ENAC: dati traffico 2018

On 29 Marzo 2019, in Aeroporto Firenze, by admin

29/3/2019 – È stato pubblicato l’annuale report del traffico aereo di ENAC, Ente Nazionale Aviazione Civile, che delinea l’andamento del traffico aereo sui 42 aeroporti italiani che nel 2018 hanno gestito traffico commerciale (rispetto ai 41 del 2017 è tornato operativo lo scalo di Crotone). Nel complesso il sistema italiano nel 2018 ha registrato 184.810.849 passeggeri (+5,8%) e 1.090.699 tonnellate di merce (+3,6%), con 1.413.466 movimenti (+0,0%). Come da alcuni anni, il dato complessivo delle tabelle principali non ricomprende il traffico aerotaxi (riportato parzialmente in una tabella separata assieme all’aviazione generale).

Analizzando i dati passeggeri per poli regionali (nostre elaborazioni dei dati sui singoli aeroporti), le posizioni sono in gran parte confermate. Dopo Lazio (48,7 milioni) e Lombardia (46,5 milioni), si pongono in ordine decrescente entro i primi dieci posti Veneto (17,7 milioni), Sicilia (17,7), Campania (9,9), Emilia Romagna (8,8), Sardegna (8,6), Toscana (8,1), Puglia (7,4) e Piemonte (4,1). Tra i risultati significativi si segnala anche nel 2018 la crescita della Campania (+15,8%), trainata dallo sviluppo di Napoli per l’insediamento di Ryanair, passata dal sesto al quinto posto, e della Liguria (+16,7%); importante anche la crescita della Calabria (+9,2%) e del Veneto (+8,9%) e il risultato raggiunto dalla Toscana che, pur confermandosi all’ottavo posto, per la prima volta ha superato la soglia degli otto milioni di passeggeri.

Considerando i singoli aeroporti, sono rimasti invariati gli scali entro le prime dieci posizioni per traffico passeggeri, con alcuni scambi di posizione: Roma Fiumicino (42,8 milioni), Milano Malpensa (24,5), Bergamo (12,8), Venezia (11),  Napoli (9,9), Catania (9,8), Milano Linate (9,1), Bologna (8,4), Palermo (6,6), Roma Ciampino (5,8). Nel corso del 2018 tra i maggiori scali hanno registrato crescite a due cifre Genova (+16,7%), Napoli (+15,8%), Palermo (+14,7%), Verona (+11,8%), Milano Malpensa (+11,5%). Da segnalare Treviso, il secondo scalo del sistema aeroportuale di Venezia, che ha superato la soglia dei 3 milioni di passeggeri, mentre il “Marco Polo” di Venezia ha passato la soglia degli 11 milioni. Soglie “milionarie” sono state superate anche da Fiumicino (41 e 42 milioni), Malpensa (23 e 24 milioni), Napoli (9 milioni), Palermo (6 milioni) e Bari (5 milioni).

La Toscana, come detto, ha superato gli 8 milioni di passeggeri, esattamente 8.164.391, il traffico merci è stato di 11.238 tonnellate, gestiti con 64.512 movimenti di voli di linea e charter sui quattro scali presenti nelle statistiche ENAC. Pisa si è confermato 11° aeroporto, con 5.449.334 passeggeri (+4,3%), 11.174 tonnellate di merce (+9,5%) e 38.512 movimenti (+2,6%). Firenze è sceso dal 18° al 19° posto (superato da Lamezia Terme) con 2.706.689 passeggeri (+2,3%), 64 tonnellate di merce (+2,9%) e 27.608 movimenti (-5,0%). Grosseto è passato dal 37° al 40° posto, con 7.650 passeggeri (-1,6%) e 144 movimenti (+67,4%). Marina di Campo è sceso dal 35° al 39° posto, con 718 passeggeri (-92,2%) e 71 movimenti (-97,1%).

