31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).

Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.

Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.

Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).

Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.

La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).

E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?

Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.

E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.

Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!

Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?

Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?

Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.

Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).

Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).

Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.

7 Responses to Sentenza TAR: in nome di chi e in base a cosa?

  1. Salvatore ha detto:

    Ho riflettuto su un commento di un nostro amico scritto qui all’associazione Giannotti, sull’articolo dell’ennesimo ridicolo ricorso, io pensavo che Rossi e Nardella, fossero i paladini dell’ampliamento del Vespucci con la nuova pista, ma il nostro amico mi ha fatto riflettere su un punto, da non sottovalutare, tutti i sindaci della piana contro la nuova pista sono del PD partito di cui fanno parte anche Rossi e Nardella, non faranno mica come Penelope che di giorno tessava la tela e la notte la disfaceva, per non andare contro il partito, fosse così sarebbe molto pericoloso, la pista per questi altri cinque anni starà in stallo, fino a che non subentrerà uno di centrodestra, come Marchelschi che sono anni che si batte per la nuova pista, visto l’ultimo precedente di Nardella, riguardo il nuovo stadio, sembrava favorevole, ma sotto sotto ne ha inventate di tutti i colori per contrastare il progetto, e visto anche gli ultimi discorsi come ho parte il progetto della nuova pista o si dimette il Vespucci, visto che lui è pisano e ha tutti gli interessi di affondare Peretola per esaltare il Galilei, speriamo che mi sbagli se no la vedo dura per il nuovo aeroporto di Firenze

    • Robert ha detto:

      Hai notato che la sentenza del TAR è stata resa nota solo dopo che la vittoria di Nardella è stata assicurata alle urne? Non una settimana prima o due. È possibile che il TAR non avesse già deciso prima delle elezioni?
      Se avessero annunciato la sentenza prima, Nardella e il PD avrebbero vinto con tanta facilità al comune di Firenze?

      A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca.

  2. antonio ha detto:

    Chi veramente sono ? chi si oppone cosi ottusamente a il Vespucci ?

    Una parte de PD , una parte della Lega , tutti i 5 STELLE , e altre forze occulte !!

    Ecco noi dobbiamo combattere questa battaglia, non solo per noi ma per il futuro della nostra Citta’ e della Regione .

    Senza colori o stelle senza politica, che adesso mi fa’ schifo !!!!!

  3. ToscoAmericano ha detto:

    La colpa è del gestore Toscana Aeroporti e dei politici che volevano la pista.
    I detrattori hanno saputo sfruttare a loro favore tutti i nuovi media a loro disposizione per dare un’informazione falsificata.
    Vedo commenti su altri giornali a proposito di questo ennesimo stop di gente che in maggioranza è contro all’aeroporto ma che da quel che scrive si capisce che è stato misinformato. Alcuni commenti che ho letto parlano di inutilità di avere due piste a Firenze, altri che pensano che non ci sia già un aeroporto e che sia un altra scusa per cementificare un parco verde.
    Avendo seguito la vicenda so che voi di questa Associazione Giannotti avete fatto un buon lavoro di informazione corretta. Il problema è che siete solo voi e peraltro non è che voi siete conosciutissimi, anche a Firenze stessa.
    Era compito del gestore ed anche dei politici che sinceramente erano a favore dell’opera, di rendere la verità nota alla popolazione.
    Invece leggo commenti, anche di toscani, che non sanno cosa dicono e che non hanno la minima conoscenza di questo progetto.
    I miei stessi amici che ho lasciato a Firenze non vi hanno mai letto e non hanno la minima idea dei dettagli di questo progetto.
    Quindi io mi domando. Ma dove sta “La Nazione” di Firenze? Dove stanno le TV locali fiorentine? Quel che avete scritto su questo sito così esaurientemente sarebbe dovuto apparire su quelle fonti e il gestore e i politici fiorentini si sarebbero dovuti assicurare che l’informazione giusta arrivava all’opinione pubblica.
    E invece? Invece ha vinto la misinformazione, le Fake News, di coloro che oppongono il progetto ma si sono organizzati meglio in modo militante e hanno saputo meglio propagare le loro ragioni, per false che fossero.
    E adesso? Non credo che tale progetto venga mai fatto nel clima politico prevalente in Toscana ma sta al gestore stesso propagandare la verità alla gente, perché se non lo fanno, qualcun altro propaganderà le proprie Fake News.

