28/1/2019 – Con una nuova delibera approvata oggi, in vista della Conferenza dei Servizi di domattina, la Regione Toscana ha puntualizzato la posizione già espressa con precedente atto di fine dicembre circa il superamento di ogni possibile interferenza tra il masterplan aeroportuale (area compensativa in zona Il Piano a Signa) e la nuova viabilità tra Lastra a Signa, Signa e Campi Bisenzio. Tale strada infatti, come già chiarito, avrà un diverso tracciato che non interferirà in alcun modo con la zona destinata a ospitare il nuovo lago e le relative aree di rispetto. Di seguito il testo del comunicato stampa diffuso nel pomeriggio.

 

Peretola, un nuovo atto per chiarire che ”la viabilità di collegamento non interferirà con il lago”

FIRENZE – La Giunta regionale toscana è tornata sul tema del Masterplan dell’aeroporto di Peretola, puntualizzando con una nuova delibera alcuni aspetti frutto del confronto con il Mibac.

Nell’atto, approvato durante la seduta di oggi, è stato ulteriormente precisato che la nuova viabilità di collegamento tra Fi-Pi-Li e Indicatore – per la cui progettazione la Giunta regionale ha già previsto 100.000 euro – non interferirà in alcun modo con le aree interessate dalle opere di compensazione ambientale e paesaggistica del Lago di Peretola.

Il presidente della Regione Enrico Rossi e l’assessore regionale alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli porteranno anche questo nuovo atto domani a Roma alla nuova seduta della Conferenza dei servizi sul Masterplan dell’aeroporto Vespucci, confidando che in questo modo si possa ritenere superato anche l’ultimo ostacolo all’approvazione del progetto di potenziamento dell’aeroporto di Peretola.

22/12/2018 – Riportiamo di seguito il testo del comunicato della Regione Toscana emanato oggi inerente la risoluzione dell’ultimo ostacolo sollevato (orti e nuova strada a Signa) sul percorso del via libera definitivo al masterplan del “Vespucci”, che, a questo punto, dovrà arrivare nella seduta della Conferenza dei Servizi del prossimo 29 gennaio.

FIRENZE – Il nuovo ponte sull’Arno a Signa e la bretella di collegamento tra la Fi-Pi-Li e la strada regionale 66 si faranno e senza che le nuove infrastrutture interferiscano con il Master Plan dell’aeroporto di Firenze. Nell’ultima seduta del 2018, infatti, la giunta regionale ha approvato la delibera che consentirà di superare le ultime criticità emerse in sede di Conferenza dei servizi nell’ambito del procedimento relativo al potenziamento dello scalo fiorentino.

Questo quanto hanno reso noto il presidente Enrico Rossi e l’assessore a infrastrutture e trasporti Vincenzo Ceccarelli, in occasione della conferenza stampa di fine anno. Si dà così risposta alle osservazioni avanzate dal Mibac e dalla Soprintendenza circa le interferenze tra la nuova viabilità di interesse regionale e l’area di Piano Manetti, nel comune di Signa, dove è prevista la rilocalizzazione del lago di Peretola.

“In questo modo – ha sottolineato il presidente – confidiamo che la conferenza dei servizi del 29 gennaio possa dare parere favorevole all’unanimità, senza quindi dover passare dal Consiglio dei ministri per la decisione finale. Il ruolo della Regione – ha ribadito Rossi – è stato determinante, perché è grazie agli atti regionali che si è recepito il Master Plan e si sono potute superare le opposizioni dei Comuni “.

“Il Mibac – ha ricordato ancora Rossi – ha espresso perplessità, ma non contrarietà, per quanto riguarda la strada, gli orti e il lago” che insistono sul territorio di Signa. La delibera, ha osservato ancora il presidente, anche con il consenso del comune di Signa, “prevede che il ponte e la strada in questione si facciano da un’altra parte per cui il lago, che è decisivo, e gli orti potranno svilupparsi e formarsi come meglio si ritiene senza nessuna strada vicino. Se la logica ha ancora una sua forza– ha concluso – alla prossima riunione con questa delibera non dovrebbero esserci più obiezioni“. La delibera adottata ieri, nell’ultima seduta della giunta regionale nel 2018, impartisce una specifica direttiva agli uffici, affinché per l’infrastruttura stradale sia prevista la soluzione progettuale di un nuovo ponte sull’Arno, nell’area prossima ai centri abitati, in modo da escludere ogni interferenza: soluzione che, tra l’altro, si prevede abbia costi minori e tempi di realizzazione più brevi.

