Toscana: aspettando un sistema…

On 26 settembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

26/09/2018 – Per fare un sistema aeroportuale servono gli aeroporti, intesi come infrastrutture “normalmente” adeguate dove poter far atterrare gli aerei (piste) e dove gestire i passeggeri (terminal)… Il concetto lapalissiano, che ricordiamo a chi di bisogno da una quarantina d’anni e da ricordare oggi a esponenti governativi poco informati e mal consigliati, agli autori di stravaganti dossier anti-opere e ai reduci e nostalgici anti-aeroporto degli anni ’70 del secolo scorso, appare in tutta la sua evidenza in giornate come queste, quando uno scalo (questa volta il “Galilei” di Pisa) va in tilt, per cause di forza maggiore.

L’emergenza incendio che ha colpito il territorio pisano, a nord dello scalo, costringendo alla totale chiusura ai voli civili nel pomeriggio di ieri e per buona parte della giornata odierna, è naturalmente un evento eccezionale (si spera che lo sia e lo rimanga!) per la sua violenza, intensità ed estensione, anche se grandi incendi sul monte Serra e dintorni non sono purtroppo una rarità. E la direzione del vento, da nord, che richiedeva obbligatoriamente l’uso della direttrice di decollo verso la città e i monti pisani, ossia verso l’area interessata dall’incendio (dalle sue colonne di fumo e dalle operazioni dei mezzi aerei antincendio) ha fatto il resto, portando alla decisione obbligata del blocco dell’attività civile.

Ma in questa eccezionalità, la cancellazione dei voli sul “Galilei” è stata totale: nessuno dei 38 arrivi programmati nella fascia oraria di chiusura, per stare solo ad oggi (ma sono stati coinvolti anche voli fuori fascia di chiusura), ha potuto essere gestita dal “sistema toscano”, spostando l’atterraggio su Firenze, perché ovviamente quasi tutti i voli interessati erano operati con velivoli (soprattutto modelli di Boeing 737 e Airbus A320 nelle versioni a maggiore capienza) non compatibili con l’attuale pista del “Vespucci” e i suoi 1.455 metri disponibili per l’atterraggio; perché con l’attuale orientamento di pista e con le condizioni di vento di questi giorni sarebbe stato comunque poi difficile o impossibile ripartire dallo scalo fiorentino per le penalizzazioni esistenti nei decolli verso nord e monte Morello); perché la capacità limitata dello scalo fiorentino nell’attuale assetto (a cominciare dai piazzali di sosta aeromobili) avrebbe consentito di accogliere poco traffico dirottato. Quindi l’alterativa alla cancellazione sarebbe stata il dirottamento del volo fuori regione, minimo a 200 o 300 km da Pisa (Bologna o Genova).

Non che la disponibilità di un’altra pista adeguata nella regione porti automaticamente ad utilizzarla in caso di dirottamenti, perché ogni vettore ha poi propri metodi di gestione di situazioni come queste, dipendenti da vari fattori operativi, ma certamente con un sistema aeroportuale regionale vero (fatto di infrastrutture aeroportuali normalmente funzionali) una buona parte dei voli avrebbe potuto essere garantita (pur con ritardi per dirottamento), senza lasciare a terra o costringere a lunghi trasferimenti via terra forzati migliaia di passeggeri.

Va ricordato peraltro che se situazioni come quelle di questi giorni sono eventi improvvisi ed eccezionali, usuali sono invece ogni inverno le giornate di chiusura del “Galilei” di Pisa per bassa visibilità (banchi di nebbia, tipici per la vicinanza al mare e la conformazione dei terreni attorno allo scalo). Situazioni che ogni volta ripropongono l’evidenza della carenza di sistema in Toscana (carenza di capacità nelle infrastrutture aeroportuali), che non consente di gestire entro la regione queste evenienze. Il quadro ha ovviamente anche valenza ribaltata, cioè quando ad andare in tilt è il “Vespucci” di Firenze per tutte le note criticità derivanti dall’attuale assetto di pista e dall’incidenza su tale assetto di ogni minimo fenomeno atmosferico. Evenienza, a Firenze, oggi molto frequente e proprio per questo più problematica per il sistema regionale attuale, perché lo scalo di Pisa, pur potendo accogliere per capacità di piste tutte le tipologie di velivoli “fiorentini”, in realtà li accoglie solo in parte per carenza di spazi (sopratutto piazzali), occupati dal proprio traffico, costringendo quindi ogni volta a dirottamenti fuori regione di molti voli diretti al “Vespucci”.

