Per l’ennesima volta ENAC, l’ente nazione regolatore dell’aviazione civile italiana del Ministero dei Trasporti, unico responsabile della validazione di infrastrutture e progetti aeroportuali e del corretto funzionamento degli scali aerei, è dovuta intervenire con nota ufficiale nelle polemiche sempre più ridicole scatenate dai soliti soggetti che animano o ispirano i comitati della piana contro l’aeroporto di Firenze per ribadire l’ovvio: il fatto che il “Vespucci” è un aeroporto sicuro, certificato in tal senso, come qualsiasi altro scalo in attività. Certificato naturalmente in base a tutto il quadro di caratteristiche tecniche, strutturali e del contesto in cui è collocato.

Come abbiamo ribadito tante volte anche noi su questo blog e sul nostro notiziario, un aeroporto (qualunque sia, da Fiumicino al Cinquale) o è sicuro o è chiuso, nel senso che il parametro sicurezza è inderogabile e in base ad esso varia il parametro funzionalità dello scalo. Situazione che nell’attuale assetto di pista del “Vespucci” genera tutte le note disfunzioni operative (non di sicurezza!) in essere. Il fronte dei “contro” (autori e attori) ha pensato bene di strumentalizzare e distorcere anche questo concetto inventandosi un “Vespucci” non sicuro. Quindi adesso, oltre a contestare la nuova pista, sono passati alla richiesta di chiusura dell’attuale scalo. Tesi basata appunto sul disconoscimento (sempre solo per Firenze…) dell’autorità e delle competenze dell’ente nazionale dell’aviazione… e sulla pretesa ormai di stabilire le regole dell’aviazione mondiale da qualche circolo di Galciana o Sesto Fiorentino…

Qui di seguito il testo integrale del comunicato stampa diffuso da ENAC nella giornata di ieri, che in alternativa può essere scaricato a questo link.

 

COMUNICATO STAMPA N. 53/2017

ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA

Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA.

Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC.

Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23.

Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo.

La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti.

Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze – mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista.

Roma, 29 luglio 2017

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Aeroporti italiani: dati ENAC 2015

On 31 marzo 2016, in Aeroporto Firenze, by admin

ENAC2015É stato reso noto da ENAC l’annuale rapporto sul traffico aereo registrato sugli aeroporti commerciali attivi in Italia nel 2015 (45 scali in 18 regioni). Nel complesso sono stati gestiti 156.965.253 passeggeri (+4,5% sul 2014), 1.336.610 movimenti aeromobili (+0,1%) e 941.107 tonnellate di merce e posta (+4,3%), confermando la ripresa del settore già in atto nel 2014. Suddividendo il dato dei passeggeri per segmenti, il traffico è stato per il 62,4% a carattere internazionale, per il 37,6% nazionale. Il ruolo maggiore di traino nella crescita si conferma quello svolto dai vettori low cost che nel 2015 hanno operato, in diversa misura, su tutti gli scali interessati da voli di linea e sono cresciuti per passeggeri trasportati del 10,33% sul 2014 raggiungendo il 48,38% del traffico totale, mentre i vettori tradizionali sono rimasti sostanzialmente fermi (-0,48%), con il 51,62% del totale.

Accorpando i dati passeggeri dei singoli scali (nostra elaborazione), 16 regioni su 18 hanno confermato nel 2015 la posizione del 2014; le due variazioni riguardano la Puglia che ha superato la Campania e l’Abruzzo che ha superato le Marche. Le prime dieci regioni sono state, nell’ordine, Lazio (46 milioni), Lombardia (38,3), Sicilia (14,2), Veneto (13,6), Sardegna (7,6), Emilia Romagna (7,2), Toscana (7,1), Puglia (6,2), Campania (6,1) e Piemonte (3,7). In termini percentuali gli incrementi maggiori si sono registrati in Puglia (+6,6%), Lazio (+6,4%) e Lombardia (+5,8%). In termini numerici sono da evidenziare i dati della Toscana che, pur confermandosi al settimo posto, grazie al buon andamento registrato su Firenze e Pisa (+3,8% nel totale) per la prima volta ha passato la soglia dei sette milioni di passeggeri (traguardo già evidenziato nelle scorse settimane da Toscana Aeroporti nella presentazione dei dati del bilancio 2015), mentre Campania e Calabria hanno superato rispettivamente quota sei milioni e tre milioni. In negativo va segnalata la frenata dell’Emilia Romagna (circa -1%) per effetto dei mesi di chiusura dello scalo di Rimini (-66,3%), che ha però mantenuto (per meno di 17.000 passeggeri) il sesto posto davanti alla Toscana.

