Firenze, sia di Salerno. Intanto lo studio di avvocati che ha assistito i “contro” sia a Firenze che a Salerno, lo Studio Legale Giovannelli & Associati di Prato, festeggia con fierezza le due “vittorie”.

Per Salerno facciamo notare che il progetto del sistema aeroportuale campano con l’unificazione della gestione di Capodichino e Pontecagnano e l’integrazione prevista tra i due scali con lo scopo, anche, di alleggerire la pressione ambientale sullo scalo partenopeo (questi sono gli obiettivi perseguiti dal masterplan salernitano), è stato bloccato dal ricorso di appena 13 persone. Dopo la sentenza del TAR ci sarà il ricorso al Consiglio di Stato, ma visto com’è andata per Firenze è difficile immaginare un esito diverso e comunque, intanto, saranno persi altro tempo e risorse, a danno di una regione e del paese.

A Firenze un’opposizione del tutto minoritaria rispetto alla volontà e al consenso generale, portata avanti da alcuni “comitati contro” e da sei dei 69 sindaci dell’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, per guerricciole e vendette politiche e territoriali e opposizioni ideologiche, ha di nuovo bloccato la dotazione di una pista adeguata per lo scalo dell’area fiorentina attesa da oltre mezzo secolo e la creazione di un sistema aeroportuale regionale tra Firenze e Pisa che aveva trovato il proprio assetto dopo decenni di discussioni e dopo la riunione dei due scali sotto un’unica gestione.

I promotori del potenziamento del “Vespucci” di Firenze, Toscana Aeroporti, il suo principale azionista Corporacion America, Regione Toscana, Comune di Firenze ed ENAC hanno già annunciato che non si arrendono e che andranno avanti col progetto rifacendo le procedure contestate, ma questo porterà via altro tempo, dai tre ai cinque anni di ulteriore burocrazia, si stima, se tutto l’iter sarà da rifare. Veementi anche le proteste delle associazioni di cittadini che vivono sotto le rotte aeree dell’attuale pista e che sostengono il progetto di quella nuova che sposterebbe tali rotte su zone disabitate, eliminando l’impatto su tutta una serie di quartieri di Firenze e su Sesto Fiorentino.

La lettura delle carte fiorentine fornisce un chiaro esempio del perché le opere (grandi e piccole) in Italia non si fanno o procedono con lentezza estenuante, penalizzando alla fine la competitività del nostro paese e facendo scappare gli investitori internazionali in nazioni più “ragionevoli”. Qualche esempio? Nella messa a punto del masterplan sono state predisposte opere compensative e collaterali di ogni genere, dalla creazione di parchi e aree boscate al risanamento idraulico di un’ampia porzione della piana fiorentina (attesa da decenni), dal potenziamento della rete di piste ciclabili alla creazione di nuove aree naturali di estensione tre volte superiori a quelle interessate dalla nuova pista, fino ai contributi per la costruzione di un nuovo ponte sull’Arno in un comune limitrofo.

Ma tra gli adempimenti messi in campo ce ne sono di “spettacolari”, come, citandone solo due come esempi, la sistemazione degli habitat dei chirotteri (i pipistrelli) nelle grotte della Calvana (sui monti a nord di Prato) o la realizzazione di speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche che verranno fatte nei terreni per le verifiche della presenza di ordigni bellici. I promotori del masterplan hanno accettato senza fiatare tutte la richieste, alcune giuste (e comprese fin dall’inizio nello stesso progetto), alcune alquanto discutibili ma accolte per buon vicinato e per venire incontro alle esigenze del territorio, per poi sentirsi dire, in una delle contestazioni avallate da TAR e Consiglio di Stato, che siccome sono state poste tante prescrizioni, il progetto non doveva essere appprovato e quindi si deve ripartire con un nuovo iter.

Tornando ad una visione più generale, è evidente che non si può andare avanti così. L’Italia non potrà mai essere competitiva in questa situazione ed è inevitabile che altri paesi ci surclassino. C’è l’evidente bisogno di leggi e norme più chiare ed efficienti, che quando un progetto ha ottenuto tutte le autorizzazioni ed approvazioni necessarie dagli enti competenti permettano di procedere alla sua realizzazione senza che piccole minoranze possano fare ulteriori ricorsi contro l’interesse generale di città, territori, regioni e del paese. Anche perché negli iter sono già previsti consultazioni pubbliche e periodi per la presentazione di osservazioni da parte di chiunque le volesse fare. E, nel caso specifico degli aeroporti, occorrerebbe un intervento chiarificatore e rassicurante di ENAC e del Ministero dei Trasporti e un atto del Governo, non solo per far ripartire i masterplan di Firenze e Salerno, ma per salvare tutto il sistema aeroportuale italiano e la realizzabilità di ogni infrastruttura.

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17/3/2020. Riportiamo il testo del comunicato stampa che l’Associazione InPista! aveva elaborato nelle scorse settimane, dopo le esternazioni dell’esponente della Lega Susanna Ceccardi contro il masterplan dell’aeroporto di Firenze, la nuova pista e i suoi promotori e sostenitori nell’intervista su La Repubblica del 6 marzo. Comunicato di replica che è stato diffuso oggi, con considerazioni (condivisibili) che è utile evidenziare in una vicenda al momento congelata dagli eventi che stiamo vivendo, ma che resta tra le prime priorità per la ripartenza della Toscana e per chi la dovrà gestire.