Aggiungendo per la Toscana anche i dati dei voli aerotaxi e di aviazione generale riportati nella specifica tabella di ENAC, il traffico è stato di 5.459.083 passeggeri e 43.109 movimenti a Pisa; 2.719.007 passeggeri e 34.225 movimenti a Firenze; 10.558 passeggeri e 1.820 movimenti a Grosseto e 4.834 passeggeri e 3.454 movimenti all’Elba, per un totale per la Toscana di 8.190.622 passeggeri e 82.608 movimenti. 

Tagged with:  

Assaeroporti: dati di traffico 2018

On 24 Gennaio 2019, in Aeroporto Firenze, by admin

24/1/2019 – Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori dei principali scali italiani, ha pubblicato i dati di traffico 2018. L’anno passato i 39 scali compresi nelle tabelle hanno registrato un totale di 185.681.351 passeggeri (+5,9% sul 2017), 1.600.873 movimenti (+3,1%) e 1.138.780,1 tonnellate di merce (-0,6%).

Tra i maggiori incrementi di traffico, con crescite percentuali a due cifre, spiccano Genova (+16,5%), Napoli (+15,8%), che ha superato per la prima volta la soglia dei nove milioni di passeggeri, Palermo (+14,8%), andato oltre i sei milioni, Verona (+11,6%) e Milano Malpensa (+11,5%), che ha fatto un doppio balzo in avanti superando le soglie dei 23 e 24 milioni. Soglie “milionarie” sono state superate nel 2018 anche da Fiumicino (da 40 a 42 milioni), Venezia (11 milioni) e Bari (5 milioni). Da segnalare, il ritorno nella statistica Assaeroporti di Crotone, che nel 2018 ha operato nuovamente voli regolari.

I primi dieci aeroporti per traffico passeggeri del 2018 si sono confermati gli stessi del 2017, con alcuni scambi nelle posizioni: Roma Fiumicino (42,9 milioni), Milano Malpensa (24,7 milioni), Bergamo (12,9 milioni), Venezia (11,1 milioni), Catania (9,9 milioni), Napoli (9,9 milioni), Milano Linate (9,2 milioni), Bologna (8,5 milioni), Palermo (6,6 milioni) e Roma Ciampino (5,8 milioni).

Per la Toscana, Pisa ha raggiunto 5.463.090 passeggeri (+4,4%), restando all’11° posto, con 43.109 movimenti (+3%) e 11.644,4 tonnellate di merce (+9,9%). Firenze ha gestito 2.719.081 passeggeri (+2,3%), scendendo di una posizione, al 19° posto (superato da Lamezia Terme), con 34.226 movimenti (-3,6%) e 248,6 tonnellate di merce (+16,2%), con dati sempre influenzati negativamente dalla situazione infrastrutturale e operativa dello scalo che penalizza la normale evoluzione del traffico. Grosseto, con 10.558 passeggeri (-1,9%) e 1.820 movimenti (-2,8%), ha confermato il 36° posto.

Toscana: aspettando un sistema…

On 26 Settembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

26/09/2018 – Per fare un sistema aeroportuale servono gli aeroporti, intesi come infrastrutture “normalmente” adeguate dove poter far atterrare gli aerei (piste) e dove gestire i passeggeri (terminal)… Il concetto lapalissiano, che ricordiamo a chi di bisogno da una quarantina d’anni e da ricordare oggi a esponenti governativi poco informati e mal consigliati, agli autori di stravaganti dossier anti-opere e ai reduci e nostalgici anti-aeroporto degli anni ’70 del secolo scorso, appare in tutta la sua evidenza in giornate come queste, quando uno scalo (questa volta il “Galilei” di Pisa) va in tilt, per cause di forza maggiore.

L’emergenza incendio che ha colpito il territorio pisano, a nord dello scalo, costringendo alla totale chiusura ai voli civili nel pomeriggio di ieri e per buona parte della giornata odierna, è naturalmente un evento eccezionale (si spera che lo sia e lo rimanga!) per la sua violenza, intensità ed estensione, anche se grandi incendi sul monte Serra e dintorni non sono purtroppo una rarità. E la direzione del vento, da nord, che richiedeva obbligatoriamente l’uso della direttrice di decollo verso la città e i monti pisani, ossia verso l’area interessata dall’incendio (dalle sue colonne di fumo e dalle operazioni dei mezzi aerei antincendio) ha fatto il resto, portando alla decisione obbligata del blocco dell’attività civile.