Guardando ai singoli scali, tra i primi dieci per traffico passeggeri nel 2015 otto hanno mantenuto le posizioni del 2014, mentre le variazioni hanno riguardato Bergamo che è salito al terzo posto, superando Milano Linate, e Palermo che ha sostituito Pisa al decimo posto. I primi dieci scali per passeggeri nel 2015 sono risultati Roma Fiumicino (40,2 milioni), Milano Malpensa (18,4), Bergamo (10,3), Milano Linate (9,6), Venezia (8,6), Catania (7,0), Bologna (6,8), Napoli (6,1), Roma Ciampino (5,8), Palermo (4,8). Da segnalare i superamenti delle soglie dei 40 milioni di passeggeri per Roma Fiumicino, 10 milioni per Bergamo, 9 milioni per Milano Linate, 6 milioni per Napoli.

Per i due maggiori scali toscani il rapporto ENAC conferma quanto già evidenziato dai dati 2015 diffusi a inizio anno da Assaeroporti: Pisa, con 4.800.254 passeggeri (+2,6%) si pone all’undicesimo posto tra i 45 scali commerciali italiani (scendendo di un posto rispetto al 2014, a favore di Palermo); Firenze, con 2.365.334 (+6%) si è posta al 16° posto ed è salita di una posizione, superando Lamezia Terme (il dato del “Vespucci” di Firenze nel quadro regionale e nazionale è naturalmente sempre da leggere tenendo conto della distorsione indotta dalle carenze strutturali che impediscono la gestione di una importante quota di traffico generato dal suo bacino di utenza). I dati toscani sono completati dagli aeroporti di Marina di Campo, Isola d’Elba, al 37° posto (17.009 passeggeri) e di Grosseto al 39° posto (2.329 passeggeri).

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Ministero AmbienteIn attesa del decreto ministeriale che deve chiudere la Valutazione d’Impatto Ambientale sul masterplan del “Vespucci”, sul sito del Ministero dell’Ambiente/sezione VIA è stata resa nota l’ultima tornata di osservazioni e controdeduzioni caricata nella procedura. In due nuovi documenti di 229 pagine il proponente della VIA replica in circa 540 punti alle relative questioni e contestazioni reiterate con la seconda ondata di osservazioni al masterplan e allo studio ambientale presentate tra settembre e novembre da una ventina di soggetti toscani (Comuni, enti locali, comitati, partiti, soggetti privati e singoli cittadini in vario modo interessati) e dal Nucleo Regionale di Valutazione Ambientale col parere inviato a Roma in dicembre dalla Regione Toscana.

Di fatto, nulla di nuovo: le osservazioni/contestazioni sono sostanzialmente le solite, già presentate e controdedotte nella precedente fase della procedura; i soggetti “contestatori” sono quasi tutti gli stessi; le risposte non possono che ribadire le solite cose, con le note spiegazioni sulla correttezza dell’iter seguito e dei documenti presentati, sulla validità tecnica del progetto aeroportuale e delle opere accessorie, sulla valenza delle soluzioni proposte e del nuovo assetto della pista in termini di miglioramento ambientale, rapporto con il territorio e con gli abitati, innalzamento della sicurezza idraulica dell’area, sulla correttezza e completezza delle valutazioni ambientali, ecc. ecc. ecc.

enac logoSpiegazioni note, ovviamente, a chi si è letto le centinaia di documenti già agli atti nella procedura statale della VIA e nella precedente procedura regionale della variante al PIT (per stare al materiale più recente…), ossia a chi si legge le risposte alle domande che pone. Spiegazioni valide per chi riconosce la legittimità degli enti tecnici nazionali competenti, responsabili della validazione dei progetti aeroportuali e della regolazione delle attività aeree di tutto il settore dell’aviazione italiana, in base a norme e regolamenti internazionali.

Spiegazioni che saranno anche stavolta inutili, ovviamente, per chi invece contesta a prescindere la nuova pista del “Vespucci”, le opere accessorie, il masterplan, le valutazioni ambientali, le procedure seguite e l’esistenza stessa di un aeroporto per Firenze, dimostrando in pareri, osservazioni e contestazioni di aver letto poco o nulla di quanto già pubblicato o di non credere a quanto scritto in studi e progetti né riconoscere la competenza e la legittimità di chi li ha redatti, secondo un copione andato in scena tante volte nella questione aeroportuale fiorentina e toscana.

Diamo quindi notizia di questa ennesima tornata di “botta e riposta” per dovere di cronaca, evitando di tornare nello specifico delle singole questioni, perché dovremmo ripetere sempre le stesse cose e gli stessi commenti (chi fosse interessato a ripassare la materia trova il tutto sul sito del Ministero dell’Ambiente). Aspettiamo invece al più presto il decreto ministeriale (con parere favorevole e annesse usuali prescrizioni) che permetta di fare un passo avanti nella procedura amministrativa verso la realizzazione della nuova pista e quindi del sistema aeroportuale toscano.

