ENAC ha pubblicato nei giorni scorsi il periodico report relativo agli investimenti sugli scali italiani per i quali è stato sottoscritto il Contratto di Programma o è stato approvato il piano quadriennale degli interventi alla data di emissione del report (i Contratti di Programma sono accordi sottoscritti con i gestori aeroportuali per disciplinare il profilo tariffario, la realizzazione del piano degli investimenti e il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela ambientale, nell’ambito degli impegni di lunga scadenza delineati nei masterplan).

I piani di investimento approvati e monitorati nel documento prevedono opere per oltre 4,1 miliardi di euro su 29 aeroporti, con data di avvio tra il 2015 e il 2017 e scadenza tra il 2018 e il 2021, variabile per i diversi scali. 3,2 miliardi riguardano i 13 aeroporti strategici individuati nel Piano Nazionale Aeroporti, con oltre 2,9 miliardi concentrati sui tre poli aeroportuali principali di Roma (Fiumicino e Ciampino), Milano (Linate e Malpensa) e Venezia. Nelle schede illustrative sono considerati anche sette scali non dotati di Piano degli Investimenti per i quali sono indicati comunque interventi effettuati per circa 1,7 miloni.

La verifica nell’attuazione degli investimenti relativa al 2017 evidenzia come lo scorso anno, a fronte di interventi programmati per circa 775 milioni, siano state concretizzate opere per 492 milioni (circa il 63%), con parziali differenziazioni tra il diverso tipo di contratto in essere (ordinario o in deroga), mentre più a rilento risultano gli investimenti sugli altri scali che ancora non hanno sottoscritto il contratto. In generale la lentezza nell’esecuzione dei progetti e quindi nel rispetto degli impegni è in gran parte imputabile alle lentezze burocratiche delle complesse procedure cui vengono sottoposti i masterplan, per le valutazioni ambientali e le successive verifiche di conformità urbanistica. In alcuni casi i ritardi sono imputabili a lentezze nelle progettazioni o nella disponibilità dei finanziamenti. Dei 29 scali considerati, una decina hanno masterplan definitivamente approvati con la conclusione della verifica di conformità urbanistica (alcuni con procedure concluse hanno di nuovo in corso iter su aggiornamenti del masterplan); cinque aeroporti hanno procedure ambientali concluse e hanno in corso o in avvio la verifica urbanistica; gli altri si trovano in varie situazioni procedurali.

Per la Toscana sono presenti nel report ENAC gli scali di Firenze e Pisa, per i quali viene ricordata la situazione in essere. Il “Galilei” di Pisa ha completato definitivamente l’iter del masterplan con la conclusione della verifica di conformità urbanistica nell’ottobre 2017, seguita alla chiusura nel 2016 della procedura di verifica di assoggettabilità a VIA sull’aggiornamento del masterplan. Il Piano di Investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 63,6 milioni, destinati per circa un terzo al terminal. Il “Vespucci” di Firenze ha avviato la procedura per la verifica della conformità urbanistica del masterplan, successiva alla conclusione della procedura VIA del dicembre 2017. Il Piano di investimenti 2015-2018 (sottoscritto nel dicembre 2014) comprendeva investimenti per 106,4 milioni, in gran parte destinati a espropri (70,2 milioni), che in realtà potranno partire dopo la definitiva approvazione del masterplan (al termine della Conferenza dei Servizi), mentre sono stati attuati (e in parte previsti al 2018) migliorie alle infrastrutture esistenti.

Con la presentazione del nuovo report sugli investimenti ENAC è tornata a sottolineare l’importanza della capacità di attuare gli interventi programmati per adeguare il sistema alla crescita del traffico aereo in atto e prevista in Italia (250 milioni di passeggeri al 2030 rispetto ai 175 di oggi), secondo le linee di azione individuate nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore dal gennaio 2016. Investimenti per un miglioramento infrastrutturale necessario per sostenere la crescita e la competitività del paese nello scenario internazionale, l’occupazione e lo sviluppo sociale dei territori, ma anche la sostenibilità ambientale del trasporto aereo, superando situazioni di congestione e inefficienze operative.

