2/4/2020 – Rilanciamo di seguito l’editoriale che apre il numero di aprile di JP4 Mensile di Aeronautica, la principale rivista di aviazione italiana, in edicola in questi giorni, dedicato al “mostro” burocratico e normativo che nel nostro paese consente campo libero ad ogni tipo di azione di disturbo, da “guastatori”, imbastita per bloccare più o meno qualunque opera in nome di minoranze piccole piccole a danno del bene comune rappresentato dalla disponibilità e funzionalità di servizi pubblici e d’interesse generale quali sono infrastrutture adeguate e/o ambientalmente più compatibili.

Lo spunto per l’editoriale sono state le due vicende similari delle sentenze della giustizia amministrativa contro masterplan aeroportuali che hanno curiosamente accomunato le sorti degli scali di Firenze e Salerno e, con essi, dei sistemi aeroportuali di Toscana e Campania. Vicende maturate in terra toscana, da una mania ossessiva di contrastare l’aeroporto dell’area fiorentina che adesso – come abbiamo già avuto modo di evidenziare più volte anche su questo blog commentando le sentenze – può mettere a rischio tutti i progetti aeroportuali italiani se sottoposti a trattamenti similari a quello riservato a Firenze (come già avvenuto con il caso campano).

La questione è particolarmente d’attualità, perché l’azione di rilancio del paese con l’impulso alle opere infrastrutturali (sul modello del ponte di Genova) su cui sostanzialmente tutti concordano, adesso ancor più necessaria, ovviamente può essere perseguita solo se si disinnescano campi minati e agguati negli iter approvativi e realizzativi con procedure rapide, chiare e certe.

 

JP4 Mensile di Aeronautica – Editoriale n. aprile 2020

Quanto successo a Firenze e Salerno (vedi rubrica News), dove i masterplan aeroportuali sono stati bloccati da ricorsi ai tribunali amministrativi dopo che avevano ottenuto tutte le approvazioni necessarie degli enti locali e dei ministeri interessati a conclusione della procedura VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e della successiva Conferenza dei Servizi, confermano uno spaccato di un’Italia ingessata, incapace di realizzare le grandi opere, al palo ovunque per le lungaggini burocratiche italiche e per un sistema evidentemente “guasto” che consente a piccole minoranze, spesso a difesa di interessi assolutamente personali, di annullare anni e anni di lavoro spesi per mettere a punto i progetti e farli approvare.

Queste vicende devono allarmare tutto il settore aeroportuale italiano in quanto quello che è stato ottenuto dai contestatori dei relativi progetti può adesso essere replicato in ogni aeroporto italiano, mettendo a rischio tutte le procedure sui masterplan attuate o in corso. Questo perché, come detto, i due masterplan bloccati, tra l’altro di valenza strategica perché servono a costituire o completare due sistemi aeroportuali regionali previsti nel Piano Nazionale Aeroporti, avevano seguito il normale lungo iter burocratico che caratterizza tutti questi procedimenti. I casi di Firenze e Salerno, insomma, potranno adesso fare, come si dice, giurisprudenza e ogni “comitato contro”, ogni associazione ambientalista e ogni piccolo comune potrà ricorrere e bloccare le opere aeroportuali.

Ma se il TAR (per Salerno) e se TAR e Consiglio di Stato (per Firenze) hanno dato ragione ai “contro”, dirà qualcuno, forse i masterplan erano fatti male. All’osservazione rispondiamo con un’altra osservazione: ma vi sembra possibile che dei masterplan che hanno le approvazioni di tutti gli enti tecnici nazionali competenti, a cominciare da ENAC per passare, con la procedura di VIA, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e che hanno ottenuto l’ok di decine di altri enti e soggetti nazionali, regionali e locali coinvolti nella stessa VIA e nella Conferenza dei Servizi, possano essere smontati così, per piccoli cavilli burocratici, dopo tanti anni di lavoro che ne hanno dimostrato la bontà e la correttezza?

La spiegazione c’è ed è ben chiara. Con la complessità, la farraginosità e la lunghezza delle procedure italiane, con la produzione di centinaia di documenti e migliaia di pagine di studi e approfondimenti, se un intero studio di avvocati si mette a spulciare gli atti pagina per pagina attaccandosi a qualche virgola fuori posto o sollevando interpretazioni di qualche comma normativo o passaggio procedurale, è evidente che qualcosa su cui far leva inevitabilmente si trova. E il risultato è che, se si applica questo modo di fare a tutti i progetti in corso in Italia (non solo aeroportuali) è facile fermare tutto, nonostante la validità e necessità degli stessi progetti che, tra l’altro, le sentenze non intaccano. Esattamente com’è per i masterplan sia di Firenze, sia di Salerno. Intanto lo studio di avvocati che ha assistito i “contro” sia a Firenze che a Salerno, lo Studio Legale Giovannelli & Associati di Prato, festeggia con fierezza le due “vittorie”.