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Se volano le balle

On 16 dicembre 2015, in Aeroporto Firenze, by admin

Qualche articolo addietro, nei giorni scorsi, raccontavamo come una sorta di sbarco dei marziani su Firenze la sarabanda di commenti assurdi sulla questione aeroportuale fiorentina scatenata anche a livello nazionale da parte di personaggi che da lontano sparano sentenze senza minimamente conoscere la realtà storica della vicenda, ma spesso anche da soggetti locali che si presentano per la prima volta sullo scenario amministrativo senza informarsi correttamente della questione di cui parlano o senza mai credere alle informazioni corrette. Si può inserire più o meno nello stesso filone il gran caos che si è scatenato in questi giorni attorno agli emendamenti inerenti gli iter per i progetti aeroportuali proposti e ritirati nel corso dei lavori parlamentari sulla legge di stabilità. Non ci esprimiamo sulla modalità di presentazione di tali atti, non conoscendo i meccanismi parlamentari e governativi, ma qualche considerazione sui contenuti e sulle reazioni smodate che ne sono seguite si può fare.

Come premessa è bene precisare che gli aspetti trattati negli emendamenti riguardavano cose sostanzialmente già note, inserite nella prassi di questo tipo di opere e nelle norme che ne regolano procedure e adempimenti, come ad esempio il grado di definizione dei progetti richiesti nei relativi masterplan, o erano dispositivi già inseriti in precedenti atti governativi. Ma la principale considerazione da fare riguarda la “balla spaziale” che ha marchiato la vicenda, cioè l’interpretazione che si trattasse di un provvedimento per escludere dalla procedura di valutazione ambientale (VIA) il masterplan dell’aeroporto di Firenze.

Prima di tutto va precisato che non si trattava di un atto “ad hoc” per Firenze, ma semmai riguardava tutti gli aeroporti di interesse nazionale, quindi i 38 scali inseriti nel piano nazionale aeroporti, molti dei quali hanno in corso a vari stadi gli iter di valutazione ambientale sui masterplan. E qualunque atto che, nel rispetto di tutte le necessarie verifiche, possa agevolare gli iter per l’adeguamento del sistema aeroportuale nazionale non sarebbe altro che una benedizione, vista l’arretratezza strutturale del nostro sistema rispetto a tutti i principali paesi europei (e non solo) accumulata proprio per le infinite lungaggini tutte italiche che hanno impedito o frenato per decenni i necessari adeguamenti (con la Toscana, come noto, in questo settore prima per arretratezza).

Detto ciò, la “balla spaziale” sta nel parlare di dispositivo per l’esclusione dei masterplan aeroportuali dalle procedure di VIA. I piani e progetti citati nell’emendamento come “redatti e approvati al di fuori del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale” sono infatti adempimenti inerenti il trattamento delle terre di scavo, cioè un aspetto certamente importante in vista della fase di cantiere ma minimale nel quadro di un atto come un masterplan e soprattutto che niente ha a che vedere con giudizi di validità e fattibilità dei progetti aeroportuali. Si tratta, appunto, del come e quando deve essere affrontato entro la procedura complessiva del masterplan questo aspetto, senza eliminarlo. Ma sopratutto nessun masterplan e nessun aeroporto, ovviamente, sarebbe stato escluso dalla VIA (ci mancherebbe altro), tantomeno quello di Firenze che peraltro ha ormai abbondantemente completato tutta l’istruttoria ambientale, fornendo una documentazione ormai ridondante e anche eccessiva sulla sostenibilità ambientale della nuova pista e dei progetti connessi.

È bastata però la sparata di qualcuno che ha letto l’emendamento senza capirne il contenuto e il significato in relazione alla VIA per costruire un castello di falsità utilizzate per bersagliare di nuovo l’aeroporto di Firenze (ma di rinterzo tutto il sistema aeroportuale nazionale). Falsità cha hanno fatto subito il giro d’Italia, tra titoli di giornale, trasmissioni televisive, blog e il solito teatrino di esponenti politici (a Roma e in Toscana) che non sanno di cosa parlano ma lo sparano forte tanto per alimentare polemiche e di chi gli va subito dietro, tanto per partecipare, senza preoccuparsi minimamente di verificare la realtà della notizia alla fonte e capire la questione.

Qui di seguito riportiamo integralmente i comunicati stampa diffusi oggi da Toscana Aeroporti ed ENAC che forniscono precisazioni e chiarimenti su vari aspetti e informano sul reale stato dell’iter della VIA sul masterplan del “Vespucci” che prosegue nel suo percorso come previsto e dettagliato nei documenti agli atti.