Ma in questa eccezionalità, la cancellazione dei voli sul “Galilei” è stata totale: nessuno dei 38 arrivi programmati nella fascia oraria di chiusura, per stare solo ad oggi (ma sono stati coinvolti anche voli fuori fascia di chiusura), ha potuto essere gestita dal “sistema toscano”, spostando l’atterraggio su Firenze, perché ovviamente quasi tutti i voli interessati erano operati con velivoli (soprattutto modelli di Boeing 737 e Airbus A320 nelle versioni a maggiore capienza) non compatibili con l’attuale pista del “Vespucci” e i suoi 1.455 metri disponibili per l’atterraggio; perché con l’attuale orientamento di pista e con le condizioni di vento di questi giorni sarebbe stato comunque poi difficile o impossibile ripartire dallo scalo fiorentino per le penalizzazioni esistenti nei decolli verso nord e monte Morello); perché la capacità limitata dello scalo fiorentino nell’attuale assetto (a cominciare dai piazzali di sosta aeromobili) avrebbe consentito di accogliere poco traffico dirottato. Quindi l’alterativa alla cancellazione sarebbe stata il dirottamento del volo fuori regione, minimo a 200 o 300 km da Pisa (Bologna o Genova).

Non che la disponibilità di un’altra pista adeguata nella regione porti automaticamente ad utilizzarla in caso di dirottamenti, perché ogni vettore ha poi propri metodi di gestione di situazioni come queste, dipendenti da vari fattori operativi, ma certamente con un sistema aeroportuale regionale vero (fatto di infrastrutture aeroportuali normalmente funzionali) una buona parte dei voli avrebbe potuto essere garantita (pur con ritardi per dirottamento), senza lasciare a terra o costringere a lunghi trasferimenti via terra forzati migliaia di passeggeri.

Va ricordato peraltro che se situazioni come quelle di questi giorni sono eventi improvvisi ed eccezionali, usuali sono invece ogni inverno le giornate di chiusura del “Galilei” di Pisa per bassa visibilità (banchi di nebbia, tipici per la vicinanza al mare e la conformazione dei terreni attorno allo scalo). Situazioni che ogni volta ripropongono l’evidenza della carenza di sistema in Toscana (carenza di capacità nelle infrastrutture aeroportuali), che non consente di gestire entro la regione queste evenienze. Il quadro ha ovviamente anche valenza ribaltata, cioè quando ad andare in tilt è il “Vespucci” di Firenze per tutte le note criticità derivanti dall’attuale assetto di pista e dall’incidenza su tale assetto di ogni minimo fenomeno atmosferico. Evenienza, a Firenze, oggi molto frequente e proprio per questo più problematica per il sistema regionale attuale, perché lo scalo di Pisa, pur potendo accogliere per capacità di piste tutte le tipologie di velivoli “fiorentini”, in realtà li accoglie solo in parte per carenza di spazi (sopratutto piazzali), occupati dal proprio traffico, costringendo quindi ogni volta a dirottamenti fuori regione di molti voli diretti al “Vespucci”.

Per chiudere questa riflessione (su cui dovrebbero riflettere i nuovi e distratti inquilini dei palazzi romani), che gli eventi siano eccezionali o usuali, è evidente come anche una regione come la Toscana non possa fare a meno di attrezzare con infrastrutture di volo adeguate e funzionali più aeroporti, cioè entrambi gli scali di Firenze e Pisa, per avere perlomeno due infrastrutture funzionali che possano supportarsi in caso di bisogno, secondo quella che dovrebbe essere una vera logica di sistema.

