22/2/2020. A conclusione della settimana che ha seguito la sentenza del Consiglio di Stato che ha confermato lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci”, letti i relativi documenti resi pubblici, fatte (un po’) decantare rabbia e sconcerto generale, steso un velo pietoso su chi ha fatto festa e su chi continua a esultare nella sua beata inconsapevolezza o irresponsabilità di fronte alla gravità di ciò che è successo o ha fatto succedere nei confronti della comunità, proviamo anche questa volta a fare qualche considerazione. Considerazione non tanto sulle sentenze in sé, cui accenneremo ma per le quali non si può che ripetere quanto già espresso in seguito al pronunciamento del TAR della Toscana nel maggio 2019 (Sentenza TAR: in nome di chi e in base a cosa?), rispetto alle quali la sentenza attuale è una sorta di fotocopia, rafforzata da ulteriore dose di sconcerto per come sia stato possibile arrivare all’attuale situazione. Proviamo a fare qualche considerazione sul nuovo atto della farsa aeroportuale fiorentina e toscana che stiamo vivendo, a fronte di un progetto come la nuova pista 12/30 che mantiene intatta la sua fattibilità, sostenibilità e necessità certificata da tutti i soggetti tecnici responsabili e competenti (oltre che da logica e buon senso per chi conosce l’attuale situazione dello scalo e il territorio).

1 – Prima di tutto, per riassumere, ricordiamo che i documenti contenenti le sentenze del Consiglio di Stato resi noti lo scorso 13 febbraio sono cinque, relativi ai ricorsi contro le sentenze del TAR della Toscana presentati in varia forma dagli enti nazionali responsabili delle procedure attuate, cioè dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali e dall’ENAC, e da Regione Toscana, Città Metropolitana di Firenze, Comune di Firenze oltreché da Toscana Aeroporti.

Il Consiglio di Stato ha confermato quindi il pronunciamento del TAR toscano accogliendo di nuovo le motivazioni (non tutte) portate in origine da sei comuni (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato, Sesto Fiorentino) e da un raggruppamento di associazioni e soggetti vari della piana fiorentina e dell’area pisana, contro le ragioni portate in rappresentanza di un’area metropolitana, una regione e uno Stato, oltreché dal soggetto che gestisce in concessione le infrastrutture pubbliche degli scali di Firenze e Pisa per conto dello Stato e secondo norme nazionali (anche progettuali e procedurali) dettate e verificate dallo Stato e applicate a entrambi gli scali (come a tutti gli scali italiani).

 

2Le sentenze sono nel complesso un “malloppo” di 399 pagine, anche se, come già era stato per quelle del TAR, più o meno in tutti i cinque documenti si ripetono le stesse ricostruzioni dei fatti, le stesse argomentazioni, interpretazioni e giudizi. Giudizi ribaditi, assecondando il TAR, nonostante in molti passaggi, sui temi più rilevanti, venga riconosciuta la correttezza delle argomentazioni portate dai ministeri e dagli altri ricorrenti a difesa del lavoro fatto nell’approvazione del masterplan. Per citarne due, la questione VAS-VIA, ossia la Valutazione Ambientale Strategica e la Valutazione Impatto Ambientale, con decine di pagine dedicate a filosofeggiamenti su quale debba venire prima o valere sull’altra, concludendo col riconoscere la validità delle argomentazioni portate a difesa di quanto fatto, ma poi dando comunque ragione al TAR! Discorso simile per il livello di progettazione sottoposto a VIA, con lunghe disquisizioni su come debba essere interpretata la cosa, il riconoscimento delle ragioni a difesa di quanto fatto, che peraltro corrisponde a quanto sempre fatto per ogni masterplan aeroportuale d’Italia, ma poi di nuovo il giudizio finale sceglie il TAR.