Per chiudere questa riflessione (su cui dovrebbero riflettere i nuovi e distratti inquilini dei palazzi romani), che gli eventi siano eccezionali o usuali, è evidente come anche una regione come la Toscana non possa fare a meno di attrezzare con infrastrutture di volo adeguate e funzionali più aeroporti, cioè entrambi gli scali di Firenze e Pisa, per avere perlomeno due infrastrutture funzionali che possano supportarsi in caso di bisogno, secondo quella che dovrebbe essere una vera logica di sistema.

Aeroporti, voli, oasi e feste

On 21 maggio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Si è tenuto ieri, 20 maggio, il tradizionale appuntamento con la “Giornata delle Oasi” che ogni primavera promuove e anima le oasi WWF in tutta Italia. Come già avvenuto in passato, anche per il 2018 sono stati interessati dalla manifestazione alcuni siti naturalistici nel Parco Migliarino San Rossore Massaciuccoli, che si estende lungo la costa toscana tra l’area di Lucca e il confine con il livornese, comprendendo il territorio che va da Pisa al mare e i circa 12 km che separano l’aeroporto pisano dal litorale. Parco che nei prossimi giorni (dal 23 al 27 maggio) vivrà anche la propria festa annuale (“Festa del Parco 2018”), che ricomprende la “Giornata europea dei parchi” festeggiata il 24 maggio.

La giornata delle oasi WWF, come ogni iniziativa che si svolge nel parco, dà ogni volta occasione per ricordare un significativo esempio toscano di come possano convivere in uno stesso territorio un’infrastruttura aeroportuale di grandi dimensioni e un grande parco, con riserve naturali, boschi, specchi d’acqua, flora e fauna protette, attività agricole, allevamenti biologici, aperto alla fruizione pubblica con percorsi ciclabili e pedonali, centri per attività didattiche, punti di ristoro. Le oasi interessate dall’evento di ieri sono state il “Bosco di Cornacchiaia” e le “Dune di Tirrenia”.

Ricordiamo in particolare l’oasi WWF “Bosco di Cornacchiaia”, all’estremità meridionale della tenuta di Tombolo, parte più preservata della foresta del parco Migliarino San Rossore Massaciuccoli, posta all’interno del SIC (Sito di Importanza Comunitaria) “Selva Pisana”, classificata come Core Area del Sito Riserva della Biosfera UNESCO “Selva Costiere di Toscana” e protetta dalla Convenzione Internazionale sulle Zone Umide di Ramsar e all’interno del sito speciale per l’avifauna IBA -Important Bird Area – “Migliarino-San Rossore”. L’oasi si trova in corrispondenza della rotta principale di atterraggio dello scalo pisano, ma di fatto è un’ampia porzione del parco che coesiste da sempre con l’attività aerea (ancora più vicino alle piste, sempre sotto la traiettoria di atterraggio e decollo, si trova la Riserva Naturale “Bosco degli Allori”).

In occasione della recente procedura ambientale che ha interessato il masterplan del “Galilei” è stata valutata la compatibilità dell’attività aeroportuale e dei voli con il parco, senza rilevare criticità né allo stato attuale né per le prospettive di ulteriore sviluppo (approvate con la conclusione delle procedure). D’altra parte nessuno (gestori, amministratori, associazioni ambientaliste o altri soggetti) ha mai evidenziato problematiche per la coesistenza tra aeroporto, voli e parco, nel senso che il parco è sempre stato vissuto senza far caso alla vicinanza dello scalo e ai sorvoli. E proprio perché tale realtà non è mai stata oggetto di polemiche o strumentalizzazioni, in Toscana non c’è mai stata grande consapevolezza per questa “pacifica convivenza” di lunga data in essere nel territorio pisano.

Una realtà che invece dovrebbe essere conosciuta, soprattutto da chi ancora alimenta polemiche inutili sulla questione dell’aeroporto di Firenze e la sua compatibilità con il progetto del parco della piana, perché più di ogni studio, osservatorio o altro, semplicemente guardandosi attorno si potrebbero resettare tante posizioni preconcette e ideologiche contrarie ai progetti del “Vespucci” e riconoscere la validità di quanto previsto nel masterplan per lo scalo dell’area fiorentina e il territorio della piana.

La piantina del Parco Regionale Migliarino San Rossore Massaciuccoli con, sulla destra, riportata la rotta di avvicinamento degli aerei all’aeroporto di Pisa.

