31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).

Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.

Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.

Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).

Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.

La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).

E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?

Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.

E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.

Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!

Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?

Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?

Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.

Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).

Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).

Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.

28/5/2019 – Riportiamo il comunicato stampa con la presa di posizione della Regione Toscana sulla sconcertante sentenza del TAR contro il decreto VIA del masterplan dell’aeroporto di Firenze.

 

Aeroporto Firenze, Rossi: “Dal Tar argomentazioni non condivisibili, la Regione ricorrerà al Consiglio di Stato”

“Ho letto con stupore le deduzioni logiche che hanno indotto il Tar all’annullamento del provvedimento di Via del Ministero relativo alla riqualificazione dell’aeroporto di Firenze. Secondo il Tar, infatti, non sarebbe stata fatta una corretta istruttoria e lo dimostrerebbe il numero elevato di prescrizioni contenute nella stessa valutazione di impatto ambientale. La Regione Toscana non condivide le argomentazioni del Tar e ritiene che sussistano i presupposti per fare ricorso”. Così il presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, dopo la decisione della Magistratura amministrativa sul ricorso presentato da alcuni Comuni e associazioni contro l’atto ministeriale del 2017.

“Il progetto di riqualificazione dell’aeroporto fiorentino di Peretola – prosegue -, alla luce della normativa in materia, ha esplicitato tutti i profili progettuali ed ambientali necessari a una valutazione esaustiva di tutti gli impatti. Il percorso che ha condotto al rilascio del provvedimento di Via e l’ingente produzione di elaborati relativi alla riqualificazione dello scalo fiorentino smentiscono infatti la presunta insufficienza in questione. A nostro avviso, la presenza di numerose prescrizioni costituisce un’ulteriore conferma della densità e dell’accuratezza dell’istruttoria, tutt’altro dunque dalla pretesa di una sua insufficienza o inadeguatezza”.

“Le condizioni ambientali previste dal decreto di Via 377/2018 – continua il presidente – contengono puntuali indicazioni in primo luogo relative all’attuazione dei monitoraggi per la verifica, la concreta e effettiva corrispondenza tra gli impatti reali e quelli ipotizzati, in assoluta coerenza con la normativa di riferimento (D. Lgs. 152/2006 ss. mm. ii. e DM 308/2015). Anche le integrazioni progettuali imposte in sede di prescrizioni – sottolinea Rossi – rispondono a una logica precauzionale e cautelativa e sono finalizzate esclusivamente a dimensionamenti di dettaglio di aspetti già tutti definiti negli elaborati che sono stati oggetto della Valutazione di compatibilità ambientale e che sono stati puntualmente e minutamente esaminati”.

“Non si può dunque dubitare – è la valutazione del presidente – della correttezza del procedimento di Via e del suo esito conclusosi con l’adozione del provvedimento positivo di compatibilità ambientale. Per questi motivi la Regione Toscana presenterà appello davanti al Consiglio di Stato”. “Quanto ai ricorsi presentati, oltre che da associazioni ambientaliste, dai comuni di Calenzano, di Campi Bisenzio, di Sesto, di Carmignano, di Poggio a Caiano e di Prato si deve con amarezza prendere atto – conclude il presidente – come il grillismo sconfitto nelle urne sia una malattia invasiva della cultura politica odierna caratterizzata in ogni caso dalla volontà di cavalcare spinte localistiche e corporative mettendo in secondo piano l’interesse collettivo, il lavoro e persino il rispetto dell’ambiente. Dispiace che autorevoli e bravi sindaci siano stati ammorbati da queste nefaste influenze”.

27/5/2019 – Riportiamo integralmente il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti circa la sentenza del TAR toscano sul decreto VIA del masterplan del “Vespucci” resa nota oggi, comunicato che rappresenta perfettamente tutto lo sconcerto che non può che esprimere qualunque persona di buon senso e chiunque abbia seguito le lungissime procedure completate e conosca i contenuti di studi e progetti della nuova pista e delle opere connesse infrastrutturali, ambientali e territoriali.  