Aeroporti, voli, oasi e feste

On 21 Maggio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Si è tenuto ieri, 20 maggio, il tradizionale appuntamento con la “Giornata delle Oasi” che ogni primavera promuove e anima le oasi WWF in tutta Italia. Come già avvenuto in passato, anche per il 2018 sono stati interessati dalla manifestazione alcuni siti naturalistici nel Parco Migliarino San Rossore Massaciuccoli, che si estende lungo la costa toscana tra l’area di Lucca e il confine con il livornese, comprendendo il territorio che va da Pisa al mare e i circa 12 km che separano l’aeroporto pisano dal litorale. Parco che nei prossimi giorni (dal 23 al 27 maggio) vivrà anche la propria festa annuale (“Festa del Parco 2018”), che ricomprende la “Giornata europea dei parchi” festeggiata il 24 maggio.

La giornata delle oasi WWF, come ogni iniziativa che si svolge nel parco, dà ogni volta occasione per ricordare un significativo esempio toscano di come possano convivere in uno stesso territorio un’infrastruttura aeroportuale di grandi dimensioni e un grande parco, con riserve naturali, boschi, specchi d’acqua, flora e fauna protette, attività agricole, allevamenti biologici, aperto alla fruizione pubblica con percorsi ciclabili e pedonali, centri per attività didattiche, punti di ristoro. Le oasi interessate dall’evento di ieri sono state il “Bosco di Cornacchiaia” e le “Dune di Tirrenia”.

Ricordiamo in particolare l’oasi WWF “Bosco di Cornacchiaia”, all’estremità meridionale della tenuta di Tombolo, parte più preservata della foresta del parco Migliarino San Rossore Massaciuccoli, posta all’interno del SIC (Sito di Importanza Comunitaria) “Selva Pisana”, classificata come Core Area del Sito Riserva della Biosfera UNESCO “Selva Costiere di Toscana” e protetta dalla Convenzione Internazionale sulle Zone Umide di Ramsar e all’interno del sito speciale per l’avifauna IBA -Important Bird Area – “Migliarino-San Rossore”. L’oasi si trova in corrispondenza della rotta principale di atterraggio dello scalo pisano, ma di fatto è un’ampia porzione del parco che coesiste da sempre con l’attività aerea (ancora più vicino alle piste, sempre sotto la traiettoria di atterraggio e decollo, si trova la Riserva Naturale “Bosco degli Allori”).

In occasione della recente procedura ambientale che ha interessato il masterplan del “Galilei” è stata valutata la compatibilità dell’attività aeroportuale e dei voli con il parco, senza rilevare criticità né allo stato attuale né per le prospettive di ulteriore sviluppo (approvate con la conclusione delle procedure). D’altra parte nessuno (gestori, amministratori, associazioni ambientaliste o altri soggetti) ha mai evidenziato problematiche per la coesistenza tra aeroporto, voli e parco, nel senso che il parco è sempre stato vissuto senza far caso alla vicinanza dello scalo e ai sorvoli. E proprio perché tale realtà non è mai stata oggetto di polemiche o strumentalizzazioni, in Toscana non c’è mai stata grande consapevolezza per questa “pacifica convivenza” di lunga data in essere nel territorio pisano.

Una realtà che invece dovrebbe essere conosciuta, soprattutto da chi ancora alimenta polemiche inutili sulla questione dell’aeroporto di Firenze e la sua compatibilità con il progetto del parco della piana, perché più di ogni studio, osservatorio o altro, semplicemente guardandosi attorno si potrebbero resettare tante posizioni preconcette e ideologiche contrarie ai progetti del “Vespucci” e riconoscere la validità di quanto previsto nel masterplan per lo scalo dell’area fiorentina e il territorio della piana.

La piantina del Parco Regionale Migliarino San Rossore Massaciuccoli con, sulla destra, riportata la rotta di avvicinamento degli aerei all’aeroporto di Pisa.

Una veduta dell’oasi WWF “Bosco di Cornacchia”.

ENAC ha pubblicato nei giorni scorsi il periodico report relativo agli investimenti sugli scali italiani per i quali è stato sottoscritto il Contratto di Programma o è stato approvato il piano quadriennale degli interventi alla data di emissione del report (i Contratti di Programma sono accordi sottoscritti con i gestori aeroportuali per disciplinare il profilo tariffario, la realizzazione del piano degli investimenti e il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela ambientale, nell’ambito degli impegni di lunga scadenza delineati nei masterplan).

