Più pista, meno “review”…

On 12 Luglio 2020, in Senza categoria, by admin

12/7/2020 – Dopo tanta attesa e aspettativa per il piano di rilancio del paese tramite sblocco di opere e  infrastrutture strategiche con strumenti più o meno straordinari, necessario già prima della tempesta Covid e ancor più dopo, la settimana che si è chiusa ci ha portato l’atto del Governo che dovrebbe attuare tutto ciò. Atto in cui avrebbe dovuto stare a pieno titolo la nuova pista di Firenze, che invece ci fa capolino in modo molto molto timido, senza commissario, senza particolari “urgenze” sentite dal Governo: confermata sì in fondo a un elenco di opere prioritarie ricomprese nel piano “Italia Veloce”, ma come opera molto poco accelerata e di nuovo indicata come soggetta a un’incomprensibile esigenza di “review”, come peraltro figurava negli atti programmatici sulle infrastrutture (allegati al DEF) già da svariati governi fa, questa volta arricchita dal riferimento ai ricorsi (scellerati) che ne hanno bloccato l’iter («Verifica delle strategie di sviluppo dello scalo alla luce della proposizione dell’istanza di compatibilità ambientale in esito alle risultanze del precedente ricorso» recita l’unico riferimento alla nuova pista del “Vespucci” nell’atto governativo finora reso noto).

Che dire? Bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno? Nell’incertezza e ambiguità della citazione fiorentina, ognuno l’ha ovviamente interpretata a proprio piacimento, esultando per il congelamento sine die dell’opera o per il passo decisivo verso la conferma (prima o poi) della sua realizzazione. È ovvio che tra stare e non stare nell’elenco delle opere prioritarie, è meglio starci, ma al momento pare un po’ pochino per poter esultare (risparmiatecelo) o anche per sorridere, visti gli innumerevoli atti assurdi che si sono susseguiti e quanto fatto accadere finora attorno alla vicenda dello scalo dell’area fiorentina e i suoi progetti. Troppo poco anche per vedere un bicchiere mezzo pieno, anche perché i bicchieri mezzi pieni servono a poco o nulla se l’altra metà non si riempie mai o il bicchiere ogni volta viene rovesciato quando sta per colmarsi.

Gli ultimi sviluppi politico-burocratico-giudiziari della questione aeroportuale fiorentina sono stati follia allo stato puro, che resterà nella storia della Toscana moderna e del sistema aeroportuale italiano con tutti i suoi protagonisti. Resterà l’uso politico della giustizia (questa volta giustizia amministrativa) per fermare di nuovo un progetto come il masterplan del “Vespucci” con la nuova pista 12/30 valido sotto ogni punto di vista e che non sarebbe stato possibile attaccare con nessun argomento reale (tecnico, ambientale, urbanistico, economico, ecc.). D’altra parte lo ricordano in continuazione gli stessi esponenti politici (sindaci della piana) responsabili degli assurdi ricorsi al TAR, quando sostengono che “è mancata la politica”.

Appunto, uso della giustizia (amministrativa) per regolare questioni politiche, che avrebbero dovuto essere risolte nelle proprie segreterie di partito (come accadeva una volta), non compromettendo pesantemente cittadini, territori, interesse generale e creando danni e costi inutili alla comunità. Il tutto macchiando di nuovo la questione aeroporto fiorentino di un qualcosa che mai si era visto nella storia aeroportuale italiana e probabilmente, al di là di Firenze, non si vedrà mai, con l’affossamento di una procedura che aveva percorso tutto il suo iter (affossamento, per la cronaca, sancito formalmente lo scorso 16 giugno con atto finale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che ha decretato la “cessazione degli effetti” del Decreto Direttoriale dello stesso MIT del 15 aprile 2019 che aveva accertato il perfezionamento del procedimento d’Intesa Stato – Regione Toscana, relativo al Masterplan dell’Aeroporto “Amerigo Vespucci” di Firenze).