“È sempre più importante mantenere il passo con il programma degli investimenti – ricorda ENAC – con atteggiamento cooperativo tra tutti gli stakeholder aeronautici e tutte le istituzioni interessate”. Occorre “ponderare la valenza di un’infrastruttura strategica rispetto alla tutela esasperata di porzioni di territorio, spesso già ampiamente urbanizzate”, cioè “trovare un ragionevole compromesso tra due interessi che possono non essere contrapposti e che anzi devono convergere verso la ricerca dello sviluppo del benessere economico e sociale della nazione”.

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Assaeroporti: dati di traffico 2017

On 25 gennaio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori dei principali scali italiani, ha pubblicato i dati di traffico 2017 comunicati dagli stessi aeroporti. L’anno passato i 38 scali compresi nelle tabelle hanno registrato un totale di 175.413.402 passeggeri (+6,4% sul 2016), 1.552.311 movimenti (+3,2%) e 1.145.219 tonnellate di merce (+9,2%).

Tra i maggiori incrementi di traffico spicca Napoli (+26,6%), che ha confermato la previsione di sviluppo in seguito all’apertura della base Ryanair (la prima della Campania) con l’attivazione di decine di nuove rotte, superando per la prima volta la soglia dei 7 milioni di passeggeri in ottobre e quella degli 8 milioni in dicembre; anche Catania (+15,5%) e Milano Malpensa (+14,2%) hanno fatto un doppio balzo in avanti: il primo scalo siciliano ha passato gli 8 e i 9 milioni di passeggeri; il secondo hub italiano ha superato le quote 21 e 22 milioni. Soglie “milionarie” sono state superate nel corso del 2017 anche da Bergamo (oltre 12 milioni), Venezia (10 milioni), Pisa (5 milioni), Cagliari e Torino (4 milioni), Treviso e Verona (3 milioni). In percentuale, incrementi a due cifre (tra gli scali principali), oltre a Napoli, Catania e Milano Malpensa, hanno riguardato anche Treviso (+14,4%), Cagliari (+12,5%), Bergamo (+10,5%) e Olbia (+10,4%).

I primi dieci aeroporti del 2017 si sono confermati gli stessi del 2016, con alcuni scambi nelle posizioni: Roma Fiumicino (40,9 milioni), Milano Malpensa (22,1 milioni), Bergamo (12,3 milioni), Venezia (10,3 milioni), Milano Linate (9,5 milioni), Catania (9,1 milioni), Napoli (8,5 milioni), Bologna (8,1 milioni), Roma Ciampino (5,8 milioni), Palermo (5,7 milioni).

Per la Toscana spicca il dato di Pisa (citato sopra) che ha superato per la prima volta la soglia dei 5 milioni di passeggeri annui (festeggiata il 7 dicembre dai vertici di Toscana Aeroporti con la cinquemilionesima passeggera), raggiungendo a fine anno 5.233.118 (+4,9%), con 41.860 movimenti (+3,1%) e 10.594,6 tonnellate di merce (+2,9%). Con questi dati il “Galilei” si è confermato 11° scalo nazionale per passeggeri, avanti a Bari (4,6 milioni) e dietro a Palermo (5,7 milioni). Firenze ha proseguito nella crescita del traffico passeggeri raggiungendo nel 2017 i 2.658.049 (+5,7%), con 35.490 movimenti (-0,4%) e 213,9 tonnellate di merci (-19,5%). Con questi numeri il “Vespucci” si è posto al 18° posto tra gli aeroporti nazionali, avanti a Lamezia Terme (2,5 milioni) e dietro ad Olbia (2,8 milioni), risalendo di una posizione rispetto al 2016. Il quadro toscano rappresentato nelle statistiche di Assaeroporti è completato dall’aeroporto di Grosseto, con i 10.762 passeggeri (+242,3%) e 1.873 movimenti (+13,3%), sceso dal 35° al 36° posto.

Il 17 marzo è avvenuta, con l’intervento di autorità locali e romane, l’inaugurazione ufficiale del PisaMover, il nuovo people mover che collega l’aeroporto di Pisa con la stazione ferroviaria cittadina e, grazie ad una fermata intermedia, con i due parcheggi auto scambiatori per complessivi 1.330 posti. Come noto il collegamento a fune su rotaia è andato a sostituire, ricalcandone il tracciato, la vecchia linea ferroviaria tra la stazione di Pisa e la stazione Aeroporto che era stata chiusa da qualche anno (e provvisoriamente sostituita da bus navetta) per gli alti costi di gestione e lo scarso utilizzo da parte dell’utenza.