 

TOSCANA AEROPORTI APPRENDE CON SCONCERTO LA SENTENZA DEL TAR
Il Giudice Amministrativo annulla tre anni di studi e valutazioni tecniche

Firenze, 27 maggio 2019 – In merito alla sentenza del TAR della regione Toscana che ha accolto i ricorsi presentati dai comitati e dai “Comuni della Piana” annullando il Decreto legge relativo all’approvazione della Valutazione di Impatto Ambientale per la nuova pista dell’aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti apprende con sconcerto l’esito delle sentenze.

Appare chiaro come purtroppo sia impossibile realizzare opere infrastrutturali in Italia in quanto il Giudice ha completamente rovesciato la valutazione data dalla Commissione nazionale ministeriale di esperti, condivisa e avvallata dai Ministeri competenti di tre governi diversi (Renzi, Gentiloni, Conte) circa l’idoneità della documentazione tecnica a dimostrare l’assenza di impatti negativi sull’ambiente. 

Secondo il TAR, infatti, l’amministrazione avrebbe dovuto chiedere ulteriori approfondimenti laddove invece ha ritenuto l’istruttoria esaustiva e completa. Il D.Lgs 152 del 2006, come modificato dal D.Lgs 104 del 2017, all’articolo 5 però stabilisce che la VIA si svolge su un progetto presentante “un livello informativo e di dettaglio almeno equivalente a quello del progetto di fattibilità come definito dell’art, 23 commi 5 e 6, del dlgs 18 aprile 2016 n 50, o comunque con un livello tale da consentire la compiuta valutazione degli impatti ambientali”. Citiamo, quindi, in totale contrasto tecnico rispetto a quanto sentenziato dal Giudice  la lettera inviata ad ENAC dalla Direzione Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente che, testualmente, conclude dichiarando che “la documentazione progettuale già agli atti del procedimento può ritenersi adeguata rispetto alle finalità della disciplina VIA….già ritenuta sufficiente e completa”.

Si evidenzia, inoltre, che non è stata Toscana Aeroporti a ritenere adeguati alla Valutazione di Impatto Ambientale i dettagli progettuali ma le strutture tecniche ministeriali competenti. Toscana Aeroporti ha fatto ciò tutto ciò che gli è stato richiesto nel corso dei procedimenti amministravi.

La sentenza non affronta profili giuridici ma entra nel merito dei dettagli tecnici sovvertendo il giudizio dei tecnici istituzionali all’uopo preposti. Appare, peraltro, quantomeno singolare che il Giudice, entrato nel merito dei dettagli progettuali, non si sia avvalso di un proprio consulente tecnico e che la sentenza sia stata deliberata lo stesso giorno dell’udienza. In pratica, in qualche ora il Collegio giudicante ha studiato, approfondito e valutato senza aver alcuna competenza tecnica in materia 146 elaborati progettuali e un totale di 399 elaborati tecnici e ambientali, la cui predisposizione e approvazione ha visto impegnati tecnici ministeriali e istituzionali qualificati e varie Università per oltre due anni e mezzo.

Il Giudice censura, infine, che dell’Osservatorio ambientale, a cui sono state demandate le verifiche di ottemperanza alle prescrizioni, non abbia fatto parte alcun rappresentante dei Comuni avversi all’opera. Non esiste una Legge che preveda ciò che il Giudice ha stabilito.

La sentenza interrompe le procedure necessarie per la realizzazione dell’intervento malgrado la favorevole conclusione della Conferenza dei Servizi. 

Toscana Aeroporti ha dato mandato ai propri legali in difesa dei propri legittimi interessi, dei suoi  azionisti, della Città di Firenze che aspetta questa opera da 50 anni e di tutti quelli che vogliono infrastrutture come motore di sviluppo e di benessere, di proporre immediatamente appello  al Consiglio di Stato con richiesta di sospensiva.