La delibera prevede anche l’attivazione dell’Autorità per la partecipazione perché si avvii un percorso di dibattito pubblico sulle opere in questione.

RegioneToscanaConsiglioRegionaleCon la votazione del 16 luglio è arrivata l’approvazione del Consiglio Regionale della variante al PIT (“Integrazione al piano di indirizzo territoriale per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze”), circa un anno dopo l’adozione dello stesso atto (26/7/2013) e a tre anni e mezzo dall’approvazione della proposta di delibera in Giunta Regionale (14/2/2011). Un’approvazione che, stante la procedura politico-urbanistica creata dalla Regione, rappresenta sicuramente un passaggio importante perché chiude (finalmente) tale procedura e perché il passaggio attuato, nell’infinita vicenda aeroportuale, porta in fondo questo capitolo politico-burocratico avviato tra il 2009 e il 2010. Adesso, per la prima volta nella storia toscana, la possibilità di fare una nuova pista per lo scalo a servizio dell’area fiorentina sta scritto in un atto urbanistico, ufficiale e approvato.

La procedura si chiude però come era stata impostata con l’adozione del 2013, ossia con l’approvazione di un atto urbanistico che riguarda un grande contenitore (circa 7.000 ettari in otto comuni e due province) nel quale sono previste tante cose (date per certe), dal parco alle tranvie, alle aree agricole e archeologiche, e la possibilità (ipotesi) di fare la nuova pista per il “Vespucci”. Pista in ipotesi perché il documento contiene sempre anche la soluzione nulla, cioè lo scalo fiorentino tenuto così com’è e perché, da quanto dichiarato dai protagonisti della vicenda (ancora non abbiamo avuto modo di consultare gli atti) sono stati confermati tutti i vincoli e i condizionamenti che si vorrebbero porre alla realizzabilità e funzionalità della nuova pista impostati fin dall’inizio nella procedura e contenuti nella versione adottata un anno fa.

Vincoli presentati fin dall’inizio dagli stessi estensori di atti e procedure come una sfida verso il gestore del “Vespucci” che avrebbe dovuto accollarseli se avesse inteso fare davvero la pista e che lo stesso gestore (l’ADF con Aeroporti Holding come maggiore azionista) – ma non solo esso – avevano già giudicato almeno in parte eccessivi e non sostenibili (alcuni vere e proprie provocazioni, nei fatti e nei toni in cui erano “minacciati”). Vincoli che non riguardano solo l’aspetto della lunghezza della pista confermata nella versione minima di 2.000 metri e il veto alla bretella di rullaggio (per contenere la potenzialità di Firenze a protezione dello scalo di Pisa) bocciando l’osservazione di ENAC, ma anche il fardello di condizioni imposte ad ADF (o a quello che sarà l’eventuale soggetto attuatore) tra ulteriori iter, dibattiti, studi, compensazioni, fantasiose commissioni di controllo sull’attività del “Vespucci” e veti surreali al ricorso a possibili fonti di finanziamenti pubblici.

Veti ancora meno giustificati nel momento in cui si limita lo sviluppo potenziale del “Vespucci” e quindi la possibilità per il privato maggiore azionista dello scalo di ammortizzare l’investimento per l’opera (e dopo che contributi pubblici sono stati recentemente destinati allo scalo di Pisa per due delle maggiori opere previste nel masterplan, la realizzazione del people-mover e lo spostamento del nucleo abitato vicino alle piste).

