29/5/2020 – Nessun ripensamento sul nuovo masterplan e sulla nuova pista del “Vespucci” è riconducibile alla notizia uscita oggi su La Nazione sull’interruzione da parte di ENAC di un’altra procedura che era in corso presso il Ministero dell’Ambiente. La procedura interrotta era infatti una procedura di “Verifica di assoggettabilità a VIA” (altra cosa rispetto alla procedura VIA) avviata lo scorso ottobre su alcuni interventi riguardanti esclusivamente adeguamenti del terminal esistente, senza alcuna relazione con il nuovo masterplan (neanche con il nuovo terminal previsto in esso) e men che meno con la nuova pista.

Tali interventi erano stati programmati per far fronte temporaneamente alle immediate esigenze di riorganizzare, riconfigurare e per quanto possibile ampliare leggermente spazi e funzioni dell’attuale aerostazione per la gestione degli attuali livelli di traffico e in attesa della realizzazione del nuovo terminal previsto nel nuovo msterplan (che ha tempi incerti e più lunghi per le assurde vicende che ne hanno stoppato l’iter). Nel complesso, tra porzioni nuove e strutture che sarebbero state eliminate, era previsto un incremento della superficie coperta di 57,44 mq.

Lo stop al traffico aereo conseguente all’emergenza sanitaria e il lasso di tempo che sarà necessario per tornare ai livelli di traffico che erano stati raggiunti hanno evidentemente fatto venir meno l’esigenza e l’opportunità dell’intervento temporaneo che era stato pensato sul terminal esistente, potendo reinquadrare il tutto nelle opere del nuovo masterplan.

Piuttosto che altro caos da sparate giornalistiche fuorvianti (troppo spesso portate in giro da qualunque cosa venga detto) e da strumentalizzazioni e distorsioni alimentate purtroppo anche da soggetti istituzionali (consiglieri regionali, in questo caso), oltre che dai soliti assurdi comitati contro, in questa vicenda c’è “solo” bisogno di sapere al più presto dagli enti competenti come riprenderà il percorso del nuovo masterplan, con la nuova pista 12/30 e tutte le altre opere ricomprese per lo scalo, il territorio, i cittadini e l’ambiente sulle quali non ci deve essere e non ci può essere nessun ripensamento.

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ENAC: dati traffico 2019

On 20 Maggio 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

20/5/2020 – Sono state rese note da ENAC alcune tabelle relative ai dati di traffico 2019 degli aeroporti italiani, quadro parziale dell’annuale report sul settore dell’aviazione solitamente pubblicato nel mese di marzo di ogni anno. Per il 2019 sono stati considerati 45 aeroporti commerciali rispetto ai 42 del 2018, aggiungendo Albenga, Aosta e Forlì. Come da alcuni anni, i dati delle tabelle principali non ricomprendono il traffico aerotaxi (riportato in una tabella separata che conteggia anche l’aviazione generale). Nel complesso il sistema italiano così delineato nel 2019 ha registrato quindi 191.207.014 di passeggeri (+3,5%) e 1.060.802,1 tonnellate di merce (-2,7%), con 1.442.084 movimenti (+2,0%) per voli commerciali di linea e charter.

Analizzando i dati passeggeri per poli regionali (nostre elaborazioni dei dati ENAC sui singoli aeroporti), le posizioni sono in gran parte confermate. Dopo Lazio (49,2 milioni) e Lombardia (48 milioni), si pongono in ordine decrescente entro i primi dieci posti Veneto (18,3 milioni), Sicilia (18,3), Campania (10,7), Emilia Romagna (9,9), Sardegna (9), Toscana (8,2), Puglia (8) e Piemonte (3,7). Tra i dati significativi si segnala nel 2019 la crescita della Calabria (circa +15%) e, in negativo, il calo di traffico del Piemonte, con circa -9%. Il Lazio è andato per la prima volta oltre la soglia dei 49 milioni di passeggeri, la Lombardia ha passato le soglie dei 47 e 48 milioni, Veneto e Sicilia hanno superato i 18 milioni, Campania e Emilia Romagna i 10 milioni, Sardegna i 9 milioni, Puglia gli 8 milioni.