Come dopo ogni picco di (solite) polemiche contro i progetti dell’aeroporto di Firenze, torniamo a sottolineare quella che è la realtà della questione al di là delle interferenze ideologiche, politiche o di altro tipo che alimentano i “no a prescindere”. Realtà che sta nell’evoluzione storica di questa vicenda e oggi nei documenti e negli atti ufficiali del masterplan e della VIA, nelle procedure svolte e nelle approvazioni ottenute che confermano fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista del “Vespucci” e delle opere connesse. Questa volta non possiamo che ribadire tale quadro proponendo i contenuti dei due documenti diffusi lo scorso venerdì da Toscana Aeroporti nella conferenza stampa tenuta dai suoi vertici e dai tecnici responsabili degli studi ambientali. Argomentazioni ben note a chi in questi anni ha letto (davvero) le documentazioni agli atti, che più volte abbiamo illustrato su questo sito e sul nostro notiziario, ma che meritano di essere lette o rilette nel quadro chiaro e complessivo che ne è stato dato con quest’iniziativa. Qui di seguito quindi il testo integrale della nota stampa di Toscana Aeroporti dello scorso venerdì e al termine il link al documento presentato.

 

TOSCANA AEROPORTI: VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE – LAVORO FATTO NEL MIGLIORE DEI MODI
 

Firenze, 23 marzo 2018 – Si è tenuta oggi, presso l’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, la conferenza stampa organizzata da Toscana Aeroporti e finalizzata a fare il punto della situazione sullo sviluppo dello scalo. Marco Carrai, Presidente di Toscana Aeroporti, Roberto Naldi, Presidente Corporaciòn America Italia, e Vittorio Fanti, consigliere delegato, hanno illustrato la posizione della società in relazione alle vicende che hanno caratterizzato le ultime settimane, tra cui il ricorso al TAR di alcuni Comuni dell’area della Piana contro il progetto della nuova pista dell’aeroporto.

Il ricorso è stato presentato nonostante i numerosi studi tecnici e specialistici condotti sulle ipotesi di adeguamento dello scalo, che hanno evidenziato la completa fattibilità del progetto di ampliamento. Allo stesso modo, il masterplan della nuova pista è stato valutato positivamente dalla Commissione VIA, nel corso della recente Valutazione di Impatto Ambientale condotta dal Ministero dell’Ambiente e dal Ministero dei Beni Culturali. Il positivo esito del percorso a livello ministeriale, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio.

Nel corso della conferenza, il presidente Carrai ha dichiarato: “La realizzazione della nuova pista è fondamentale per lo sviluppo economico e occupazionale del territorio. Siamo consapevoli di aver lavorato nella maniera migliore in questo senso, come certificato dai Ministeri chiamati a pronunciarsi sulla VIA. Sentiamo quindi la necessità di intervenire di fronte a un surreale dibattito fatto di dichiarazioni che poco o nulla hanno a che fare con la nuova pista dell’aeroporto di Firenze. In uno stato di diritto, le verità sono quelle certificate dallo Stato e dagli organismi competenti. Invece, ci ritroviamo ogni giorno attaccati sui giornali. Si tratta di un atteggiamento miope e offensivo che certo non ci ferma, ma ci dà nuova energia per portare a compimento questa grande opera, approvata – lo ribadiamo – con piena soddisfazione di tutte le autorità e con il supporto delle forze sociali e produttive del territorio. Vogliamo dirlo chiaramente: la compatibilità ambientale non è in discussione, il progetto andrà a migliorare le condizioni dell’intera area interessata”.

Roberto Naldi, Presidente di Corporaciòn America Italia, ha aggiunto: “Il master plan ha ricevuto la compatibilità ambientale dopo un lavoro di altissimo livello. Ci sorprendono quindi le polemiche strumentali vengono diffuse tutti i giorni sui mezzi di informazione, riportando informazioni imprecise. Di fronte ai ricorsi, preferiamo rispondere con il confronto basato su dati scientifici. Corporaciòn America è leader mondiale nella progettazione e gestione aeroportuale, come dimostrato dall’aeroporto green delle Galapagos. Pensiamo sia importante chiarire che l’allungamento della pista esistente presso lo scalo fiorentino non è possibile, come prescritto dalla normativa ENAC, e non risolverebbe i problemi per i viaggiatori e gli operatori. Inoltre, è bene precisare che lo scalo pisano, pur essendo un’infrastruttura in crescita e che presto sarà ampliato, non potrà diventare l’unico aeroporto della Toscana. Lo scalo non può infatti superare il limite di 7 milioni di passeggeri complessivi, essendo un aeroporto di natura militare, anche se qualcuno sembra volerlo dimenticare. Abbiamo investito molto in Toscana, sostenendo l’occupazione, perché crediamo nelle potenzialità di questo sistema aeroportuale”.