 

COMUNICATO STAMPA

L’Associazione InPista!: “L’aeroporto non diventi terreno di una stucchevole polemica politica. Ceccardi venga a cena con i sorvolati”

Questo comunicato era stato redatto in data 7 Marzo ma la voglia di pubblicarlo era svanita subito. Altri hanno preferito fare la propria meschina propaganda anche in tempi di Corona virus, noi ci abbiamo riflettuto sopra ed abbiamo preferito soprassedere. Ma poi leggiamo di una improvvida operazione di recupero di turisti italiani in Spagna che vede protagonista la Sig.ra Ceccardi. Di fronte a una esibizione così meschina oltrechè stupida, se ne sono andati tutti I freni inibitori ed allora vale la pena tornare sulle ultime dichiarazioni della nostra eroina che tanto ama far parlare di se.

Non è certo compito della nostra Associazione intervenire nel dibattito politico nè invitare a prendere posizione a favore di alcuna parte; è però nostro dovere far sentire la nostra voce quando un politico entra a gamba tesa ed in modo così sguaiato riguardo ad un tema come la nuova pista dell’aeroporto di Firenze che certo non si presta a toni e contenuti come quelli espressi dalla Sig.ra Susanna Ceccardi.

Era il 19 marzo 2019 quando, l’allora Ministro dell’Interno Matteo Salvini finalmente dichiarava che “bisogna ingrandire l’aeroporto di Firenze”, togliendo le castagne dal fuoco di un incerto e contraddittorio dibattito in seno alla Lega fiorentina, divisa al suo interno ed, a sua volta, in disaccordo con il resto del partito ed i suoi esponenti della costa. E’ passato solo un anno e le seguenti affermazioni della Sig.ra Ceccardi sembrano riportare le lancette dell’orologio molto indietro:

“ I fiorentini non votano per l’aeroporto…”; i fiorentini hanno votato per ciò che i candidati hanno espresso nei rispettivi programmi elettorali e liste a favore della nuova pista erano presenti in entrambi gli schieramenti. Solo una lista chiarì tardivamente la propria posizione ed in modo ondivago, stretta fra il connubio a livello nazionale e le esigenze locali. Spiace dover fare un commento di natura politica che esula dai nostri compiti ma troviamo veramente fuori luogo e di cattivo gusto questa affermazione da parte della Sig.ra Ceccardi.

“ … Insistere sul Masterplan è follia…” L’adozione di un progetto non si basa su amene congetture ma su contenuti. La Sig.ra Ceccardi si faccia invitare a cena dai 2.000 sorvolati di Peretola e Brozzi e condivida con loro pane e kerosene come sono soliti fare da 15 anni. Chieda poi di essere ascoltata dai consigli di amministrazione dei brand del distretto del cuoio di Scandicci, delle aziende meccaniche e farmaceutiche della piana così come da tutte le piccole e medie aziende che contribuiscono a dare corpo ad uno dei distretti manufatturieri più produttivi del nostro paese; non vorrà farsi mancare anche i vertici di Firenze Fiera che le illustreranno quanto Firenze sia appetibile a livello internazionale in materia di fiere e congressi ; avranno piacere di dialogare con lei anche tutti i presidenti delle Associazioni di categoria e la quasi totalità dei vertici sindacali. Deve però portare numeri e dati che si confrontino con i fatturati e con le decine di migliaia di posti di lavoro che esprimono tutte queste realtà che chiedono a gran voce la nuova pista.

“ pochi disonesti lavorano per questa impostazione irrealizzabile” Sulla base di cosa disonesti? Non si possono lanciare accuse così generiche e bene ha fatto Toscana Aeroporti a chiamarla a spiegare queste sue affermazioni di fronte ad un giudice. L’irrealizzabilità della pista non la può certo stabilire lei con uno slogan offensivo e tendenzioso. La realizzabilità di una pista è fatta di contenuti e procedure e ciò che serve è un rinnovato e chiaro quadro amministrativo che aiuterà a scegliere un percorso certo e sicuro per la presentazione della nuova Via.

La nostra Associazione sostiene la nuova pista dell’aeroporto di Peretola ma mai ci sentirete osteggiare lo sviluppo di Pisa. Abbiamo ben chiaro che sono due realtà che si tengono insieme e l’una ha bisogno dell’altra. Ci sembra evidente che il nuovo aeroporto sarà anche l’espressione del bacino di utenza della Toscana centrale così come la rinnovata aerostazione di Pisa lo sarà per la costa, con una specifica vocazione per le compagnie aeree low cost.

Pensare di affrontare una questione eminentemente tecnica come un aeroporto con concetti del tipo prima Pisasignifica non capire che le sfide della modernità si affrontano facendo sistema e questo ci si aspetterebbe da un candidato alla presidenza di una Regione. Non certo messaggi divisivi ma contributi a trovare soluzioni che uniscono. La sola cosa da evitare è che, mentre si discute all’infinito e si attende che si affermi il concetto del prima qualcuno, non ci si rende conto che qualcun altro ad 80 km e 40 minuti da noi è già pronto a raccogliere questa sfida e farebbe un solo boccone di tutti i guelfi e ghibellini della nostra regione e delle loro anacronistiche dispute.