Adesso quindi si attende di sapere cosa pensa di questo quadro il nuovo maggiore azionista di ADF, Corporacion America, che non può limitarsi a generici impegni al rispetto degli atti urbanistici ma deve chiarire se ora la “nuova” ADF ne accetta i contenuti, i costi, i tempi e le procedure (che ovviamente non poteva non conoscere quando ha acquisito la maggioranza relativa dello scalo di Firenze), supportando un masterplan conseguente. Aspettiamo da ENAC un pronunciamento chiaro e definitivo sulla pista dopo la bocciatura dell’osservazione tecnica alla variante al PIT, con conseguenti atti governativi portati fino in fondo nell’interesse pubblico. Aspettiamo anche dal Comune di Firenze, dal sindaco o chi per lui, uno sforzo un po’ più consistente nell’esprimere pareri su ciò che avviene rispetto alle consuete dichiarazioni d’entusiasmo e di accordo su tutto e con tutti, come se la pista – da anni – fosse cosa fatta.

Dalla Regione, con l’approvazione della variante al PIT, speravamo invece in un segnale verso la correzione delle decennali storture nella politica aeroportuale regionale, finora attuata in modo opposto verso i due scali di Firenze e Pisa su tutti gli stessi temi inerenti la vicenda degli scali e a fronte delle stesse problematiche (come ricordato tante volte su questo blog, nelle nostre pubblicazioni e anche nell’osservazione che avevamo presentato alla variante al PIT). Un segnale che doveva essere un vero atto concreto nel senso della creazione di una logica di sistema, inesistente se si insiste in regole diverse valide a Pisa e Firenze. Purtroppo la sarabanda di vincoli, valutazioni, dibattiti e quant’altro ancora frapposti alla realizzazione della nuova pista e al funzionamento futuro del “Vespucci” di Firenze e validi sempre e solo per lo scalo fiorentino sono di fatto ancora la negazione del sistema aeroportuale toscano (per creare un sistema vero e funzionale non basta certo aver ceduto le quote degli scali a un unico azionista).

Al di là quindi della solita sarabanda di entusiasmi un po’ frettolosi e superficiali, dobbiamo aspettare i prossimi giorni e probabilmente (purtroppo) i prossimi mesi per vedere che piega prende adesso la questione. Se dal 16 luglio scorso decorressero davvero i tre-quattro anni di tempi tecnici previsti per avere realmente la pista dopo la conclusione degli iter politico-burocratici toscani, cioè i tempi dell’iter ministeriale del masterplan e della procedura di VIA (nella quale ricondurre ogni altro approfondimento) e poi i tempi realizzativi delle opere accessorie e delle strutture aeroportuali, quella data rimarrà davvero storica per la Toscana moderna, a parziale compensazione di tutto ciò che è accaduto per decenni. Se invece – come qualcuno tra i protagonisti assicura – per ora parte solo un’ennesima stagione di studi e dibattiti, di scontri metrici e giuridici, di nuove dispute pre-elettorali e quant’altro, con relativi tempi indefiniti, per l’aeroporto di Firenze e il sistema aeroportuale toscano saremmo ancora al nulla, con o senza società unica o holding.

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Addio alla pista?

On 24 Gennaio 2014, in ADF, Aeroporto Firenze, Regione Toscana, by admin

Regione Toscana 72-6Ieri sera, dopo che ADF ha reso note le decisioni del consiglio di amministrazione con la doppia ipotesi di pista (una di 2.000 ed una di 2.400 metri), il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi ha rilasciato questa dichiarazione in un comunicato stampa: «Prendo atto della decisione del Cda dell’aeroporto di Firenze. L’idea di inviare all’ENAC due ipotesi della nuova pista e una sola ipotesi al Consiglio regionale è un’evidente contraddizione. Per quanto mi riguarda, l’iter dell’approvazione della variante al Pit dovrà fermarsi e, nel caso dovesse arrivare all’esame del Consiglio, voterei contro. Aspetto l’insediamento dei nuovi assetti societari, annunciati dalla stampa, per aprire il confronto e accelerare le procedure per l’integrazione tra i due scali, di Pisa e Firenze».

Parole pesanti ma prevedibili, che sentenziano il blocco della procedura per la nuova pista, il rinvio dell’approvazione del PIT e, addirittura, la subordinazione della ripresa delle procedure ad un momento successivo all’insediamento dei “nuovi assetti societari”. Se il presidente Rossi, con quest’ultima allusione, si riferisce alle manovre in corso con Corporacion America, è evidente che i tempi si allungheranno a dismisura, dato che l’interesse del gruppo argentino per l’aeroporto di Firenze è ancora tutto da verificare e, eventualmente, da tradurre in pratica, con i tempi immaginabili. Oltretutto, l’interesse di Corporacion America per Firenze non può che essere subordinato all’approvazione della pista che renderebbe il “Vespucci” veramente interessante per l’investimento.