    • admin ha detto:

      Le dobbiamo dare ragione su tutte le sue osservazioni, comprese quelle sulla nostra Associazione. I nostri mezzi sono limitati, così come il tempo da poter dedicare a quest’iniziativa, che comunque portiamo avanti da 23 anni (che in continuità col precedente Comitato per l’aeroporto di Firenze-Prato sono circa 35 anni). Non possiamo fare iniziative su “larga scala”, verso il pubblico per intenderci, ma ci siamo concentrati su un’azione di informazione soprattutto verso il mondo politico e istituzionale, su chi dovrebbe amministrare e prendere decisioni, inviando in tale ambito il nostro materiale, e sul creare il contenitore informativo del sito comunque a disposizione di tutti. E gli effetti li abbiamo sempre riscontrati, ascoltando rappresentanti pubblici (per esempio nei consigli comunali o regionali) che nella loro battaglia usano spesso il nostro materiale. Ce ne siamo accorti anche dalle reazioni scomposte dei detrattori che sempre negli stessi ambienti ci hanno attaccato direttamente, infastiditi dalle nostre considerazioni, dicendocene di tutti i colori.
      Poi peraltro, quando facevamo periodiche conferenze stampa e interventi diretti sui media, eravamo arrivati al punto di essere accusati (anche comprensibilmente) di ripetere dei “mantra” perché ovviamente non si poteva che ripetere sempre le stesse cose su una questione che è sempre la stessa da decine di anni, con le stesse assurdità e falsità contro l’aeroporto di Firenze (esattamente quelle che ripetono oggi i “contro”). Ed anche per questo, da diversi anni, andiamo avanti con il notiziario e il sito, a disposizione di chi sia interessato a seguire la questione.

      Sul gestore aeroportuale (oggi Toscana Aeroporti) dobbiamo dire che, pur essendo stati assenti per tanto tempo sul fronte della pubblica informazione (e questo è stato grave), negli ultimi anni le cose sono migliorate, iniziative ci sono state (info-point nelle piazze, materiale informativo diffuso in varie occasioni, iniziative su web, paginate sui quotidiani locali contro le fake news, presenza a vari eventi come l’ultimo Expo-Move alla Fortezza). Ma siamo d’accordo che negli anni non è stato fatto abbastanza e che il tutto dovrebbe avere maggiore continuità e forza: i favorevoli (che sono la maggioranza) si sono sentiti meno dei contrari (la minoranza), anche se in parte è inevitabile perché chi fa rumore sparando assurdità ottiene più risalto e più le spara grosse più finisce in prima pagina, mentre chi è a favore e usa le armi della ragione e delle argomentazioni motivate fa poco notizia e poi per sua natura non è portato a creare caos per farsi vedere. E su questo la responsabilità, come ha giustamente notato lei, è anche dei media. Per onestà va detto che di aeroporto ne hanno parlato tanto, sia sui giornali, sia sulle radio e tv locali con trasmissioni dedicate (soprattutto negli ultimi tempi), ma di nuovo, spesso senza la giusta distinzione di peso tra le informazioni degli atti reali e ufficiali e il vociare dei comitati contro.

      Sui politici poi che dire? Ci sono quelli che si sono davvero sempre battuti per l’aeroporto, quelli convertiti in corso d’opera magari dopo una lunga storia di opposizione, quelli che cambiano in continuazione posizione a secondo del momento e del luogo di esternazione e quelli da lotta continua. Ma gli atteggiamenti senza senso o contraddittori ci sono stati e ci sono in tutti gli schieramenti. I contrari e i dubbiosi da “se e ma” si basano sempre su argomenti totalmente falsi “sentiti dire” o acchiappati su qualche blog senza alcuna conoscenza dei documenti ufficiali e questo ovviamente per chi ha responsabilità istituzionali, come i sindaci, è inaccettabile (ma così è). I favorevoli spesso hanno una conoscenza debole dei progetti e molte volte (proprio in occasione di confronti televisivi o dibattiti) si sono visti in difficoltà nel replicare alle falsità dei contro. E certo tutti i favorevoli dovrebbero essere ben più presenti e decisi nel condannare e smentire i loro colleghi di partito (a cominciare da sindaci o candidati tali, anche in questi giorni) che sparano assurdità e provocano danni tanto enormi alla comunità.

