In attesa di passi avanti nel percorso della procedura VIA sul masterplan del “Vespucci”, riportiamo qui di seguito le tappe ufficiali svolte ad oggi dal piano dello scalo fiorentino (come agli atti del Ministero dell’Ambiente):

Ad oggi quindi la procedura VIA sul masterplan del “Vespucci” di Firenze (approvato in linea tecnica da ENAC/Ministero Infrastrutture e Trasporti il 3/11/2014) è aperta da due anni e sei mesi, ha ottenuto il parere favorevole con prescrizioni del MIBACT (Ministero Beni e Attività Culturali e del Turismo) in data 6/4/2016 e il parere positivo con prescrizioni della CTVIA (Ministero Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare) in data 2/12/2016, è arrivata alla predisposizione del provvedimento finale, è stata sospesa in attesa di reindirizzo secondo la nuova norma europea sulle VIA (2014/52/UE) adottata dal Governo italiano (D.Lgs n°104, 16/6/2017 in vigore dal 21/7/2017) ed è ora in fase di adeguamento degli atti per la prosecuzione del nuovo percorso (formalmente richiesto da ENAC in data 19/9/2017).

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In quest’estate che sta finendo è arrivato un nuovo decreto interministeriale (Ambiente e Beni e Attività Culturali e del Turismo) a conclusione di una procedura VIA su masterplan aeroportuale (dopo quello relativo a Venezia del gennaio 2016): è stato emanato lo scorso 27 luglio e riguarda il “Valerio Catullo” di Verona, che ha ottenuto così il via libera ambientale al piano di sviluppo al 2030, elaborato dal gestore Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca.

La relativa procedura VIA era stata avviata da ENAC presso il ministero dell’Ambiente il 19/1/2016, ha passato tutti i consueti step tra pubblicazione dei materiali, prima tornata di osservazioni, richieste e presentazioni di materiale integrativo, nuova ripubblicazione e nuova tornata di osservazioni, fino al parere “positivo con prescrizioni” della commissione tecnica (CTVIA) del 10/2/2017 seguito, cinque mesi dopo, dalla definitiva chiusura con il citato Decreto (DM0000191) firmato a fine luglio dai due ministri (per un totale di un anno e sei mesi di procedura). Il decreto finale riporta le consuete prescrizioni per l’attuazione del piano indicate dai due ministeri e dalla Regione (in questo caso la Regione Veneto).

Il masterplan veronese comprende opere per 134 milioni di euro, in gran parte destinati a opere aeroportuali e a interventi sul sistema idraulico (lo scalo veronese ha uno dei maggiori sedimi nel sistema aeroportuale italiano, oltre 370 ettari, eredità delle precedenti funzioni militari, e le nuove opere ricadono quasi interamente al suo interno). Gli investimenti maggiori riguardano l’area terminale (aerostazione, piazzali, parcheggi, servizi e viabilità), mentre per la pista, già allungata a più riprese fino agli attuali 3.068 metri, sono previsti interventi di adeguamento delle testate, con ampliamento del sedime (per portare a dimensione standard le RESA, aree di sicurezza a fine pista) e del sistema di raccordi e via di rullaggio per ottimizzare la capacità dello scalo. Prevista anche la costruzione della nuova torre di controllo. Il piano è dimensionato su una previsione di sviluppo del traffico a 5,6 milioni di passeggeri e 47.000 movimenti al 2030.

Lo scalo di Verona rappresenta il secondo polo aeroportuale del Veneto, dopo il principale rappresentato dal “sistema di Venezia” (Venezia e Treviso). Nel 2016 ha registrato 2,75 milioni di passeggeri con 25.672 movimenti di aviazione commerciale, contribuendo al raggiungimento dei quasi 15 milioni di passeggeri attualmente gestiti a scala regionale, con obiettivi di crescita per il sistema veneto verso i 20 milioni di passeggeri. Il “Catullo” è uno scalo a capacità intercontinetale (il secondo della regione, assieme a Venezia), sfruttato soprattutto per i voli charter di lungo raggio per i quali Verona rappresenta da sempre uno dei principali riferimenti nazionali. Negli ultimi anni il traffico ha subito varie oscillazioni legate alle vicissitudini di vari vettori (in particolare Ryanair, che ha modificato varie volte il proprio operativo) ma le prospettive, come per tutto il sistema aeroportuale nazionale, sono per un forte incremento nei prossimi anni, da gestire con l’adeguamento delle infrastrutture aeroportutali programmato nel masterplan.

