Il 17 marzo è avvenuta, con l’intervento di autorità locali e romane, l’inaugurazione ufficiale del PisaMover, il nuovo people mover che collega l’aeroporto di Pisa con la stazione ferroviaria cittadina e, grazie ad una fermata intermedia, con i due parcheggi auto scambiatori per complessivi 1.330 posti. Come noto il collegamento a fune su rotaia è andato a sostituire, ricalcandone il tracciato, la vecchia linea ferroviaria tra la stazione di Pisa e la stazione Aeroporto che era stata chiusa da qualche anno (e provvisoriamente sostituita da bus navetta) per gli alti costi di gestione e lo scarso utilizzo da parte dell’utenza.

Alla stazione di Pisa il PisaMover è attestato all’ex binario 14, mentre in aeroporto il people mover arriva al secondo piano di una nuova palazzina, che al momento è distante un centinaio di metri dall’aerostazione, ma che in futuro sarà inglobata con l’ampliamento del terminal.

Il percorso del PisaMover.

Il nuovo PisaMover è stato realizzato, per un costo di 72 milioni di euro, dalla società Leitner di Vipiteno (Bolzano), specializzata nella realizzazione di questo tipo di sistemi di trasporto. Si tratta di un sistema automatizzato senza conducente formato da due convogli da 107 posti ciascuno che viaggiano su un’unica linea, lunga 1.760 metri, che si sdoppia alla stazione intermedia per consentire l’incrocio dei due convogli. L’alimentazione è elettrica, la velocità massima di 40 km/h, la percorrenza è di circa cinque minuti, la frequenza delle corse è anch’essa di cinque minuti e l’operatività è di 365 giorni all’anno dalle 6.00 alle 24.00. La tariffa per la sola andata è di 2,70 euro e 5,40 per l’andata e ritorno. Il PisaMover, oltre che per gli utenti aeroportuali è pensato per pendolari e turisti diretti in città che possono utilizzare i parcheggi auto a prezzi particolarmente vantaggiosi.

Prova sul campo
Abbiamo provato a raggiungere da Firenze l’aeroporto di Pisa con questo nuovo assetto treno+PisaMover per verificarne il funzionamento e la praticità. In una mattina di fine marzo cerchiamo sulla “app” di Trenitalia il primo treno disponibile da Firenze SMN per Pisa Centrale e acquistiamo on line il biglietto per 8,40 euro sola andata. Scegliamo il Regionale 23413, partenza 8.53 e arrivo alle 10.10, con tempo di percorrenza di 1 ora e 17 minuti.

A sinistra: l’arrivo alla stazione di Pisa. A destra il cartello che indirizza verso il PisaMover.

Va detto che, sulla base di una simulazione fatta il 28 marzo, sulla linea tra Firenze e Pisa ci sono 52 treni tra Regionali (R) e Regionali Veloci (RV), con una media di 2,7 treni all’ora. Il primo è alle 4.30, l’ultimo alle 23.07. Di questi 52 treni, 18 sono Regionali Veloci, sei dei quali impiegano 49 minuti, uno 57 minuti, otto un’ora esatta, uno un’ora ed un minuto, uno un’ora e 4 minuti, uno un’ora e 6 minuti. 34 sono invece i Regionali che impiegano da un minimo di un’ora ad un massimo di un’ora e 29 minuti (in realtà il sistema ce ne propone anche uno con percorrenza di due ore e 22 minuti, oltre ad una corsa in bus di due ore e 40 minuti). Da segnalare anche che recentemente sono state introdotte delle corse con le Frecce di Trenitalia sulla linea Roma-Firenze-Pisa-Genova che, fermando a Campo di Marte, vanno dirette a Pisa in 48 minuti.

A sinistra: l’ascensore per scendere nel sottopasso. A destra in tre-quattro minuti si arriva al PisaMover.

Ma torniamo alla nostra prova. Giungiamo alla stazione di Pisa Centrale con qualche minuto di anticipo sulle 10.10 previste. Il binario di arrivo è il numero 10. Dei cartelli indicano immediatamente il percorso per il PisaMover: è necessario scendere nel sottopassaggio (sono disponibili scale e ascensori) e risalire al binario 13. Pochi passi e si arriva alla stazione del PisaMover che è stata realizzata dove prima c’era il binario 14 (quello da cui partiva il treno Trenitalia per l’aeroporto). Arrivando al binario 10 (ma al ritorno siamo partiti dal 2) e non avendo bagagli i tempi sono veloci e in tre minuti copriamo il tragitto binario 10-stazione PisaMover. Il servizio è ancora gratuito e quindi non facciamo biglietto per il quale ci sono una decina di “totem” a disposizione.