Proprio la straordinarietà di quanto fatto accadere su un’opera strategica qual’è la nuova pista di Firenze, con le sue molteplici valenze, l’interesse pubblico e i benefici prevalenti, avrebbe giustificato (giustificherebbe) un atto straordinario del Governo per ripristinare logica e buon senso, ripartendo da quanto (anche troppo) era stato già fatto e su cui si era chiusa la Conferenza dei Servizi, peraltro anche a difesa degli organi dello Stato che sono stati i primi e principali bersagli colpiti dalle sentenze anti-masterplan di Firenze (con tre ministeri, l’ENAC, le decine di tecnici che avevano lavorato per anni a progetti, valutazioni e procedure e anche l’Avvocatura Generale dello Stato che aveva ribadito la validità di quanto fatto). Per ora invece appare tutto molto debole, con interrogativi che restano su quanto accaduto e su quanto (e quando) potrà accadere. Ne poniamo due per provare comunque a guardare più avanti che indietro.

Nei commenti che hanno accompagnato la presentazione dell’atto governativo per il rilancio del paese si accenna a una procedura semplificata per le nuove VIA, che interesserebbe quindi anche il caso Firenze per quello che purtroppo dovrà essere rifatto. Al di là del ribrezzo che si prova al solo pensiero che nel 2020 possa essere ritenuto necessario anche un solo nuovo studio sulla questione aeroportuale fiorentina e la nuova pista, una semplificazione (nel senso di chiarificazione) delle VIA c’era già stata nel 2017 (con il D.Lgs.104), seguita anche nella chiusura della procedura VIA del “Vespucci”, producendo ulteriori documenti e approfondimenti posti agli atti, ma era stata anche quella impallinata dal fuoco alla cieca dei “contro”. Di che semplificazione di VIA si parla ora? Si potrà ritenere burocraticamente valido il più possibile di quanto già fatto (che nel merito tecnico e progettuale valido lo è sempre stato)?

Ma aspettando di leggere qualcosa di concreto in merito, va detto soprattutto che la vicenda fiorentina, perché un iter possa ripartire, non richiede tanto una VIA semplificata ma una VIA “scudata”: un percorso certo che sia bonificato da mine e guastatori pronti a riaprire il fuoco o gestita da qualcuno che possa rimandare gentilmente al mittente ogni ulteriore follia anti-aeroporto. Altrimenti si può esser certi di rivedere esattamente lo stesso copione, con le stesse osservazioni, le stesse contestazioni, le stesse controdeduzioni e spiegazioni ignorate, gli stessi ricorsi al TAR, che peraltro i soliti “contro” hanno già preannunciato come pronti a partire per colpire qualunque cosa sia riavviato o ripresentato, nella solita guerra ideologica e a prescindere verso l’aeroporto dell’area fiorentina.

L’altro punto riguarda la fantomatica “review” con cui è bollata la nuova pista del “Vespucci” anche nel piano “Italia Veloce”. Che roba è? Che significa? Cosa vorrebbero rivedere e chi lo vorrebbe? Il masterplan del “Vespucci” è approvato tecnicamente dall’ente nazionale responsabile di tale validazione dal novembre 2014 (!); non è da rivedere l’assetto di pista, raccordi, piazzali, terminal che è quello ottimale per far funzionare lo scalo esistente, migliorandone al contempo nettamente la compatibilità ambientale; non è rivedibile la giacitura della pista, al fianco dell’autostrada A11, che è quella che si sà da sempre unica soluzione valida e fattibile per risolvere le criticità dello scalo (funzionali e ambientali) e, per stare all’ultima fase di questa vicenda decennale, è stata indicata come tale e spiegata negli incontri tra enti aeronautici e enti locali fin dalla metà degli anni 2000, quando fu abbandonato il precedente masterplan e relativa VIA (anche se in molti hanno fatto finta di non saperlo); non è rivedibile la lunghezza di 2.400 metri, necessaria per garantirne la funzionalità in base alla tipologia di traffico da gestire, all’uso monodirezionale che la caratterizza, alla migliore gestione dell’attività aerea anche in termini di contenimento delle emissioni, a meno che qualcuno non voglia tornare ai metodi della “pista politica” che ha caratterizzato lo scalo fiorentino per tanti anni, con le dimensioni mozzate decise nelle segreterie di partito per mantenere per lo scalo a un livello di criticità utile a controllarne (frenarne) l’attività. Peraltro – lo ricordiamo – quando ENAC venne per la prima volta in Toscana a confermare pubblicamente la validità della nuova pista 12/30 (in Regione, il 27/6/2012) evidenziò come «difficilmente, nel nostro lavoro ci capita, come in questo caso, una soluzione che ha tutti gli aspetti positivi»).