Pensare che sia il mitico collegamento ferroviario fra Firenze e Pisa a risolvere questo problema ci pare alquanto azzardato. Al di là delle complessità tecniche, servirebbero dai 3 agli 8 miliardi di euro per una linea ferroviaria di AC o addirittura per la vaneggiata AV. Stiamo parlando di cifre non comparabili con l’impegno di soli 150 milioni di finanziamenti previsti da parte dello stato a favore della nuova aerostazione e senza considerare che, nel frattempo, si è scatenato il ciclone Corona virus che tutto cambierà nelle disponibilità ed allocazioni dei fondi pubblici. Crediamo che un politico esperto e preparato come la Sig.ra Ceccardi saprà fornire i numeri ed i dati per capire come fare.

La questione aeroporto sarà sicuramente uno dei temi che caratterizzeranno il dibattito politico lungo il cammino verso le elezioni regionali; ci siamo rivolti alla Sig.ra Ceccardi ma ci sembra giusto estendere l’invito a tutti i candidati, chiedendo loro di affrontare un tema così tecnico senza volerne fare una stucchevole arma di contesa politica.

Per quanto riguarda la nostra Associazione, agli stendardi ghibellini della battaglia di Montecatini del 1315 così come alla rivincita di Cascina del 1364, preferiamo il plebiscito di annessione della Toscana al Regno d’Italia nel 1860.

Se non si fosse capito, preferiamo ciò che unisce a ciò che divide e pensiamo che questo debba essere il proposito fondamentale che deve animare chiunque sarà chiamato a presiedere la nostra Regione.

Associazione InPista!

(Giacomo Tesi)

Sentenze e ripartenze

On 12 Marzo 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

11/3/2020 – Nel momento difficile che stiamo vivendo, in cui Governo e istituzioni tutte devono studiare e programmare da adesso ogni forma di ripartenza da lanciare appena ne saremo fuori (e l’Italia che per prima in Europa ci è entrata così pesantemente, per prima ne verrà fuori!), da ogni parte viene rilanciato con forza il tema dello sblocco delle opere pubbliche e delle infrastrutture, da sempre precondizione per crescita, sviluppo e occupazione e di per sé grande fonte immediata di posti di lavoro e quindi ovviamente ancor più vitali adesso.

Pare ormai condivisa la necessità di adottare una sorta di “modello Genova”, introdotto per ricostruire il ponte a tempo di record, che peraltro richiama altri dispositivi tentati in passato per rendere possibile anche nel nostro paese realizzare qualcosa (come dovrebbe essere in ogni paese civile), quando quel qualcosa è utile, necessario, studiato, progettato, valutato, approvato in tutte le sedi (responsabili e competenti), finanziato e, a volte, anche cantierizzato, proteggendolo da trappole burocratiche, giochi dell’oca, azioni da “guastatori” e azzeccagarbugli. Il Governo, con il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e con il consenso generale ormai più o meno di tutti, sta lavorando in tal senso – lo sentiamo ripetere ogni giorno – per individuare cosa fare e come procedere.

In questo quadro non può non rientrare a pieno titolo la vicenda dell’aeroporto di Firenze e del suo masterplan, curiosamente “gemellato” in questo momento con la vicenda similare del masterplan dell’aeroporto di Salerno, entrambi basati sull’adeguamento delle piste di volo, entrambi indispensabili per creare i rispettivi sistemi aeroportuali regionali, entrambi finanziati, entrambi fermati alle soglie dei cantieri dopo aver completato tutti gli adempimenti richiesti ed ottenute tutte le approvazioni e autorizzazioni previste da tutti gli enti statali coinvolti.

Masterplan fermati da rilievi alle procedure della VIA per interpretazioni di passaggi normativi generate da singolari azioni mosse contro i due scali, ma che mantengono tutta la loro validità tecnica, non toccata dalle sentenze dei tribunali amministrativi: validità dei progetti, dei relativi adeguamenti delle piste e delle impostazioni di sistema in cui sono stati elaborati. Un concetto già ripetuto più volte che si deve continuare a ribadire. E parlando della validità dei masterplan dai quali si deve ripartire, ci sono aspetti delle sentenze che vale la pena evidenziare, ignorate nei commenti generali ma significative per rafforzare la giustezza di una ripartenza da quanto era previsto.

Per il caso di Firenze va ricordato che la sentenza del TAR della Toscana del maggio 2019, prima di sfornare il noto giudizio sulla procedura, non aveva accolto o non aveva proprio toccato molte delle contestazioni dei ricorrenti su vari temi che fin dall’inizio del percorso del masterplan erano state usate per le battaglie “contro”: dimensione di pista, orientamento, traiettorie, uso monodirezionale, incidenza dei venti, nuovo assetto dello scalo, dati degli effetti (benefici) ambientali, presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero, richiami alla vecchia VIA del 2003, ecc. Ossia, le sentenze non avevano toccato l’ambito tecnico del masterplan, peraltro non di competenza di un soggetto quale la giustizia amministrativa.