I piani di investimento approvati e monitorati nel documento prevedono opere per oltre 4,1 miliardi di euro su 29 aeroporti, con data di avvio tra il 2015 e il 2017 e scadenza tra il 2018 e il 2021, variabile per i diversi scali. 3,2 miliardi riguardano i 13 aeroporti strategici individuati nel Piano Nazionale Aeroporti, con oltre 2,9 miliardi concentrati sui tre poli aeroportuali principali di Roma (Fiumicino e Ciampino), Milano (Linate e Malpensa) e Venezia. Nelle schede illustrative sono considerati anche sette scali non dotati di Piano degli Investimenti per i quali sono indicati comunque interventi effettuati per circa 1,7 miloni.

La verifica nell’attuazione degli investimenti relativa al 2017 evidenzia come lo scorso anno, a fronte di interventi programmati per circa 775 milioni, siano state concretizzate opere per 492 milioni (circa il 63%), con parziali differenziazioni tra il diverso tipo di contratto in essere (ordinario o in deroga), mentre più a rilento risultano gli investimenti sugli altri scali che ancora non hanno sottoscritto il contratto. In generale la lentezza nell’esecuzione dei progetti e quindi nel rispetto degli impegni è in gran parte imputabile alle lentezze burocratiche delle complesse procedure cui vengono sottoposti i masterplan, per le valutazioni ambientali e le successive verifiche di conformità urbanistica. In alcuni casi i ritardi sono imputabili a lentezze nelle progettazioni o nella disponibilità dei finanziamenti. Dei 29 scali considerati, una decina hanno masterplan definitivamente approvati con la conclusione della verifica di conformità urbanistica (alcuni con procedure concluse hanno di nuovo in corso iter su aggiornamenti del masterplan); cinque aeroporti hanno procedure ambientali concluse e hanno in corso o in avvio la verifica urbanistica; gli altri si trovano in varie situazioni procedurali.

Per la Toscana sono presenti nel report ENAC gli scali di Firenze e Pisa, per i quali viene ricordata la situazione in essere. Il “Galilei” di Pisa ha completato definitivamente l’iter del masterplan con la conclusione della verifica di conformità urbanistica nell’ottobre 2017, seguita alla chiusura nel 2016 della procedura di verifica di assoggettabilità a VIA sull’aggiornamento del masterplan. Il Piano di Investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 63,6 milioni, destinati per circa un terzo al terminal. Il “Vespucci” di Firenze ha avviato la procedura per la verifica della conformità urbanistica del masterplan, successiva alla conclusione della procedura VIA del dicembre 2017. Il Piano di investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 106,4 milioni, in gran parte destinati a espropri (70,2 milioni), che in realtà potranno partire dopo la definitiva approvazione del masterplan (al termine della Conferenza dei Servizi), mentre sono stati attuati (e in parte previsti al 2018) migliorie alle infrastrutture esistenti.

Con la presentazione del nuovo report sugli investimenti ENAC è tornata a sottolineare l’importanza della capacità di attuare gli interventi programmati per adeguare il sistema alla crescita del traffico aereo in atto e prevista in Italia (250 milioni di passeggeri al 2030 rispetto ai 175 di oggi), secondo le linee di azione individuate nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore dal gennaio 2016. Investimenti per un miglioramento infrastrutturale necessario per sostenere la crescita e la competitività del paese nello scenario internazionale, l’occupazione e lo sviluppo sociale dei territori, ma anche la sostenibilità ambientale del trasporto aereo, superando situazioni di congestione e inefficienze operative.

“È sempre più importante mantenere il passo con il programma degli investimenti – ricorda ENAC – con atteggiamento cooperativo tra tutti gli stakeholder aeronautici e tutte le istituzioni interessate”. Occorre “ponderare la valenza di un’infrastruttura strategica rispetto alla tutela esasperata di porzioni di territorio, spesso già ampiamente urbanizzate”, cioè “trovare un ragionevole compromesso tra due interessi che possono non essere contrapposti e che anzi devono convergere verso la ricerca dello sviluppo del benessere economico e sociale della nazione”.

Tagged with: