Buon Anno…

On 1 Gennaio 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

1/1/2020 – Come da tradizione, anche con questo inizio gennaio entriamo in un nuovo anno (e nel terzo decennio del 21° secolo) nella classica attesa di certezze certe per la soluzione della questione aeroportuale fiorentina e la realizzazione delle relative opere indispensabili (nuova pista) attese dal secolo scorso… a 91 anni dall’insediamento nella piana dell’aeroporto di Peretola, 71 anni dalla prima proposta di nuova pista “parallela all’autostrada” che ripristinasse l’originaria direttrice di volo del 1929, 33 anni dal primo progetto per la pista 12/30 promosso dal primo ente gestore del “Vespucci” (SAF) per dare l’assetto ritenuto da sempre più corretto per l’esistente scalo fiorentino e il territorio che gli sta attorno (confermato oggi nei progetti in attesa di attuazione).

L’anno che si è chiuso, per la verità, è stato un anno storico in positivo per la vicenda (e come tale si spera che potrà essere archiviato), con procedure approvative e autorizzative per l’attuale masterplan tutte completate, a sei anni dall’avvio del relativo iter, e con una realizzabilità della nuova pista e quindi della soluzione della storica questione mai arrivata in fase così avanzata nei decenni precedenti.

Ma il 2019 è stato anche l’anno in cui i soliti anti-aeroporto di casa nostra, pur sempre più isolati e relegati nei propri orticelli (politici, campanilistici, ideologici o variamente interessati), rappresentativi solo di se stessi, hanno riesumato tutto il peggio dei metodi e delle argomentazioni “contro” ed hanno prodotto gli effetti peggiori per tutta la comunità dell’area metropolitana fiorentina e della Toscana intralciando un piano di miglioramento infrastrutturale, funzionale ed ambientale di valenza territoriale qual è il masterplan del “Vespucci”.

Il 2020 si apre quindi, prima di tutto, con l’attesa di una ripartenza del percorso verso l’attuazione del masterplan, dopo quello che sarà il pronunciamento del Consiglio di Stato (atteso dall’ultima udienza di fine novembre) sui ricorsi contro la sentenza del TAR della Toscana che, in un surreale scontro istituzionale tra enti dello Stato, dallo scorso maggio ha congelato (incomprensibilmente) un masterplan del “Vespucci” approvato da tutti gli enti preposti e in tutte le sedi competenti, bloccato la creazione del sistema aeroportuale toscano e a cascata prodotto altre conseguenze per l’area della piana.

Proprio di fronte allo spettacolo politico-istituzionale-giudiziario andato in scena nel 2019 attorno al masterplan dello scalo fiorentino non è il caso di fare previsioni su quanto potrà accadere nel 2020, se non ricordare sempre chiaro e forte come in tutto questo non sia mai cambiata (e non cambierà qualunque cosa accada nelle prossime settimane o mesi) la validità del progetto della nuova pista 12/30 e di tutte le altre opere previste nel masterplan per il miglioramento dello scalo e per la piana, anche sotto il profilo ambientale, nell’interesse pubblico generale (e anche a difesa dalle mire edificatorie che incombono sulla piana e sul parco da vari fronti malcelate dietro alibi ambientalisti).

Aspettiamo quindi di capire quando e come in questo 2020 potrà ripartire il percorso verso la realizzazione della nuova pista, ma aspettiamo anche altri segnali da Roma e dall’attuale Governo. Governo che è rinsavito rispetto a quello che era stato il più bizzarro ministero dei Trasporti della storia del paese, ma che per ora è un po’ troppo silenzioso su varie questioni infrastrutturali, compresa quella aeroportuale fiorentina. Come nel 2019, si attende ancora conferma dei finanziamenti destinati alla realizzazione del masterplan del “Vespucci” (come previsto e consentito dalle norme UE); si attende conferma del riavvio della pratica UE relativa a tali finanziamenti (lasciata morire dal precedente ministero); si attende soprattutto di veder confermata la posizione del “Vespucci” nella rivisitazione in atto del Piano Nazionale Aeroporti, rivisitazione per nulla necessaria per un piano vigente da poco e maturato dopo un decennio di lavoro, ma avviata dal precedente Governo ed evidentemente assecondata da quello in carica.

In alcun modo devono essere accettati, nell’eventuale nuovo Piano Nazionale Aeroporti, cambiamenti nel ruolo e nelle necessità infrastrutturali per lo scalo fiorentino previste nel piano vigente (minimo indispensabile per dare un aeroporto adeguato all’area fiorentina), né in ottica di sistema toscano né di rapporti con Bologna e men che meno con divagazioni ferroviarie. Probabilmente (si spera) ciò non avverrà, ma sarebbero gradite assicurazioni concrete da parte del Governo, magari con una visita in Toscana del nuovo vertice ENAC che nel 2019 ha girato per tutta Italia portando supporto e conferme ai piani di investimento e ai masterplan in corso o previsti in tutti i principali scali nazionali e sposando anche cause di scali molto minori, con relativi potenziamenti di piste concretamente avviati, ma per ora non si sono visti dalle nostre parti.