Per Salerno la sentenza, anche in quel caso prima del giudizio sulla procedura, non accoglie varie ragioni di ricorso e in particolare presenta dei passaggi significativi anche in ottica toscana e delle polemiche inutili che hanno sempre animano la questione nella nostra regione. Il TAR campano infatti, pur ricordando come aspetti tecnici e scelte di assetti aeroportuali non siano di propria competenza, evidenza la validità dell’impostazione che prevede in Campania lo sviluppo di un secondo scalo regionale a fianco dell’aeroporto principale di Napoli Capodichino, come previsto nelle pianificazioni regionali e nazionali, e come la distanza tra i due scali (circa 70 km) non rappresenti impedimento al progetto, citando in supporto anche l’esempio delle altre principali regioni italiane che hanno già sistemi di due o più aeroporti commerciali, anche a distanze minori di quelle tra Napoli e Salerno.

Quanto indicato per la Campania non fa altro che ribadire l’evidenza lapalissiana che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, quindi serve dotare di strutture adeguate (piste, terminal, ecc.) gli scali che lo devono comporre. E se va bene (giustamente) una distanza come quella tra gli scali di Napoli e Salerno, non può che andar bene quella (superiore) tra gli aeroporti di Firenze e Pisa (80 km), che possono tranquillamente coesistere ed essere debitamente potenziati in base ai rispettivi masterplan, peraltro rappresentando un minimo indispensabile della dotazione necessaria per gestire la domanda di trasporto aereo della nostra regione.

Tornando al pronunciamento su Salerno, è interessante anche il passaggio dove il TAR riconosce l’importanza per la regione dello sviluppo dell’aeroporto di Pontecagnano ricordandone l’inserimento tra le «opere indifferibili, urgenti e cantierabili per il rilancio dell’economia» nel decreto “Sblocca Italia” del 2014 e il riconoscimento come scalo di interesse nazionale nel Piano Nazionale degli Aeroporti in sinergia con Napoli (a condizione che si potenzi la pista, ossia che si attui il masterplan previsto) e come in tale ottica non sia considerabile un’opzione zero (non far nulla) né praticabili soluzioni diverse. Considerazioni perfettamente traslabili alla realtà toscana e all’aeroporto dell’area fiorentina, inserito esattamente negli stessi atti nazionali, naturalmente con le debite proporzioni di urgenza e importanza tra le due realtà aeroportuali e per i relativi contesti.

Inoltre per Salerno il TAR respinge la contestazione sollevata sulla validità del masterplan perché non rispondente alle previsioni di traffico successivamente indicate dal Piano Industriale della rete aeroportuale campana: il fatto cioè che il masterplan di Salerno sia stato basato su uno sviluppo fino a 1,9 milioni di passeggeri, mentre il piano regionale ponga per Pontecagnano una futura soglia tra 3,5 e 5 milioni, in aggiunta ai 12 milioni previsti per Napoli Capodichino, per una capacità del sistema campano che guarda ai 18 milioni di passeggeri.

Tale differenza non viene considerata ostativa verso l’attuale masterplan, in quanto i due atti riguardano ambiti differenti: il primo è un piano di interventi infrastrutturali (in primis con l’allungamento della pista, essenziale per costruire il sistema campano), basati su un proprio arco temporale e dimensionale; il secondo (elaborato successivamente al masterplan) è una pianificazione gestionale del sistema aeroportuale campano e del traffico, basato sui due scali strutturalmente adeguati e sull’integrazione societaria tra GESAC di Napoli e Aeroporto di Salerno – Costa d’Amalfi, concretamente  attuata nel 2019.

Insomma, guardando alle due vicende di Firenze e Salerno è indubbio il peso delle sentenze emanate dalla giustizia amministrativa, che colpendo le procedure per ora hanno fermato la realizzazione dei masterplan. Ma data la validità di tali masterplan, che permane, l’importanza per i sistemi aeroportuali che vanno a costituire, la necessità e il consenso generale che li supporta, entrambi i progetti a questo punto potrebbero e dovrebbero essere considerati casi esemplari di opere da far ripartire al più presto. Ossia opere approvate, finanziate e quasi cantierabili (nel caso di Salerno la gara di appalto per la pista era già partita) da riavviare verso la fase realizzativa con commissari o qualunque altro accorgimento sia ritenuto utile per completare gli iter senza più sorprese.

E tra i due masterplan, non c’è dubbio che quello di Firenze sia il più urgente, necessario e giustificato, perché nel nostro caso non ci sono in ballo “solo” le esigenze di supporto alla ripresa, allo sviluppo e all’occupazione delle aree interessate e della regione (com’è per Salerno e gran parte dei progetti infrastrutturali), ma anche la necessità di colmare un gap aeroportuale unico, di rispondere alle esigenze di un traffico già esistente e soprattutto di perseguire le note finalità di risanamento ambientale e operativo d’interesse generale per cittadini e territorio su cui si basa la nuova pista del “Vespucci” e che in un paese civile dovrebbero poter prevalere su qualunque pasticcio burocratico e amministrativo.

Ci aspettiamo quindi che il masterplan di Firenze stia fin da subito sui tavoli nazionali assieme alle altre opere strategiche (anche toscane) e che il governo regionale attuale e prossimo, qualunque sia e magari (almeno in un’evenienza come questa) in modo bipartisan, lavori in tal senso, partecipando per quanto di sua competenza e possibilità alla costruzione dei provvedimenti che stanno per essere predisposti per la ripartenza del paese.