L’aeroporto “Catullo” dista 10 km dal centro di Verona e interessa territorialmente (e per l’iter del masterplan) i comuni di Villafranca di Verona e Sommacampagna che si trovano più vicini all’infrastruttura, con alcuni nuclei abitati confinanti col sedime o a distanze di 250-350 metri. Il rapporto tra voli e aree residenziali viene gestito con un appropriato disegno ed uso delle rotte di volo e delle direttrici di atterraggio e decollo, ottimizzate anche nell’ambito del nuovo masterplan, da parte dei competenti enti dell’aviazione (ENAC, ENAV), in collaborazione con gli enti locali.

Il decreto VIA relativo a Verona è il decimo atto di conclusione di procedure ambientali su masterplan aeroportuali degli ultimi cinque anni (dal 2013), dopo quelli di Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Foggia, Lamezia Terme, Palermo, Roma Fiumicino (piano Fiumicino Sud) e Venezia. Attualmente presso il ministero dell’Ambiente risultano in corso altre cinque procedure: quattro nella fase di “istrutturia tecnica CTVIA” (Treviso, Roma Fiumicino/piano al 2030, Milano Linate, Salerno), uno con provvedimento conclusivo “in predisposizione” (Roma Ciampino). Per Ciampino e Treviso si tratta di procedure ripetute dopo l’interruzione di precedenti atti. A queste si aggiunge la procedura del “Vespucci” di Firenze, al momento ufficialmente agli atti come “procedura sospesa” (per le note vicissitudini tosco-romane imbastite sullo scalo fiorentino che hanno portato alla scelta di chiedere di riprocedere con la procedura VIA prevista nella Direttiva 2014/52/UE recepita lo scorso giugno dal Governo italiano).

L’assetto finale dell’aeroporto di Verona al termine del masterplan al 2030.

Tramvia e aeroporto

On 11 giugno 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Con la pubblicazione del bando di gara per la progettazione dei prolungamenti della tramvia a Sesto Fiorentino (linea 2) e Campi Bisenzio (linea 4), nelle scorse settimane il Comune di Firenze ha reso noto una modifica al progetto per il passaggio della linea 2 dall’aeroporto, con una diversa soluzione per il tratto iniziale di prosecuzione verso l’area di Castello e il polo universitario di Sesto.

Il progetto della linea 2 viene confermato nella soluzione in costruzione fino alla fermata “Aeroporto” al termine della tratta proveniente dalla stazione S.M. Novella, con il tracciato che risale in superficie in area aeroportuale dopo il tratto che sottopassa viale Guidoni e via Luder e termina con una fermata di testa al fianco destro dell’attuale aerostazione. Da qui i convogli, invece che proseguire in avanti sui binari che erano previsti lungo l’attuale confine aeroportuale seguendo la curva di via del Termine per poi inoltrarsi nell’area di Castello, invertiranno la marcia per tornare indietro e indirizzarsi verso Castello-Sesto Fiorentino con un diverso tracciato in curva vicino a via Luder. Presso la fermata “Aeroporto” è previsto il triplicamento dei binari (dai due iniziali a sei nell’assetto finale), con un fascio interconnesso da scambi all’estremità sinistra del nuovo terminal aeroportuale previsto nel masterplan del “Vespucci”. Qui sono previsti anche locali di servizio di supporto per la tramvia.

La soluzione riportata sulle nuove carte rimedia sostanzialmente al problema che fu creato con l’elaborazione del progetto in realizzazione che, spostando il terminale della linea 2 a servizio dello scalo dall’area del Palagio degli Spini alla collocazione attuale, prevedeva la prosecuzione verso Sesto Fiorentino con un tracciato che lambiva l’attuale confine aeroportuale. Una soluzione che andava a creare un tappo all’ampliamento del sedime dello scalo verso l’area di Castello, di fatto impedendo lo sviluppo del piazzale aeromobili principale e del terminal come previsto nel masterplan del “Vespucci” dei primi anni ’90 e ripreso nell’attuale masterplan in iter.