A sinistra: la stazione del PisaMover. A destra: l’arrivo del convoglio.

Entrati nella stazione, moderna e piacevole, attendiamo due minuti prima che arrivi il convoglio che ci porterà in aeroporto (il tempo massimo di attesa è di cinque minuti). A bordo poche persone, suddivise tra viaggiatori diretti in aeroporto e curiosi che provano il people mover ancora gratuito. In poco più di due minuti siamo alla stazione intermedia dedicata ai due parcheggi auto, qui la sosta dura circa un minuto e poi in poco meno di altri due minuti arriviamo in aeroporto, dove, dopo un breve tratto in salita, il PisaMover entra al secondo piano della nuova palazzina appositamente realizzata. Passati i tornelli abbiamo a disposizione le scale o cinque ascensori per scendere al piano terra.

A sinistra: l’interno del convoglio. A destra: in arrivo alla stazione intermedia.

Al piano terra un lungo camminamento coperto (un centinaio di metri circa) ci conduce fino all’ingresso dell’aerostazione. Ancora pochi passi e sulla destra troviamo i banchi dei check in. Dall’arrivo alla stazione aeroportuale del PisaMover al raggiungimento dei check in sono passati tre-quattro minuti. Nella nostra prova quindi, oltre al tempo del treno tra Firenze e Pisa (che come detto varia da 49 minuti ad un’ora e mezzo), abbiamo impiegato 14 minuti per andare dalla stazione di Pisa all’aeroporto. La spesa totale (andata e ritorno) è di 16,80 per il treno e 5,40 per il PisaMover. Totale 22,20 euro.

A sinistra: i due convogli si incrociano nella stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione aeroportuale.

 

A sinistra: il PisaMover alla stazione aeroportuale. A destra: i tornelli in uscita dalla stazione.

Cosa cambia per l’area fiorentina
Nonostante la qualità e l’efficienza del nuovo PisaMover e la potenziale utilità di utilizzo in relazione ai parcheggi scambiatori per turisti e pendolari diretti al centro di Pisa, l’introduzione della nuova modalità di trasporto stazione-aeroporto ha invece ulteriormente peggiorato la situazione per gli utenti provenienti o diretti all’area fiorentina per due motivi. Il primo è che, rispetto a quando c’era il treno da Firenze SMN alla stazione “Aeroporto” (collegamento comunque lungo e poco funzionale per l’eccessiva distanza, ma quantomeno arrivava all’aerostazione), adesso si è introdotta definitivamente una “rottura di tratta”, con la necessità di fare per forza un cambio di mezzo alla stazione di Pisa, e un aggravio di costi (2,70 euro per fare 1,7 km).

A sinistra: il camminamento verso l’aerostazione. A destra: la nuova palazzina che al secondo piano ospita la stazione del PisaMover.

Il secondo è che, al fine di aumentare la frequentazione del PisaMover e sperare di renderlo profittevole, è stato deciso di spostare dall’aerostazione di Pisa ai parcheggi scambiatori il terminal di tutti i pullman che collegano Firenze con il “Galilei”. In pratica, a breve, i passeggeri che da Firenze (ma anche da altre destinazioni) devono raggiungere l’aeroporto di Pisa in bus (scelto spesso proprio per la corsa diretta), invece che essere scaricati davanti al lato partenze dell’aerostazione pisana, verranno lasciati nel parcheggio scambiatore dal quale, con le valige al seguito, dovranno salire sul ponte che sovrasta la stazione intermedia, ridiscendere alla stazione stessa, imbarcarsi sul people mover, raggiungere la stazione aeroportuale e quindi coprire quell’ultimo centinaio di metri per arrivare in aerostazione. Non per nulla tale situazione sta sollevando roventi polemiche e, a quanto riportato dalla stampa, ad un contrasto con Toscana Aeroporti ed ENAC che non sono intervenuti alla cerimonia di inaugurazione.

A sinistra: il ponte che ospita il camminamento, le scale e gli ascensori che collegano tra di loro parcheggi auto e people mover alla stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione di Pisa nel viaggio di ritorno.