Oppure la questione del giudizio sul peso delle prescrizioni allegate alla VIA, che ci sono sempre, in ogni procedura, dettate con gli stessi principi adottati per Firenze, con approfondimenti progettuali e valutativi posti in fasi del percorso verso la realizzazione dell’opera successive all’emanazione dei decreti VIA. Ma per Firenze ciò che vale per gli altri aeroporti a livello nazionale evidentemente non è andato bene ed è stata data ancora ragione all’interpretazione del TAR e dei soggetti “contro”. Con il proponente dell’opera (Toscana Aeroporti) che si ritrova così vittima due volte: prima per aver dovuto fare uno sforzo enorme per impostare e avviare il lavoro di ottemperanza delle 70 prescrizioni poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana, delle quali, ricordiamo, nell’ambito dei lavori dell’Osservatorio Ambientale ne erano state già affrontate e chiuse una ventina; quindi per sentirsi dire da un altro organo dello Stato che è tutto da rifare perché qualcuno ha deciso di interpretare quello stesso quadro prescrittivo non più valido, nonostante il lavoro svolto nell’Osservatorio Ambientale (creato proprio secondo una delle prescrizioni e con atto ministeriale) e in sede di Conferenza dei Servizi, con decine di soggetti coinvolti locali, regionali e nazionali che avevano dato all’intero progetto un’approvazione largamente prevalente.

Che altro si può aggiungere su questo? Nulla, se non ribadire, da cittadini spettatori, il più grande sconforto per meccanismi istituzionali che possono portare a costruire situazioni come quella in cui per ora è stata ricacciata la vicenda dell’aeroporto di Firenze, sconforto però non solo e non tanto per le sorti dell’aeroporto, ma per un paese dove si riesce a produrre tutto questo.

 

3In che situazione quindi si deve considerare a questo punto la vicenda aeroporto? Sui tavoli, negli uffici, sui computer, a Firenze e a Roma, resta in primo piano il masterplan con la nuova pista 12/30 in tutta la sua validità che nessuna sentenza ha messo di per sé in discussione (né TAR, né Consiglio di Stato), con tutto il corollario di opere territoriali e ambientali che, se e quando fosse consentito di fare, porterebbero i noti benefici generali per la piana e l’area metropolitana, per i territori e i cittadini “risanati” dagli attuali impatti. Opere e benefici dettagliatamente descritti nelle centinaia di documenti prodotti in quattro anni di procedure dall’inizio della VIA (marzo 2015) alla chiusura della Conferenza dei Servizi (febbraio 2019).

In pratica, tanto per riflettere ulteriormente, abbiamo in stato di congelamento, con procedura approvativa e autorizzativa costretta a ritornare alla casella di partenza per interpretazioni procedurali e cavillosità, un progetto arrivato a fine iter con una mole di studi e valutazioni enorme, contenenti accorgimenti ambientali che a volte, nel raccontarli negli anni su questo blog o sul nostro notiziario nella loro evoluzione, abbiamo definito “maniacali” o da “accanimento terapeutico”: dalla sistemazione e protezione degli habitat dei chirotteri nelle grotte sulla Calvana, agli speciali contenitori progettati per tutelare la microfauna dall’attacco di eventuali predatori in caso di caduta accidentale nelle buche della rete di sondaggi da fare sulla piana per le verifiche della presenza di ordigni bellici che deve precedere ogni opera… tanto per citare due su centinaia di accorgimenti grandi e piccoli messi in campo. E solo chi ha letto davvero i documenti della procedura completata può rendersi conto di cosa era stato messo in campo!

Ricordiamo questo perché nel circo anti-aeroporto di Firenze che si è di nuovo scatenato in questa settimana assistiamo a un rinnovato delirio di falsità e di commenti per titoli o slogan totalmente ignari (volutamente o no) della realtà delle cose, che dipingono progetti cancellati, piste bocciate, pietre tombali su Firenze, masterplan da rifare, studi mai fatti e amenità simili. Mentre nel mondo reale, per la situazione tratteggiata fin qui, saranno purtroppo da rifare procedure già fatte, nel più classico gioco dell’oca che mai come in questo caso vale quale modello procedurale adottato nella questione fiorentina, ma su un progetto pista (12/30) certificato valido in ogni modo, in ogni sede e che tale resta.

