30/4/2026 – È stato pubblicato oggi il decreto correttivo emanato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) e dal Ministero della Cultura (MIC) che modifica il precedente decreto del novembre 2025 che vincolava la validità dell’ok ambientale al piano del “Vespucci” all’espletamento di un’ulteriore procedura autorizzativa presso la Commissione Europea in nome dell’interpretazione (erronea) data allora all’applicazione della direttiva “Habitat”, che entra in gioco per l’interessamento di alcune parti del sito Natura 2000 presenti nell’area interessata dal progetto.
Un surplus procedurale in realtà non dovuto, date le caratteristiche delle porzioni di sito interessate, tutelate ma non “di carattere prioritario” come sempre evidenziato nell’ambito delle procedure svolte sul masterplan (l’attuale come il precedente) rispettando tutti gli adempimenti richiesti dall’applicazione della suddetta direttiva “Habitat”, compresa l’evidenziazione del carattere di primario interesse pubblico dell’opera, quindi assolvibili con la semplice comunicazione alla Commissione Europea del progetto e degli interventi compensativi previsti, senza necessità di ulteriori passaggi autorizzativi.
Nel correttivo emanato, sollecitato da chiarimenti e richieste di ENAC, Toscana Aeroporti e Regione Toscana, prima la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS (CTVIA) e poi i ministeri (MASE e MIC) riconoscono l’erronea interpretazione che era stata data del punto in questione, un’interpretazione che viene sostanzialmente descritta come superflua, eccessiva, non pertinente, non richiesta. Il punto viene quindi rielaborato, riformulando il corretto via libera ambientale al masterplan 2035 del “Vespucci”.
Aspettando di vedere i prossimi sviluppi della vicenda e sperando che adesso si possa andare velocemente verso i passaggi successivi alla VIA (Conferenza dei Servizi, decreto del MIT e definitiva approvazione di ENAC), ci si augura di non dover vedere più attorno al “Vespucci” forzature normative ed erronee interpretazioni di questo tipo, che hanno fatto perdere, da novembre ad oggi, ulteriori sei mesi in inutili allungamenti di procedure in un iter che si è sempre più consolidato come il più sconcertante mai visto nella storia del sistema aeroportuale italiano.
Bene, “nuovo” OK ambientale… ma quanti ne dovranno servire, prima di mettere in atto il Master Plan???
Siamo un paese ridicolo, dove gli interessi di qualche lobby tengono in ostaggio lo sviluppo di una infrastruttura di interesse pubblico strategico.
In teoria questo dovrebbe essere l’ultimo ok ambientale, che dovrà essere seguito dall’ok in Conferenza dei servizi (con la conformità urbanistica) e dall’approvazione finale di ENAC. Naturalmente se questa volta verrà fatto prevalere l’interesse pubblico generale e non i soliti giochi per variegati interessi particolari dei “contro”.
Opera inutile e dispendiosa, con due aeroporti come Bologna e Pisa a due passi non si capisce il motivo di questa lotta continua per ingrandire l’aeroporto. Ricordiamoci poi di non lamentarci quando, una volta allungata la pista, aumenteranno ancora di più i turisti “usa e getta” che renderanno ancora più sporca, insicura e con attività di basso livello una città che già ha preso una direzione ormai difficilmente sanabile! Perché il nuovo aeroporto questo porterà, atterraggi Ryanair e di altre low cost, forse arriverà qualche compagnia con voli differenti, ma la grande differenza sarà fatta dalle low cost.
Un commento come questo è la classica dimostrazione della totale disinformazione sulla questione di chi contesta ancora l’aeroporto di Firenze. Gli scali di Pisa e Bologna non sono “a due passi” ma rispettivamente a 80 e 100 km: non esiste al mondo una città che abbia un aeroporto tanto distante (la media europea per scali simili è di circa 18 km, in Italia di 10 km). L’opera (nuova pista di Firenze) è tutt’altro che “inutile”, dato che serve a far funzionare normalmente (con tutti i benefici conseguenti) un’infrastruttura pubblica strategica esistente oggi penalizzata da tante criticità legate alla pista attuale ed a farla funzionare abbattendo gli impatti ora esistenti su abitati e cittadini, e serve per costruire un vero sistema aeroportuale toscano che per essere tale deve avere strutture aeroportuali adeguate ed efficienti (né Pisa né Firenze da soli potrebbero reggere la domanda di trasporto aereo della Toscana). I “turisti usa e getta” (definizione peraltro non proprio felice) non hanno niente a che vedere con il traffico di riferimento dell’aeroporto fiorentino (attuale e futuro): gli scali attrattori e gestori del low cost estremo sono e restano proprio Pisa e Bologna, con le basi in particolare di Ryanair e da lì, semmai, continueranno ad arrivare i “turisti usa e getta” che usano l’aereo. L’aeroporto di Firenze ha e continuerà ad avere come principale riferimento i vettori di bandiera, che chiedono di operare sullo scalo dell’area fiorentina, con voli frequenti per le capitali europee e i grandi hub, sostanzialmente saturando la capacità dello scalo. E peraltro il gestore aeroportuale unico, proprio agendo in ottica di sistema e differenziazione dei ruoli, come spiegato infinite volte, manterrà a Pisa il polo toscano per il low cost ed il traffico più legato ai grandi flussi turistici. Ormai esistono biblioteche di documenti liberamente disponibili che spiegano tutte queste questioni.