Per Salerno facciamo notare che il progetto del sistema aeroportuale campano con l’unificazione della gestione di Capodichino e Pontecagnano e l’integrazione prevista tra i due scali con lo scopo, anche, di alleggerire la pressione ambientale sullo scalo partenopeo (questi sono gli obiettivi perseguiti dal masterplan salernitano), è stato bloccato dal ricorso di appena 13 persone. Dopo la sentenza del TAR ci sarà il ricorso al Consiglio di Stato, ma visto com’è andata per Firenze è difficile immaginare un esito diverso e comunque, intanto, saranno persi altro tempo e risorse, a danno di una regione e del paese.

A Firenze un’opposizione del tutto minoritaria rispetto alla volontà e al consenso generale, portata avanti da alcuni “comitati contro” e da sei dei 69 sindaci dell’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, per guerricciole e vendette politiche e territoriali e opposizioni ideologiche, ha di nuovo bloccato la dotazione di una pista adeguata per lo scalo dell’area fiorentina attesa da oltre mezzo secolo e la creazione di un sistema aeroportuale regionale tra Firenze e Pisa che aveva trovato il proprio assetto dopo decenni di discussioni e dopo la riunione dei due scali sotto un’unica gestione.

I promotori del potenziamento del “Vespucci” di Firenze, Toscana Aeroporti, il suo principale azionista Corporacion America, Regione Toscana, Comune di Firenze ed ENAC hanno già annunciato che non si arrendono e che andranno avanti col progetto rifacendo le procedure contestate, ma questo porterà via altro tempo, dai tre ai cinque anni di ulteriore burocrazia, si stima, se tutto l’iter sarà da rifare. Veementi anche le proteste delle associazioni di cittadini che vivono sotto le rotte aeree dell’attuale pista e che sostengono il progetto di quella nuova che sposterebbe tali rotte su zone disabitate, eliminando l’impatto su tutta una serie di quartieri di Firenze e su Sesto Fiorentino.

La lettura delle carte fiorentine fornisce un chiaro esempio del perché le opere (grandi e piccole) in Italia non si fanno o procedono con lentezza estenuante, penalizzando alla fine la competitività del nostro paese e facendo scappare gli investitori internazionali in nazioni più “ragionevoli”. Qualche esempio? Nella messa a punto del masterplan sono state predisposte opere compensative e collaterali di ogni genere, dalla creazione di parchi e aree boscate al risanamento idraulico di un’ampia porzione della piana fiorentina (attesa da decenni), dal potenziamento della rete di piste ciclabili alla creazione di nuove aree naturali di estensione tre volte superiori a quelle interessate dalla nuova pista, fino ai contributi per la costruzione di un nuovo ponte sull’Arno in un comune limitrofo.

Ma tra gli adempimenti messi in campo ce ne sono di “spettacolari”, come, citandone solo due come esempi, la sistemazione degli habitat dei chirotteri (i pipistrelli) nelle grotte della Calvana (sui monti a nord di Prato) o la realizzazione di speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche che verranno fatte nei terreni per le verifiche della presenza di ordigni bellici. I promotori del masterplan hanno accettato senza fiatare tutte la richieste, alcune giuste (e comprese fin dall’inizio nello stesso progetto), alcune alquanto discutibili ma accolte per buon vicinato e per venire incontro alle esigenze del territorio, per poi sentirsi dire, in una delle contestazioni avallate da TAR e Consiglio di Stato, che siccome sono state poste tante prescrizioni, il progetto non doveva essere appprovato e quindi si deve ripartire con un nuovo iter.

Tornando ad una visione più generale, è evidente che non si può andare avanti così. L’Italia non potrà mai essere competitiva in questa situazione ed è inevitabile che altri paesi ci surclassino. C’è l’evidente bisogno di leggi e norme più chiare ed efficienti, che quando un progetto ha ottenuto tutte le autorizzazioni ed approvazioni necessarie dagli enti competenti permettano di procedere alla sua realizzazione senza che piccole minoranze possano fare ulteriori ricorsi contro l’interesse generale di città, territori, regioni e del paese. Anche perché negli iter sono già previsti consultazioni pubbliche e periodi per la presentazione di osservazioni da parte di chiunque le volesse fare. E, nel caso specifico degli aeroporti, occorrerebbe un intervento chiarificatore e rassicurante di ENAC e del Ministero dei Trasporti e un atto del Governo, non solo per far ripartire i masterplan di Firenze e Salerno, ma per salvare tutto il sistema aeroportuale italiano e la realizzabilità di ogni infrastruttura.

