13/9/2018 – Dal consiglio della Città Metropolitana riunitosi nella giornata di ieri è arrivato il voto favorevole alla delibera che accoglie le previsioni del masterplan dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze, proponendo le conseguenti modifiche che dovranno essere apportate al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP).

La Città Metropolitana di Firenze comprende 42 comuni dell’area (ex-Provincia di Firenze), con circa un milione di abitanti, e il consiglio metropolitano è composto dal sindaco metropolitano (il sindaco di Firenze) e 18 consiglieri, tra i quali altri nove sindaci (Barberino di Mugello, Calenzano, Campi Bisenzio, Castiglion Fiorentino, Empoli, Fiesole, San Casciano Val di Pesa, San Godenzo, Scandicci) e nove componenti in rappresentanza di consigli comunali (sette di Firenze, uno di Barberino di Mugello e uno di Montelupo Fiorentino).

Le posizioni espresse con la votazione rispecchiano le visioni ormai consolidate: favorevoli gran parte dei comuni dell’area, in considerazione del fatto che si tratta di un’infrastruttura di interesse generale, metropolitano e regionale, per la quale si deve decidere guardando oltre singoli localismi; negative quelle minoritarie dei due sindaci “consiglieri metropolitani” che si oppongono al progetto (Calenzano e Campi Bisenzio) e dei rappresentanti comunali delle forze politiche contrarie all’aeroporto dell’area fiorentina.

La Città Metropolitana di Firenze è uno dei soggetti chiamati a partecipare alla Conferenza dei Servizi sul masterplan del “Vespucci” apertasi presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti lo scorso 7 settembre, che proseguirà con la seconda riunione del prossimo 12 ottobre, e il parere espresso con l’atto votato ieri era stato richiesto all’ente metropolitano proprio in sede di Conferenza. Con la delibera è stato anche confermato il Responsabile della Direzione Progetti Strategici della Metrocittà come “unico soggetto abilitato ad esprimere definitivamente e in modo univoco e vincolante la posizione dell’amministrazione su tutte le decisioni di competenza della Conferenza”.

 

6/9/2018 – Nell’estenuante maratona andata in scena lo scorso martedì nel consiglio comunale di Firenze per la discussione sul masterplan del “Vespucci”, tra le varie bizzarrie ascoltate, ad inizio seduta è tornato ad essere oggetto di “attenzione” anche il nostro notiziario “Aeroporto” in una domanda di attualità rivolta dalla consigliera Stefania Collesei (MDP) alla Giunta Comunale, con considerazioni poco felici e inappropriate sulla nostra pubblicazione e sulla nostra Associazione.

Origine della domanda è stato un passaggio (del tutto marginale) dell’ultimo numero del notiziario dedicato ai lavori dell’Osservatorio ambientale sul masterplan (Aeroporto n. 84, pagina 2, “RGPO”) nel quale si ricorda come le “prescrizioni” allegate al decreto VIA siano state ridenominate “condizioni”.  Ragione della domanda l’interpretazione personale ed errata che tale variazione lessicale sia nata in specifico per il masterplan dell’aeroporto di Firenze, in sede di Osservatorio, e che possa essere un modo per declassare le prescrizioni stesse. Quindi viene chiesta conferma della veridicità di quanto riportato sul nostro notiziario ed alla risposta un po’ generica della Giunta Comunale, che sottolinea (giustamente) come l’unica fonte valida per le istituzioni debbano essere gli atti ufficiali, la consigliera conclude l’intervento definendo la nostra pubblicazione e la nostra Associazione fonte di dati e notizie non conformi e che non fanno testo.

Sorvolando sui toni espressi verso di noi e altre considerazioni sulla questione aeroportuale (per ragioni di spazio e sfinimento per le solite polemiche), precisiamo prima di tutto che i contenuti del nostro notiziario, da 22 anni, sono proprio conformi agli atti ufficiali: i dati riportati sono reali, la descrizione di progetti, studi e iter sono corretti perché sempre tratti proprio dai documenti ufficiali che via via vengono elaborati e messi a disposizione pubblicamente. Documenti inerenti il masterplan fiorentino, la questione aeroportuale toscana, il trasporto aereo nazionale e ogni altro documento prodotto da qualunque organismo (competente) del settore aeronautico a livello nazionale o internazionale che possa avere una qualche rilevanza o attinenza con la vicenda fiorentina. Anche per questo a volte ritardiamo a prendere posizioni o commentare gli eventi: per aspettare di poter leggere e comprendere le cose alla fonte e non andar dietro a tweet, flash di agenzia, dichiarazioni volanti e sparate varie.