Come e quando ripartire per realizzarlo, rifacendo quanto già fatto, sarà decisione prima di tutto di Toscana Aeroporti e del suo principale azionista, in coordinamento poi con i soggetti locali e nazionali coinvolti, ma quella resta l’opera da fare se prima o poi si vuole risolvere la questione aeroportuale dell’area fiorentina (con tutto ciò che significa) e creare davvero il sistema aeroportuale toscano. Certo adesso il piano di investimenti che era stato delineato su di esso dovrà essere rivisto, il traino di Firenze per la creazione di risorse da reinvestire nel sistema (anche su Pisa) non potrà essere quello preventivato e vedremo cosa potrà essere fatto, per ora, per valorizzare le infrastrutture che ci sono, consapevoli che le principali criticità dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, per ora, rimarranno tali, finché non ci sarà modo di avere due scali attrezzati e funzionali con tutte le opere previste.

 

4 – Parlando del circo anti-aeroporto cui abbiamo di nuovo assistito in questi giorni, non si può fare a meno di dedicare qualche considerazione allo spettacolo offerto dal mondo politico anche in questo frangente, da sinistra a destra e da destra a sinistra passando per territori, campanili, orticelli, ideologie e guerricciole di partito o schieramento. Da una parte il centro-sinistra, che si porta dietro la maggiore responsabilità concreta per la situazione che si è creata, con i sei sindaci promotori dei ricorsi. Nel corso delle procedure sul masterplan un comune come Signa, inizialmente parte del fronte del no a sette, coinvolto per alcune opere compensative e presente come gli altri nell’Osservatorio Ambientale tramite la Città Metropolitana, ha partecipato in modo costruttivo alla Conferenza dei Servizi e ha raggiunto (aveva raggiunto) importanti accordi per il suo territorio e i suoi cittadini: la spinta alla realizzazione del ponte sull’Arno, la relativa quota di finanziamento da Toscana Aeroporti, la nuova area naturale in zona “Il Piano”, che era anche cassa di espansione per la messa in sicurezza idraulica del territorio, e il parco previsto attorno in connessione con l’area naturale dei Renai. Gli altri sei sindaci no: hanno mantenuto la loro linea da lotta continua, gioendo per i mancati benefici conseguenti allo stop del masterplan che hanno ottenuto. Sindaci in rappresentanza di opposizioni territoriali entro la maggiore forza della compagine (PD) e delle ataviche anime anti-aeroporto più a sinistra, nostalgiche di tutto l’armamentario di assurdità anni ’70 del secolo scorso nella questione aeroportuale toscana che, pur minoritarie nello schieramento, sono tornati alla carica un po’ in tutte le sedi (sulla stessa linea di un Movimento 5 Stelle che era e resta sempre incommentabile sulla vicenda aeroporto).

Dall’altra parte il centro-destra, che pare lavorare per bruciarsi un’altra tornata elettorale di nuovo sul tema dello scalo fiorentino, con le continue contraddizioni generate dalle uscite simil-sinistra anni ’70 contro l’aeroporto di Firenze e il rinfocolare di spiriti campanilistici da parte di suoi esponenti toscani (della costa ma non solo) ripartite lo scorso anno e reiterate in questi giorni, le sparate anti-aeroporto di esponenti dell’area fiorentina per battaglia territoriale e scivoloni anti-aeroporto partoriti anche a Firenze (nei consigli comunali di questi giorni) per semplice spirito di battaglia politica a prescindere, con voci personali ma fuori luogo su temi tanto importanti per la comunità.