Non è rivedibile il ruolo dello scalo di Firenze nel sistema aeroportuale toscano che si persegue con l’attuazione del masterplan e la nuova pista, che è quello da sempre riconosciuto all’esistente aeroporto “Vespucci” ma non attuabile compiutamente per le criticità della pista attuale, e che peraltro è un minimo indispensabile rispetto a quella che è la domanda reale dell’area fiorentina e la dotazione aeroportuale di tutte le altre principali regioni italiane. Immaginiamo non si voglia rivedere l’insieme di opere previste dal masterplan per il territorio, a meno che non si intenda eliminare quelle che i comuni della piana pare non vogliano, come il sistema di parchi per Sesto Fiorentino ignorato e respinto dal relativo sindaco (ma non dai cittadini informati correttamente).

Oltretutto è anche bene ricordare che entro le stesse usuali procedure approvative dei masterplan e relative VIA sono già normalmente previsti strumenti e iter per gestire nella fase attuativa modifiche ai progetti che nel tempo si rendessero necessari per mutati scenari ed esigenze, evenienza che si presenta spesso dato il lungo arco di tempo coperto da un masterplan aeroportuale (solitamente una quindicina di anni) e nel quale si articola la realizzazione delle opere, che non può essere quindi definita fin dall’inizio con progetti esecutivi (non avrebbe proprio senso). Spesso in tale arco di tempo si rendono necessari aggiornamenti dei piani, che vengono sottoposti a “verifica di assoggettabilità a VIA” per valutare se l’entità delle modifiche necessita di una nuova VIA o può essere gestita in modo più semplice e veloce (tra gli ultimi casi ci sono, ad esempio, gli aggiornamenti dei masterplan degli scali di Pisa e Bologna).

Chiudendo qui queste riflessioni, a luglio 2020 abbiamo la citazione della nuova pista di Firenze nel piano “Italia veloce” ma ancora non abbiamo capito come e quando riparte l’iter, tra Toscana e Roma. Come sempre, l’unica certezza in questa vicenda è cosa si deve fare per arrivare a soluzione, ossia la validità della nuova pista 12/30 da realizzare (fattibile, sostenibile, necessaria) e del contorno di opere per il territorio e l’ambiente che era ed è delineato nel masterplan da attuare. Aspettiamo di vedere un po’ più di “entusiasmo” e impegno nel sostenerla da parte di Governi e istituzioni responsabili, con meno “review” e più volontà.

L’emergenza Covid-19 e la conseguente crisi economica che purtroppo ci accompagnerà per molto tempo è stata presa al volo da “gufi”, guastatori di professione,  “comitati contro” e sostenitori della decrescita felice per  scagliarsi contro investimenti e progetti nel settore delle infrastrutture. Questi “gufi” vaneggiano di un settore del trasporto aereo ridimensionato per sempre, di fine di un’epoca, della scomparsa dei voli a costi contentuti per tutti e, quindi, vaneggiano di nuovo, è inutile impegnarsi in progetti per opere che non servono più.

Si tratta di una visione completamente errata, che non ha alcun fondamento e che non tiene conto della realtà delle cose e delle esperienze già vissute con altre crisi mondiali, come l’11 settembre, altre pandemie, crack finanziari e così via. La realtà, come concordamente riportano tutti gli attori del settore, gli operatori, le associazioni e le organizzazioni internazionali (fino all’ICAO, organismo dell’ONU), è che passata la crisi della pandemia il trasporto aereo ricomincerà a crescere come e più di prima. Così è sempre stato e così sarà in futuro.