Documenti che leggiamo e sintetizziamo, non potendo ovviamente riportare contenuti totali nelle otto pagine del trimestrale “Aeroporto” (fare un copia e incolla di interi documenti già pubblicamente accessibili sarebbe peraltro del tutto inutile). Sono invece nostre molte considerazioni e commenti che spesso accompagnano la pubblicazione di notizie e dati ufficiali e che, lo comprendiamo, possono dare noia o non piacere a chi ha idee totalmente diverse sulla questione aeroportuale come quelle espresse nei consigli comunali di Firenze e Sesto Fiorentino dello scorso martedì dai “no-aeroporto” dell’area fiorentina. In 22 anni di pubblicazione abbiamo ricevuto reazioni di ogni tipo (positive e negative) ai contenuti del nostro notiziario, da sempre molto “attenzionato” da tutte le istituzioni, e sicuramente sarà così finché proseguirà la pubblicazione (d’altra parte questo è il motivo dell’esistenza del notiziario), ma mai abbiamo pubblicato notizie o dati non reali. Rimanendo naturalmente del tutto ovvio che per le istituzioni debbano fare testo solo i documenti ufficiali per i rispettivi adempimenti da attuare.

Entrando nello specifico del punto contestato va precisato comunque che il cambio di definizione da “prescrizione” a “condizione” emerso nella procedura VIA non è un’invenzione “fiorentina” (né nostra, né dell’Osservatorio sul masterplan del “Vespucci”) ma così è disposto dalla normativa nazionale di VIA (D.Lgs 16 giugno 2017 n.104), che all’art. 2, comma o-quater definisce: condizione ambientale del provvedimento di VIA: prescrizione vincolante eventualmente associata al provvedimento di VIA che definisce i requisiti per la realizzazione del progetto o l’esercizio delle relative attività, ovvero le misure previste per evitare, prevenire, ridurre e, se possibile, compensare gli impatti ambientali significativi e negativi nonché, ove opportuno, le misure di monitoraggio”.E nello stesso decreto VIA dei Ministeri dell’Ambiente e Beni Culturali sul masterplan del “Vespucci” (DM 377, 28/12/2017), a pagina 9, prendendo atto della sopravvenuta modifica normativa ad opera del D.Lgs 104, è precisato che la locuzione “condizioni ambientali” ha sostituito il termine “prescrizioni”.

Ricordato questo, va comunque evidenziato come ciò non abbia alcuna attinenza con il peso delle prescrizioni annesse al parere ambientale favorevole sul masterplan del “Vespucci”, che sono rimaste invariate nel numero (70 erano e 70 rimangono) e nella consistenza. Chi ha letto (veramente) i progetti, gli studi, i documenti della VIA, i decreti finali e tutto quanto di ufficiale continua ad essere prodotto, come dovrebbe essere d’obbligo per chi riveste cariche pubbliche ed è chiamato a esprimersi sulla vicenda, non può che essere consapevole di questo quadro e comprendere la veridicità di quanto riportato sul nostro notiziario.

5/9/2018 – Dopo un agosto di lavoro per i tecnici impegnati a ottemperare le prescrizioni (o condizioni) ante-operam annesse al parere VIA sul masterplan del “Vespucci”, per l’Osservatorio Ambientale che sta verificando l’ottemperanza delle stesse condizioni e per gli enti locali interessati nei propri strumenti urbanistici dalle opere aeroportuali, settembre si è aperto con la doppia discussione e votazione dei consigli comunali di Firenze e Sesto Fiorentino, chiamati a esprimersi sui rispettivi pareri da portare a Roma alla prima seduta della Conferenza dei Servizi il prossimo 7 settembre.