Infine, nel 2020, si attende il nuovo governo regionale che guiderà la Toscana dalla prossima primavera al 2025 e che si troverà ad accompagnare (e probabilmente a dover sollecitare), per quanto di propria competenza, l’attuazione di tante opere infrastrutturali attese in Toscana, aeroporti compresi. Anche in questo caso non si fanno previsioni (non interessa farle qui), ma vista la trasversalità interpartitica delle opposte posizioni sulla questione aeroportuale fiorentina, presenti sostanzialmente in tutte le formazioni politiche a seconda delle latitudini, dei campanili, degli orticelli e delle ideologie, è opportuno ascoltare quanto sarà espresso sul tema da qui alle elezioni.

Ascoltare per supportare chi conferma chiaramente senza “se e senza ma” l’appoggio alla realizzazione concreta del masterplan e della nuova pista 12/30 (e quindi ad un vero sistema aeroportuale regionale) e per rifuggire da chiunque, nel 2020, non abbia la volontà di farlo o da chi dovesse “minacciare” riaperture di tavoli e dibattiti, rivisitazioni di obiettivi e progetti o “ricongelamenti” tattici della questione, come visto tante volte in questa vicenda, che con il 2019 avrebbe dovuto essersi chiusa definitivamente con l’avvio degli ultimi adempimenti verso l’apertura dei cantieri e adesso non riguardare proprio la prossima sfida elettorale regionale.

Aspettando quindi di vedere l’evolversi della situazione sui vari fronti, anche per il 2020 buon anno a (quasi) tutti.

8/12/2019 – Nella mattinata di ieri la neonata Associazione In Pista!, creata per supportare la costruzione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze con il conseguente contenimento dell’impatto ambientale degli aerei sul territorio, ha organizzato un’iniziativa a favore dei rappresentanti dei media locali per mostrare le aree sulle quali si avrà l’impatto sonoro maggiore e rendere evidente la sostenibilità della nuova pista. I giornalisti sono stati accompagnati in una passeggiata che, partendo dalla zona di Capalle a Campi Bisenzio, il primo agglomerato residenziale sorvolato, li ha portati ad avvicinarsi alla zona dove sarà realizzata la nuova pista.

Un momento della camminata nella piana con i giornalisti.

I giornalisti presenti hanno potuto constatare come quella porzione di territorio, sulla quale ricadrà l’impatto acustico compreso tra i 65dB (limite di legge per le strutture residenziali) ed i 60dB, è costituita quasi interamenteda campi, senza insediamenti abitativi. Una soluzione che andrà quindi a migliorare decisamente la situazione attuale che vede gli aerei sorvolare gli abitati nelle zone delle Piagge, Quaracchi e Peretola da una parte e Sesto Fiorentino dall’altra.

Considerando gli ultimi tre chilometri di avvicinamento all’aeroporto, spiega l’associazione, con l’attuale pista le persone sorvolate sono circa 2.000 e oltre 10.000 quelle che si trovano nel “cono” di atterraggio; con la nuova pista la popolazione coinvolta non supera le 30-40 persone nella frazione di Limite.

Inoltre è stato fatto osservare, il trasporto aereo incide in modo poco significativo nel computo generale delle attività che generano emissioni in atmosfera. Le indagini di ARPAT e CNR di Pisa stimano nel 2% il contributo del traffico aereo sul totale delle fonti inquinanti. Ben altre sono infatti le fonti di inquinamento che interessano la piana dagli assi stradali ed autostradali, spesso congestionati e con le auto in colonna, agli altri poli attrativi di traffico come i centri commerciali (i soli Gigli contano quasi venti milioni di visitatori l’anno).

È poi bene ricordare, aggiunge l’associazione, che tutti gli studi in materia di sostenibilità ambientale e sanitaria relativi al masterplan del “Vespucci” hanno preso in esame gli scenari più complessi possibili, includendo la presenza dell’ipotizzato termovalizzatore (che verosimilmente non verrà più fatto) così come della terza corsia dell’A11: dagli studi emergono incidenze di rischio tossicologico e cancerogeno che si attestano dieci volte sotto la soglia di rischio.