In sostanza l’operazione people mover, come si era potuto comprendere seguendone l’evoluzione, si configura un intervento sulla mobilità e l’assetto urbanistico di una porzione urbana di Pisa, con possibili effetti positivi sulla diminuzione del traffico su gomma diretto nel centro della città, anche se al momento, in ambito locale, si contesta che con l’apertura del people mover e con l’intento di dirottare utenza sui parcheggi scambiatori, sono stati attuati o programmati rimodulazioni sui prezzi dei parcheggi auto in città e modifiche alle linee bus tra la stazione e l’aeroporto, che non raggiungeranno più l’aerostazione (e che però servivano anche il quartiere attorno allo scalo).

Il cartello con i prezzi del PisaMover e dei parcheggi auto con le varie formule offerte. Da evidenziare che dalla diciottesima ora scatta un costo di 2 euro l’ora o frazione di ora che disincentiva l’uso dei parcheggi scambiatori per la lunga sosta, utilizzata essenzialmente dagli utenti aeroportuali, che hanno invece a disposizione i parcheggi esistenti presso lo scalo.

jp4-12-16-apertura-pisaMolte volte sulle pagine del nostro notiziario “Aeroporto” e su questo sito abbiamo seguito il procedere del progetto di delocalizzazione del borgo abitato limitrofo all’aeroporto di Pisa, opera accessoria legata ai progetti di sviluppo del “Galilei”, sottolineando l’operazione come esempio di come si possano raggiungere importanti obiettivi nell’interesse di tutti anche a fronte di interventi di per sé particolarmente impattanti per la città e gli abitanti. Sull’operazione, attualmente in fase di completamento, proponiamo adesso l’articolo pubblicato nel numero di dicembre dalla principale rivista di aviazione italiana che ricostruisce la vicenda toscana nei dettagli ed evidenzia la rilevanza del risultato raggiunto grazie al lavoro sinergico di tutti i soggetti coinvolti.

Ad integrazione di quanto riportato nell’articolo è utile ricordare anche gli aspetti più strettamente legati alla pianificazione urbanistica connessi al progetto: il fatto cioè che quando nacque il masterplan aeroportuale che propose l’intervento, la pianificazione comunale (Piano Strutturale di Pisa) non lo prevedeva ed anzi ricomprendeva nella porzione di abitato da delocalizzare e di viabilità da smantellare realtà riconosciute quali “invarianti strutturali” (realtà con specifica identità da tutelare e salvaguardare per mantenere caratteri fondamentali e risorse essenziali del territorio). In ragione di ciò la società di gestione aeroportuale (allora SAT) propose un’apposita osservazione al Piano Strutturale, chiedendone la modifica; l’amministrazione pisana accolse l’osservazione e la nuova configurazione dello scalo fu assunta nello strumento urbanistico consentendo di avviare la procedura di delocalizazione.

La collaborazione istituzionale tra gli enti responsabili della pianificazione territoriale e il gestore aeroportuale in funzione delle necessità dello scalo aereo di Pisa attuata in quest’occasione si inserisce in un positivo rapporto tra enti che è poi proseguita con altri adempimenti nell’ambito della specifica UTOE n°28 “Aeroporto” (Unità Territoriale Organica Elementare), con l’approvazione di una successiva variante urbanistica per la sua estensione, fino all’ultima variante approvata nel giugno 2016 per consentire la realizzazione del progetto “Cittadella Aeroportuale” (centro congressi, polo espositivo, servizi, albergo, parco, ecc.) proposto dal gestore aeroportuale nei pressi del “Galilei”.

Come abbiamo suggerito tante volte, guardare come vanno le cose oltre i nostri confini comunali o metropolitani dovrebbe fornire l’ottica comparativa per giudicare con le dovute proporzioni e nei giusti termini le vicende connesse allo scalo fiorentino, resettando tante inutili polemiche. Per stare al tema specifico dell’articolo, anche il solo guardare al resto della Toscana, nello stesso sistema aeroportuale regionale, dovrebbe dare la misura per soppesare in modo più ragionevole (senza toni da “day after”) la reale portata delle opere accessorie connesse al masterplan del “Vespucci” quali lo spostamento o la modifica di alcuni canali e laghetti artificiali, una strada e un bosco che ancora non c’è.

L’articolo può essere consultato e scaricato a questo link o nella sezione Documenti/Rassegna stampa del sito.