La crisi determintata dal Covid-19 non ha precedenti per la sua portata, la IATA (International Air Transport Association), che rappresenta 290 compagnie aeree di tutto il mondo, calcola che nell’intero 2020 i vettori aerei perderanno 314 miliardi di dollari di fatturato, che i passeggeri caleranno del 48% e che 25 milioni di posti di lavoro del comparto sono a rischio (5,6 in Europa). Per l’Italia la stima evidenzia 83 milioni di passeggeri in meno, 10,4 miliardi di euro di fatturato in meno e 483.000 posti di lavoro a rischio.

Uno scenario drammatico. Ma la stessa IATA (insieme alle altre organizzazioni) prevede che il business del trasporto aereo tornerà ai livelli precedenti alla pandemia nel 2023. Il recupero sarà più veloce per i mercati nazionali, i primi ad essere liberati dalle limitazioni ai movimenti, che potranno tornare alla normalità già nella parte finale del 2021. Per i voli internazionali e intercontinentali, dove le limitazioni dureranno più a lungo, la completa ripresa è prevista tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024.

Una volta tornati alla normalità il traffico aereo tornerà a crescere ai normali ritmi pre crisi ed anzi qualcuno prevede anche un “effetto rimbalzo”, con una domanda anche superiore ai previsti ritmi di crescita, determinato da chi dopo mesi e mesi di limitazioni tornerà a recuperare viaggi di lavoro non fatti e rimandati, vacanze rinviate a tempi migliori e così via. Alla luce di tutto questo è evidentemente una stupidaggine pensare di rallentare (o peggio cancellare) gli investimenti e i progetti previsti per il settore. Tanto più che, visti i lunghissimi tempi burocratici e gli infiniti intoppi degli iter autorizzativi, di qualsiasi opera si sia stia parlando, questa arriverà alla realizzazione quando la crisi sarà finita, il Covid sarà un ricordo e la gente sarà tornata a volare come e più di prima. E in questo la nuova pista dell’aeroporto di Firenze è un esempio lampante!

29/5/2020 – Nessun ripensamento sul nuovo masterplan e sulla nuova pista del “Vespucci” è riconducibile alla notizia uscita oggi su La Nazione sull’interruzione da parte di ENAC di un’altra procedura che era in corso presso il Ministero dell’Ambiente. La procedura interrotta era infatti una procedura di “Verifica di assoggettabilità a VIA” (altra cosa rispetto alla procedura VIA) avviata lo scorso ottobre su alcuni interventi riguardanti esclusivamente adeguamenti del terminal esistente, senza alcuna relazione con il nuovo masterplan (neanche con il nuovo terminal previsto in esso) e men che meno con la nuova pista.

Tali interventi erano stati programmati per far fronte temporaneamente alle immediate esigenze di riorganizzare, riconfigurare e per quanto possibile ampliare leggermente spazi e funzioni dell’attuale aerostazione per la gestione degli attuali livelli di traffico e in attesa della realizzazione del nuovo terminal previsto nel nuovo msterplan (che ha tempi incerti e più lunghi per le assurde vicende che ne hanno stoppato l’iter). Nel complesso, tra porzioni nuove e strutture che sarebbero state eliminate, era previsto un incremento della superficie coperta di 57,44 mq.

Lo stop al traffico aereo conseguente all’emergenza sanitaria e il lasso di tempo che sarà necessario per tornare ai livelli di traffico che erano stati raggiunti hanno evidentemente fatto venir meno l’esigenza e l’opportunità dell’intervento temporaneo che era stato pensato sul terminal esistente, potendo reinquadrare il tutto nelle opere del nuovo masterplan.

Piuttosto che altro caos da sparate giornalistiche fuorvianti (troppo spesso portate in giro da qualunque cosa venga detto) e da strumentalizzazioni e distorsioni alimentate purtroppo anche da soggetti istituzionali (consiglieri regionali, in questo caso), oltre che dai soliti assurdi comitati contro, in questa vicenda c’è “solo” bisogno di sapere al più presto dagli enti competenti come riprenderà il percorso del nuovo masterplan, con la nuova pista 12/30 e tutte le altre opere ricomprese per lo scalo, il territorio, i cittadini e l’ambiente sulle quali non ci deve essere e non ci può essere nessun ripensamento.