Tra l’altro, tali studi non hanno tenuto conto che nel frattempo la tecnologia aeronautica è evoluta velocemente e che le compagnie già si stanno dotando di aerei con motori di nuova generazione (famiglie A220 e A320neo, Boeing 737MAX ed Embraer Ejets E2) che abbatteranno ulteriormente le emissioni acustiche (del 50% circa) e gli agenti inquinanti (del 20% circa).

Raffronto tra i tratti finali di atterraggio sull’attuale pista 05/23 (in alto) e sulla nuova pista 12/30 (sopra), con marcata (linea gialla continua) il tratto di maggior impatto, sotto i 150 metri di quota. Oggi gli aerei in discesa sorvolano in tale tratto le zone residenziali tra Le Piagge e Peretola, con abitazioni fino a 1 km dal punto di toccata in pista, sorvolate a 52 metri. Con la nuova pista lo stesso tratto di volo, che arriverà fino poco oltre lo svincolo autostradale A1-A11, interesserà territorio pressoché libero. Il primo nucleo abitato sorvolato (Capalle a Campi Bisenzio) sarà raggiunto a distanza dal punto di toccata e altezza di sorvolo quadrupla rispetto all’abitato più vicino alla pista sorvolato oggi.

2/8/2019  – In apertura dell’ultimo numero del nostro notiziario appena pubblicato (Aeroporto 88) abbiamo ricordato e ribadito la fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista e del masterplan dell’aeroporto di Firenze quale unica certezza di questa vicenda, a fronte di uno stop inopinato alla sua realizzazione imposto da un’incomprensibile sentenza del TAR della Toscana aizzata da assurdi ricorsi dei soliti comitati, sindaci e azzeccagarbugli in rappresentanza di se stessi.

Dal nuovo atto della farsa aeroporto andata in scena questa settimana con lo spettacolo inverecondo del balletto sui ricorsi al Consiglio di Stato di due ministeri (Ambiente e Beni Artistici e Culturali) e di ENAC (!), questa volta con cast ministeriale pentastellato romano (su soliti copioni toscani), prima di ogni altra considerazione emerge l’ennesima conferma della validità del masterplan stesso e del suo iter e quindi della fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista dell’aeroporto di Firenze contenuta nel documento predisposto dall’Avvocatura dello Stato.

Documento che al momento non si sa bene che fine farà, ma che sostanzialmente evidenzia tutti gli aspetti (molto) discutibili delle sentenze del TAR che sono balzati agli occhi a chiunque abbia letto le sentenze conoscendo (davvero) gli iter fatti, le documentazioni del masterplan e delle procedure che hanno portato al decreto positivo di VIA dopo circa tre anni di procedure, il lavoro di un esercito di tecnici dello Stato, di enti pubblici, istituzioni locali e società specializzate, i contenuti del masterplan e la loro valenza tecnica, ambientale, territoriale, i benefici generali prevalenti per i cittadini e i territori interessati di Firenze, della piana, dell’area fiorentina e della Toscana, i meccanismi di valutazioni e prescrizioni usualmente attuati in questo tipo di procedure su masterplan aeroportuali (non per nulla applicati ad ogni altro aeroporto italiano e mai contestate da nessuno).

L’Avvocatura dello Stato, in un documento di oltre trenta pagine, ricostruisce la vicenda e ricompone la validità di quanto fatto (anche dai tecnici dei ministeri interessati) per arrivare nel miglior modo all’approvazione di un’opera tanto importante (per la Toscana e il sistema aeroportuale nazionale) e sottolinea tutti gli errori valutativi compiuti dal TAR nella formulazione della sentenza (sostanzialmente quelli che anche noi avevamo evidenziato subito dopo la lettura di tali dispositivi ma – ribadiamo – evidenti a chiunque conoscesse il masterplan, la realtà dello scalo fiorentino e della piana e le procedure simili relative ad ogni altro aeroporto).

Evidenziato ciò, che per quanto possa valere contribuisce a mantenere la barra dritta sulla verità di questa vicenda nella nebbia della politica, questa volta non si può stendere il classico velo pietoso su quanto sta succedendo attorno ai ricorsi al Consiglio di Stato (che ci sono, c’erano, ci sarebbero, non ci sono) perché si stanno raggiungendo livelli di follia pura (da TSO).