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Limitazione attività aeroporti

On 14 Marzo 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

14/3/2013. Riportiamo il testo della disposizione emanata nella serata di ieri da ENAC circa la temporanea limitazione dell’attività per gran parte degli aeroporti italiani (compresi 25 dei 42 scali commerciali attualmente operativi e gli aeroporti di aviazione generale). Mantengono capacità operativa regolare 17 aeroporti commerciali (quasi tutti gli scali dei capoluoghi regionali, più Catania, Pisa, Pescara e i due delle isole minori siciliane) anche se in assenza quasi totale di voli. Gli altri aeroporti restano infrastrutture funzionanti, utilizzabili in caso di particolari necessità.

 

ENAC: modalità e decorrenza dello stop temporaneo degli aeroporti individuati dal decreto del Ministro Infrastrutture e Trasporti

Roma, 13 marzo 2020 In applicazione del decreto ministeriale numero 112 del 12 marzo 2020 con il quale, a seguito dell’emergenza Covid-19 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha limitato l’operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha disposto quanto segue.

Devono garantire l’operatività aeroportuale senza limitazioni le società di gestione degli aeroporti inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali.

Le società di gestione degli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona, Firenze, Roma Ciampino, Reggio Calabria, Brindisi, Trieste e Treviso limiteranno la propria operatività a partire da domani, 14 marzo 2020, ad eccezione di Milano Linate che inizierà lo stop temporaneo da lunedì 16 marzo.

In tutti gli aeroporti verranno comunque garantite alcune attività tra cui le esigenze operative di voli cargo e posta, nonché di voli di Stato, di Enti di Stato, di emergenza sanitaria o di emergenza di altro tipo.

Anche gli aeroporti di sola aviazione generale privata dovranno limitare la propria attività in analogia a quanto previsto per gli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, a partire da domani.

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3/3/2020. Nel commento alle sconcertanti sentenze della giustizia amministrativa che hanno riportato al punto di partenza l’iter ambientale del masterplan dell’aeroporto di Firenze definivamo quanto accaduto qui una potenziale mina vagante per il sistema aeroportuale italiano, perché per Firenze è stato bloccato quanto fatto usualmente per ogni altra procedura di questo tipo su piani aeroportuali, quindi adesso ogni scalo poteva essere a rischio se sottoposto a simili trattamenti.

La conferma è arrivata immediatamente, lo scorso 24 febbraio, quando il TAR di Salerno ha accolto il ricorso contro il masterplan dello scalo di Pontecagnano promosso a nome di 13 cittadini dallo stesso studio legale di Prato che ha combattuto contro l’aeroporto di Firenze, sollevando gran parte delle stesse cavillosità procedurali usate per minare l’iter svolto a Firenze. E anche a Salerno, dove si blocca il potenziamento della pista, opera essenziale per costruire il sistema aeroportuale regionale Napoli-Salerno, lo sconcerto per quanto accaduto è generale, espresso nei giorni scorsi sulle principali testate campane ed oggi perfettamente rappresentato da una delle più note firme del giornalismo italiano, Antonio Polito, vice direttore del Corriere della Sera, nel pezzo che riproduciamo qui sotto, tratto dalla testata on line del Corriere del Mezzogiorno.

 

Noi meridionali viviamo giornate strane. Per una volta non siamo l’epicentro dell’emergenza nazionale. L’epidemia di Coronavirus è qualcosa che per ora sta accadendo al Nord, nelle regioni più ricche e avanzate del paese, segnatamente Lombardia e Veneto. Questo ha acceso una stupida gara di ripicche e vendette. C’è la signora di Ischia in preda a una crisi nervosa che si filma su Facebook mentre tenta di ributtare a mare i pullman di turisti veneti, e c’è il consigliere di Pavia in preda a una crisi leghista che scrive su Facebook di non accettare lezioni da chi «periodicamente vive nell’immondizia», che poi saremmo noi. Purtroppo è sempre accaduto nelle grandi epidemie: la ricerca dell’untore è una scappatoia irrazionale ma irresistibile di fronte alla malignità della Natura. Non riusciamo a capire che il nemico è il virus, e non le persone. A voler dare un colore regionale alle malattie, si rischia anzi la legge del contrappasso.

Come mi ha fatto maliziosamente notare Gaetano Quagliariello, si potrebbe quasi sovrapporre la mappa dei cori delle curve del Nord contro i napoletani a quella della diffusione del Coronavirus. Lo stesso potrebbe però un giorno accadere (speriamo di no) per chi oggi al Sud è tentato di prendersi la rivincita degli insulti per il colera.

Attenzione: il virus, è stato giustamente detto, è una livella, come nella celebre poesia di Totò, ed è vano cercare di portarlo dalla propria parte, qualsiasi essa sia. Dunque meglio soprassedere, e occuparsi invece dei mali prodotti dall’uomo, gli unici sui quali abbiamo giurisdizione, e quelli che alla fine fanno davvero la differenza in termini di successo e benessere.