Permane invece la difformità della fermata “Aeroporto” della linea 2 in costruzione rispetto alla soluzione inserita nel masterplan dello scalo, che prevedeva il passaggio in sotterranea in corrispondenza del nuovo terminal e che dovrà essere quindi modificata. Adeguamenti al masterplan aeroportuale, stante il tracciato tranviario reso noto dal Comune di Firenze, saranno necessari anche per l’ampliamento del piazzale aeromobili e il nuovo terminal, parzialmente interessati dalla fermata tranviaria in superficie in costruzione, e per l’area land-side (di fronte al nuovo terminal) per l’intersecazione del nuovo tracciato della tranvia verso Castello-Sesto con viabilità e parcheggi aeroportuali.

Planimetria del nuovo capolinea aeroportuale della linea 2, con i binari in costruzione provenienti dalla stazione centrale che risalgono in superficie per arrivare alla fermata presso il “Vespucci” (in verde) e il nuovo tracciato previsto per la prosecuzione verso Castello-Sesto Fiorentino. Tratteggiato sul piazzale aeromobili (in giallo) il precedente percorso ipotizzato per il prolungamento verso Sesto, che andava a sovrapporsi alle nuove strutture dello scalo.

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17/3/2017 – Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano completati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespucci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che continua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre concetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di progetti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là di tutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro lo scalo fiorentino.

Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazioni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settore rinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazioni sballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risentimenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scorso, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi aeroporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeroporto (e “sì” a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto, battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumentalizzate a piacimento (e commentate in malo modo).

Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora non accetta l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto normale e servizi aerei adeguati o che in quel territorio ci rimanga un aeroporto. Se la suonano e se la cantano costruendo le proprie interpretazioni della realtà per poi montarci sopra dossier, appelli e denunce da rilanciare in conferenze stampa e convegni e in interrogazioni e mozioni negli enti locali e in Parlamento promosse (anche in questi giorni) da politici nostalgici rimasti negli anni 70 del secolo scorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disinformazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51” di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grande e facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti perosonagggi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali e degli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questo blog e sul nostro notiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la propria parte in commedia.

La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che non è un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazione attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie di volo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quanto tale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazione tecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconosce l’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da te o il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sempre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre 100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze: una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale.

Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modifica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) ignorato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adeguamento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esistenza. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) basate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non saranno apportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivo delineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata negli stessi piani.

La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmente migliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esistente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate, com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osservatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interessata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana, aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilancio complessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali a parco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora libera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione di opere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si inserirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore dell’aviazione grazie alle innovative tecnologie: al di là di qualunque studio, per verificare il clima acustico futuro si vada ad ascoltare atterraggi e decolli di aerei come il nuovo Bombardier CS100, che ha provato il “Vespucci” nelle scorse settimane e entrerà a breve in servizio su Firenze con Swiss e che vola silenzioso quasi fosse spinto da motori elettrici.

La realtà è ovviamente quella di una nuova pista necessaria: necessaria per avere un vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non si crea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) ma con le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunque altra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendono un aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio del mondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensi qualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi sta leggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti e riconosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 propone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentina non serve o non ci deve stare).

In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con le prescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma i contenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vicenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come la nuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorio ma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoi organi coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltre quarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italiana e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato molto più avanti.

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Buon anno, aspettando il prossimo

On 8 gennaio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

vista pista 72-20Per un anno di procedure che si è chiuso, un altro anno di procedure si è aperto nel percorso che, alla fine, dovrà portare all’apertura dei cantieri per la nuova pista del “Vespucci” (con annessi e connessi) e alle altre opere del masterplan e quindi alla creazione del sistema aeroportuale toscano. Per ora anche il 2017 proseguirà con l’iter amministrativo-politico-burocratico e nel corso di quest’anno si spera di poter capire quando potranno decorrere i tempi tecnici preventivati per la realizzazione vera e propria dell’infrastruttura di volo (17 mesi tra l’avvio della prima opera preliminare e il completamento della pista).

Nel 2017, prima di tutto, deve chiudersi la procedura VIA sul masterplan che lo scorso 2 dicembre ha avuto il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente e attende il provvedimento conclusivo, la firma dei due Ministri dell’Ambiente e Beni Culturali e l’ufficializzazione delle prescrizioni per il seguito dell’iter e del progetto poste dai due Ministeri e dalla Regione Toscana. Dall’impostazione del decreto si verificherà se il percorso realizzativo del masterplan potrà essere quello noto e messo in conto e se la volontà di supportare la corretta realizzabilità dell’opera avrà prevalso sulle pressioni negative e le interferenze arrivate per venti mesi sul ministero.