Considerando i singoli aeroporti, sono rimasti invariati gli scali entro le prime dieci posizioni per traffico passeggeri, con alcuni scambi di posto: Roma Fiumicino (43,3 milioni), Milano Malpensa (28,7), Bergamo (12,8), Venezia (11,5),  Napoli (10,7), Catania (10,1), Bologna (9,4), Palermo (7), Milano Linate (6,5), Roma Ciampino (5,8). Da considerare che i dati 2019 dei due scali milanesi risultano falsati dalla chiusura di tre mesi di Linate per il rifacimento della pista, con il traffico temporaneamente gestito tutto su Malpensa. Tra i maggiori scali, hanno registrato crescite a due cifre Lamezia Terme (+13,5%) e Bologna (+11,5%); significative anche le crescite di Brindisi (+9,3%), Cagliari (+9,3) e Napoli (+9%) e, in negativo, il dato di Torino (-9%).

La Toscana, come indicato sopra, tra le 18 regioni che ospitano i 45 scali considerati si è confermata all’8° posto per traffico passeggeri (linea e charter), esattamente con 8.202.955 (+0,5% sul 2018); il traffico merci è stato di 12.412,5 tonnellate e 66.877 i movimenti. L’aeroporto di Pisa si è posto al 12° posto, con 5.346.624 passeggeri (-1,9%), superato da Bari; 12.357,4 sono state le tonnellate di merce (+10,6%) e 37.611 i movimenti (-2,3%). Firenze ha mantenuto il 19° posto, con 2.854.215 passeggeri (+5,5%); 55,1 sono state le tonnellate di merce (-14,3%) e 29.141 i movimenti (+5,6%). Significativo il balzo in avanti dei due maggiori scali toscani se si considera il solo traffico internazionale, a conferma della vocazione della nostra regione: Pisa (73,6% di passeggeri su voli internazionali) passa dall’11° all’8° posto, superando Bari e Palermo; Firenze (86,7% di passeggeri su voli internazionali) passa dal 19° all’11° posto superando Bari, Cagliari, Lamezia Terme, Olbia, Palermo, Torino, Treviso e Verona).

Per la Toscana il quadro nelle tabelle di ENAC è completato anche per il 2019 da Grosseto, sceso dal 37° al 40° posto, con 247 passeggeri e 6 movimenti, e Marina di Campo, salito dal 39° al 37° posto (superando Bolzano e Grosseto), con 1.869 passeggeri e 119 movimenti.

1/5/2020 – Dieci miliardi di euro da investire per sostenere e rilanciare il settore, un piano stralcio per accelerare le opere aeroportuali strategiche già programmate e lanciare nuovi progetti utili a superare lo shock che stiamo vivendo in questo momento; investimenti da fare rapidamente, sullo stile del modello “ponte di Genova” che ha dimostrato tutta la sua validità; modifica di norme europee per agevolare gli investimenti esteri nel settore: sono gli impegni delineati dal presidente dell’Ente Nazionale Aviazione Civile Nicola Zaccheo nell’intervista rilasciata ieri al Sole24Ore.

Propositi che vanno esattamente nella direzione che più o meno tutti (anche noi su questo blog e sul notiziario) stanno auspicando da tempo per riuscire a realizzare le cose anche in questo nostro paese e oggi ancora più consapevolmente necessari per far ripartire l’Italia. E vanno nella direzione che da mesi anche il Governo ha dichiarato di voler intraprendere, con la nomina di commissari e/o l’adozione di ogni altro atto che consenta di fare le cose utili e necessarie, farle per bene e farle davvero, disinnescando le azioni devastanti di chi blocca tutto per il proprio personale interesse di turno.