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1/5/2020 – Dieci miliardi di euro da investire per sostenere e rilanciare il settore, un piano stralcio per accelerare le opere aeroportuali strategiche già programmate e lanciare nuovi progetti utili a superare lo shock che stiamo vivendo in questo momento; investimenti da fare rapidamente, sullo stile del modello “ponte di Genova” che ha dimostrato tutta la sua validità; modifica di norme europee per agevolare gli investimenti esteri nel settore: sono gli impegni delineati dal presidente dell’Ente Nazionale Aviazione Civile Nicola Zaccheo nell’intervista rilasciata ieri al Sole24Ore.

Propositi che vanno esattamente nella direzione che più o meno tutti (anche noi su questo blog e sul notiziario) stanno auspicando da tempo per riuscire a realizzare le cose anche in questo nostro paese e oggi ancora più consapevolmente necessari per far ripartire l’Italia. E vanno nella direzione che da mesi anche il Governo ha dichiarato di voler intraprendere, con la nomina di commissari e/o l’adozione di ogni altro atto che consenta di fare le cose utili e necessarie, farle per bene e farle davvero, disinnescando le azioni devastanti di chi blocca tutto per il proprio personale interesse di turno.

A fronte della posizione espressa dal vertice dell’aviazione nazionale si deve quindi tornare a evidenziare l’importanza che la Toscana sappia stare nella fase di rilancio infrastrutturale che sarà avviata, con l’impegno in tal senso, per quanto di propria competenza, di tutti i responsabili delle istituzioni regionali dal vertice (attuale e prossimo) alle amministrazioni locali, emarginando dalla scena politica e amministrativa (a cominciare dalle prossima tornata elettorale) ogni soggetto autolesionista e autodistruttivo, di qualunque schieramento sia, che rema (e ha remato) contro l’interesse pubblico generale in nome di propri orticelli, territoriali o partitici o resta attaccato ad ataviche logiche campanilistiche.

L’appello nazionale del vertice ENAC dovrebbe valere naturalmente anche per il sistema aeroportuale toscano e tradursi qui, prima di tutto, in una vera ripartenza per la realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino, data la valenza di tale progetto non solo e non tanto in termini di rilancio e sviluppo, ma di risanamento di criticità operative, funzionali e ambientali di un’infrastruttura esistente, indispensabile per il territorio e i cittadini qualunque sarà la dinamica di ripresa del traffico aereo e i tempi di ritorno al traffico precedente l’emergenza sanitaria. Quindi un’opera che come poche altre, anche a livello nazionale, mantiene il carattere di urgenza, utilità e necessità, oltre che di strategicità, e per la quale sarebbe giustificato qualunque adempimento in grado di farne ripartire il percorso verso la realizzazione, in base a tutto ciò che era stato già ampiamente fatto in termini di studi, valutazioni e progetti che restano assolutamente validi.

Sull’ultimo numero del nostro notiziario (Aeroporto n.91) abbiamo ricordato gran parte dei documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019) inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico coinvolto, considerato, affrontato e risolto e sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter, con un elenco in 22 pagine di oltre 2.000 atti tra relazioni, studi, schede, progetti, tavole, ecc.

Qui ricordiamo nuovamente (perché deve essere tenuto ben presente) come ciò che è stato fatto accadere attorno alla procedura del masterplan fiorentino per provocare lo stop ai relativi progetti, questa volta tramite giustizia amministrativa, sia stato e per ora rimanga un unicum nel panorama nazionale (tranne la curiosa appendice di Salerno dove ha agito contro il locale masterplan aeroportuale lo stesso studio legale di Prato che ha lavorato contro Firenze). Un unicum per le interpretazioni particolari innescate da ricorsi al TAR di usuali metodi adottati per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuali attuate prima e dopo il caso Firenze, anche da diverse reggenze dei ministeri interessati e diverse commissioni tecniche di VIA che negli anni si sono succedute.