22/2/2020. A conclusione della settimana che ha seguito la sentenza del Consiglio di Stato che ha confermato lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci”, letti i relativi documenti resi pubblici, fatte (un po’) decantare rabbia e sconcerto generale, steso un velo pietoso su chi ha fatto festa e su chi continua a esultare nella sua beata inconsapevolezza o irresponsabilità di fronte alla gravità di ciò che è successo o ha fatto succedere nei confronti della comunità, proviamo anche questa volta a fare qualche considerazione. Considerazione non tanto sulle sentenze in sé, cui accenneremo ma per le quali non si può che ripetere quanto già espresso in seguito al pronunciamento del TAR della Toscana nel maggio 2019 (Sentenza TAR: in nome di chi e in base a cosa?), rispetto alle quali la sentenza attuale è una sorta di fotocopia, rafforzata da ulteriore dose di sconcerto per come sia stato possibile arrivare all’attuale situazione. Proviamo a fare qualche considerazione sul nuovo atto della farsa aeroportuale fiorentina e toscana che stiamo vivendo, a fronte di un progetto come la nuova pista 12/30 che mantiene intatta la sua fattibilità, sostenibilità e necessità certificata da tutti i soggetti tecnici responsabili e competenti (oltre che da logica e buon senso per chi conosce l’attuale situazione dello scalo e il territorio).

1 – Prima di tutto, per riassumere, ricordiamo che i documenti contenenti le sentenze del Consiglio di Stato resi noti lo scorso 13 febbraio sono cinque, relativi ai ricorsi contro le sentenze del TAR della Toscana presentati in varia forma dagli enti nazionali responsabili delle procedure attuate, cioè dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e dall’ENAC, e da Regione Toscana, Città Metropolitana di Firenze, Comune di Firenze oltreché da Toscana Aeroporti.

Il Consiglio di Stato ha confermato quindi il pronunciamento del TAR toscano accogliendo di nuovo le motivazioni (non tutte) portate in origine da sei comuni (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) e da un raggruppamento di associazioni e soggetti vari della piana fiorentina e dell’area pisana, contro le ragioni portate in rappresentanza di un’area metropolitana, una regione e uno Stato, oltreché dal soggetto che gestisce in concessione le infrastrutture pubbliche degli scali di Firenze e Pisa per conto dello Stato e secondo norme nazionali (anche progettuali e procedurali) dettate e verificate dallo Stato e applicate a entrambi gli scali (come a tutti gli scali italiani).

 

2Le sentenze sono nel complesso un “malloppo” di 399 pagine, anche se, come già era stato per quelle del TAR, più o meno in tutti i cinque documenti si ripetono le stesse ricostruzioni dei fatti, le stesse argomentazioni, interpretazioni e giudizi. Giudizi ribaditi, assecondando il TAR, nonostante in molti passaggi, sui temi più rilevanti, venga riconosciuta la correttezza delle argomentazioni portate dai ministeri e dagli altri ricorrenti a difesa del lavoro fatto nell’approvazione del masterplan. Per citarne due, la questione VAS-VIA, ossia la Valutazione Ambientale Strategica e la Valutazione Impatto Ambientale, con decine di pagine dedicate a filosofeggiamenti su quale debba venire prima o valere sull’altra, concludendo col riconoscere la validità delle argomentazioni portate a difesa di quanto fatto, ma poi dando comunque ragione al TAR! Discorso simile per il livello di progettazione sottoposto a VIA, con lunghe disquisizioni su come debba essere interpretata la cosa, il riconoscimento delle ragioni a difesa di quanto fatto, che peraltro corrisponde a quanto sempre fatto per ogni masterplan aeroportuale d’Italia, ma poi di nuovo il giudizio finale sceglie il TAR.

Oppure la questione del giudizio sul peso delle prescrizioni allegate alla VIA, che ci sono sempre, in ogni procedura, dettate con gli stessi principi adottati per Firenze, con approfondimenti progettuali e valutativi posti in fasi del percorso verso la realizzazione dell’opera successive all’emanazione dei decreti VIA. Ma per Firenze ciò che vale per gli altri aeroporti a livello nazionale evidentemente non è andato bene ed è stata data ancora ragione all’interpretazione del TAR e dei soggetti “contro”. Con il proponente dell’opera (Toscana Aeroporti) che si ritrova così vittima due volte: prima per aver dovuto fare uno sforzo enorme per impostare e avviare il lavoro di ottemperanza delle 70 prescrizioni poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana, delle quali, ricordiamo, nell’ambito dei lavori dell’Osservatorio Ambientale ne erano state già affrontate e chiuse una ventina; quindi per sentirsi dire da un altro organo dello Stato che è tutto da rifare perché qualcuno ha deciso di interpretare quello stesso quadro prescrittivo non più valido, nonostante il lavoro svolto nell’Osservatorio Ambientale (creato proprio secondo una delle prescrizioni e con atto ministeriale) e in sede di Conferenza dei Servizi, con decine di soggetti coinvolti locali, regionali e nazionali che avevano dato all’intero progetto un’approvazione largamente prevalente.

Che altro si può aggiungere su questo? Nulla, se non ribadire, da cittadini spettatori, il più grande sconforto per meccanismi istituzionali che possono portare a costruire situazioni come quella in cui per ora è stata ricacciata la vicenda dell’aeroporto di Firenze, sconforto però non solo e non tanto per le sorti dell’aeroporto, ma per un paese dove si riesce a produrre tutto questo.