Se nell’ultimo notiziario avevamo evidenziato lo scontro istituzionale scatenato dalle sentenze del TAR, con il balletto governativo in atto, sui ricorsi si raggiunge l’apoteosi dello scontro istituzionale: il TAR contro i ministeri che hanno rilasciato la VIA (Ambiente e Beni Culturali); i ministeri contro se stessi, che ritirano (o cercano di ritirare) il ricorso appena presentato a difesa del proprio operato sconfessando schiere di propri tecnici, costretti dalla politica ad abbassare la testa (se non proprio cacciati), e sconfessano (o cercano di sconfessare) anche l’Avvocatura dello Stato che ha scritto le sacrosante ragioni del ricorso; ENAC contro ENAC, che rinnega il proprio ruolo tecnico (per la prima volta a nostra memoria nella storia di quest’ente, anche da quando era Civilavia), piegata dai “niet” degli odierni controllori politici che ci hanno messo le mani (e immaginiamo il clima tra i tecnici ENAC per ciò che gli tocca fare…). 

Un ennesimo spettacolo deprimente, questa volta tutto a marchio 5 Stelle che per improvvide congiunzioni astrali al momento si trovano a controllare tutti gli organi statali protagonisti della vicenda. 5 Stelle che però nulla avrebbero potuto fare di ciò che stanno facendo contro i cittadini e il territorio di Firenze e dell’area fiorentina (e della Toscana) se dall’area fiorentina (e pisana) non fosse arrivato l’innesco determinante dei ricorsi al TAR.

Che l’inquinamento più grave e preoccupante attorno alla questione dell’aeroporto di Firenze fosse quello politico è noto da sempre (senza alcun bisogno di studi e prescrizioni…). Ma una manipolazione politica di organi tecnici come quella in atto davvero non si era mai vista. Come non si era mai visto un Governo nazionale trasformato in sezione romana di “comitatini del no”, assumendone modi e logiche quale forma di governo di un pezzo di paese (il nostro).

Nel nostro notiziario appena uscito, tra le varie questioni trattate, ponevamo la necessità che il premier Conte e il “mitico” Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Toninelli venissero a Firenze per spiegare strabismi e doppiopesismi clamorosi in corso nella loro politica aeroportuale, che vede il supporto ad ogni altro scalo nazionale e allo sviluppo anche di mini-scali (anche fuori del piano nazionale aeroporti), sicuramente utili ma infinitamente meno necessari e giustificati dello scalo dell’area fiorentina, unico aeroporto esistente (in Italia, in Europa, nel mondo) tenuto ancora senza pista adeguata a fronte delle reali esigenze, pista che questo territorio attende dal secolo scorso. Adesso l’invito è da rivolgere anche agli altri ministri coinvolti nella vicenda (Bonisoli e Costa) e adesso anche al nuovo vertice di ENAC (Zaccheo).

Dovrebbero venire tutti insieme a Firenze, magari con tappa a Peretola, Quaracchi e Sesto, per spiegare di fronte ai cittadini ciò che stanno combinando. Come possano tenere in ostaggio un progetto così fattibile, sostenibile e necessario qual è il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista e i connessi benefici generali e prevalenti, come attestato da ogni organo tecnico e ora anche dall’Avvocatura dello Stato. E ci spieghino come sia possibile che il Governo non abbia proprio niente di meglio da fare in questo povero paese che giocare alla guerra contro l’aeroporto di Firenze.

Pubblicato “Aeroporto” n° 88

On 30 Luglio 2019, in Aeroporto Firenze, by admin

30/7/2019  – È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2019), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.

Aeroporto n°88 è dedicato ai commenti sulla nuova fase di stallo in cui è stata portata di nuovo la questione aeroportuale fiorentina dopo lo stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR della Toscana con le discutibili sentenze emanate lo scorso 27 maggio che hanno accolto i ricorsi di sei comuni e di alcuni comitati, cittadini ed esponenti politici della piana.

Sul notiziario si evidenzia la situazione assurda in cui si trova nuovamente la vicenda e le responsabilità pesanti di chi ha provocato le ultime evoluzioni (a cominciare da quelle della politica, con i sindaci che hanno usato lo strumento del TAR e di chi, da ruoli di governo locale o centrale, tiene atteggiamenti poco chiari, deboli o negativi). Evoluzioni che producono effetti generali pesanti per cittadini e territorio, in conseguenza del mancato avvio delle opere previste, con i benefici generali e prevalenti attesi, e per il permanere delle criticità legate alla pista attuale dello scalo fiorentino (criticità operative e di impatti su abitati e cittadini di Firenze e Sesto Fiorentino).

Tra gli altri argomenti trattati, in chiusura del notiziario si ricordano i 90 anni dall’emanazione del decreto governativo che nel maggio 1929 decise la creazione  dell’attuale aeroporto di Firenze (poi inaugurato nei primi anni ’30), con direttrice di volo posta già allora parallela all’autostrada per il mare, come per la nuova pista 12/30 in attesa di realizzazione.

 “Aeroporto” n° 88 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito.

31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).

Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.

Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.

Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).

Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.

La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).

E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?

Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.

E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.

Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!

Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?

Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?

Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.

Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).

Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).

Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.