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Aeroporti italiani: dati ENAC 2015

On 31 marzo 2016, in Aeroporto Firenze, by admin

ENAC2015É stato reso noto da ENAC l’annuale rapporto sul traffico aereo registrato sugli aeroporti commerciali attivi in Italia nel 2015 (45 scali in 18 regioni). Nel complesso sono stati gestiti 156.965.253 passeggeri (+4,5% sul 2014), 1.336.610 movimenti aeromobili (+0,1%) e 941.107 tonnellate di merce e posta (+4,3%), confermando la ripresa del settore già in atto nel 2014. Suddividendo il dato dei passeggeri per segmenti, il traffico è stato per il 62,4% a carattere internazionale, per il 37,6% nazionale. Il ruolo maggiore di traino nella crescita si conferma quello svolto dai vettori low cost che nel 2015 hanno operato, in diversa misura, su tutti gli scali interessati da voli di linea e sono cresciuti per passeggeri trasportati del 10,33% sul 2014 raggiungendo il 48,38% del traffico totale, mentre i vettori tradizionali sono rimasti sostanzialmente fermi (-0,48%), con il 51,62% del totale.

Accorpando i dati passeggeri dei singoli scali (nostra elaborazione), 16 regioni su 18 hanno confermato nel 2015 la posizione del 2014; le due variazioni riguardano la Puglia che ha superato la Campania e l’Abruzzo che ha superato le Marche. Le prime dieci regioni sono state, nell’ordine, Lazio (46 milioni), Lombardia (38,3), Sicilia (14,2), Veneto (13,6), Sardegna (7,6), Emilia Romagna (7,2), Toscana (7,1), Puglia (6,2), Campania (6,1) e Piemonte (3,7). In termini percentuali gli incrementi maggiori si sono registrati in Puglia (+6,6%), Lazio (+6,4%) e Lombardia (+5,8%). In termini numerici sono da evidenziare i dati della Toscana che, pur confermandosi al settimo posto, grazie al buon andamento registrato su Firenze e Pisa (+3,8% nel totale) per la prima volta ha passato la soglia dei sette milioni di passeggeri (traguardo già evidenziato nelle scorse settimane da Toscana Aeroporti nella presentazione dei dati del bilancio 2015), mentre Campania e Calabria hanno superato rispettivamente quota sei milioni e tre milioni. In negativo va segnalata la frenata dell’Emilia Romagna (circa -1%) per effetto dei mesi di chiusura dello scalo di Rimini (-66,3%), che ha però mantenuto (per meno di 17.000 passeggeri) il sesto posto davanti alla Toscana.

Guardando ai singoli scali, tra i primi dieci per traffico passeggeri nel 2015 otto hanno mantenuto le posizioni del 2014, mentre le variazioni hanno riguardato Bergamo che è salito al terzo posto, superando Milano Linate, e Palermo che ha sostituito Pisa al decimo posto. I primi dieci scali per passeggeri nel 2015 sono risultati Roma Fiumicino (40,2 milioni), Milano Malpensa (18,4), Bergamo (10,3), Milano Linate (9,6), Venezia (8,6), Catania (7,0), Bologna (6,8), Napoli (6,1), Roma Ciampino (5,8), Palermo (4,8). Da segnalare i superamenti delle soglie dei 40 milioni di passeggeri per Roma Fiumicino, 10 milioni per Bergamo, 9 milioni per Milano Linate, 6 milioni per Napoli.

Per i due maggiori scali toscani il rapporto ENAC conferma quanto già evidenziato dai dati 2015 diffusi a inizio anno da Assaeroporti: Pisa, con 4.800.254 passeggeri (+2,6%) si pone all’undicesimo posto tra i 45 scali commerciali italiani (scendendo di un posto rispetto al 2014, a favore di Palermo); Firenze, con 2.365.334 (+6%) si è posta al 16° posto ed è salita di una posizione, superando Lamezia Terme (il dato del “Vespucci” di Firenze nel quadro regionale e nazionale è naturalmente sempre da leggere tenendo conto della distorsione indotta dalle carenze strutturali che impediscono la gestione di una importante quota di traffico generato dal suo bacino di utenza). I dati toscani sono completati dagli aeroporti di Marina di Campo, Isola d’Elba, al 37° posto (17.009 passeggeri) e di Grosseto al 39° posto (2.329 passeggeri).

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Alitalia319La notizia arrivata in questi giorni all’attenzione di media e opinione pubblica circa la decisione di Alitalia di cancellare diversi voli su Pisa è stata colta prontamente come ennesima occasione per alimentare polemiche inutili su presunti ridimensionamenti dello scalo pisano effetto della nuova gestione unica. Lo scenario, al solito, è un po’ diverso, sostanzialmente opposto.