Alla stazione di Pisa il PisaMover è attestato all’ex binario 14, mentre in aeroporto il people mover arriva al secondo piano di una nuova palazzina, che al momento è distante un centinaio di metri dall’aerostazione, ma che in futuro sarà inglobata con l’ampliamento del terminal.

Il percorso del PisaMover.

Il nuovo PisaMover è stato realizzato, per un costo di 72 milioni di euro, dalla società Leitner di Vipiteno (Bolzano), specializzata nella realizzazione di questo tipo di sistemi di trasporto. Si tratta di un sistema automatizzato senza conducente formato da due convogli da 107 posti ciascuno che viaggiano su un’unica linea, lunga 1.760 metri, che si sdoppia alla stazione intermedia per consentire l’incrocio dei due convogli. L’alimentazione è elettrica, la velocità massima di 40 km/h, la percorrenza è di circa cinque minuti, la frequenza delle corse è anch’essa di cinque minuti e l’operatività è di 365 giorni all’anno dalle 6.00 alle 24.00. La tariffa per la sola andata è di 2,70 euro e 5,40 per l’andata e ritorno. Il PisaMover, oltre che per gli utenti aeroportuali è pensato per pendolari e turisti diretti in città che possono utilizzare i parcheggi auto a prezzi particolarmente vantaggiosi.

Prova sul campo
Abbiamo provato a raggiungere da Firenze l’aeroporto di Pisa con questo nuovo assetto treno+PisaMover per verificarne il funzionamento e la praticità. In una mattina di fine marzo cerchiamo sulla “app” di Trenitalia il primo treno disponibile da Firenze SMN per Pisa Centrale e acquistiamo on line il biglietto per 8,40 euro sola andata. Scegliamo il Regionale 23413, partenza 8.53 e arrivo alle 10.10, con tempo di percorrenza di 1 ora e 17 minuti.

A sinistra: l’arrivo alla stazione di Pisa. A destra il cartello che indirizza verso il PisaMover.

Va detto che, sulla base di una simulazione fatta il 28 marzo, sulla linea tra Firenze e Pisa ci sono 52 treni tra Regionali (R) e Regionali Veloci (RV), con una media di 2,7 treni all’ora. Il primo è alle 4.30, l’ultimo alle 23.07. Di questi 52 treni, 18 sono Regionali Veloci, sei dei quali impiegano 49 minuti, uno 57 minuti, otto un’ora esatta, uno un’ora ed un minuto, uno un’ora e 4 minuti, uno un’ora e 6 minuti. 34 sono invece i Regionali che impiegano da un minimo di un’ora ad un massimo di un’ora e 29 minuti (in realtà il sistema ce ne propone anche uno con percorrenza di due ore e 22 minuti, oltre ad una corsa in bus di due ore e 40 minuti). Da segnalare anche che recentemente sono state introdotte delle corse con le Frecce di Trenitalia sulla linea Roma-Firenze-Pisa-Genova che, fermando a Campo di Marte, vanno dirette a Pisa in 48 minuti.

A sinistra: l’ascensore per scendere nel sottopasso. A destra in tre-quattro minuti si arriva al PisaMover.

Ma torniamo alla nostra prova. Giungiamo alla stazione di Pisa Centrale con qualche minuto di anticipo sulle 10.10 previste. Il binario di arrivo è il numero 10. Dei cartelli indicano immediatamente il percorso per il PisaMover: è necessario scendere nel sottopassaggio (sono disponibili scale e ascensori) e risalire al binario 13. Pochi passi e si arriva alla stazione del PisaMover che è stata realizzata dove prima c’era il binario 14 (quello da cui partiva il treno Trenitalia per l’aeroporto). Arrivando al binario 10 (ma al ritorno siamo partiti dal 2) e non avendo bagagli i tempi sono veloci e in tre minuti copriamo il tragitto binario 10-stazione PisaMover. Il servizio è ancora gratuito e quindi non facciamo biglietto per il quale ci sono una decina di “totem” a disposizione.

A sinistra: la stazione del PisaMover. A destra: l’arrivo del convoglio.