A fronte della posizione espressa dal vertice dell’aviazione nazionale si deve quindi tornare a evidenziare l’importanza che la Toscana sappia stare nella fase di rilancio infrastrutturale che sarà avviata, con l’impegno in tal senso, per quanto di propria competenza, di tutti i responsabili delle istituzioni regionali dal vertice (attuale e prossimo) alle amministrazioni locali, emarginando dalla scena politica e amministrativa (a cominciare dalle prossima tornata elettorale) ogni soggetto autolesionista e autodistruttivo, di qualunque schieramento sia, che rema (e ha remato) contro l’interesse pubblico generale in nome di propri orticelli, territoriali o partitici o resta attaccato ad ataviche logiche campanilistiche.

L’appello nazionale del vertice ENAC dovrebbe valere naturalmente anche per il sistema aeroportuale toscano e tradursi qui, prima di tutto, in una vera ripartenza per la realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino, data la valenza di tale progetto non solo e non tanto in termini di rilancio e sviluppo, ma di risanamento di criticità operative, funzionali e ambientali di un’infrastruttura esistente, indispensabile per il territorio e i cittadini qualunque sarà la dinamica di ripresa del traffico aereo e i tempi di ritorno al traffico precedente l’emergenza sanitaria. Quindi un’opera che come poche altre, anche a livello nazionale, mantiene il carattere di urgenza, utilità e necessità, oltre che di strategicità, e per la quale sarebbe giustificato qualunque adempimento in grado di farne ripartire il percorso verso la realizzazione, in base a tutto ciò che era stato già ampiamente fatto in termini di studi, valutazioni e progetti che restano assolutamente validi.

Sull’ultimo numero del nostro notiziario (Aeroporto n.91) abbiamo ricordato gran parte dei documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019) inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico coinvolto, considerato, affrontato e risolto e sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter, con un elenco in 22 pagine di oltre 2.000 atti tra relazioni, studi, schede, progetti, tavole, ecc.

Qui ricordiamo nuovamente (perché deve essere tenuto ben presente) come ciò che è stato fatto accadere attorno alla procedura del masterplan fiorentino per provocare lo stop ai relativi progetti, questa volta tramite giustizia amministrativa, sia stato e per ora rimanga un unicum nel panorama nazionale (tranne la curiosa appendice di Salerno dove ha agito contro il locale masterplan aeroportuale lo stesso studio legale di Prato che ha lavorato contro Firenze). Un unicum per le interpretazioni particolari innescate da ricorsi al TAR di usuali metodi adottati per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuali attuate prima e dopo il caso Firenze, anche da diverse reggenze dei ministeri interessati e diverse commissioni tecniche di VIA che negli anni si sono succedute.

Un unicum anche per certi adempimenti introdotti solo nella procedura di Firenze, come la questione dell’Osservatorio ambientale (che comunque aveva già fatto, come richiesto dal decreto VIA, un gran lavoro sulle prescrizioni). Oppure il voler legare la procedura VIA del masterplan fiorentino a lunghi atti politico-urbanistici regionali preliminari come la fantomatica variante al PIT (e relativa VAS). Ma un unicum rispetto a ogni altro masterplan approvato anche per la mole di documenti prodotti, la quantità di aspetti affrontati e risolti, il livello di approfondimento raggiunto nell’ambito dell’intera procedura svolta.

Considerando tutto questo si dovrebbe far ripartire il percorso verso la nuova pista di Firenze. Su queste basi le istituzioni toscane dovrebbero presentarsi al tavolo nazionale governativo, guardando avanti senza ritorni all’anno zero, senza ripetizioni di cose già fatte e di procedure che ovviamente si presterebbero alla replica delle sceneggiate già andate in scena, come peraltro già preannunciato chiaramente dai soliti soggetti pronti a far ripartire le loro azioni contro lo scalo dell’area fiorentina a prescindere da qualunque cosa venga riavviato e ripresentato.