Dal prossimo 27 marzo, con l’entrata in vigore del nuovo operativo dei voli, Alitalia effettivamente ha deciso la cancellazione delle rotte avviate da Pisa dopo che il “Galilei” (nel 2011) era stato scelto come base di Air One, lo “smart carrier” del gruppo (chiuso a fine 2014): cesseranno quindi le rotte Alitalia per Berlino, Catania, Praga e Tirana attualmente operative e probabilmente il volo stagionale per Mosca, mentre proseguirà la rotta storica per Roma Fiumicino e quella estiva per Olbia (con il nuovo corso Alitalia ha incentrato l’attività su Fiumicino e il sistema milanese, con pochi altri voli operati da scali regionali al di là di quelli di apporto all’hub romano). Ma l’aeroporto di Pisa ha gestito normalmente la questione sopperendo all’offerta persa con altri vettori, come ha spiegato anche un comunicato di Toscana Aeroporti: Ryanair aprirà nuovi voli per Catania (in aggiunta a quelli già offerti per Comiso, 70 km da Catania) e per Berlino (in aggiunta al volo per la stessa destinazione già operato da EasyJet); il volo su Praga proseguirà con il vettore di bandiera della Repubblica Ceca Czech Airlines (che si sposta a Pisa dopo aver operato nel 2013 su Firenze); il volo per Tirana sarà incrementato da Blue Panorama Airlines, già presente sulla stessa rotta (resta al momento in dubbio la sola destinazione stagionale di Mosca).

Ai voli in sostituzione di Alitalia, si aggiungono poi i nuovi collegamenti che inizieranno da Pisa con il nuovo operativo estivo 2016: Dublino di Aer Lingus (in aggiunta alla stessa rotta già operata da Ryanair), Corfù e Sofia di Ryanair, Amburgo di Germanwings, Ginevra e Lione di EasyJet, Monaco di Transavia (in aggiunta allo stesso volo già operato da Air Dolomiti), Haugesund di goTO Nordics. In sostanza l’aeropoto di Pisa incrementa la propria offerta, in tutte le tipologie di voli e vettori (tradizionali e low cost, con Boeing e turboelica, con voli turistici e per gli hub), potendo stare a tutti gli effetti dentro le dinamiche del trasporto aereo come qualunque altro aeroporto normale, facendo il proprio gioco di mercato per “convincere” come e più possibile i vettori ad utilizzare il “Galilei” piuttosto che altri scali.

Ben diversa, invece, è la situazione di Firenze, dove nel disinteresse totale di media e opinione pubblica di voli ne sono stati persi davvero e ad oggi con il prossimo operativo estivo 2016 non risultano né sostituzioni né nuovi voli. In poco più di un anno il “Vespucci” ha visto l’abbandono da parte di Volotea (che si è trasferita a Pisa) con la chiusura delle sue quattro rotte da Firenze per Catania, Palermo, Bordeaux e Nantes, la chiusura del volo per Birmingham di FlyBe e la perdita del volo per Tirana di Blue Panorama. Voli cancellati e per ora non sostituiti, portando alla perdita di destinazioni internazionali e all’indebolimento di rotte nazionali. Voli persi anche per le criticità operative della pista attuale, con la surreale chiusura di rotte di successo, a volte rinforzate (finché operative) con frequenze aggiuntive per l’elevata domanda esistente. Nell’attuale situazione lo scalo fiorentino continua a non poter stare nelle normali dinamiche del trasporto aereo e anche a fronte di uno dei bacini di utenza più importanti e richiesti d’Europa, resta problematico rispondere alla volontà dei vettori di scendere al “Vespucci” per servire l’area fiorentina e la Toscana centrale.

Al di là di ogni altra considerazione e implicazione connessa a questa vicenda, la realtà toscana resta quella di un sistema aeroportuale che ancora non c’è e che è destinato a rimanere sulla carta e nei propositi finché non sarà normalizzata la situazione strutturale, ossia finché non sarà operativa la nuova pista di Firenze e entrambi gli scali non saranno in grado di servire adeguatamente i propri territori di riferimento e di stare entrambi nelle normali dinamiche del traffico aereo, del mercato e della corretta concorrenza.

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Seguendo le evoluzioni degli aeroporti toscani abbiamo raccontato tante volte nel materiale informativo dell’Associazione la vicenda della delocalizzazione dello storico borgo di via Cariola e via Carrareccia per permettere l’ampliamento dell’aeroporto di Pisa e risolvere il problema ambientale delle case affacciate su piste e piazzali di sosta degli aeromobili. Una vicenda decennale, nei piani di sviluppo del “Galilei” fin dai primi anni 2000, in fase realizzativa dal 2014 e che oggi per la prima volta è stata oggetto di una presentazione ufficiale alla presenza del Governatore della Toscana Enrico Rossi e dei vertici e rappresentanti delle istituzioni locali, di ENAC e Toscana Aeroporti.