 

3In che situazione quindi si deve considerare a questo punto la vicenda aeroporto? Sui tavoli, negli uffici, sui computer, a Firenze e a Roma, resta in primo piano il masterplan con la nuova pista 12/30 in tutta la sua validità che nessuna sentenza ha messo di per sé in discussione (né TAR, né Consiglio di Stato), con tutto il corollario di opere territoriali e ambientali che, se e quando fosse consentito di fare, porterebbero i noti benefici generali per la piana e l’area metropolitana, per i territori e i cittadini “risanati” dagli attuali impatti. Opere e benefici dettagliatamente descritti nelle centinaia di documenti prodotti in quattro anni di procedure dall’inizio della VIA (marzo 2015) alla chiusura della Conferenza dei Servizi (febbraio 2019).

In pratica, tanto per riflettere ulteriormente, abbiamo in stato di congelamento, con procedura approvativa e autorizzativa costretta a ritornare alla casella di partenza per interpretazioni procedurali e cavillosità, un progetto arrivato a fine iter con una mole di studi e valutazioni enorme, contenenti accorgimenti ambientali che a volte, nel raccontarli negli anni su questo blog o sul nostro notiziario nella loro evoluzione, abbiamo definito “maniacali” o da “accanimento terapeutico”: dalla sistemazione e protezione degli habitat dei chirotteri nelle grotte sulla Calvana, agli speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche della rete di sondaggi da fare sulla piana per le verifiche della presenza di ordigni bellici che deve precedere ogni opera… tanto per citare due su centinaia di accorgimenti grandi e piccoli messi in campo. E solo chi ha letto davvero i documenti della procedura completata può rendersi conto di cosa era stato messo in campo!

Ricordiamo questo perché nel circo anti-aeroporto di Firenze che si è di nuovo scatenato in questa settimana assistiamo a un rinnovato delirio di falsità e di commenti per titoli o slogan totalmente ignari (volutamente o no) della realtà delle cose, che dipingono progetti cancellati, piste bocciate, pietre tombali su Firenze, masterplan da rifare, studi mai fatti e amenità simili. Mentre nel mondo reale, per la situazione tratteggiata fin qui, saranno purtroppo da rifare procedure già fatte, nel più classico gioco dell’oca che mai come in questo caso vale quale modello procedurale adottato nella questione fiorentina, ma su un progetto pista (12/30) certificato valido in ogni modo, in ogni sede e che tale resta.

Come e quando ripartire per realizzarlo, rifacendo quanto già fatto, sarà decisione prima di tutto di Toscana Aeroporti e del suo principale azionista, in coordinamento poi con i soggetti locali e nazionali coinvolti, ma quella resta l’opera da fare se prima o poi si vuole risolvere la questione aeroportuale dell’area fiorentina (con tutto ciò che significa) e creare davvero il sistema aeroportuale toscano. Certo adesso il piano di investimenti che era stato delineato su di esso dovrà essere rivisto, il traino di Firenze per la creazione di risorse da reinvestire nel sistema (anche su Pisa) non potrà essere quello preventivato e vedremo cosa potrà essere fatto, per ora, per valorizzare le infrastrutture che ci sono, consapevoli che le principali criticità dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, per ora, rimarranno tali, finché non ci sarà modo di avere due scali attrezzati e funzionali con tutte le opere previste.

 

4 – Parlando del circo anti-aeroporto cui abbiamo di nuovo assistito in questi giorni, non si può fare a meno di dedicare qualche considerazione allo spettacolo offerto dal mondo politico anche in questo frangente, da sinistra a destra e da destra a sinistra passando per territori, campanili, orticelli, ideologie e guerricciole di partito o schieramento. Da una parte il centro-sinistra, che si porta dietro la maggiore responsabilità concreta per la situazione che si è creata, con i sei sindaci promotori dei ricorsi. Nel corso delle procedure sul masterplan un comune come Signa, inizialmente parte del fronte del no a sette, coinvolto per alcune opere compensative e presente come gli altri nell’Osservatorio Ambientale tramite la Città Metropolitana, ha partecipato in modo costruttivo alla Conferenza dei Servizi e ha raggiunto (aveva raggiunto) importanti accordi per il suo territorio e i suoi cittadini: la spinta alla realizzazione del ponte sull’Arno, la relativa quota di finanziamento da Toscana Aeroporti, la nuova area naturale in zona “Il Piano”, che era anche cassa di espansione per la messa in sicurezza idraulica del territorio, e il parco previsto attorno in connessione con l’area naturale dei Renai. Gli altri sei sindaci no: hanno mantenuto la loro linea da lotta continua, gioendo per i mancati benefici conseguenti allo stop del masterplan che hanno ottenuto. Sindaci in rappresentanza di opposizioni territoriali entro la maggiore forza della compagine (PD) e delle ataviche anime anti-aeroporto più a sinistra, nostalgiche di tutto l’armamentario di assurdità anni ’70 del secolo scorso nella questione aeroportuale toscana che, pur minoritarie nello schieramento, sono tornati alla carica un po’ in tutte le sedi (sulla stessa linea di un Movimento 5 Stelle che era e resta sempre incommentabile sulla vicenda aeroporto).