Ovviamente nulla di nuovo è emerso e poteva emergere nelle due sedute rispetto a posizioni ormai radicate: da una parte il “sì” al masterplan frutto di un infinito lavoro di studi, valutazioni, approfondimenti, confronti (come nessun altro progetto aeroportuale ha mai visto in Italia e non solo), supportato da atti ufficiali, iter completati o in atto e approvazioni e validazioni degli enti tecnici competenti (oltre che da logica e buon senso conoscendo la situazione operativa attuale dello scalo, le condizioni del territorio al suo intorno e la storia della questione aeroportuale fiorentina e toscana); dall’altra parte il “no” al masterplan con la reiterazione come dischi incantati della solita sequela di accuse, allarmismi, strabismi e doppiopesismi valutativi, bufale, ecc. ecc. fondate sulla non conoscenza o rifiuto a prescindere di atti ufficiali, iter completati o in atto e approvazioni e validazioni degli enti tecnici competenti.

Per la cronaca (e per ricordarsene), il consiglio comunale di Firenzeha approvato il “sì” al masterplan con 23 voti favorevoli di PD e Forza Italia (sette sono stati i voti contrari di Firenze riparte a Sinistra, Movimento 5 Stelle, MDP, Gruppo Misto; uno il “non voto” di Fratelli d’Italia). Il consiglio comunale di Sesto Fiorentino ha approvato il “no” al masterplan con 18 voti di Sinistra Italiana, Movimento 5 Stelle, Per Sesto, Insieme cambiamo Sesto-Per Sesto Bene comune e cinque voti di astensione del PD (uno, di Forza Italia, è stato il voto favorevole al masterplan).

Inutile commentare le esternazioni anti-aeroporto che si sono susseguite nei due consigli comunali: al solito non si potrebbe che ripetere considerazioni scritte infinite volte su questo blog e in 23 anni di notiziario “Aeroporto” (come commento più recente può valere il pezzo “Incoerenze, contraddizioni e doppiopesismi” su Aeroporto n.83, pagina 6). Ciò che vale la pena sottolineare, arrivati a un certo punto di questa vicenda, è la conferma dell’inutilità di qualunque altro studio, confronto o discussione che rimbalza sul muro di gomma dei “no-aeroporto” a prescindere (un “no” sempre e solo all’aeroporto dell’area fiorentina, mentre tutti gli altri vanno bene, in qualunque condizione siano, operino e si sviluppino). Dalla giornata di ieri è arrivata anche l’ufficializzazione del punto cui può arrivare la volontà di opporsi a prescindere al futuro del “Vespucci”, con un Comune (Sesto Fiorentino) che col suo no alla nuova pista di fatto chiede formalmente di mantenere i sorvoli dei propri abitati, che ovviamente con la pista attuale proseguirebbero così come sono. Ma questo ai loro cittadini non l’hanno ancora spiegato.

Tutto come previsto, quindi, nel percorso verso la Conferenza dei servizi che si aprirà il prossimo venerdì con posizioni contrapposte, ma con l’obiettivo di chiudere definitivamente l’iter approvativo del masterplan e proseguire le procedure verso espropri e cantieri per un progetto che solo a opere realizzate, con l’evidenza della realtà, potrà veder chiudere il sipario della farsa anti-aeroporto in replica continua.

Pubblicato “Aeroporto” n° 84

On 1 agosto 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2018), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.

Aeroporto n°84 è in gran parte dedicato all’iter del masterplan del “Vespucci” in corso che prosegue con il lavoro serrato per l’ottemperanza delle prescrizioni ante-operam previste con il parere positivo della VIA, la verifica di tali procedure da parte dell’Osservatorio Ambientale e i passaggi in vista della prima seduta della Conferenza dei Servizi del prossimo 7 settembre.

Al di là delle solite vecchie polemiche che caratterizzano ciclicamente la questione, riesumate e alimentate per la propria battaglia anti-aeroporto da nostalgici degli anni settanta e nuovi attori sintonizati sulla Toscana di quaranta anni fa, valutazioni e progettazioni sempre più approfondite confermano la validità del progetto nuova pista e delle opere del masterplan per lo scalo dell’area fiorentina, il territoio della piana ed i cittadini.

 “Aeroporto” n° 84 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione.