La cosa che più sgomenta ascoltando le voci politiche variamente anti-aeroporto (dai vari schieramenti) è il sentir ripetere argomentazioni del tutto sbagliate, frutto ancora di non conoscenza di progetti, atti, documenti e della realtà della vicenda, o che dovrebbero essere archiviate per sempre (soluzioni ferroviarie, aeroporti lontani, riapertura di dibattiti e polemiche del secolo scorso). Dai comitati “contro” di cittadini e soggetti variamente interessati, che si autoalimentano di disinformazione, si possono anche sentire. Da rappresentanti di istituzioni proprio no. Si può essere politicamente contro l’idea di aeroporto nell’area fiorentina (inconcepibile ma legittimo) ma non lo si può fare raccontando istituzionalmente cose surreali e prendendosi gioco dei cittadini.

Ora più che mai, quindi, da qui alle elezioni regionali di maggio, sono da verificare bene le posizioni messe in campo. Favorevoli (maggioritari) e contrari (minoritari) all’aeroporto di Firenze ci sono più o meno in entrambi gli schieramenti, così come persone credibili e “incredibili”. Indipendentemente da come la si pensi, occorre quindi rifuggire da chiunque strumentalizzi gli ultimi sviluppi per riportare all’anno zero anche la stagione delle discussioni e guardare a chi prende posizioni chiare, senza “se” e senza “ma”, rispetto al masterplan e alla nuova pista da realizzare. Da queste opere per il “Vespucci” (assieme al masterplan di Pisa) deve riprendere il percorso verso la realizzazione reale del sistema aeroportuale toscano, non certo dal se, come, dove, quando e perché all’area fiorentina possa servire un aeroporto.

 

5 – Se alla politica toscana si chiedono chiarezza e certezze, altrettanto deve arrivare da Roma e dal Governo. Un buon segnale è stato dato nelle ore scorse da ENAC, con l’invito a Toscana Aeroporti a riprendere al più presto il percorso verso la realizzazione del masterplan e della nuova pista. Il che ci indurrebbe a supporre che nessuno abbia intenzione di toccare il ruolo strategico dell’aeroporto di Firenze (assieme allo scalo di Pisa) riconosciuto nel Piano Nazionale Aeroporti vigente, che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sta modificando (anche se una ufficializzazione chiara e rassicurante in tal senso dall’attuale ministro sarebbe molto utile e gradita).

Da Roma occorre però che venga data certezza certa anche sulle procedure che devono essere seguite per le valutazioni ambientali sui masterplan aeroportuali, per tutelare le procedure stesse dalla baraonda scatenata attorno all’iter per il masterplan di Firenze. Perché altrimenti difficilmente Toscana Aeroporti potrà davvero imbarcare il masterplan in una nuova procedura valutativa. Ma anche perché quanto fatto succedere su Firenze è di fatto una mina vagante per l’intero sistema aeroportuale nazionale, perché ciò che è stato contestato nel caso fiorentino – come già evidenziato – è quello che è stato fatto usualmente per i masterplan di tutti gli altri scali. E tutti gli scali, teoricamente, adesso potrebbero essere a rischio (se qualcuno gli scatenasse contro ciò che è stato scatenato per Firenze). Quindi dovrebbe essere preoccupazione del Governo chiarire la faccenda, con norme chiare e adempimenti certi che non prestino più pertugi per azzeccagarbugli e non siano più minabili con interpretazioni a piacere e “ad hoc”.

 

6 – Tirando le somme di quanto accaduto sul masterplan di Firenze, si deve però per forza ricordare ancora una volta come le prime vittime dello stop al riassetto funzionale e al risanamento ambientale dello scalo con la nuova pista siano prima di tutto i cittadini. I cittadini-utenti costretti a rinunciare ancora ad un’infrastruttura pubblica funzionante e pagare i costi delle continue disfunzioni alla regolarità dei voli che per ora, con la pista attuale, rimarranno tutti. I cittadini-lavoratori aeroportuali (gestione aeroporto e vettori) che dovranno continuare ad affrontare in prima linea le situazioni assurde nelle tante giornate di dirottamenti, travolti ingiustamente ma inevitabilmente dalla (giusta) rabbia dei passeggeri per responsabilità di ben altri soggetti. I cittadini-lavoratori in genere che con l’aeroporto lavorano e lavorerebbero o che cercano di creare impresa e lavoro nel nostro territorio e vedono, per ora, di nuovo frenato il principale motore di supporto e rilancio della competitività internazionale dell’area metropolitana e delle regione.