Ne abbiamo avuto davanti uno qualche giorno fa proprio qui in Campania. Il Tar di Salerno ha infatti bloccato, su ricorso di 13 (tredici) cittadini quasi tutti proprietari di immobili e terreni nell’area interessata, il progetto per la costruzione a Pontecagnano del secondo aeroporto della regione. Infrastruttura non da poco, visto che nelle intenzioni è destinata ad assorbire e potenziare il rilevante traffico turistico che si dirige verso la costiera amalfitana, portando dunque guadagni alla nostra impresa e posti di lavoro alla nostra gente.

Ma il Tar è intervenuto annullando il decreto del ministero dell’Ambiente che sanciva la compatibilità ambientale del piano, e l’intesa tra la Regione Campania e il ministero dei Trasporti che ne garantiva la compatibilità urbanistica.

Ora la domanda è: chi altri dovrebbe decidere se un’infrastruttura ha un impatto ambientale accettabile se non la Regione e il ministero competente? Che ce l’abbiamo a fare un ministero dell’Ambiente se non può stabilire nemmeno questo? Come fa un investitore a capire quando ha fatto tutto secondo la legge e quando no? Qual è il momento in cui un’opera, ottenuti tutti i lasciapassare da tutti i poteri pubblici competenti, può finalmente partire senza temere che qualcun altro arrivi a bloccare tutto?

Dietro il progetto di Pontecagnano c’è un fondo di investimento internazionale, il secondo in Europa, che già controlla la società di gestione dell’aeroporto di Napoli, la Gesac. La nostra città fu la prima in Italia a privatizzare l’aeroporto, e bisogna dire che si tratta di una storia di successo, una delle poche nel settore dei trasporti. Nel 2019 Capodichino ha accolto quasi 11 milioni di passeggeri, per 106 destinazioni in tutto il mondo, e ha uno standard di qualità riconosciuto dalle certificazioni internazionali. È insomma la prova che a Napoli le cose possono funzionare benissimo, se prevalgono le logiche del servizio al pubblico, della centralità del cliente e della managerialità (qualità che, bisogna dirlo, in molti i campi i privati, in cerca di profitto e non di consenso elettorale, garantiscono meglio dei politici e degli amministratori da loro delegati). A questo punto però Capodichino è a un bivio. Ha bisogno di espandere il suo traffico, perché la crescita del turismo mondiale è esponenziale, perché noi abbiamo Napoli e Capri e Ischia, e perché anche il Coronavirus prima o poi passerà. Ma non può farlo senza provocare un alto impatto ambientale, trovandosi immerso in un contesto urbano. Sceglie dunque l’area di Pontecagnano per costruirvi l’aeroporto più moderno d’Italia, capace di accogliere sei milioni di passeggeri in aggiunta agli undici milioni di Napoli, con risorse raccolte sui famigerati «mercati», quelli di cui noi italiani temiamo sempre la punizione, ma di cui non sappiamo mai cogliere le grandi opportunità in termini di denaro a basso costo per investimenti produttivi (sono previsti 250 milioni di capitali, metà privati e metà pubblici).

Ottenuti i permessi, Gesac avvia dunque anche le prima gara d’appalto, 31 milioni per il rifacimento della pista. Tutto è pronto per una di quelle celebri infrastrutture che i nostri politici citano sempre garantendo di aver finalmente trovato il modo di sbloccare i miliardi bloccati e dare così lavoro e sviluppo. E invece il giudice amministrativo, come nel gioco dell’oca, riporta tutto alla casella di partenza.

Ora la Gesac ha fatto ricorso al Consiglio di Stato, e vedremo come andrà a finire, ma è difficile sfuggire alla sensazione che se continua così, come del resto è avvenuto infinite altre volte per altri investitori, si farà l’idea che forse in Italia è meglio lasciar stare. Qualche settimana fa, in questa rubrica, ho criticato il piano per il Sud preparato dal ministro Provenzano perché rischiava a mio parere di restare un libro dei sogni. Sono stato forse anche troppo severo nei confronti di uno sforzo che comunque non vedevamo da anni di convogliare risorse verso un riscatto del Mezzogiorno. Ma ora mi chiedo e chiedo al ministro: a che servono tanti progetti e tante parole se, oltre all’incertezza politica, l’incertezza del quadro normativo e del soggetto decisore resta da noi così elevata? Gira in rete un bel video, con l’hashtag #Napolinonsiferma, per dire che non ci lasceremo piegare dal virus. Dal virus, finora clemente con noi, forse no; ma burocrazia e confusione dei poteri tengono Napoli e il Sud fermi da decenni, e cosi continuerà a lungo, se chi ne ha il potere non cambia le regole.