ENAC (e Governo) stanno per mettere sul piatto un piano di investimenti straordinario e procedure adeguate per far ripartire il paese anche dagli aeroporti e dal trasporto aereo: la Toscana e la nuova pista di Firenze non possono non esserci.

2/4/2020 – Rilanciamo di seguito l’editoriale che apre il numero di aprile di JP4 Mensile di Aeronautica, la principale rivista di aviazione italiana, in edicola in questi giorni, dedicato al “mostro” burocratico e normativo che nel nostro paese consente campo libero ad ogni tipo di azione di disturbo, da “guastatori”, imbastita per bloccare più o meno qualunque opera in nome di minoranze piccole piccole a danno del bene comune rappresentato dalla disponibilità e funzionalità di servizi pubblici e d’interesse generale quali sono infrastrutture adeguate e/o ambientalmente più compatibili.

Lo spunto per l’editoriale sono state le due vicende similari delle sentenze della giustizia amministrativa contro masterplan aeroportuali che hanno curiosamente accomunato le sorti degli scali di Firenze e Salerno e, con essi, dei sistemi aeroportuali di Toscana e Campania. Vicende maturate in terra toscana, da una mania ossessiva di contrastare l’aeroporto dell’area fiorentina che adesso – come abbiamo già avuto modo di evidenziare più volte anche su questo blog commentando le sentenze – può mettere a rischio tutti i progetti aeroportuali italiani se sottoposti a trattamenti similari a quello riservato a Firenze (come già avvenuto con il caso campano).

La questione è particolarmente d’attualità, perché l’azione di rilancio del paese con l’impulso alle opere infrastrutturali (sul modello del ponte di Genova) su cui sostanzialmente tutti concordano, adesso ancor più necessaria, ovviamente può essere perseguita solo se si disinnescano campi minati e agguati negli iter approvativi e realizzativi con procedure rapide, chiare e certe.

 

JP4 Mensile di Aeronautica – Editoriale n. aprile 2020

Quanto successo a Firenze e Salerno (vedi rubrica News), dove i masterplan aeroportuali sono stati bloccati da ricorsi ai tribunali amministrativi dopo che avevano ottenuto tutte le approvazioni necessarie degli enti locali e dei ministeri interessati a conclusione della procedura VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e della successiva Conferenza dei Servizi, confermano uno spaccato di un’Italia ingessata, incapace di realizzare le grandi opere, al palo ovunque per le lungaggini burocratiche italiche e per un sistema evidentemente “guasto” che consente a piccole minoranze, spesso a difesa di interessi assolutamente personali, di annullare anni e anni di lavoro spesi per mettere a punto i progetti e farli approvare.

Queste vicende devono allarmare tutto il settore aeroportuale italiano in quanto quello che è stato ottenuto dai contestatori dei relativi progetti può adesso essere replicato in ogni aeroporto italiano, mettendo a rischio tutte le procedure sui masterplan attuate o in corso. Questo perché, come detto, i due masterplan bloccati, tra l’altro di valenza strategica perché servono a costituire o completare due sistemi aeroportuali regionali previsti nel Piano Nazionale Aeroporti, avevano seguito il normale lungo iter burocratico che caratterizza tutti questi procedimenti. I casi di Firenze e Salerno, insomma, potranno adesso fare, come si dice, giurisprudenza e ogni “comitato contro”, ogni associazione ambientalista e ogni piccolo comune potrà ricorrere e bloccare le opere aeroportuali.