Un unicum anche per certi adempimenti introdotti solo nella procedura di Firenze, come la questione dell’Osservatorio ambientale (che comunque aveva già fatto, come richiesto dal decreto VIA, un gran lavoro sulle prescrizioni). Oppure il voler legare la procedura VIA del masterplan fiorentino a lunghi atti politico-urbanistici regionali preliminari come la fantomatica variante al PIT (e relativa VAS). Ma un unicum rispetto a ogni altro masterplan approvato anche per la mole di documenti prodotti, la quantità di aspetti affrontati e risolti, il livello di approfondimento raggiunto nell’ambito dell’intera procedura svolta.

Considerando tutto questo si dovrebbe far ripartire il percorso verso la nuova pista di Firenze. Su queste basi le istituzioni toscane dovrebbero presentarsi al tavolo nazionale governativo, guardando avanti senza ritorni all’anno zero, senza ripetizioni di cose già fatte e di procedure che ovviamente si presterebbero alla replica delle sceneggiate già andate in scena, come peraltro già preannunciato chiaramente dai soliti soggetti pronti a far ripartire le loro azioni contro lo scalo dell’area fiorentina a prescindere da qualunque cosa venga riavviato e ripresentato.

ENAC (e Governo) stanno per mettere sul piatto un piano di investimenti straordinario e procedure adeguate per far ripartire il paese anche dagli aeroporti e dal trasporto aereo: la Toscana e la nuova pista di Firenze non possono non esserci.

Pubblicato “Aeroporto” n° 91

On 11 Aprile 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

11/4/2020 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2020).

“Aeroporto” n° 91 è un numero speciale di 24 pagine interamente dedicato all’elencazione di oltre 2.000 documenti prodotti nell’ambito della procedura svolta sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze dall’inizio della VIA (marzo 2015) al decreto di conclusione della Conferenza dei Servizi (aprile 2019). Documenti inerenti ogni aspetto tecnico, funzionale, operativo, ambientale, urbanistico affrontato, valutato e risolto nelle fasi di studio e progettazione della nuova pista e di tutte le opere infrastrutturali, ambientali e territoriali connesse ricomprese nel masterplan, sui quali si era basata l’approvazione finale ottenuta a chiusura di tutto l’iter da parte di tutti gli enti responsabili e competenti.

Proponiamo l’infinito elenco ovviamente non tanto per una sua lettura dettagliata (non vogliamo farvi del male) ma per dare una panoramica su quanto era stato fatto con enormi impegni di tempo, risorse e competenze e che non può essere cancellato né dimenticato. Una panoramica dedicata soprattutto a coloro che ancora oggi alimentano la propria battaglia contro il masterplan e l’aeroporto  inventandosi mancanze o carenze di studi e progetti,  che dovrebbero essere invece tutti ben conosciuti (anche nei contenuti) da chiunque in questi anni si sia pronunciato sulla vicenda, a cominciare dai soggetti istituzionali.

Nel commento introduttivo, partendo dalla sentenza del Consiglio di Stato che lo scorso febbraio ha chiuso la vicenda giudiziaria scatenata contro lo scalo dell’area fiorentina confermando un inconcepibile blocco del masterplan, si evidenzia la necessità di ripartire davvero nel percorso verso la nuova pista. Una ripartenza che dovrebbe essere perseguita agganciando la vicenda fiorentina al piano di rilancio del paese che sarà attuato tramite lo sblocco delle infrastrutture, senza più riproporre qui zavorre e fardelli procedurali “alla fiorentina” che fin dall’inizio hanno gravato proprio sul percorso del masterplan del “Vespucci”.

Un rilancio che dovrebbe ripartire quindi (volendo) da tutto quanto è stato già fatto e che resta valido (studi, progetti, valutazioni) su un progetto come la nuova pista che di per sé nessuna sentenza ha messo in discussione nella sua validità, necessità, fattibilità e sostenibilità e che, anche adesso, non ha proprio bisogno di alcuna revisione né ripensamento.

 “Aeroporto” n° 91 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.