22/2/2020. A conclusione della settimana che ha seguito la sentenza del Consiglio di Stato che ha confermato lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci”, letti i relativi documenti resi pubblici, fatte (un po’) decantare rabbia e sconcerto generale, steso un velo pietoso su chi ha fatto festa e su chi continua a esultare nella sua beata inconsapevolezza o irresponsabilità di fronte alla gravità di ciò che è successo o ha fatto succedere nei confronti della comunità, proviamo anche questa volta a fare qualche considerazione. Considerazione non tanto sulle sentenze in sé, cui accenneremo ma per le quali non si può che ripetere quanto già espresso in seguito al pronunciamento del TAR della Toscana nel maggio 2019 (Sentenza TAR: in nome di chi e in base a cosa?), rispetto alle quali la sentenza attuale è una sorta di fotocopia, rafforzata da ulteriore dose di sconcerto per come sia stato possibile arrivare all’attuale situazione. Proviamo a fare qualche considerazione sul nuovo atto della farsa aeroportuale fiorentina e toscana che stiamo vivendo, a fronte di un progetto come la nuova pista 12/30 che mantiene intatta la sua fattibilità, sostenibilità e necessità certificata da tutti i soggetti tecnici responsabili e competenti (oltre che da logica e buon senso per chi conosce l’attuale situazione dello scalo e il territorio).

1 – Prima di tutto, per riassumere, ricordiamo che i documenti contenenti le sentenze del Consiglio di Stato resi noti lo scorso 13 febbraio sono cinque, relativi ai ricorsi contro le sentenze del TAR della Toscana presentati in varia forma dagli enti nazionali responsabili delle procedure attuate, cioè dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e dall’ENAC, e da Regione Toscana, Città Metropolitana di Firenze, Comune di Firenze oltreché da Toscana Aeroporti.

Il Consiglio di Stato ha confermato quindi il pronunciamento del TAR toscano accogliendo di nuovo le motivazioni (non tutte) portate in origine da sei comuni (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) e da un raggruppamento di associazioni e soggetti vari della piana fiorentina e dell’area pisana, contro le ragioni portate in rappresentanza di un’area metropolitana, una regione e uno Stato, oltreché dal soggetto che gestisce in concessione le infrastrutture pubbliche degli scali di Firenze e Pisa per conto dello Stato e secondo norme nazionali (anche progettuali e procedurali) dettate e verificate dallo Stato e applicate a entrambi gli scali (come a tutti gli scali italiani).

 

2Le sentenze sono nel complesso un “malloppo” di 399 pagine, anche se, come già era stato per quelle del TAR, più o meno in tutti i cinque documenti si ripetono le stesse ricostruzioni dei fatti, le stesse argomentazioni, interpretazioni e giudizi. Giudizi ribaditi, assecondando il TAR, nonostante in molti passaggi, sui temi più rilevanti, venga riconosciuta la correttezza delle argomentazioni portate dai ministeri e dagli altri ricorrenti a difesa del lavoro fatto nell’approvazione del masterplan. Per citarne due, la questione VAS-VIA, ossia la Valutazione Ambientale Strategica e la Valutazione Impatto Ambientale, con decine di pagine dedicate a filosofeggiamenti su quale debba venire prima o valere sull’altra, concludendo col riconoscere la validità delle argomentazioni portate a difesa di quanto fatto, ma poi dando comunque ragione al TAR! Discorso simile per il livello di progettazione sottoposto a VIA, con lunghe disquisizioni su come debba essere interpretata la cosa, il riconoscimento delle ragioni a difesa di quanto fatto, che peraltro corrisponde a quanto sempre fatto per ogni masterplan aeroportuale d’Italia, ma poi di nuovo il giudizio finale sceglie il TAR.

Oppure la questione del giudizio sul peso delle prescrizioni allegate alla VIA, che ci sono sempre, in ogni procedura, dettate con gli stessi principi adottati per Firenze, con approfondimenti progettuali e valutativi posti in fasi del percorso verso la realizzazione dell’opera successive all’emanazione dei decreti VIA. Ma per Firenze ciò che vale per gli altri aeroporti a livello nazionale evidentemente non è andato bene ed è stata data ancora ragione all’interpretazione del TAR e dei soggetti “contro”. Con il proponente dell’opera (Toscana Aeroporti) che si ritrova così vittima due volte: prima per aver dovuto fare uno sforzo enorme per impostare e avviare il lavoro di ottemperanza delle 70 prescrizioni poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana, delle quali, ricordiamo, nell’ambito dei lavori dell’Osservatorio Ambientale ne erano state già affrontate e chiuse una ventina; quindi per sentirsi dire da un altro organo dello Stato che è tutto da rifare perché qualcuno ha deciso di interpretare quello stesso quadro prescrittivo non più valido, nonostante il lavoro svolto nell’Osservatorio Ambientale (creato proprio secondo una delle prescrizioni e con atto ministeriale) e in sede di Conferenza dei Servizi, con decine di soggetti coinvolti locali, regionali e nazionali che avevano dato all’intero progetto un’approvazione largamente prevalente.