Ma se il TAR (per Salerno) e se TAR e Consiglio di Stato (per Firenze) hanno dato ragione ai “contro”, dirà qualcuno, forse i masterplan erano fatti male. All’osservazione rispondiamo con un’altra osservazione: ma vi sembra possibile che dei masterplan che hanno le approvazioni di tutti gli enti tecnici nazionali competenti, a cominciare da ENAC per passare, con la procedura di VIA, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e che hanno ottenuto l’ok di decine di altri enti e soggetti nazionali, regionali e locali coinvolti nella stessa VIA e nella Conferenza dei Servizi, possano essere smontati così, per piccoli cavilli burocratici, dopo tanti anni di lavoro che ne hanno dimostrato la bontà e la correttezza?

La spiegazione c’è ed è ben chiara. Con la complessità, la farraginosità e la lunghezza delle procedure italiane, con la produzione di centinaia di documenti e migliaia di pagine di studi e approfondimenti, se un intero studio di avvocati si mette a spulciare gli atti pagina per pagina attaccandosi a qualche virgola fuori posto o sollevando interpretazioni di qualche comma normativo o passaggio procedurale, è evidente che qualcosa su cui far leva inevitabilmente si trova. E il risultato è che, se si applica questo modo di fare a tutti i progetti in corso in Italia (non solo aeroportuali) è facile fermare tutto, nonostante la validità e necessità degli stessi progetti che, tra l’altro, le sentenze non intaccano. Esattamente com’è per i masterplan sia di Firenze, sia di Salerno. Intanto lo studio di avvocati che ha assistito i “contro” sia a Firenze che a Salerno, lo Studio Legale Giovannelli & Associati di Prato, festeggia con fierezza le due “vittorie”.

Per Salerno facciamo notare che il progetto del sistema aeroportuale campano con l’unificazione della gestione di Capodichino e Pontecagnano e l’integrazione prevista tra i due scali con lo scopo, anche, di alleggerire la pressione ambientale sullo scalo partenopeo (questi sono gli obiettivi perseguiti dal masterplan salernitano), è stato bloccato dal ricorso di appena 13 persone. Dopo la sentenza del TAR ci sarà il ricorso al Consiglio di Stato, ma visto com’è andata per Firenze è difficile immaginare un esito diverso e comunque, intanto, saranno persi altro tempo e risorse, a danno di una regione e del paese.

A Firenze un’opposizione del tutto minoritaria rispetto alla volontà e al consenso generale, portata avanti da alcuni “comitati contro” e da sei dei 69 sindaci dell’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, per guerricciole e vendette politiche e territoriali e opposizioni ideologiche, ha di nuovo bloccato la dotazione di una pista adeguata per lo scalo dell’area fiorentina attesa da oltre mezzo secolo e la creazione di un sistema aeroportuale regionale tra Firenze e Pisa che aveva trovato il proprio assetto dopo decenni di discussioni e dopo la riunione dei due scali sotto un’unica gestione.

I promotori del potenziamento del “Vespucci” di Firenze, Toscana Aeroporti, il suo principale azionista Corporacion America, Regione Toscana, Comune di Firenze ed ENAC hanno già annunciato che non si arrendono e che andranno avanti col progetto rifacendo le procedure contestate, ma questo porterà via altro tempo, dai tre ai cinque anni di ulteriore burocrazia, si stima, se tutto l’iter sarà da rifare. Veementi anche le proteste delle associazioni di cittadini che vivono sotto le rotte aeree dell’attuale pista e che sostengono il progetto di quella nuova che sposterebbe tali rotte su zone disabitate, eliminando l’impatto su tutta una serie di quartieri di Firenze e su Sesto Fiorentino.

La lettura delle carte fiorentine fornisce un chiaro esempio del perché le opere (grandi e piccole) in Italia non si fanno o procedono con lentezza estenuante, penalizzando alla fine la competitività del nostro paese e facendo scappare gli investitori internazionali in nazioni più “ragionevoli”. Qualche esempio? Nella messa a punto del masterplan sono state predisposte opere compensative e collaterali di ogni genere, dalla creazione di parchi e aree boscate al risanamento idraulico di un’ampia porzione della piana fiorentina (attesa da decenni), dal potenziamento della rete di piste ciclabili alla creazione di nuove aree naturali di estensione tre volte superiori a quelle interessate dalla nuova pista, fino ai contributi per la costruzione di un nuovo ponte sull’Arno in un comune limitrofo.