Entrati nella stazione, moderna e piacevole, attendiamo due minuti prima che arrivi il convoglio che ci porterà in aeroporto (il tempo massimo di attesa è di cinque minuti). A bordo poche persone, suddivise tra viaggiatori diretti in aeroporto e curiosi che provano il people mover ancora gratuito. In poco più di due minuti siamo alla stazione intermedia dedicata ai due parcheggi auto, qui la sosta dura circa un minuto e poi in poco meno di altri due minuti arriviamo in aeroporto, dove, dopo un breve tratto in salita, il PisaMover entra al secondo piano della nuova palazzina appositamente realizzata. Passati i tornelli abbiamo a disposizione le scale o cinque ascensori per scendere al piano terra.

A sinistra: l’interno del convoglio. A destra: in arrivo alla stazione intermedia.

Al piano terra un lungo camminamento coperto (un centinaio di metri circa) ci conduce fino all’ingresso dell’aerostazione. Ancora pochi passi e sulla destra troviamo i banchi dei check in. Dall’arrivo alla stazione aeroportuale del PisaMover al raggiungimento dei check in sono passati tre-quattro minuti. Nella nostra prova quindi, oltre al tempo del treno tra Firenze e Pisa (che come detto varia da 49 minuti ad un’ora e mezzo), abbiamo impiegato 14 minuti per andare dalla stazione di Pisa all’aeroporto. La spesa totale (andata e ritorno) è di 16,80 per il treno e 5,40 per il PisaMover. Totale 22,20 euro.

A sinistra: i due convogli si incrociano nella stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione aeroportuale.

 

A sinistra: il PisaMover alla stazione aeroportuale. A destra: i tornelli in uscita dalla stazione.

Cosa cambia per l’area fiorentina
Nonostante la qualità e l’efficienza del nuovo PisaMover e la potenziale utilità di utilizzo in relazione ai parcheggi scambiatori per turisti e pendolari diretti al centro di Pisa, l’introduzione della nuova modalità di trasporto stazione-aeroporto ha invece ulteriormente peggiorato la situazione per gli utenti provenienti o diretti all’area fiorentina per due motivi. Il primo è che, rispetto a quando c’era il treno da Firenze SMN alla stazione “Aeroporto” (collegamento comunque lungo e poco funzionale per l’eccessiva distanza, ma quantomeno arrivava all’aerostazione), adesso si è introdotta definitivamente una “rottura di tratta”, con la necessità di fare per forza un cambio di mezzo alla stazione di Pisa, e un aggravio di costi (2,70 euro per fare 1,7 km).

A sinistra: il camminamento verso l’aerostazione. A destra: la nuova palazzina che al secondo piano ospita la stazione del PisaMover.

Il secondo è che, al fine di aumentare la frequentazione del PisaMover e sperare di renderlo profittevole, è stato deciso di spostare dall’aerostazione di Pisa ai parcheggi scambiatori il terminal di tutti i pullman che collegano Firenze con il “Galilei”. In pratica, a breve, i passeggeri che da Firenze (ma anche da altre destinazioni) devono raggiungere l’aeroporto di Pisa in bus (scelto spesso proprio per la corsa diretta), invece che essere scaricati davanti al lato partenze dell’aerostazione pisana, verranno lasciati nel parcheggio scambiatore dal quale, con le valige al seguito, dovranno salire sul ponte che sovrasta la stazione intermedia, ridiscendere alla stazione stessa, imbarcarsi sul people mover, raggiungere la stazione aeroportuale e quindi coprire quell’ultimo centinaio di metri per arrivare in aerostazione. Non per nulla tale situazione sta sollevando roventi polemiche e, a quanto riportato dalla stampa, ad un contrasto con Toscana Aeroporti ed ENAC che non sono intervenuti alla cerimonia di inaugurazione.

A sinistra: il ponte che ospita il camminamento, le scale e gli ascensori che collegano tra di loro parcheggi auto e people mover alla stazione intermedia. A destra: in arrivo alla stazione di Pisa nel viaggio di ritorno.