Dall’altra parte il centro-destra, che pare lavorare per bruciarsi un’altra tornata elettorale di nuovo sul tema dello scalo fiorentino, con le continue contraddizioni generate dalle uscite simil-sinistra anni ’70 contro l’aeroporto di Firenze e il rinfocolare di spiriti campanilistici da parte di suoi esponenti toscani (della costa ma non solo) ripartite lo scorso anno e reiterate in questi giorni, le sparate anti-aeroporto di esponenti dell’area fiorentina per battaglia territoriale e scivoloni anti-aeroporto partoriti anche a Firenze (nei consigli comunali di questi giorni) per semplice spirito di battaglia politica a prescindere, con voci personali ma fuori luogo su temi tanto importanti per la comunità.

La cosa che più sgomenta ascoltando le voci politiche variamente anti-aeroporto (dai vari schieramenti) è il sentir ripetere argomentazioni del tutto sbagliate, frutto ancora di non conoscenza di progetti, atti, documenti e della realtà della vicenda, o che dovrebbero essere archiviate per sempre (soluzioni ferroviarie, aeroporti lontani, riapertura di dibattiti e polemiche del secolo scorso). Dai comitati “contro” di cittadini e soggetti variamente interessati, che si autoalimentano di disinformazione, si possono anche sentire. Da rappresentanti di istituzioni proprio no. Si può essere politicamente contro l’idea di aeroporto nell’area fiorentina (inconcepibile ma legittimo) ma non lo si può fare raccontando istituzionalmente cose surreali e prendendosi gioco dei cittadini.

Ora più che mai, quindi, da qui alle elezioni regionali di maggio, sono da verificare bene le posizioni messe in campo. Favorevoli (maggioritari) e contrari (minoritari) all’aeroporto di Firenze ci sono più o meno in entrambi gli schieramenti, così come persone credibili e “incredibili”. Indipendentemente da come la si pensi, occorre quindi rifuggire da chiunque strumentalizzi gli ultimi sviluppi per riportare all’anno zero anche la stagione delle discussioni e guardare a chi prende posizioni chiare, senza “se” e senza “ma”, rispetto al masterplan e alla nuova pista da realizzare. Da queste opere per il “Vespucci” (assieme al masterplan di Pisa) deve riprendere il percorso verso la realizzazione reale del sistema aeroportuale toscano, non certo dal se, come, dove, quando e perché all’area fiorentina possa servire un aeroporto.

 

5 – Se alla politica toscana si chiedono chiarezza e certezze, altrettanto deve arrivare da Roma e dal Governo. Un buon segnale è stato dato nelle ore scorse da ENAC, con l’invito a Toscana Aeroporti a riprendere al più presto il percorso verso la realizzazione del masterplan e della nuova pista. Il che ci indurrebbe a supporre che nessuno abbia intenzione di toccare il ruolo strategico dell’aeroporto di Firenze (assieme allo scalo di Pisa) riconosciuto nel Piano Nazionale Aeroporti vigente, che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sta modificando (anche se una ufficializzazione chiara e rassicurante in tal senso dall’attuale ministro sarebbe molto utile e gradita).

Da Roma occorre però che venga data certezza certa anche sulle procedure che devono essere seguite per le valutazioni ambientali sui masterplan aeroportuali, per tutelare le procedure stesse dalla baraonda scatenata attorno all’iter per il masterplan di Firenze. Perché altrimenti difficilmente Toscana Aeroporti potrà davvero imbarcare il masterplan in una nuova procedura valutativa. Ma anche perché quanto fatto succedere su Firenze è di fatto una mina vagante per l’intero sistema aeroportuale nazionale, perché ciò che è stato contestato nel caso fiorentino – come già evidenziato – è quello che è stato fatto usualmente per i masterplan di tutti gli altri scali. E tutti gli scali, teoricamente, adesso potrebbero essere a rischio (se qualcuno gli scatenasse contro ciò che è stato scatenato per Firenze). Quindi dovrebbe essere preoccupazione del Governo chiarire la faccenda, con norme chiare e adempimenti certi che non prestino più pertugi per azzeccagarbugli e non siano più minabili con interpretazioni a piacere e “ad hoc”.

 

6 – Tirando le somme di quanto accaduto sul masterplan di Firenze, si deve però per forza ricordare ancora una volta come le prime vittime dello stop al riassetto funzionale e al risanamento ambientale dello scalo con la nuova pista siano prima di tutto i cittadini. I cittadini-utenti costretti a rinunciare ancora ad un’infrastruttura pubblica funzionante e pagare i costi delle continue disfunzioni alla regolarità dei voli che per ora, con la pista attuale, rimarranno tutti. I cittadini-lavoratori aeroportuali (gestione aeroporto e vettori) che dovranno continuare ad affrontare in prima linea le situazioni assurde nelle tante giornate di dirottamenti, travolti ingiustamente ma inevitabilmente dalla (giusta) rabbia dei passeggeri per responsabilità di ben altri soggetti. I cittadini-lavoratori in genere che con l’aeroporto lavorano e lavorerebbero o che cercano di creare impresa e lavoro nel nostro territorio e vedono, per ora, di nuovo frenato il principale motore di supporto e rilancio della competitività internazionale dell’area metropolitana e delle regione.