Vittorio Fanti, consigliere delegato, ha concluso: “Il progetto della nuova pista è frutto di studi tecnici che hanno visto coinvolte numerose professionalità di primo piano, garantendo la piena fattibilità rispetto alla normativa vigente. La redazione del masterplan ha seguito un processo rigoroso, come mai è successo in Italia e come dimostrato dalla positiva conclusione della procedura VIA”.

Questo il link al documento presentato: Presentazione Studio

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Con la sequela di annunci di ricorsi al TAR contro il decreto VIA sul masterplan del “Vespucci” di questi ultimi giorni (Carmignano, Prato, Poggio a Caiano, Calenzano, Campi Bisenzio), seguiti allo stesso annuncio già fatto da Sesto Fiorentino, si è sostanzialmente ricomposto il gruppo di amministrazioni che per tutto l’iter fin qui fatto hanno perseverato nella propria battaglia anti-aeroporto, costruito fin da subito e proseguito a testa bassa contro studi e progetti. Diciamo subito, quindi, che non c’è nessuna meraviglia per un simile comportamento.

Certo c’era sempre la speranza di una qualche apertura alla ragionevolezza, soprattutto da parte di quei comuni che in realtà con i progetti aeroportuali non c’entrano nulla (né territorialmente, né per impatti da sorvoli), perché lontani dalla pista e/o fuori rotta, come Calenzano, Carmignano, Poggio a Caiano e Prato; ma anche da Sesto Fiorentino, che a fronte di un impegno di territorio avrà importanti benefici ambientali e da Campi Bisenzio, che avrà in una porzione di Capalle il primo abitato sorvolato, ma a distanze e altezze in alcun modo paragonabili all’attuale situazione di Peretola-Quaracchi che, come ben noto a tutti, sarà eliminata e non si ripresenterà su nessun’altra zona abitata.

Evidentemente però la realtà delle cose continua a non interessare e questo è l’aspetto più deprimente della vicenda. Perché un comitato cittadino “contro”, per proprie ragioni, può anche inventarsi ciò che vuole ed esprimerlo come crede, ma un’amministrazione pubblica dovrebbe avere atteggiamenti responsabili. È più che lecito, in opere di questo tipo e per chi conosce poco la questione, porre inizialmente dubbi e preoccupazioni e chiedere rassicurazioni. Gli iter (con relativi studi e dibattiti) servirebbero proprio a questo e di iter, stando anche solo alla fase più “moderna” del progetto nuova pista (da metà anni 2000), ne sono stati fatti tanti (forse troppi), dalle proposte iniziali illustrate e discusse con gli enti locali, ai percorsi partecipativi su parco e aeroporto, allo svolgimento e conclusione della VIA.

Ma proprio sentendo in questi giorni le argomentazioni annesse ai vari annunci di ricorsi si ha la misura di quanto tutto questo non serva a nulla per chi sta fermo sul suo “no” a priori, un po’ ideologico, un po’ politico o mosso da altri sentimenti personali, alimentato da strumentalizzazioni e disinformazioni. Da una parte c’è la reiterazione delle solite argomentazioni fasulle sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, stile anni ’70 del secolo scorso; dall’altra parte la perdurante mancanza di volontà di conoscenza dei contenuti del masterplan del “Vespucci” e degli studi annessi, le reiterate denunce allarmistiche e pretese di approfondimenti su temi e aspetti (parco, assetto idrogeologico, valutazioni di rischi e impatti, ecc.) trattati e considerati nei documenti agli atti e ribaditi nelle prescrizioni della VIA, ma che ovviamente non esistono per chi ne rifiuta contenuti e legittimità. Oppure, come ultima ratio, il tentativo di fermare i progetti a colpi di cavilli, cercando ogni appiglio burocratico utile a intralciare le procedure, anche solo per il gusto di fare dispetto e far perdere tempo.