Che altro si può aggiungere su questo? Nulla, se non ribadire, da cittadini spettatori, il più grande sconforto per meccanismi istituzionali che possono portare a costruire situazioni come quella in cui per ora è stata ricacciata la vicenda dell’aeroporto di Firenze, sconforto però non solo e non tanto per le sorti dell’aeroporto, ma per un paese dove si riesce a produrre tutto questo.

 

3In che situazione quindi si deve considerare a questo punto la vicenda aeroporto? Sui tavoli, negli uffici, sui computer, a Firenze e a Roma, resta in primo piano il masterplan con la nuova pista 12/30 in tutta la sua validità che nessuna sentenza ha messo di per sé in discussione (né TAR, né Consiglio di Stato), con tutto il corollario di opere territoriali e ambientali che, se e quando fosse consentito di fare, porterebbero i noti benefici generali per la piana e l’area metropolitana, per i territori e i cittadini “risanati” dagli attuali impatti. Opere e benefici dettagliatamente descritti nelle centinaia di documenti prodotti in quattro anni di procedure dall’inizio della VIA (marzo 2015) alla chiusura della Conferenza dei Servizi (febbraio 2019).

In pratica, tanto per riflettere ulteriormente, abbiamo in stato di congelamento, con procedura approvativa e autorizzativa costretta a ritornare alla casella di partenza per interpretazioni procedurali e cavillosità, un progetto arrivato a fine iter con una mole di studi e valutazioni enorme, contenenti accorgimenti ambientali che a volte, nel raccontarli negli anni su questo blog o sul nostro notiziario nella loro evoluzione, abbiamo definito “maniacali” o da “accanimento terapeutico”: dalla sistemazione e protezione degli habitat dei chirotteri nelle grotte sulla Calvana, agli speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche della rete di sondaggi da fare sulla piana per le verifiche della presenza di ordigni bellici che deve precedere ogni opera… tanto per citare due su centinaia di accorgimenti grandi e piccoli messi in campo. E solo chi ha letto davvero i documenti della procedura completata può rendersi conto di cosa era stato messo in campo!

Ricordiamo questo perché nel circo anti-aeroporto di Firenze che si è di nuovo scatenato in questa settimana assistiamo a un rinnovato delirio di falsità e di commenti per titoli o slogan totalmente ignari (volutamente o no) della realtà delle cose, che dipingono progetti cancellati, piste bocciate, pietre tombali su Firenze, masterplan da rifare, studi mai fatti e amenità simili. Mentre nel mondo reale, per la situazione tratteggiata fin qui, saranno purtroppo da rifare procedure già fatte, nel più classico gioco dell’oca che mai come in questo caso vale quale modello procedurale adottato nella questione fiorentina, ma su un progetto pista (12/30) certificato valido in ogni modo, in ogni sede e che tale resta.

Come e quando ripartire per realizzarlo, rifacendo quanto già fatto, sarà decisione prima di tutto di Toscana Aeroporti e del suo principale azionista, in coordinamento poi con i soggetti locali e nazionali coinvolti, ma quella resta l’opera da fare se prima o poi si vuole risolvere la questione aeroportuale dell’area fiorentina (con tutto ciò che significa) e creare davvero il sistema aeroportuale toscano. Certo adesso il piano di investimenti che era stato delineato su di esso dovrà essere rivisto, il traino di Firenze per la creazione di risorse da reinvestire nel sistema (anche su Pisa) non potrà essere quello preventivato e vedremo cosa potrà essere fatto, per ora, per valorizzare le infrastrutture che ci sono, consapevoli che le principali criticità dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, per ora, rimarranno tali, finché non ci sarà modo di avere due scali attrezzati e funzionali con tutte le opere previste.

 

4 – Parlando del circo anti-aeroporto cui abbiamo di nuovo assistito in questi giorni, non si può fare a meno di dedicare qualche considerazione allo spettacolo offerto dal mondo politico anche in questo frangente, da sinistra a destra e da destra a sinistra passando per territori, campanili, orticelli, ideologie e guerricciole di partito o schieramento. Da una parte il centro-sinistra, che si porta dietro la maggiore responsabilità concreta per la situazione che si è creata, con i sei sindaci promotori dei ricorsi. Nel corso delle procedure sul masterplan un comune come Signa, inizialmente parte del fronte del no a sette, coinvolto per alcune opere compensative e presente come gli altri nell’Osservatorio Ambientale tramite la Città Metropolitana, ha partecipato in modo costruttivo alla Conferenza dei Servizi e ha raggiunto (aveva raggiunto) importanti accordi per il suo territorio e i suoi cittadini: la spinta alla realizzazione del ponte sull’Arno, la relativa quota di finanziamento da Toscana Aeroporti, la nuova area naturale in zona “Il Piano”, che era anche cassa di espansione per la messa in sicurezza idraulica del territorio, e il parco previsto attorno in connessione con l’area naturale dei Renai. Gli altri sei sindaci no: hanno mantenuto la loro linea da lotta continua, gioendo per i mancati benefici conseguenti allo stop del masterplan che hanno ottenuto. Sindaci in rappresentanza di opposizioni territoriali entro la maggiore forza della compagine (PD) e delle ataviche anime anti-aeroporto più a sinistra, nostalgiche di tutto l’armamentario di assurdità anni ’70 del secolo scorso nella questione aeroportuale toscana che, pur minoritarie nello schieramento, sono tornati alla carica un po’ in tutte le sedi (sulla stessa linea di un Movimento 5 Stelle che era e resta sempre incommentabile sulla vicenda aeroporto).