E ovviamente sono vittime i cittadini-residenti attorno all’aeroporto, a Peretola, Quaracchi, Brozzi e Sesto Fiorentino, vittime doppiamente colpite: perché costretti a tenersi ancora per altri anni i voli a bassa quota sulle case quando, caso unico in Italia, avrebbero l’opportunità di poter vedere risolta totalmente tale criticità “semplicemente” con l’adeguamento infrastrutturale dello scalo per ora impedito; perché presi malamente in giro da chi ha lavorato e lavora per mantenere tale situazione contrastando la nuova pista e poi fa finta di preoccuparsene vaneggiando di “messe in sicurezza della pista attuale”, concetto senza alcun significato continuamente ripetuto dai “contro”, o addirittura di delocalizzazioni di abitazioni di Peretola, rilanciate in questi giorni in consiglio comunale a Firenze (Movimento 5 Stelle e opposizione di sinistra), preferite, evidentemente, alla delocalizzazione o modifica di un laghetto e un fosso artificiale pur di impedire la nuova pista… E con ciò si raggiunge l’apoteosi dell’opposizione ossessiva allo scalo di Firenze.

A conclusione di questa lunga riflessione un’ultima considerazione. Per sei anni e 22 numeri del nostro notiziario “Aeroporto” (sui 90 pubblicati in 24 anni) abbiamo raccontato l’evoluzione di studi e progetti che hanno accompagnato l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” ed ogni volta che qualcuno (spesso) ci chiedeva se la nuova pista sarebbe stata fatta davvero, abbiamo sempre risposto che lo speravamo, ma che la certezza certa della sua realizzazione si poteva avere solo vedendo il primo aereo posarci le ruote (raggiungere il piazzale e sbarcare i passeggeri). Perché in circa quarantacinque anni passati seguendo la questione aeropotuale fiorentina e toscana ne avevamo viste troppe, di tutti i colori, e ci si poteva ancora aspettare qualunque cosa. Adesso quel qualcosa è di nuovo arrivato, questa volta sotto forma di “giustizia” amministrativa, attivata per fermare (ritardare) un progetto non attaccabile con altre ragioni (infrastrutturali, operative, funzionali, ambientali, sanitarie, territoriali, urbanistiche). Ne prendiamo atto, in attesa di riprendere il racconto del percorso verso il masterplan e la nuova pista quando l’iter ripartirà. Intanto aggiorniamo la storia di questa vicenda quasi secolare con i protagonisti di oggi, che con quanto hanno fatto contro il sistema Toscana saranno ricordati nella storia moderna della nostra regione.

14/2/2020. Si è tenuto ieri sera l’incontro pubblico che era stato promosso dall’Associazione In Pista! per far chiarezza su quella che sarà la relazione tra l’aeroporto “Vespucci” nell’assetto con la nuova pista 12/30 e il quartiere di Novoli e che è stata l’occasione per ribadire con ancora più forza e chiarezza la validità del progetto previsto per il “Vespucci” e l’assetto della piana nell’ambito del masterplan aeroportuale.

L’iniziativa, che voleva dare risposta alle preoccupazioni suscitate dalle informazioni non corrette che ancora circolano sulla nuova pista e sulle relative modalità d’uso, si è aperta inevitabilmente con il commento alla sentenza del Consiglio di Stato, arrivata poche ore prima, che ha confermato lo stop all’iter del masterplan posto dal TAR toscano nel maggio scorso, cercando di far chiarezza anche su questo ennesimo atto della vicenda già strumentalizzato e distorto in ogni modo nella giornata di ieri.

È stato quindi evidenziato e confermato come la sentenza del Consiglio di Stato riguardi giudizi sulle modalità in cui sono stati attuati alcuni passaggi ministeriali della procedura di VIA sul masterplan, ma in alcun modo riguardi la validità del progetto in sé  per la nuova pista, l’assetto dello scalo e le altre opere territoriali e ambientali. Quindi adesso la procedura potrà e dovrà essere fatta ripartire dagli enti promotori (Toscana Aeroporti ed ENAC) per confermare l’obiettivo di avere uno scalo più funzionale e ambientalmente più compatibile e un reale sistema aeroportuale regionale.

Intanto, nell’incontro, i responsabili dell’Associazione hanno illustrato con immagini e video reali e simulati le traiettorie di volo previste con la nuova pista in raffronto alla pista attuale, sottolineando gli evidenti netti miglioramenti attesi per gli abitati e i cittadini; ricordato la modalità di utilizzo monodirezionale della nuova pista, che non avrà quindi voli dalla parte di Novoli ma solo dalla parte libera della piana, sorvolando con le traiettorie a bassa quota e impattanti zone pressoché senza insediamenti in prossimità dell’autostrada A11 e lontane dalle aree abitate; ricordate le opere ambientali previste per la piana; evidenziato i miglioramenti ambientali attesi anche dall’evoluzione “ecologica” degli aerei, che è già iniziata anche a Firenze con l’introduzione di alcuni nuovi velivoli (Airbus A220 e Embraer E Jet-E2) ma che potrà attuarsi efficacemente solo con la nuova pista, necessaria per far operare i modelli “ecologici” più ordinati o già messi in linea dai vettori (in particolare l’A320neo, velivolo di riferimento per il nuovo assetto dello scalo).

Un incontro “salutare”, che ha cercato di portare uno sprazzo di verità e chiarezza in un’altra giornata assurda per la questione aeroportuale fiorentina e toscana, che sarebbe tanto facile da risolvere con un progetto sotto ogni aspetto migliorativo della situazione attuale qual é il masterplan in iter, se potessero valere solo logica, buon senso, buona politica e l’interesse generale del territorio e dei cittadini.

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