Di fronte a questi atteggiamenti appare bizzarra anche la rimostranza sul mancato coinvolgimento diretto dei sindaci “contro” nell’Osservatorio ambientale costituito per seguire l’attuazione del masterplan. Prima di tutto va precisato che le realtà della piana realmente interessate dall’opera (Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio) di fatto ci sono tramite la Città Metropolitana, che potrà rappresentare tutti i sui componenti, e con tale atto probabilmente per la prima volta trova un senso concreto la logica di area metropolitana tante volte evocata. Gli altri, con tutto il rispetto, non hanno ragione di starci perché non sono coinvolti dal progetto e nessun effetto negativo avranno dall’aeroporto, a cominciare da Prato, il cui sindaco da anni continua a invocare dimostrazioni di impatti che non potrà mai trovare nei documenti, perché di impatti sul territorio pratese non ce ne possono proprio essere (prima o poi bisognerebbe farsene una ragione). Detto ciò, verrebbe poi da chiedersi quale contributo potrebbero mai apportare i sindaci barricaderi nell’Osservatorio. Tale soggetto (peraltro neppure proprio necessario perché comunque gran parte delle prescrizioni sono già assoggettate al controllo pubblico di Regione e ARPAT) dovrebbe servire come ulteriore garanzia che l’opera sia realizzata bene, per il bene di tutti, non certo come un altro palcoscenico per chi deve continuare la sua battaglia a prescindere.

Infine è bene ricordare come le rimostranze dei comuni del “no” non rappresentino un “tutti contro l’aeroporto” ma un “qualcuno contro” in un’area Firenze-Prato-Pistoia composta da 69 comuni (42 nella Città Metropolitana di Firenze, 7 nella provincia di Prato, 20 in quella di Pistoia) che rappresentano i territori maggiormente interessati dalla necessità di far funzionare il “Vespucci” e ne costituiscono il bacino d’utenza primario (allargabile ai territori aretino e senese). E ricordiamo pure che le (poche) amministrazioni contro sono rappresentative sopratutto di se stesse, nel senso che esprimono opposizione “di palazzo” mentre le idee della maggioranza di chi vive, lavora e crea lavoro in questo territorio sono ben diverse. Sono posizioni favorevoli, anche nella piana fiorentina, dimostrate dai periodici sondaggi, dalle varie prese di posizione di enti e categorie e dal confronto con i cittadini “liberi”, cioè non i pochi (rumorosi) inquadrati nei soliti comitati o blog del “no”, ma chi è interessato e disposto a comprendere la questione e che di fronte a dati e scenari reali conviene con la necessita di avere uno scalo adeguato, come d’altra parte c’è in qualunque altra città e territorio di una qualche rilevanza (e non solo), e con la bontà del progetto aeroportuale, con i relativi benefici generali che ricadranno su tutti (compresi i comuni della piana) quando l’opera sarà realizzata.

Vedremo quale sarà l’entità dei danni che potranno essere fatti con la nuova sequela di ricorsi al TAR (oltre allo spreco di forze e risorse), se e quanto queste iniziative potranno incidere sul percorso del masterplan ancora da fare, che comunque può e deve essere portato in fondo. Di certo in questi giorni assistiamo di nuovo a un atto davvero poco edificante di questa vicenda infinita e ad una spaccatura difficilmente sanabile con i comuni che si pongono fuori dall’area metropolitana e fuori dal tempo.

L’aeroporto nel nuovo assetto (evidenziato in bianco) ed i comuni della piana tra Firenze e Prato: nessuna area abitata sarà sorvolata da traiettorie di volo impattanti; gran parte della piana sarà vincolata dal parco metropolitano esteso tra l’area fiorentina e pratese.

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