Dall’altra parte il centro-destra, che pare lavorare per bruciarsi un’altra tornata elettorale di nuovo sul tema dello scalo fiorentino, con le continue contraddizioni generate dalle uscite simil-sinistra anni ’70 contro l’aeroporto di Firenze e il rinfocolare di spiriti campanilistici da parte di suoi esponenti toscani (della costa ma non solo) ripartite lo scorso anno e reiterate in questi giorni, le sparate anti-aeroporto di esponenti dell’area fiorentina per battaglia territoriale e scivoloni anti-aeroporto partoriti anche a Firenze (nei consigli comunali di questi giorni) per semplice spirito di battaglia politica a prescindere, con voci personali ma fuori luogo su temi tanto importanti per la comunità.

La cosa che più sgomenta ascoltando le voci politiche variamente anti-aeroporto (dai vari schieramenti) è il sentir ripetere argomentazioni del tutto sbagliate, frutto ancora di non conoscenza di progetti, atti, documenti e della realtà della vicenda, o che dovrebbero essere archiviate per sempre (soluzioni ferroviarie, aeroporti lontani, riapertura di dibattiti e polemiche del secolo scorso). Dai comitati “contro” di cittadini e soggetti variamente interessati, che si autoalimentano di disinformazione, si possono anche sentire. Da rappresentanti di istituzioni proprio no. Si può essere politicamente contro l’idea di aeroporto nell’area fiorentina (inconcepibile ma legittimo) ma non lo si può fare raccontando istituzionalmente cose surreali e prendendosi gioco dei cittadini.

Ora più che mai, quindi, da qui alle elezioni regionali di maggio, sono da verificare bene le posizioni messe in campo. Favorevoli (maggioritari) e contrari (minoritari) all’aeroporto di Firenze ci sono più o meno in entrambi gli schieramenti, così come persone credibili e “incredibili”. Indipendentemente da come la si pensi, occorre quindi rifuggire da chiunque strumentalizzi gli ultimi sviluppi per riportare all’anno zero anche la stagione delle discussioni e guardare a chi prende posizioni chiare, senza “se” e senza “ma”, rispetto al masterplan e alla nuova pista da realizzare. Da queste opere per il “Vespucci” (assieme al masterplan di Pisa) deve riprendere il percorso verso la realizzazione reale del sistema aeroportuale toscano, non certo dal se, come, dove, quando e perché all’area fiorentina possa servire un aeroporto.

 

5 – Se alla politica toscana si chiedono chiarezza e certezze, altrettanto deve arrivare da Roma e dal Governo. Un buon segnale è stato dato nelle ore scorse da ENAC, con l’invito a Toscana Aeroporti a riprendere al più presto il percorso verso la realizzazione del masterplan e della nuova pista. Il che ci indurrebbe a supporre che nessuno abbia intenzione di toccare il ruolo strategico dell’aeroporto di Firenze (assieme allo scalo di Pisa) riconosciuto nel Piano Nazionale Aeroporti vigente, che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sta modificando (anche se una ufficializzazione chiara e rassicurante in tal senso dall’attuale ministro sarebbe molto utile e gradita).

Da Roma occorre però che venga data certezza certa anche sulle procedure che devono essere seguite per le valutazioni ambientali sui masterplan aeroportuali, per tutelare le procedure stesse dalla baraonda scatenata attorno all’iter per il masterplan di Firenze. Perché altrimenti difficilmente Toscana Aeroporti potrà davvero imbarcare il masterplan in una nuova procedura valutativa. Ma anche perché quanto fatto succedere su Firenze è di fatto una mina vagante per l’intero sistema aeroportuale nazionale, perché ciò che è stato contestato nel caso fiorentino – come già evidenziato – è quello che è stato fatto usualmente per i masterplan di tutti gli altri scali. E tutti gli scali, teoricamente, adesso potrebbero essere a rischio (se qualcuno gli scatenasse contro ciò che è stato scatenato per Firenze). Quindi dovrebbe essere preoccupazione del Governo chiarire la faccenda, con norme chiare e adempimenti certi che non prestino più pertugi per azzeccagarbugli e non siano più minabili con interpretazioni a piacere e “ad hoc”.