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Riflessioni aeroportuali…

On 12 luglio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Nella sceneggiata politico-aeroportuale costantemente in atto sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, solitamente preferiamo non intervenire nella sequela di esternazioni che si susseguono ogni giorno tra Twitter, Facebook e battute varie (per riportare e commentare solo atti e documenti ufficiali), anche perché occorrerebbe non fare altro dalla mattina alla sera e perché le esternazioni (tante) sono sempre le solite, provenienti sempre dai soliti (pochi) ambiti “contro” e richiederebbero la ripetizione sempre delle solite argomentazioni. Facciamo questa volta un’eccezione per il post Facebook del presidente del Gruppo Regionale del Movimento 5 Stelle di ieri, prodotto per chiarire la posizione sulla questione aeroportuale fiorentina dopo un’intervista rilasciata al TGR toscano, apparsa ai puristi dell’anti-aeroporto di Firenze troppo poco contraria (qui sotto il testo del post).

Il post Facebook del presidente del Gruppo regionale del Movimento 5 Stelle

Lo commentiamo perché in dieci righe (ma nel video annesso i concetti sono espansi per una decina di minuti) contiene una sorta di sunto del coas informativo che regna ancora in chi si oppone (più o meno intensamente che sia) all’aeroporto dell’area fiorentina e perché con tale caos stanno martellando il nuovo ministro delle Infrastrutture, teoricamente per cambiare la posizione del Governo nazionale sulla vicenda. Quindi, cogliendo l’occasione per chiarire vari punti toccati e andando con ordine:

1.Il progetto in iterverso la fase realizzativa (il masterplan 2014-2029 con la nuova pista di 2.400 metri e tutto il resto) è esattamente un progetto che scaturisce dalla considerazione di tutti gli aspetti normativi, ambientali, di sicurezza dei voli e molto altro (studiati e valutati più che per qualunque altro progetto al mondo) e in quanto tale ha ottenuto le autorizzazioni tecniche e ambientali dei competenti enti nazionali e quindi è pienamente realizzabile. Ovviamente chi non conoscere i progetti, perché si rifiuta di conoscerli o va per sentito dire e per post da web, non può conoscerne la realizzabilità.

2.Il “vecchio progettodel 2003 (2000 metri + pista di rullaggio)”, per la parte relativa alla pista non si sa cosa sia perché non è mai esistito (chissà quale fonte informativa l’ha inventato). Il progetto di allora (masterplan 2000-2010, che concluse la procedura VIA positiva con prescrizioni nel 2003) non prevedeva, purtroppo, alcuna pista di 2.000 metri. Purtroppo perché in quella fase poter portare la pista esistente a 2.000 metri sarebbe stato importante (per migliorare un po’ l’operatività e ridurre per quanto possibile l’impatto sugli abitati a fondo pista innalzando la quota di sorvolo degli aerei). Ma quel masterplan era nato con il “niet” politico toscano della seconda metà degli anni ’90 a qualunque allungamento (nonostante il problema pista fosse il più rilevante, evidenziato nel masterplan dagli stessi progettisti) e con una pista che sarebbe dovuta rimanere incastrata nell’attuale sedime, tra canale e autostrada, proprio per impedirne allungamenti (per la pista erano previste solo delle risagomature delle testate negli spazi esistenti). Peraltro l’allungamento di cui si parlava (e sperava) fino a quegli anni era quello previsto nel piano di sviluppo ancora precedente, elaborato da Civilavia tra il 1989-1990 (e approvato allora da Palazzo Vecchio), che avrebbe portato comunque la pista, per questioni di spazi, a soli 1.800 metri (non 2.000). Allungamento che fu faticosamente attuato in parte nel 1996 (grazie al vertice UE che si tenne a Firenze), con l’imposizione del taglio di pista politico a 1.650 metri (nella vecchia logica di limitare gli effetti positivi di un intervento sullo scalo fiorentino, quando proprio non si possono impedire del tutto…).