Una veduta dell’oasi WWF “Bosco di Cornacchia”.

ENAC ha pubblicato nei giorni scorsi il periodico report relativo agli investimenti sugli scali italiani per i quali è stato sottoscritto il Contratto di Programma o è stato approvato il piano quadriennale degli interventi alla data di emissione del report (i Contratti di Programma sono accordi sottoscritti con i gestori aeroportuali per disciplinare il profilo tariffario, la realizzazione del piano degli investimenti e il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela ambientale, nell’ambito degli impegni di lunga scadenza delineati nei masterplan).

I piani di investimento approvati e monitorati nel documento prevedono opere per oltre 4,1 miliardi di euro su 29 aeroporti, con data di avvio tra il 2015 e il 2017 e scadenza tra il 2018 e il 2021, variabile per i diversi scali. 3,2 miliardi riguardano i 13 aeroporti strategici individuati nel Piano Nazionale Aeroporti, con oltre 2,9 miliardi concentrati sui tre poli aeroportuali principali di Roma (Fiumicino e Ciampino), Milano (Linate e Malpensa) e Venezia. Nelle schede illustrative sono considerati anche sette scali non dotati di Piano degli Investimenti per i quali sono indicati comunque interventi effettuati per circa 1,7 miloni.

La verifica nell’attuazione degli investimenti relativa al 2017 evidenzia come lo scorso anno, a fronte di interventi programmati per circa 775 milioni, siano state concretizzate opere per 492 milioni (circa il 63%), con parziali differenziazioni tra il diverso tipo di contratto in essere (ordinario o in deroga), mentre più a rilento risultano gli investimenti sugli altri scali che ancora non hanno sottoscritto il contratto. In generale la lentezza nell’esecuzione dei progetti e quindi nel rispetto degli impegni è in gran parte imputabile alle lentezze burocratiche delle complesse procedure cui vengono sottoposti i masterplan, per le valutazioni ambientali e le successive verifiche di conformità urbanistica. In alcuni casi i ritardi sono imputabili a lentezze nelle progettazioni o nella disponibilità dei finanziamenti. Dei 29 scali considerati, una decina hanno masterplan definitivamente approvati con la conclusione della verifica di conformità urbanistica (alcuni con procedure concluse hanno di nuovo in corso iter su aggiornamenti del masterplan); cinque aeroporti hanno procedure ambientali concluse e hanno in corso o in avvio la verifica urbanistica; gli altri si trovano in varie situazioni procedurali.

Per la Toscana sono presenti nel report ENAC gli scali di Firenze e Pisa, per i quali viene ricordata la situazione in essere. Il “Galilei” di Pisa ha completato definitivamente l’iter del masterplan con la conclusione della verifica di conformità urbanistica nell’ottobre 2017, seguita alla chiusura nel 2016 della procedura di verifica di assoggettabilità a VIA sull’aggiornamento del masterplan. Il Piano di Investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 63,6 milioni, destinati per circa un terzo al terminal. Il “Vespucci” di Firenze ha avviato la procedura per la verifica della conformità urbanistica del masterplan, successiva alla conclusione della procedura VIA del dicembre 2017. Il Piano di investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 106,4 milioni, in gran parte destinati a espropri (70,2 milioni), che in realtà potranno partire dopo la definitiva approvazione del masterplan (al termine della Conferenza dei Servizi), mentre sono stati attuati (e in parte previsti al 2018) migliorie alle infrastrutture esistenti.

Con la presentazione del nuovo report sugli investimenti ENAC è tornata a sottolineare l’importanza della capacità di attuare gli interventi programmati per adeguare il sistema alla crescita del traffico aereo in atto e prevista in Italia (250 milioni di passeggeri al 2030 rispetto ai 175 di oggi), secondo le linee di azione individuate nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore dal gennaio 2016. Investimenti per un miglioramento infrastrutturale necessario per sostenere la crescita e la competitività del paese nello scenario internazionale, l’occupazione e lo sviluppo sociale dei territori, ma anche la sostenibilità ambientale del trasporto aereo, superando situazioni di congestione e inefficienze operative.

“È sempre più importante mantenere il passo con il programma degli investimenti – ricorda ENAC – con atteggiamento cooperativo tra tutti gli stakeholder aeronautici e tutte le istituzioni interessate”. Occorre “ponderare la valenza di un’infrastruttura strategica rispetto alla tutela esasperata di porzioni di territorio, spesso già ampiamente urbanizzate”, cioè “trovare un ragionevole compromesso tra due interessi che possono non essere contrapposti e che anzi devono convergere verso la ricerca dello sviluppo del benessere economico e sociale della nazione”.