 

6 – Tirando le somme di quanto accaduto sul masterplan di Firenze, si deve però per forza ricordare ancora una volta come le prime vittime dello stop al riassetto funzionale e al risanamento ambientale dello scalo con la nuova pista siano prima di tutto i cittadini. I cittadini-utenti costretti a rinunciare ancora ad un’infrastruttura pubblica funzionante e pagare i costi delle continue disfunzioni alla regolarità dei voli che per ora, con la pista attuale, rimarranno tutti. I cittadini-lavoratori aeroportuali (gestione aeroporto e vettori) che dovranno continuare ad affrontare in prima linea le situazioni assurde nelle tante giornate di dirottamenti, travolti ingiustamente ma inevitabilmente dalla (giusta) rabbia dei passeggeri per responsabilità di ben altri soggetti. I cittadini-lavoratori in genere che con l’aeroporto lavorano e lavorerebbero o che cercano di creare impresa e lavoro nel nostro territorio e vedono, per ora, di nuovo frenato il principale motore di supporto e rilancio della competitività internazionale dell’area metropolitana e delle regione.

E ovviamente sono vittime i cittadini-residenti attorno all’aeroporto, a Peretola, Quaracchi, Brozzi e Sesto Fiorentino, vittime doppiamente colpite: perché costretti a tenersi ancora per altri anni i voli a bassa quota sulle case quando, caso unico in Italia, avrebbero l’opportunità di poter vedere risolta totalmente tale criticità “semplicemente” con l’adeguamento infrastrutturale dello scalo per ora impedito; perché presi malamente in giro da chi ha lavorato e lavora per mantenere tale situazione contrastando la nuova pista e poi fa finta di preoccuparsene vaneggiando di “messe in sicurezza della pista attuale”, concetto senza alcun significato continuamente ripetuto dai “contro”, o addirittura di delocalizzazioni di abitazioni di Peretola, rilanciate in questi giorni in consiglio comunale a Firenze (Movimento 5 Stelle e opposizione di sinistra), preferite, evidentemente, alla delocalizzazione o modifica di un laghetto e un fosso artificiale pur di impedire la nuova pista… E con ciò si raggiunge l’apoteosi dell’opposizione ossessiva allo scalo di Firenze.

A conclusione di questa lunga riflessione un’ultima considerazione. Per sei anni e 22 numeri del nostro notiziario “Aeroporto” (sui 90 pubblicati in 24 anni) abbiamo raccontato l’evoluzione di studi e progetti che hanno accompagnato l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” ed ogni volta che qualcuno (spesso) ci chiedeva se la nuova pista sarebbe stata fatta davvero, abbiamo sempre risposto che lo speravamo, ma che la certezza certa della sua realizzazione si poteva avere solo vedendo il primo aereo posarci le ruote (raggiungere il piazzale e sbarcare i passeggeri). Perché in circa quarantacinque anni passati seguendo la questione aeropotuale fiorentina e toscana ne avevamo viste troppe, di tutti i colori, e ci si poteva ancora aspettare qualunque cosa. Adesso quel qualcosa è di nuovo arrivato, questa volta sotto forma di “giustizia” amministrativa, attivata per fermare (ritardare) un progetto non attaccabile con altre ragioni (infrastrutturali, operative, funzionali, ambientali, sanitarie, territoriali, urbanistiche). Ne prendiamo atto, in attesa di riprendere il racconto del percorso verso il masterplan e la nuova pista quando l’iter ripartirà. Intanto aggiorniamo la storia di questa vicenda quasi secolare con i protagonisti di oggi, che con quanto hanno fatto contro il sistema Toscana saranno ricordati nella storia moderna della nostra regione.

20/2/2020. Riportiamo di seguito il comunicato diffuso oggi da Toscana Aeroporti con la volontà espressa dal Consiglio di Amministrazione della società di riprendere il percorso per l’attuazione del masterplan del “Vespucci”.

Il Consiglio di Amministrazione di Toscana Aeroporti S.p.A., riunitosi in data odierna sotto la Presidenza di Marco Carrai, ha preso atto e esaminato il contenuto delle sentenze del Consiglio di Stato che hanno respinto i ricorsi presentati, tra gli altri, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali, dall’Enac, dal Comune di Firenze, dalla Regione Toscana, dalla Città Metropolitana di Firenze e da Toscana Aeroporti stessa in merito alla sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana n. 723 del 2019. 

Nella piena consapevolezza della necessità dell’Aeroporto di Firenze di dotarsi di una nuova pista e di un nuovo terminal per rispondere alle evidenti criticità infrastrutturali dello scalo – così come evidenziato anche nella missiva odierna dell’ENAC che chiede di porre in essere le attività di analisi, studio e progettazione confermando così la volontà di ENAC stessa per la realizzazione delle nuova pista di volo – , il CdA ha deliberato di procedere con gli atti necessari per portare avanti il procedimento relativo a Masterplan dell’Aeroporto di Firenze.