E ovviamente sono vittime i cittadini-residenti attorno all’aeroporto, a Peretola, Quaracchi, Brozzi e Sesto Fiorentino, vittime doppiamente colpite: perché costretti a tenersi ancora per altri anni i voli a bassa quota sulle case quando, caso unico in Italia, avrebbero l’opportunità di poter vedere risolta totalmente tale criticità “semplicemente” con l’adeguamento infrastrutturale dello scalo per ora impedito; perché presi malamente in giro da chi ha lavorato e lavora per mantenere tale situazione contrastando la nuova pista e poi fa finta di preoccuparsene vaneggiando di “messe in sicurezza della pista attuale”, concetto senza alcun significato continuamente ripetuto dai “contro”, o addirittura di delocalizzazioni di abitazioni di Peretola, rilanciate in questi giorni in consiglio comunale a Firenze (Movimento 5 Stelle e opposizione di sinistra), preferite, evidentemente, alla delocalizzazione o modifica di un laghetto e un fosso artificiale pur di impedire la nuova pista… E con ciò si raggiunge l’apoteosi dell’opposizione ossessiva allo scalo di Firenze.

A conclusione di questa lunga riflessione un’ultima considerazione. Per sei anni e 22 numeri del nostro notiziario “Aeroporto” (sui 90 pubblicati in 24 anni) abbiamo raccontato l’evoluzione di studi e progetti che hanno accompagnato l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” ed ogni volta che qualcuno (spesso) ci chiedeva se la nuova pista sarebbe stata fatta davvero, abbiamo sempre risposto che lo speravamo, ma che la certezza certa della sua realizzazione si poteva avere solo vedendo il primo aereo posarci le ruote (raggiungere il piazzale e sbarcare i passeggeri). Perché in circa quarantacinque anni passati seguendo la questione aeropotuale fiorentina e toscana ne avevamo viste troppe, di tutti i colori, e ci si poteva ancora aspettare qualunque cosa. Adesso quel qualcosa è di nuovo arrivato, questa volta sotto forma di “giustizia” amministrativa, attivata per fermare (ritardare) un progetto non attaccabile con altre ragioni (infrastrutturali, operative, funzionali, ambientali, sanitarie, territoriali, urbanistiche). Ne prendiamo atto, in attesa di riprendere il racconto del percorso verso il masterplan e la nuova pista quando l’iter ripartirà. Intanto aggiorniamo la storia di questa vicenda quasi secolare con i protagonisti di oggi, che con quanto hanno fatto contro il sistema Toscana saranno ricordati nella storia moderna della nostra regione.

13/2/2020. In merito alla sentenza del Consiglio di Stato resa nota questo pomeriggio che conferma lo stop all’iter del masterplan del “Vespucci” riportiamo il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti (in attesa di poter esprimere un nostro commento dopo  aver interpretato quest’ennesimo atto sconcertante della farsa aeroportuale fiorentina e toscana con la lettura di quanto emanato e in attesa di poter capire come potrà riprendere il percorso verso la realizzazione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze e del masterplan del “Vespucci”, che in ogni caso dovrà riprendere al più presto!!).

 

Toscana Aeroporti prende atto della sentenza del Consiglio di Stato che ha respinto il ricorso presentato, tra gli altri, dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero per i Beni Culturali, dell’Enac, dal Comune di Firenze, dalla Regione Toscana, dalla Città Metropolitana di Firenze e da Toscana Aeroporti in merito alla sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana n. 723 del 2019.

Nel pieno rispetto della sentenza odierna, ma al contempo nella ferma convinzione della necessità dell’aeroporto di Firenze di dotarsi di una nuova pista e di un nuovo terminal per rispondere alle evidenti criticità infrastrutturali dello scalo, Toscana Aeroporti verificherà le condizioni e le azioni da intraprendere insieme agli enti Competenti, in primis Enac, per portare avanti il progetto. 