In sostanza l’operazione people mover, come si era potuto comprendere seguendone l’evoluzione, si configura un intervento sulla mobilità e l’assetto urbanistico di una porzione urbana di Pisa, con possibili effetti positivi sulla diminuzione del traffico su gomma diretto nel centro della città, anche se al momento, in ambito locale, si contesta che con l’apertura del people mover e con l’intento di dirottare utenza sui parcheggi scambiatori, sono stati attuati o programmati rimodulazioni sui prezzi dei parcheggi auto in città e modifiche alle linee bus tra la stazione e l’aeroporto, che non raggiungeranno più l’aerostazione (e che però servivano anche il quartiere attorno allo scalo).

Il cartello con i prezzi del PisaMover e dei parcheggi auto con le varie formule offerte. Da evidenziare che dalla diciottesima ora scatta un costo di 2 euro l’ora o frazione di ora che disincentiva l’uso dei parcheggi scambiatori per la lunga sosta, utilizzata essenzialmente dagli utenti aeroportuali, che hanno invece a disposizione i parcheggi esistenti presso lo scalo.

jp4-12-16-apertura-pisaMolte volte sulle pagine del nostro notiziario “Aeroporto” e su questo sito abbiamo seguito il procedere del progetto di delocalizzazione del borgo abitato limitrofo all’aeroporto di Pisa, opera accessoria legata ai progetti di sviluppo del “Galilei”, sottolineando l’operazione come esempio di come si possano raggiungere importanti obiettivi nell’interesse di tutti anche a fronte di interventi di per sé particolarmente impattanti per la città e gli abitanti. Sull’operazione, attualmente in fase di completamento, proponiamo adesso l’articolo pubblicato nel numero di dicembre dalla principale rivista di aviazione italiana che ricostruisce la vicenda toscana nei dettagli ed evidenzia la rilevanza del risultato raggiunto grazie al lavoro sinergico di tutti i soggetti coinvolti.

Ad integrazione di quanto riportato nell’articolo è utile ricordare anche gli aspetti più strettamente legati alla pianificazione urbanistica connessi al progetto: il fatto cioè che quando nacque il masterplan aeroportuale che propose l’intervento, la pianificazione comunale (Piano Strutturale di Pisa) non lo prevedeva ed anzi ricomprendeva nella porzione di abitato da delocalizzare e di viabilità da smantellare realtà riconosciute quali “invarianti strutturali” (realtà con specifica identità da tutelare e salvaguardare per mantenere caratteri fondamentali e risorse essenziali del territorio). In ragione di ciò la società di gestione aeroportuale (allora SAT) propose un’apposita osservazione al Piano Strutturale, chiedendone la modifica; l’amministrazione pisana accolse l’osservazione e la nuova configurazione dello scalo fu assunta nello strumento urbanistico consentendo di avviare la procedura di delocalizazione.

La collaborazione istituzionale tra gli enti responsabili della pianificazione territoriale e il gestore aeroportuale in funzione delle necessità dello scalo aereo di Pisa attuata in quest’occasione si inserisce in un positivo rapporto tra enti che è poi proseguita con altri adempimenti nell’ambito della specifica UTOE n°28 “Aeroporto” (Unità Territoriale Organica Elementare), con l’approvazione di una successiva variante urbanistica per la sua estensione, fino all’ultima variante approvata nel giugno 2016 per consentire la realizzazione del progetto “Cittadella Aeroportuale” (centro congressi, polo espositivo, servizi, albergo, parco, ecc.) proposto dal gestore aeroportuale nei pressi del “Galilei”.

Come abbiamo suggerito tante volte, guardare come vanno le cose oltre i nostri confini comunali o metropolitani dovrebbe fornire l’ottica comparativa per giudicare con le dovute proporzioni e nei giusti termini le vicende connesse allo scalo fiorentino, resettando tante inutili polemiche. Per stare al tema specifico dell’articolo, anche il solo guardare al resto della Toscana, nello stesso sistema aeroportuale regionale, dovrebbe dare la misura per soppesare in modo più ragionevole (senza toni da “day after”) la reale portata delle opere accessorie connesse al masterplan del “Vespucci” quali lo spostamento o la modifica di alcuni canali e laghetti artificiali, una strada e un bosco che ancora non c’è.

L’articolo può essere consultato e scaricato a questo link o nella sezione Documenti/Rassegna stampa del sito.