3.La realizzazione della nuova pista in progetto oggi è ovviamente un adeguamento dello scalo esistentee non un nuovo aeroporto, che nessuno qui vuol fare, quindi non c’è alcun nuovo progetto da presentare in tal senso. L’unico progetto di nuovo aeroporto, che sarebbe stato l’aeroporto più giusto nel posto più giusto per l’area fiorentina e la Toscana, era quello di San Giorgio a Colonica, morto e sepolto (purtroppo) da 44 anni.

4.Parlare di “obiettivo di trovare una soluzione” e poi ipotizzare come alternative una pista di 2.000 metri indifferentemente allungando l’attuale o facendo la nuova in taglia small testimonia di nuovo quanto ancora non si conosca la questione e i problemi dello scalo. Problemi che sono di lunghezza di pista, ma anche (e soprattutto) di orientamento, per tutte le note ragioni (ostacoli, traiettorie sugli abitati, incidenza dei venti, presenza dell’Arno e di monte Morello sui prolungamento degli assi pista, ecc.). Quindi adeguare la pista attuale o fare la nuova pista è totalmente differente (anche a parità di lunghezza) per potenzialità risolutiva della questione e delle criticità. Senza considerare che comunque la pista attuale non è allungabile a 2.000 metri operativi (più le necessarie RESA di 240 metri sulle due testate), a meno di non far spazio nel territorio con interventi più pesanti di quelli necessari per la nuova pista (per una soluzione, va ribadito, poco o nulla risolutiva delle criticità esistenti). Anche per questo il vecchio masterplan di quasi venti anni fa, carente e azzoppato, è stato superato dall’attuale incentrato su una nuova pista adeguata.

5.La discussione tra nuova pista di 2.000 o 2.400 metriè stato un teatrino già abbondantemente svolto, risolto con la correzione tecnica dimensionale a 2.400 metri, adeguata al ruolo che deve avere il “Vespucci” nel sistema toscano e al diverso assetto operativo dello scalo. Correzione rispetto all’originaria versione di 2.000 metri inizialmente imposta a livello regionale, nella variante al PIT, per contenere (di nuovo…) gli effetti positivi dell’intervento sul “Vespucci” mantenendo una “pista politica” più corta possibile (con 2.000 metri sarebbe sempre una delle più corte d’Italia), nella balzana idea di proteggere così (ancora…) l’aeroporto di Pisa, proteggendo in realtà soprattutto quello di Bologna. Comunque, se proprio si è interessati, negli studi degli scorsi anni ci sono già le valutazioni ambientali anche sulla pista in versione 2.000 metri (e su tutte le altre soluzione che hanno ballato solo nell’ultimo quinquennio).

6.“L’attuale progetto con pista di 2.400 metri” può non essere considerato un progetto solo da chi non l’ha mai letto né visto. È ovviamente un progetto adeguato alla fase procedurale in cui si trova. È un masterplan, con un livello informativo più che sufficiente per le valutazioni ambientali, come per qualunque altro piano aeroportuale di qualunque altro aeroporto italiano che nessuno ha mai contestato (ad esempio i masterplan di Pisa e Bologna che hanno completato “indisturbati” i propri iter).

7.Le prescrizioni annesse al parere VIAsul masterplan attuale non sono per nulla 140 (su questo aspetto continuano ad essere “dati i numeri”…). Le prescrizioni sono 62 del Ministero dell’Ambiente (comprendenti quelle della Regione Toscana) e 8 del Ministero dei Beni e Attività Culturali. Ma in realtà, anche se qualcuna è piuttosto complessa e cervellotica, sono molto meno perché tante riguardano specifiche di aspetti raggruppabili entro le stesse tematiche o raccomandazioni puramente formali. Inoltre, porre prescrizioni (che ci sono in qualunque decreto VIA positivo e sono proporzionate all’importanza e dimensione dell’opera) non significa certo irrealizzabilità di un progetto, ma indica come attuarlo al meglio. Proprio a questo serve una procedura VIA, anche se qualcuno in Toscana l’ha intesa fin dall’inizio solo come terreno di guerriglia.