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Assaeroporti: dati di traffico 2017

On 25 gennaio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori dei principali scali italiani, ha pubblicato i dati di traffico 2017 comunicati dagli stessi aeroporti. L’anno passato i 38 scali compresi nelle tabelle hanno registrato un totale di 175.413.402 passeggeri (+6,4% sul 2016), 1.552.311 movimenti (+3,2%) e 1.145.219 tonnellate di merce (+9,2%).

Tra i maggiori incrementi di traffico spicca Napoli (+26,6%), che ha confermato la previsione di sviluppo in seguito all’apertura della base Ryanair (la prima della Campania) con l’attivazione di decine di nuove rotte, superando per la prima volta la soglia dei 7 milioni di passeggeri in ottobre e quella degli 8 milioni in dicembre; anche Catania (+15,5%) e Milano Malpensa (+14,2%) hanno fatto un doppio balzo in avanti: il primo scalo siciliano ha passato gli 8 e i 9 milioni di passeggeri; il secondo hub italiano ha superato le quote 21 e 22 milioni. Soglie “milionarie” sono state superate nel corso del 2017 anche da Bergamo (oltre 12 milioni), Venezia (10 milioni), Pisa (5 milioni), Cagliari e Torino (4 milioni), Treviso e Verona (3 milioni). In percentuale, incrementi a due cifre (tra gli scali principali), oltre a Napoli, Catania e Milano Malpensa, hanno riguardato anche Treviso (+14,4%), Cagliari (+12,5%), Bergamo (+10,5%) e Olbia (+10,4%).

I primi dieci aeroporti del 2017 si sono confermati gli stessi del 2016, con alcuni scambi nelle posizioni: Roma Fiumicino (40,9 milioni), Milano Malpensa (22,1 milioni), Bergamo (12,3 milioni), Venezia (10,3 milioni), Milano Linate (9,5 milioni), Catania (9,1 milioni), Napoli (8,5 milioni), Bologna (8,1 milioni), Roma Ciampino (5,8 milioni), Palermo (5,7 milioni).

Per la Toscana spicca il dato di Pisa (citato sopra) che ha superato per la prima volta la soglia dei 5 milioni di passeggeri annui (festeggiata il 7 dicembre dai vertici di Toscana Aeroporti con la cinquemilionesima passeggera), raggiungendo a fine anno 5.233.118 (+4,9%), con 41.860 movimenti (+3,1%) e 10.594,6 tonnellate di merce (+2,9%). Con questi dati il “Galilei” si è confermato 11° scalo nazionale per passeggeri, avanti a Bari (4,6 milioni) e dietro a Palermo (5,7 milioni). Firenze ha proseguito nella crescita del traffico passeggeri raggiungendo nel 2017 i 2.658.049 (+5,7%), con 35.490 movimenti (-0,4%) e 213,9 tonnellate di merci (-19,5%). Con questi numeri il “Vespucci” si è posto al 18° posto tra gli aeroporti nazionali, avanti a Lamezia Terme (2,5 milioni) e dietro ad Olbia (2,8 milioni), risalendo di una posizione rispetto al 2016. Il quadro toscano rappresentato nelle statistiche di Assaeroporti è completato dall’aeroporto di Grosseto, con i 10.762 passeggeri (+242,3%) e 1.873 movimenti (+13,3%), sceso dal 35° al 36° posto.

Il 17 marzo è avvenuta, con l’intervento di autorità locali e romane, l’inaugurazione ufficiale del PisaMover, il nuovo people mover che collega l’aeroporto di Pisa con la stazione ferroviaria cittadina e, grazie ad una fermata intermedia, con i due parcheggi auto scambiatori per complessivi 1.330 posti. Come noto il collegamento a fune su rotaia è andato a sostituire, ricalcandone il tracciato, la vecchia linea ferroviaria tra la stazione di Pisa e la stazione Aeroporto che era stata chiusa da qualche anno (e provvisoriamente sostituita da bus navetta) per gli alti costi di gestione e lo scarso utilizzo da parte dell’utenza.

Alla stazione di Pisa il PisaMover è attestato all’ex binario 14, mentre in aeroporto il people mover arriva al secondo piano di una nuova palazzina, che al momento è distante un centinaio di metri dall’aerostazione, ma che in futuro sarà inglobata con l’ampliamento del terminal.