Comunicato Toscana Aeroporti

Comunicato ENAC

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enac-UnifiCon un documento di controdeduzione alle osservazioni dell’Università di Firenze, l’ENAC, su richiesta del Ministero dell’Ambiente nell’ambito della procedura VIA in corso, ha evidenziato gli innumerevoli errori contenuti nelle contestazioni sollevate dall’ateneo verso il masterplan e lo studio ambientale relativo all’aeroporto di Firenze. Errori di approccio alla questione, di fonti e dati non appropriati al contesto aeroportuale, di conseguenti valutazioni e conclusioni non corrette inerenti molti aspetti: dalla verifica della situazione dei venti per la scelta della localizzazione e dell’orientamento della nuova pista alle valutazioni della funzionalità dello scalo in base alle molteplici condizioni che influiscono sulla sua operatività (determinando il coefficiente di utilizzo della pista), dalle considerazioni sulla dimensione della nuova pista alla questione della valutazione dei rischi e dei suoi effetti sul territorio.

“La definizione della lunghezza della nuova pista di volo di Firenze non può derivare da valutazioni di carattere prettamente urbanistico-territoriale, ma discende da valutazioni di carattere aeronautico di competenza dell’ENAC, in quanto direttamente collegata ad aspetti relativi a livelli di operatività e sicurezza da garantire” – precisa ENAC spiegando per l’ennesima volta le ragioni che hanno portato all’indicazione della pista di 2.400 metri e ricordando come “Gli approfondimenti tecnici e le simulazioni condotte nell’ambito del Master Plan e del SIA hanno pienamente confermato quanto sopra riferito, attraverso studi puntuali e di dettaglio per ogni componente ambientale”. Argomentazioni del tutto inesatte” risultano le considerazioni usate dall’Università per contrastare le analisi contenute nello Studio di Impatto Ambientale circa la monodirezionalità della nuova pista, spiegata da ENAC nei corretti termini normativi e tecnici. Riguardo gli errori di valutazione sui venti contenuti nel documento dell’ateneo si sottolinea come “decadono del tutto le affermazioni inerenti il coefficiente di utilizzo della pista e la correttezza delle valutazioni ambientali. Quanto contenuto nel Master Plan e nel SIA si basa esclusivamente su dati misurati e certificati da ENAV, e non su elaborazioni statistiche di dati che, a loro volta, rappresentano il prodotto di procedure di post-elaborazione di dati misurati”.

Al di là delle puntualizzazioni specifiche relative ai singoli aspetti, la lettura della controdeduzione di ENAC rafforza lo sgomento per un’iniziativa come quella intrapresa dall’Università di Firenze, con il contro-studio di 300 pagine presentato al Ministero dell’Ambiente lo scorso maggio e reiterato nelle scorse settimane con un ulteriore contro-studio nel tentativo di smantellare pezzo per pezzo tutto il masterplan del “Vespucci”, il relativo Studio di Impatto Ambientale, le capacità e le competenze dei tecnici che li hanno redatti per conto di Toscana Aeroporti e dei tecnici degli organismi nazionali (ENAC e ENAV) che da sempre sono incaricati istituzionalmente della validazione dei progetti degli aeroporti di tutta Italia.

Un dispiegamento di forze da parte dell’ateneo davvero spropositato, andato ben oltre le legittime richieste di chiarimento circa gli aspetti che riguardano la coesistenza tra aeroporto e polo universitario, realtà che dividono lo stesso ambito territoriale da quando l’ateneo ha deciso di insediarsi e svilupparsi accanto all’esistente scalo aereo di Peretola. Uno sforzo ancora meno comprensibile in quanto teso a contestare e ostacolare il progetto di un’infrastruttura pubblica strategica qual’è l’aeroporto, sicuramente strategica anche per l’università, con i suoi centri di ricerca di livello mondiale e le sue costanti relazioni internazionali.

Le controdeduzioni di ENAC che smontano le basi delle osservazioni dell’ateneo fiorentino sono particolarmente significative in quanto proprio su tali osservazioni sono basate gran parte delle contestazioni al masterplan del “Vespucci” ed ai suoi autori sollevate, anche con toni pesanti, da vari enti, istituzioni, comitati e forze politiche toscane che, chissà perché, ogni volta che si parla dell’aeroporto di Firenze credono a tutto e a tutti meno che agli enti competenti istituzionalmente preposti a esprimersi sulla specifica materia aeroportuale.

A questo link è consultabile il documento integrale di ENAC rilasciato lo scorso 25 novembre (pubblicato nella documentazione della procedura di VIA), anticipazione di una risposta più completa in fase di elaborazione.

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