8.Anche le difformità urbanistichedi opere come queste sono ordinarie (ancor più per la questione fiorentina inserita in un contesto territoriale che non ha quasi mai considerato l’esistenza del proprio scalo e dei suoi progetti). È chiaro che finché il progetto nuova pista non viene inserito negli strumenti urbanistici, negli strumenti urbanistici tale progetto non può esserci… Proprio per questo viene fatta la verifica di conformità urbanistica e le successive procedure che servono a mettere a posto le cose (in corso per il “Vespucci”). D’altra parte, come esempio, basta ricordare che il masterplan attuale dell’aeroporto di Pisa era nato in totale contrasto con importanti aspetti del piano strutturale cittadino, che è stato modificato proprio per poter consentire i progetti di sviluppo dello scalo (eliminando anche invarianti strutturali per poter abbattere un nucleo abitato e smantellare la relativa viabilità storica).

9.“Mantenere l’aeroporto di Pisa come unico aeroportodi rilevanza internazionale” non si sà cosa possa significare: il “Vespucci” di Firenze, come ovvio che sia, ha sempre avuto un preponderante traffico internazionale (oggi circa l’87%), così come tale traffico incide notevolmente su Pisa (circa 72%) per effetto dei voli low cost. E ovviamente entrambi continueranno a svolgere il proprio mestiere secondo i ruoli previsti, con la differenza che per farlo in modo adeguato e funzionale Firenze deve avere la nuova pista, altrimenti proseguirà comunque il suo traffico (nazionale e internazionale) ma con tutte le disfunzioni attuali anche per volare a Fiumicino o all’isola d’Elba.

10.Sentir citare ancora oggi come soluzione il “potenziamento del collegamento ferroviario” tra Firenze e Pisa, in stile anni ’70 del secolo scorso, fa veramente cadere le braccia, per l’insussistenza e inconsistenza di tale proposito (per tutte le note ragioni spiegate mille volte che rendono inattuabile una vera navetta ferroviaria su distanze, percorrenze, binari e utenze come quelle tra le due città toscane). Chi vuole ovviamente è libero di usare lo scalo di Pisa e la ferrovia per arrivarci, ma ciò non ha niente a che vedere con la soluzione della questione aeroportuale fiorentina, oggi come nel secolo scorso.

11.Riqualificare l’aeroporto di Firenze come city airport” è una delle frasi più vaghe nelle discussioni sulle questione aeroportuale toscana, quasi sempre usata impropriamente per giustificare impulsi di ridimensionamento del “Vespucci”. In realtà “city-airport” significa tutto e nulla: city airport è il London City Airport, che ha una pista di 1.500 metri ma fa oggi 4,5 milioni di passeggeri perché gestisce già 85.000 movimenti aerei e ha sviluppi autorizzati verso i 120.000 movimenti annui (quelli previsti per Firenze al massimo sviluppo 2029 sono circa 48.000); city airport è Linate con la pista di 2.442 metri e i suoi 9,5 milioni di passeggeri, o Napoli Capodichino con la pista di 2.628 metri e lo sviluppo lanciato oltre gli 8,5 milioni di passeggeri; per distanza dal centro (2 km) e prossimità con gli abitati, il “Galilei” di Pisa è lo scalo più city airport di tutti, con le piste di 2,7 e 3 km, oltre 5 milioni di passeggeri, prospettive di sviluppo a 7 milioni e capacità per voli intercontinentali vista centro. L’aeroporto di Firenze deve essere riqualificato e adeguato con la nuova pista e le altre opere previste nel masterplan per poter essere un aeroporto normale e funzionale, nelle dimensioni e tipologie di traffico dettagliate nei progetti secondo lo sviluppo possibile e compatibile (contenuto anche rispetto a tanti altri city airport), indipendentemente dall’etichetta che gli si voglia mettere. 

Insomma, concludendo il commento sulle giravolte di questi giorni, per risolvere la questione aeroportuale fiorentinanon ci sarebbe da fare né da dire proprio più nulla di nuovo, ma semplicemente lasciar completare gli iter in corso e avviare al più presto la fase realizzativa come prevista. Senza sprecare inutilmente altro tempo e risorse di ministeri, governi, regioni, comuni, tribunali, ecc. che avrebbero tante altre cose di cui doversi occupare (ancor più, di questi tempi, in un ministero come quello delle Infrastrutture), piuttosto che rimestare su un progetto avviato quasi in realizzazione dopo mezzo secolo di riflessioni!