Il percorso del PisaMover.

Il nuovo PisaMover è stato realizzato, per un costo di 72 milioni di euro, dalla società Leitner di Vipiteno (Bolzano), specializzata nella realizzazione di questo tipo di sistemi di trasporto. Si tratta di un sistema automatizzato senza conducente formato da due convogli da 107 posti ciascuno che viaggiano su un’unica linea, lunga 1.760 metri, che si sdoppia alla stazione intermedia per consentire l’incrocio dei due convogli. L’alimentazione è elettrica, la velocità massima di 40 km/h, la percorrenza è di circa cinque minuti, la frequenza delle corse è anch’essa di cinque minuti e l’operatività è di 365 giorni all’anno dalle 6.00 alle 24.00. La tariffa per la sola andata è di 2,70 euro e 5,40 per l’andata e ritorno. Il PisaMover, oltre che per gli utenti aeroportuali è pensato per pendolari e turisti diretti in città che possono utilizzare i parcheggi auto a prezzi particolarmente vantaggiosi.

Prova sul campo
Abbiamo provato a raggiungere da Firenze l’aeroporto di Pisa con questo nuovo assetto treno+PisaMover per verificarne il funzionamento e la praticità. In una mattina di fine marzo cerchiamo sulla “app” di Trenitalia il primo treno disponibile da Firenze SMN per Pisa Centrale e acquistiamo on line il biglietto per 8,40 euro sola andata. Scegliamo il Regionale 23413, partenza 8.53 e arrivo alle 10.10, con tempo di percorrenza di 1 ora e 17 minuti.

A sinistra: l’arrivo alla stazione di Pisa. A destra il cartello che indirizza verso il PisaMover.

Va detto che, sulla base di una simulazione fatta il 28 marzo, sulla linea tra Firenze e Pisa ci sono 52 treni tra Regionali (R) e Regionali Veloci (RV), con una media di 2,7 treni all’ora. Il primo è alle 4.30, l’ultimo alle 23.07. Di questi 52 treni, 18 sono Regionali Veloci, sei dei quali impiegano 49 minuti, uno 57 minuti, otto un’ora esatta, uno un’ora ed un minuto, uno un’ora e 4 minuti, uno un’ora e 6 minuti. 34 sono invece i Regionali che impiegano da un minimo di un’ora ad un massimo di un’ora e 29 minuti (in realtà il sistema ce ne propone anche uno con percorrenza di due ore e 22 minuti, oltre ad una corsa in bus di due ore e 40 minuti). Da segnalare anche che recentemente sono state introdotte delle corse con le Frecce di Trenitalia sulla linea Roma-Firenze-Pisa-Genova che, fermando a Campo di Marte, vanno dirette a Pisa in 48 minuti.

A sinistra: l’ascensore per scendere nel sottopasso. A destra in tre-quattro minuti si arriva al PisaMover.

Ma torniamo alla nostra prova. Giungiamo alla stazione di Pisa Centrale con qualche minuto di anticipo sulle 10.10 previste. Il binario di arrivo è il numero 10. Dei cartelli indicano immediatamente il percorso per il PisaMover: è necessario scendere nel sottopassaggio (sono disponibili scale e ascensori) e risalire al binario 13. Pochi passi e si arriva alla stazione del PisaMover che è stata realizzata dove prima c’era il binario 14 (quello da cui partiva il treno Trenitalia per l’aeroporto). Arrivando al binario 10 (ma al ritorno siamo partiti dal 2) e non avendo bagagli i tempi sono veloci e in tre minuti copriamo il tragitto binario 10-stazione PisaMover. Il servizio è ancora gratuito e quindi non facciamo biglietto per il quale ci sono una decina di “totem” a disposizione.

A sinistra: la stazione del PisaMover. A destra: l’arrivo del convoglio.

Entrati nella stazione, moderna e piacevole, attendiamo due minuti prima che arrivi il convoglio che ci porterà in aeroporto (il tempo massimo di attesa è di cinque minuti). A bordo poche persone, suddivise tra viaggiatori diretti in aeroporto e curiosi che provano il people mover ancora gratuito. In poco più di due minuti siamo alla stazione intermedia dedicata ai due parcheggi auto, qui la sosta dura circa un minuto e poi in poco meno di altri due minuti arriviamo in aeroporto, dove, dopo un breve tratto in salita, il PisaMover entra al secondo piano della nuova palazzina appositamente realizzata. Passati i tornelli abbiamo a disposizione le scale o cinque ascensori per scendere al piano terra.