Ciò con la consapevolezza che il lavoro compiuto è stato realizzato seguendo i pareri e le indicazioni dei ministeri competenti e della competente commissione VIA, in virtù dei pareri positivi ottenuti dalla Commissione Nazionale VIA, del Ministero dell’Ambiente, del Ministero Beni Culturali e del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Toscana Aeroporti

2/8/2019  – In apertura dell’ultimo numero del nostro notiziario appena pubblicato (Aeroporto 88) abbiamo ricordato e ribadito la fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista e del masterplan dell’aeroporto di Firenze quale unica certezza di questa vicenda, a fronte di uno stop inopinato alla sua realizzazione imposto da un’incomprensibile sentenza del TAR della Toscana aizzata da assurdi ricorsi dei soliti comitati, sindaci e azzeccagarbugli in rappresentanza di se stessi.

Dal nuovo atto della farsa aeroporto andata in scena questa settimana con lo spettacolo inverecondo del balletto sui ricorsi al Consiglio di Stato di due ministeri (Ambiente e Beni Artistici e Culturali) e di ENAC (!), questa volta con cast ministeriale pentastellato romano (su soliti copioni toscani), prima di ogni altra considerazione emerge l’ennesima conferma della validità del masterplan stesso e del suo iter e quindi della fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista dell’aeroporto di Firenze contenuta nel documento predisposto dall’Avvocatura dello Stato.

Documento che al momento non si sa bene che fine farà, ma che sostanzialmente evidenzia tutti gli aspetti (molto) discutibili delle sentenze del TAR che sono balzati agli occhi a chiunque abbia letto le sentenze conoscendo (davvero) gli iter fatti, le documentazioni del masterplan e delle procedure che hanno portato al decreto positivo di VIA dopo circa tre anni di procedure, il lavoro di un esercito di tecnici dello Stato, di enti pubblici, istituzioni locali e società specializzate, i contenuti del masterplan e la loro valenza tecnica, ambientale, territoriale, i benefici generali prevalenti per i cittadini e i territori interessati di Firenze, della piana, dell’area fiorentina e della Toscana, i meccanismi di valutazioni e prescrizioni usualmente attuati in questo tipo di procedure su masterplan aeroportuali (non per nulla applicati ad ogni altro aeroporto italiano e mai contestate da nessuno).

L’Avvocatura dello Stato, in un documento di oltre trenta pagine, ricostruisce la vicenda e ricompone la validità di quanto fatto (anche dai tecnici dei ministeri interessati) per arrivare nel miglior modo all’approvazione di un’opera tanto importante (per la Toscana e il sistema aeroportuale nazionale) e sottolinea tutti gli errori valutativi compiuti dal TAR nella formulazione della sentenza (sostanzialmente quelli che anche noi avevamo evidenziato subito dopo la lettura di tali dispositivi ma – ribadiamo – evidenti a chiunque conoscesse il masterplan, la realtà dello scalo fiorentino e della piana e le procedure simili relative ad ogni altro aeroporto).

Evidenziato ciò, che per quanto possa valere contribuisce a mantenere la barra dritta sulla verità di questa vicenda nella nebbia della politica, questa volta non si può stendere il classico velo pietoso su quanto sta succedendo attorno ai ricorsi al Consiglio di Stato (che ci sono, c’erano, ci sarebbero, non ci sono) perché si stanno raggiungendo livelli di follia pura (da TSO).

Se nell’ultimo notiziario avevamo evidenziato lo scontro istituzionale scatenato dalle sentenze del TAR, con il balletto governativo in atto, sui ricorsi si raggiunge l’apoteosi dello scontro istituzionale: il TAR contro i ministeri che hanno rilasciato la VIA (Ambiente e Beni Culturali); i ministeri contro se stessi, che ritirano (o cercano di ritirare) il ricorso appena presentato a difesa del proprio operato sconfessando schiere di propri tecnici, costretti dalla politica ad abbassare la testa (se non proprio cacciati), e sconfessano (o cercano di sconfessare) anche l’Avvocatura dello Stato che ha scritto le sacrosante ragioni del ricorso; ENAC contro ENAC, che rinnega il proprio ruolo tecnico (per la prima volta a nostra memoria nella storia di quest’ente, anche da quando era Civilavia), piegata dai “niet” degli odierni controllori politici che ci hanno messo le mani (e immaginiamo il clima tra i tecnici ENAC per ciò che gli tocca fare…). 