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Aeroporti italiani: dati ENAC 2015

On 31 marzo 2016, in Aeroporto Firenze, by admin

ENAC2015É stato reso noto da ENAC l’annuale rapporto sul traffico aereo registrato sugli aeroporti commerciali attivi in Italia nel 2015 (45 scali in 18 regioni). Nel complesso sono stati gestiti 156.965.253 passeggeri (+4,5% sul 2014), 1.336.610 movimenti aeromobili (+0,1%) e 941.107 tonnellate di merce e posta (+4,3%), confermando la ripresa del settore già in atto nel 2014. Suddividendo il dato dei passeggeri per segmenti, il traffico è stato per il 62,4% a carattere internazionale, per il 37,6% nazionale. Il ruolo maggiore di traino nella crescita si conferma quello svolto dai vettori low cost che nel 2015 hanno operato, in diversa misura, su tutti gli scali interessati da voli di linea e sono cresciuti per passeggeri trasportati del 10,33% sul 2014 raggiungendo il 48,38% del traffico totale, mentre i vettori tradizionali sono rimasti sostanzialmente fermi (-0,48%), con il 51,62% del totale.

Accorpando i dati passeggeri dei singoli scali (nostra elaborazione), 16 regioni su 18 hanno confermato nel 2015 la posizione del 2014; le due variazioni riguardano la Puglia che ha superato la Campania e l’Abruzzo che ha superato le Marche. Le prime dieci regioni sono state, nell’ordine, Lazio (46 milioni), Lombardia (38,3), Sicilia (14,2), Veneto (13,6), Sardegna (7,6), Emilia Romagna (7,2), Toscana (7,1), Puglia (6,2), Campania (6,1) e Piemonte (3,7). In termini percentuali gli incrementi maggiori si sono registrati in Puglia (+6,6%), Lazio (+6,4%) e Lombardia (+5,8%). In termini numerici sono da evidenziare i dati della Toscana che, pur confermandosi al settimo posto, grazie al buon andamento registrato su Firenze e Pisa (+3,8% nel totale) per la prima volta ha passato la soglia dei sette milioni di passeggeri (traguardo già evidenziato nelle scorse settimane da Toscana Aeroporti nella presentazione dei dati del bilancio 2015), mentre Campania e Calabria hanno superato rispettivamente quota sei milioni e tre milioni. In negativo va segnalata la frenata dell’Emilia Romagna (circa -1%) per effetto dei mesi di chiusura dello scalo di Rimini (-66,3%), che ha però mantenuto (per meno di 17.000 passeggeri) il sesto posto davanti alla Toscana.

Guardando ai singoli scali, tra i primi dieci per traffico passeggeri nel 2015 otto hanno mantenuto le posizioni del 2014, mentre le variazioni hanno riguardato Bergamo che è salito al terzo posto, superando Milano Linate, e Palermo che ha sostituito Pisa al decimo posto. I primi dieci scali per passeggeri nel 2015 sono risultati Roma Fiumicino (40,2 milioni), Milano Malpensa (18,4), Bergamo (10,3), Milano Linate (9,6), Venezia (8,6), Catania (7,0), Bologna (6,8), Napoli (6,1), Roma Ciampino (5,8), Palermo (4,8). Da segnalare i superamenti delle soglie dei 40 milioni di passeggeri per Roma Fiumicino, 10 milioni per Bergamo, 9 milioni per Milano Linate, 6 milioni per Napoli.

Per i due maggiori scali toscani il rapporto ENAC conferma quanto già evidenziato dai dati 2015 diffusi a inizio anno da Assaeroporti: Pisa, con 4.800.254 passeggeri (+2,6%) si pone all’undicesimo posto tra i 45 scali commerciali italiani (scendendo di un posto rispetto al 2014, a favore di Palermo); Firenze, con 2.365.334 (+6%) si è posta al 16° posto ed è salita di una posizione, superando Lamezia Terme (il dato del “Vespucci” di Firenze nel quadro regionale e nazionale è naturalmente sempre da leggere tenendo conto della distorsione indotta dalle carenze strutturali che impediscono la gestione di una importante quota di traffico generato dal suo bacino di utenza). I dati toscani sono completati dagli aeroporti di Marina di Campo, Isola d’Elba, al 37° posto (17.009 passeggeri) e di Grosseto al 39° posto (2.329 passeggeri).

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