A sinistra: l’interno del convoglio. A destra: in arrivo alla stazione intermedia.

Al piano terra un lungo camminamento coperto (un centinaio di metri circa) ci conduce fino all’ingresso dell’aerostazione. Ancora pochi passi e sulla destra troviamo i banchi dei check in. Dall’arrivo alla stazione aeroportuale del PisaMover al raggiungimento dei check in sono passati tre-quattro minuti. Nella nostra prova quindi, oltre al tempo del treno tra Firenze e Pisa (che come detto varia da 49 minuti ad un’ora e mezzo), abbiamo impiegato 14 minuti per andare dalla stazione di Pisa all’aeroporto. La spesa totale (andata e ritorno) è di 16,80 per il treno e 5,40 per il PisaMover. Totale 22,20 euro.

A sinistra: i due convogli si incrociano nella stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione aeroportuale.

 

A sinistra: il PisaMover alla stazione aeroportuale. A destra: i tornelli in uscita dalla stazione.

Cosa cambia per l’area fiorentina
Nonostante la qualità e l’efficienza del nuovo PisaMover e la potenziale utilità di utilizzo in relazione ai parcheggi scambiatori per turisti e pendolari diretti al centro di Pisa, l’introduzione della nuova modalità di trasporto stazione-aeroporto ha invece ulteriormente peggiorato la situazione per gli utenti provenienti o diretti all’area fiorentina per due motivi. Il primo è che, rispetto a quando c’era il treno da Firenze SMN alla stazione “Aeroporto” (collegamento comunque lungo e poco funzionale per l’eccessiva distanza, ma quantomeno arrivava all’aerostazione), adesso si è introdotta definitivamente una “rottura di tratta”, con la necessità di fare per forza un cambio di mezzo alla stazione di Pisa, e un aggravio di costi (2,70 euro per fare 1,7 km).

A sinistra: il camminamento verso l’aerostazione. A destra: la nuova palazzina che al secondo piano ospita la stazione del PisaMover.

Il secondo è che, al fine di aumentare la frequentazione del PisaMover e sperare di renderlo profittevole, è stato deciso di spostare dall’aerostazione di Pisa ai parcheggi scambiatori il terminal di tutti i pullman che collegano Firenze con il “Galilei”. In pratica, a breve, i passeggeri che da Firenze (ma anche da altre destinazioni) devono raggiungere l’aeroporto di Pisa in bus (scelto spesso proprio per la corsa diretta), invece che essere scaricati davanti al lato partenze dell’aerostazione pisana, verranno lasciati nel parcheggio scambiatore dal quale, con le valige al seguito, dovranno salire sul ponte che sovrasta la stazione intermedia, ridiscendere alla stazione stessa, imbarcarsi sul people mover, raggiungere la stazione aeroportuale e quindi coprire quell’ultimo centinaio di metri per arrivare in aerostazione. Non per nulla tale situazione sta sollevando roventi polemiche e, a quanto riportato dalla stampa, ad un contrasto con Toscana Aeroporti ed ENAC che non sono intervenuti alla cerimonia di inaugurazione.

A sinistra: il ponte che ospita il camminamento, le scale e gli ascensori che collegano tra di loro parcheggi auto e people mover alla stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione di Pisa nel viaggio di ritorno.

In sostanza l’operazione people mover, come si era potuto comprendere seguendone l’evoluzione, si configura un intervento sulla mobilità e l’assetto urbanistico di una porzione urbana di Pisa, con possibili effetti positivi sulla diminuzione del traffico su gomma diretto nel centro della città, anche se al momento, in ambito locale, si contesta che con l’apertura del people mover e con l’intento di dirottare utenza sui parcheggi scambiatori, sono stati attuati o programmati rimodulazioni sui prezzi dei parcheggi auto in città e modifiche alle linee bus tra la stazione e l’aeroporto, che non raggiungeranno più l’aerostazione (e che però servivano anche il quartiere attorno allo scalo).

Il cartello con i prezzi del PisaMover e dei parcheggi auto con le varie formule offerte. Da evidenziare che dalla diciottesima ora scatta un costo di 2 euro l’ora o frazione di ora che disincentiva l’uso dei parcheggi scambiatori per la lunga sosta, utilizzata essenzialmente dagli utenti aeroportuali, che hanno invece a disposizione i parcheggi esistenti presso lo scalo.