Un ennesimo spettacolo deprimente, questa volta tutto a marchio 5 Stelle che per improvvide congiunzioni astrali al momento si trovano a controllare tutti gli organi statali protagonisti della vicenda. 5 Stelle che però nulla avrebbero potuto fare di ciò che stanno facendo contro i cittadini e il territorio di Firenze e dell’area fiorentina (e della Toscana) se dall’area fiorentina (e pisana) non fosse arrivato l’innesco determinante dei ricorsi al TAR.

Che l’inquinamento più grave e preoccupante attorno alla questione dell’aeroporto di Firenze fosse quello politico è noto da sempre (senza alcun bisogno di studi e prescrizioni…). Ma una manipolazione politica di organi tecnici come quella in atto davvero non si era mai vista. Come non si era mai visto un Governo nazionale trasformato in sezione romana di “comitatini del no”, assumendone modi e logiche quale forma di governo di un pezzo di paese (il nostro).

Nel nostro notiziario appena uscito, tra le varie questioni trattate, ponevamo la necessità che il premier Conte e il “mitico” Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Toninelli venissero a Firenze per spiegare strabismi e doppiopesismi clamorosi in corso nella loro politica aeroportuale, che vede il supporto ad ogni altro scalo nazionale e allo sviluppo anche di mini-scali (anche fuori del piano nazionale aeroporti), sicuramente utili ma infinitamente meno necessari e giustificati dello scalo dell’area fiorentina, unico aeroporto esistente (in Italia, in Europa, nel mondo) tenuto ancora senza pista adeguata a fronte delle reali esigenze, pista che questo territorio attende dal secolo scorso. Adesso l’invito è da rivolgere anche agli altri ministri coinvolti nella vicenda (Bonisoli e Costa) e adesso anche al nuovo vertice di ENAC (Zaccheo).

Dovrebbero venire tutti insieme a Firenze, magari con tappa a Peretola, Quaracchi e Sesto, per spiegare di fronte ai cittadini ciò che stanno combinando. Come possano tenere in ostaggio un progetto così fattibile, sostenibile e necessario qual è il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista e i connessi benefici generali e prevalenti, come attestato da ogni organo tecnico e ora anche dall’Avvocatura dello Stato. E ci spieghino come sia possibile che il Governo non abbia proprio niente di meglio da fare in questo povero paese che giocare alla guerra contro l’aeroporto di Firenze.

25/7/2019 – Toscana Aeroporti ha reso noto con nota stampa di avere notificato in data odierna il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la decisione del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 dell’aeroporto di Firenze “A. Vespucci.”

Come preannunciato, il gestore degli aeroporti toscani di Firenze e Pisa ha quindi avviato l’azione per contrastare il pronunciamento del trabunale amministrativo regionale sui ricorsi presentati da sei comuni dell’area fiorentina e del pratese (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino) e da varie associazioni, esponenti politici e cittadini della piana. Le sentenze, rese note lo scorso 27 maggio, che avevano accolto parte delle motivazioni di contestazione bloccando l’attuazione del masterplan dell’aeroporto di Firenze, avevano suscitato (e suscitano) grandi perplessità per le stesse motivazioni indicate nei dispositivi resi noti e grande sconcerto per i pesanti effetti sul territorio e i cittadini generati dalla mancata (per ora) realizzazione delle opere previste per lo scalo, il territorio e l’ambiente e dal venir meno dei benefici generali attesi.

31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).

Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.

Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.

Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).

Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.

La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).

E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?

Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.

E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.

Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!

Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?

Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?

Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.

Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).

Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).

Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.