La vicenda dell’aeroporto di Firenze negli ultimi mesi, quando teoricamente si ipotizzava un barlume di soluzione, si è avvitata su una serie di avvenimenti uno più strano dell’altro che sembra allontanare sempre più la realizzazione della nuova pista:

–  l’ENAC, dopo anni di trattative per una pista di 2.000 metri, improvvisamente indica in 2.400 metri la lunghezza ideale per gli aerei di riferimento dello scalo;

– il ministro dei Trasporti Lupi presenta la bozza del nuovo Piano Nazionale Aeroporti che, per quanto riguarda la Toscana, contiene l’assurdo di un “aeroporto” che si chiama “Pisa/Firenze”: unico caso in Italia in cui per fare un aeroporto strategico vengono uniti due “mezzi aeroporti” che da soli non possono ambire al ruolo di “strategico” per le loro rispettive carenze.

– nella stessa bozza di Piano Nazionale Aeroporti l’inserimento tra gli scali strategici del mostro aeroportuale a due teste “Pisa/Firenze” non è più assoggettato alla condizione della realizzazione della nuova pista a Firenze, ma all’unificazione delle due gestioni aeroportuali;

– l’improvvisa apparizione sullo scenario aeroportuale toscano dell’investitore armeno-argentino Eurnekian, che con la sua Corporacion America “accetta l’offerta”, così recita il comunicato stampa, fattagli da alcuni azionisti della SAT per cedergli il 24% delle quote dello scalo pisano. Quindi, sembra di capire, non è stata la Corporacion a cercare l’aeroporto di Pisa, ma viceversa? .

– il consiglio di amministrazione dell’ADF che, cosa a nostra memoria mai vista, presenta un masterplan con due piste, lasciando ad altri (ENAC e Regione) la scelta;

– infine, l’immediata uscita del presidente Rossi con la minaccia di fermare tutto finché il “Vespucci” non sarà sotto il controllo della holding (invece che portare in fondo, per quanto di competenza regionale, per lo meno l’iter della pista di 2.000 metri).

logo-blu-72-4Dobbiamo ammettere che a questo punto anche per noi che seguiamo la questione aeroportuale da quasi 40 anni è difficile capire cosa stia succedendo. È difficile capire quanto tutto questo stia accadendo solo per una cattiva, o colpevole, gestione della faccenda da parte delle varie parti in causa e quanto ci sia di altro. Senza dubbio le forze in campo che, soprattutto sottotraccia, si battono da sempre contro il potenziamento dell’aeroporto sono tante e potenti, dagli ambienti aeroportuali e politici pisani (in questa fase molto vicini al governo centrale) a quelli bolognesi (anch’essi molto potenti e forti di un masterplan aeroportuale da dieci milioni di passeggeri), ai rappresentanti politici dei comuni della piana (nessuno dei quali in realtà interessato dal traffico dell’eventuale nuova pista), fino ad arrivare alla Regione Toscana che, non lo dimentichiamo, negli ultimi decenni, fino alla svolta apparente più recente oggi di nuovo in forse, è stato il maggior oppositore dell’aeroporto di Firenze in difesa degli interessi dello scalo pisano. E l’elenco potrebbe continuare.

Ma anche sul fronte opposto, quello dei favorevoli alla pista, esistono delle colpe per come è stata gestita (o non gestita) tutta la questione. Dal sindaco di Firenze Matteo Renzi, al quale va riconosciuto il merito di aver riaperto la questione nuova pista e senza il quale non saremmo qui a parlarne, che poi però non è sembrato molto presente nel difendere la questione nelle sedi opportune, alla stessa ADF, gestore dello scalo, che appare da sempre molto debole ed incerta nel portare avanti le proprie posizioni e da sempre offuscata dalla politica del “basso profilo” che ha lasciato campo libero alle tesi e alle sciocchezze di molti oppositori, fino ad arrivare alla città, dalla quale sono sempre state poche le voci a farsi sentire in concreto in difesa dell’aeroporto.