Ma tra gli adempimenti messi in campo ce ne sono di “spettacolari”, come, citandone solo due come esempi, la sistemazione degli habitat dei chirotteri (i pipistrelli) nelle grotte della Calvana (sui monti a nord di Prato) o la realizzazione di speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche che verranno fatte nei terreni per le verifiche della presenza di ordigni bellici. I promotori del masterplan hanno accettato senza fiatare tutte la richieste, alcune giuste (e comprese fin dall’inizio nello stesso progetto), alcune alquanto discutibili ma accolte per buon vicinato e per venire incontro alle esigenze del territorio, per poi sentirsi dire, in una delle contestazioni avallate da TAR e Consiglio di Stato, che siccome sono state poste tante prescrizioni, il progetto non doveva essere appprovato e quindi si deve ripartire con un nuovo iter.

Tornando ad una visione più generale, è evidente che non si può andare avanti così. L’Italia non potrà mai essere competitiva in questa situazione ed è inevitabile che altri paesi ci surclassino. C’è l’evidente bisogno di leggi e norme più chiare ed efficienti, che quando un progetto ha ottenuto tutte le autorizzazioni ed approvazioni necessarie dagli enti competenti permettano di procedere alla sua realizzazione senza che piccole minoranze possano fare ulteriori ricorsi contro l’interesse generale di città, territori, regioni e del paese. Anche perché negli iter sono già previsti consultazioni pubbliche e periodi per la presentazione di osservazioni da parte di chiunque le volesse fare. E, nel caso specifico degli aeroporti, occorrerebbe un intervento chiarificatore e rassicurante di ENAC e del Ministero dei Trasporti e un atto del Governo, non solo per far ripartire i masterplan di Firenze e Salerno, ma per salvare tutto il sistema aeroportuale italiano e la realizzabilità di ogni infrastruttura.

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Limitazione attività aeroporti

On 14 Marzo 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

14/3/2013. Riportiamo il testo della disposizione emanata nella serata di ieri da ENAC circa la temporanea limitazione dell’attività per gran parte degli aeroporti italiani (compresi 25 dei 42 scali commerciali attualmente operativi e gli aeroporti di aviazione generale). Mantengono capacità operativa regolare 17 aeroporti commerciali (quasi tutti gli scali dei capoluoghi regionali, più Catania, Pisa, Pescara e i due delle isole minori siciliane) anche se in assenza quasi totale di voli. Gli altri aeroporti restano infrastrutture funzionanti, utilizzabili in caso di particolari necessità.

 

ENAC: modalità e decorrenza dello stop temporaneo degli aeroporti individuati dal decreto del Ministro Infrastrutture e Trasporti

Roma, 13 marzo 2020 In applicazione del decreto ministeriale numero 112 del 12 marzo 2020 con il quale, a seguito dell’emergenza Covid-19 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha limitato l’operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha disposto quanto segue.

Devono garantire l’operatività aeroportuale senza limitazioni le società di gestione degli aeroporti inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali.

Le società di gestione degli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona, Firenze, Roma Ciampino, Reggio Calabria, Brindisi, Trieste e Treviso limiteranno la propria operatività a partire da domani, 14 marzo 2020, ad eccezione di Milano Linate che inizierà lo stop temporaneo da lunedì 16 marzo.

In tutti gli aeroporti verranno comunque garantite alcune attività tra cui le esigenze operative di voli cargo e posta, nonché di voli di Stato, di Enti di Stato, di emergenza sanitaria o di emergenza di altro tipo.

Anche gli aeroporti di sola aviazione generale privata dovranno limitare la propria attività in analogia a quanto previsto per gli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, a partire da domani.

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