Emanato il decreto, nel 2017 la partita tornerà prevalentemente nelle mani del proponente e dei vari soggetti locali coinvolti per la gestione delle prescrizioni e il disbrigo dei passaggi tecnici e istituzionali che dovranno portare alla Conferenza dei Servizi e alla sistemazione di vari aspetti, a cominciare da quelli urbanistici (assetti, conformità, procedure). In ottica Conferenza dei Servizi ricordiamo anche la condizione già posta dalla Regione Toscana nel parere inviato al Ministero a fine 2015 che chiedeva, prima della convocazione della Conferenza, la sottoscrizione di un accordo di programma generale per assicurare la realizzabilità di una decina di interventi infrastrutturali e di altro tipo in varie zone dell’area metropolitana e della regione (in gran parte non legati al progetto dello scalo fiorentino). Se tale richiesta fosse rimasta valida e assunta nella procedura, ci auguriamo che si sia a buon punto, perché se si dovesse costruire ora un simile atto la Conferenza dei Servizi si perderebbe di vista.

Nel 2017 si spera si chiariscano tre questioni esterne allo scalo ma connesse al suo funzionamento e anche al masterplan, riguardanti viabilità, tramvia e treno: l’eliminazione del semaforo in ingresso all’autostrada A11 che oggi regola il traffico in uscita dall’aeroporto verso la città e che se venisse tolto senza adeguate alternative viarie rappresenterebbe un grave errore (il progetto al momento noto prevede una nuova viabilità di ingresso allo scalo, mentre il flusso in uscita sarebbe immesso nel traffico diretto in autostrada); l’arrivo della linea 2 della tramvia all’aeroporto, che con la soluzione attualmente in costruzione contrasta con il masterplan aeroportuale (terminal e piazzale aeromobili); l’assetto ferroviario attorno al “Vespucci”, che come al momento delineato non prevede una vera “stazione aeroporto” ma fermate distanti, con la necessità di cambio mezzo treno-tram per fare gli ultimi tratti verso lo scalo dalla stazione di Castello esistente o dalla futura “stazione Guidoni”.

Nel 2017 servirebbe qualche novità anche per l’attuale situazione dello scalo. Anche se le procedure in corso andassero come preventivato senza altre sorprese, per avere il nuovo assetto aeroportuale di tempo ne deve ancora passare: la fase di iter da ora al termine della Conferenza dei Servizi (al momento non quantificabile), la fase degli espropri e delle gare di appalto, quindi l’anno e mezzo di cantieri per avere in concreto la nuova pista. Nel frattempo il “Vespucci” non può rimanere “congelato”: dovrebbero quindi procedere il miglioramento dell’attuale terminal, che era stato preventivato nel 2015, e l’ampliamento del piazzale ovest, opera prevista nel precedente masterplan 2001-2010, finanziata, avviata, sospesa e per ora non ripresa. In particolare, la carenza di capacità dei piazzali aeromobili sta frenando anche lo sviluppo dei voli possibile nell’attuale assetto di pista, situazione che si traduce nel rallentamento della crescita dei passeggeri (il 2016 ha confermato un segno positivo nel traffico, ma in forte frenata rispetto all’incremento del 2015, dopo il dimezzamento della crescita già avvenuta nel 2015 rispetto al 2014). Perché ovviamente, oltre al traffico perso per i soliti dirottamenti, se i voli ristagnano l’offerta diminuisce e negli ultimi anni, a fronte di una tenuta delle rotte per i maggiori hub europei (alcune rafforzate), si è indebolita l’offerta per l’area fiorentina su tratte nazionali (isole e sud) e su rotte europee dirette.

Dal 2017 ci aspettiamo quindi che si delineino tempi e passaggi per l’ultimo tratto del percorso burocratico verso i cantieri del masterplan, si definisca la situazione urbanistica e infrastrutturale attorno al “Vespucci” e si creino intanto le infrastrutture possibili e le condizioni per valorizzare al meglio il “Vespucci” da qui alla nuova pista.

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