Continueremo a seguire la questione sia su questo blog, e ancor più sul nostro notiziario “Aeroporto”, ma la sensazione è quella di essere davanti ad un grande gioco delle parti, nel quale vari attori si siano dati da fare solo per dimostrare che la volontà c’era, che l’impegno ci è stato messo, ma che in realtà non c’è nessuna volontà di arrivare ad una soluzione e di “disturbare” gli equilibri aeroportuali delineati nei primi anni ‘70.

enac logoInterveniamo solo oggi sulle polemiche innescate dalle osservazioni al PIT presentate dall’Ente Nazionale Aviazione Civile avendo avuto solo adesso la possibilità di esaminare il documento originale. L’ENAC nel suo intervento spiega che per una piena utilizzazione delle famiglie di aeromobili di riferimento per il ruolo assegnato all’aeroporto di Firenze sarebbe più opportuna la realizzazione di una pista di 2.400 metri invece che di 2.000 ed invita a procedere con l’approvazione del PIT stralciando i riferimenti alla lunghezza della pista e le limitazioni imposte alla realizzazione delle infrastrutture di supporto (via di rullaggio).

Quanto accaduto appare in effetti un po’ strano e ha preso di sorpresa un po’ tutti (anche noi). Naturalmente adesso ognuno sta interpretando il fatto a proprio modo. I contrari alla pista hanno ulteriore motivo per agitarsi, i favorevoli si dividono tra quelli che sono d’accordo per fare una pista più lunga e quelli che, dopo decenni di immobilismo e contrarietà da parte delle amministrazioni locali, si accontenterebbero di una pista di soli 2.000 metri. C’è inoltre chi insinua che si tratti di un’uscita studiata ad arte ed animata dai contrari alla pista per creare altra confusione e rallentare ulteriormente tutto l’iter. Pur concordando sulla stranezza dei modi e dei tempi per l’esternazione di queste osservazioni, non si può non condividere nel merito quanto sostenuto da ENAC e in attesa di capire come evolverà la situazione si possono intanto fare alcune considerazioni.

RegioneToscanaConsiglioRegionalePrima di tutto, anche se sappiamo tutti che c’è stato un veto politico che prevede di limitare la lunghezza della nuova pista a soli 2.000 metri per non penalizzare lo scalo di Pisa che, sempre per decisione politica, deve rimanere il maggiore aeroporto toscano, ciò non toglie che un organismo tecnico, come quello dell’ENAC, svincolato dalle questioni politiche toscane e abituato a trattare quotidianamente di potenziamento di aeroporti in tutta Italia abbia il dovere di segnalare quello che, dal punto di vista tecnico, appare un assurdo.

L’assurdo è che, una volta deciso di affrontare l’inventimento per la realizzazione di una nuova pista, avendo a disposizione terreni liberi per oltre quattro chilometri (prima di arrivare agli ostacoli autostradali di Firenze Ovest) e avendo l’invidiabile situazione di poter costruire una nuova pista senza andare ad impattare aree abitate (400 metri in più o meno che sia), non si capisce perché questa dovrebbe essere limitata a soli 2.000 metri, sufficienti per eliminare le penalizzaizoni operative e le ricadute ambientali della pista attuale, ma non sufficiente per garantire un futuro sviluppo a lungo termine dell’infrastruttura. Questo di mestiere fa l’ENAC: garantire lo sviluppo degli aeroporti (e quindi delle economie e dei posti di lavoro locali) anche a lungo termine.

Detto questo a livello tecnico e dal punto di vista dell’interesse pubblico, dell’occupazione e dell’economia regionale, poi sappiamo tutti quale sia l’evoluzione che ha portato all’impostazione dell’attuale PIT con la pista “minimale” di 2.000 metri. E quindi la domanda è: perché mai, dopo anni di colloqui, studi e incontri solo adesso sorge questo attrito tra ENAC e Regione sulla lunghezza della pista? Finora di che si è parlato? Non si poteva essere più chiari fin dall’inizio?

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