Al centro della foto il borgo di via Cariola e via Carrareccia rimasto circondato dall'aeroporto di Pisa e adesso in corso di abbattimento per consentire l'ampliamento dello scalo.

Al centro della foto il borgo di via Cariola e via Carrareccia rimasto circondato dall’aeroporto di Pisa e adesso in corso di abbattimento per consentire l’ampliamento dello scalo.

In sintesi, l’operazione che si sta avviando a conclusione ha previsto il trasferimento di 50 famiglie e la demolizione di 44 abitazioni con i relativi tracciati stradali appartenenti al borgo di via Cariola la cui area viene ora inglobata nel sedime aeroportuale. L’intervento è stato possibile grazie alla collaborazione tra enti locali (Regione Toscana e Comune di Pisa), ministeri dei Trasporti, della Difesa e dell’Economia, ENAC e ente gestore dell’aeroporto proponente l’intervento (la SAT, ora Toscana Aeroporti). L’opera “accessoria” al piano di sviluppo dello scalo ha richiesto un investimento di 16,5 milioni di euro, per circa l’80% coperto da finanziamenti pubblici (ENAC e Regione) e per il 20% dalla società aeroportuale.

Una vista del Borgo Cariola con le case sulla sinistra e il piazzale aeromobili dell'aeroporto sulla destra.

Una vista del borgo Cariola con le case sulla sinistra e il piazzale aeromobili dell’aeroporto sulla destra.

La vicenda pisana è sempre stata importante e emblematica sotto vari punti di vista nella questione aeroportuale toscana e per questa ragione più volte negli anni l’abbiamo posta all’attenzione. È stata la dimostrazione di come le cose si possano fare quando si vogliono fare anche a fronte di impatti consistenti per raggiungere benefici generali importanti (per lo sviluppo dell’aeroporto e la salvaguardia degli stessi abitanti). È stata la dimostrazione di come le istituzioni locali possano supportare lo sviluppo di un’infrastruttura strategica anche a fronte di costi rilevanti per effetti sul tessuto urbano, il territorio, la pianificazione urbanistica, il tessuto sociale e i cittadini (oltre al costo economico). L’operazione fatta a Pisa dimostra come siano legittime e fattibili opere accessorie importanti legate a progetti aeroportuali e come tali opere possano essere supportate da finanziamenti pubblici. Tutto questo per consentire lo sviluppo di uno scalo aereo come quello di Pisa, che mantiene i voli sulla città e sul parco (Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli); un aeroporto localizzato a ridosso del tessuto urbano cittadino, con porzioni di abitati ricompresi entro tutte le zone di rischio aeroportuale (A, B, C, D) approvate dagli enti competenti, collocato in un’area dal delicato assetto idrogeologico con cui fare i conti. Tutti aspetti gestiti senza strumentalizzazioni né drammatizzazioni ma come normali questioni da affrontare e risolvere al meglio per l’attuazione dei progetti nell’interesse pubblico generale.

Quello attuato a Pisa è il modello di politica aeroportuale costruttivo e positivo che abbiamo sempre chiesto a enti e istituzioni per l’intera Toscana ogni volta che evidenziavamo la politica “dei due pesi e delle due misure” che ha caratterizzato per decenni la vicenda aeroportuale della nostra regione. Sull’esempio di Pisa e in particolare sulla delocalizzazione di case a abitanti dovrebbe riflettere chi nel passato e ancora oggi costruisce la propria battaglia contro lo scalo fiorentino nascondendosi dietro lo spostamento di un fosso, una strada o un laghetto artificiale.

Immagine degli anni '70 con un DC-8 cargo che sorvola in atterraggio il borgo di via Carriola. La foto, scattata da Fabrizio Paolicchi, è stata premiata in occasione di un concorso fotografico promosso nel 2011dalla SAT e Il Tirreno per celebrare il centenario del primo volo a Pisa.

Immagine degli anni ’70 con un DC-8 cargo che sorvola in atterraggio il borgo di via Carriola. La foto, scattata da Fabrizio Paolicchi, è stata premiata in occasione di un concorso fotografico promosso nel 2011 dalla SAT e Il Tirreno per celebrare il centenario del primo volo a Pisa.