      E adesso?, domanda giustamente lei. Abbiamo ancora una piccola speranza che il nostro paese non sia completamente perso e incapace di progredire, bloccato dai veti dei troppi comitati contro qualsiasi cosa e dagli amministratori scorretti (vedi i sindaci della piana) e che alla fine anche la giustizia (leggi Consiglio di Stato) si renda conto dell’assurdità di quanto è successo in questi giorni e si possa ripartire.

      • Toscoamericano ha detto:

        Se il ricorso al Consiglio di Stato non ha buon esito, si dovrà pensare ad un piano B, forse una pista 07/25 o 08/26 con testate a Castello e in prossimità della A11 di fronte all’IKEA.
        Ci sono quasi 2700 metri tra quei due punti e anche con dei displaced thresholds ci dovrebbero essere almeno 2000 metri utili per il decollo in ambedue le direzioni. Qui in California a San Diego la pista 09/27 ha la testata 27 a ridosso del centro abitato in collina con addirittura un parcheggio auto di 6 piani a meno di 200 metri dalla testata, che corrispondono forse a 10 piani data la pendenza del terreno. La pendenza a ridosso della testata ha costretto a dei displaced thresholds (la soglia inizia 500 metri dopo) ma quel tratto rimane lo stesso utile per il rullaggio prima del decollo dalla 27 verso l’Oceano (che sono la maggioranza).
        La 27 è pure la pista principale per gli atterraggi che avvengono con un approccio più inclinato data la pendenza del terreno collinare ad est della pista.
        Considerato che oggi quasi tutti i voli da Linate sono su A319 o E175/190, e quindi FLR non sarà diverso, una pista 08/26 di almeno 2000 metri dovrebbe funzionare. Non ideale ma meglio dell’attuale 05/23 disposta precisa contro monte Morello

        • admin ha detto:

          La pista che descrive è la cosiddetta pista “obliqua” ed è stata anch’essa studiata varie volte negli anni passati e recenti, con inclinazione 09/27 e 08/26. Nel 2012 fu oggetto di uno studio condotto da ENAC su richiesta della Regione Toscana proprio in raffronto con la nuova pista 12/30. È stata assolutamente scartata per innumerevoli ragioni costruttive, di interferenza fisica con altre strutture, per motivi ambientali e operativi, per le procedure di volo, ecc. Sul numero luglio-settembre 2012 del nostro notiziario (Aeroporto n. 60 che può scaricare nella sezione Associazione/Notiziario Aeroporto) illustrammo i contenuti di quello studio, che confermò la pista “parallela” 12/30 come soluzione migliore e l’unica corretta e fattibilie. A pagina 7 del notiziario n.60 c’è un pezzetto che sintetizza le ragioni che hanno portato a scartare la pista 09/27.
          Comunque va tenuto conto che le opposizioni alla nuova pista e al masterplan non hanno niente a che vedere con ragioni tecniche, urbanistiche, ambientali o altro motivo concreto e reale, ma sono un’opposizione (ideologica, politica, campanilistica o variamente interessata) al fatto che l’area fiorentina possa avere uno scalo adeguato e che nella piana tra Firenze e Prato ci stia un aeroporto (preferiscono altre cose…), come è sempre stato dagli anni ’70 del secolo scorso a oggi. Quindi la cagnara vergognosa scatenata contro l’attuale masterplan sarebbe replicata contro qualunque altra soluzione (negli anni abbiamo visto battaglie assurde contro qualunque minima miglioria funzionale allo scalo, perfino la costruzione di una cabina elettrica) e il problema resta finché quest’opposizione trova una qualche sponda in ambiti istituzionali e finché non ci sarà la forza di far prevalere solo l’interesse pubblico generale e il buon senso.

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