27/6/2020 – Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti il “caso Firenze”, anche tutte le successive proseguono secondo usuali metodi e dinamiche di impostazione, presentazione, attuazione, valutazione ed approvazione (senza incappare nei “diversivi” da azzeccagarbugli inventati per fermare il “Vespucci”). Vale la pena ripeterlo per ricordare sempre, nel silenzio in cui è ricaduta la vicenda, l’unicità e assurdità di quanto fatto accadere su Firenze, in attesa (ancora) che vi sia posto rimedio.

Ad oggi l’ultimo esempio, in ordine cronologico, è il masterplan 2015-2030 di Milano Linate, ultimo piano ad aver concluso la valutazione ambientale con Decreto VIA del Ministero dell’Ambiente e del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo, con procedura avviata nel febbraio 2017, parere positivo della Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente nell’ottobre 2018 e decreto VIA finale nel dicembre 2019 con relativo quadro di prescrizioni che accompagna ogni “ok” ambientale, commisurato all’entità e alle caratteristiche del progetto (procedure per altri aeroporti sono attualmente in corso, a varie fasi dell’iter approvativo).

Il nuovo masterplan di Linate comprende opere per l’ampliamento dell’area per l’aviazione generale e del piazzale aeromobili nord, la realizzazione dell’area de-icing, l’ampliamento del terminal passeggeri e del terminal aviazione generale, la riorganizzazione delle strutture di supporto alle attività aeroportuali, con interventi collaterali sul territorio funzionali all’attività dello scalo. L’investimento complessivo previsto per lo scalo cittadino milanese (8 km dal centro) è di circa 550 milioni, dimensionato su una previsione al 2030 di circa 10,5 milioni di passeggeri e 105.000 movimenti annui. Nel frattempo, tra luglio e ottobre 2019, a Linate è stata completamente rifatta la pista di volo esistente, smantellata e ricostruita nella sua dimensione di 2.442 x 60 metri.

L’ok ambientale per il nuovo masterplan di Linate, come detto, è accompagnato dal quadro di prescrizioni che, come sempre, indicano approfondimenti progettuali e valutativi da effettuare ante operam, nella continuazione dell’iter verso la fase realizzativa (in sede di presentazione delle progettazioni esecutive prima dell’apertura dei cantieri) e adempimenti in corso d’opera e post operam.

Gli aspetti interessati riguardano svariati temi, posti dai due ministeri e dalla Regione: accordi territoriali tra Regione, ARPA (Agenzia Regionale Per l’Ambiente), enti aeroportuali, comune di Milano e comuni dell’area, con la predisposizione di piani di monitoraggio ambientale (rumore e atmosfera, traffico e mobilità, acque superficiali, acque sotterranee, rumore stradale, aeroportuale e di cantiere) ed elaborazione di eventuali interventi di mitigazione e/o compensazione ambientali; sicurezza idraulica, in rapporto al fiume Lambro che lambisce il sedime dello scalo (e sul quale nel masterplan sono previsti interventi di adeguamento per un tratto di circa 2 km); sistema di trattamento e smaltimento delle acque, sia piovane sia utilizzate in operazioni aeroportuali; piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo ai fini dell’approvazione e realizzazione delle opere previste; valutazioni sull’impatto sanitario; soluzioni progettuali complete per le principali opere; valutazione dei rischi da incidente aereo e dei possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale; approfondimenti per l’aspetto delle verifiche archeologiche, verifiche sul sistema viario di accesso allo scalo e in relazione alle possibili interferenze con le opere aeroportuali; attenzioni per il sistema del verde e l’inserimento paesaggistico.

Come usuale, la verifica dell’ottemperanza delle prescrizioni nelle successive fasi dell’iter, nella fase di costruzione e poi nell’esercizio dello scalo è demandata al Ministero dell’Ambiente, alla Regione Lombardia e ARPA. Come usuale quindi, per Milano come per ogni altra procedura VIA su masterplan aeroportuale effettuata prima e dopo Firenze, con diversi reggenti dei ministeri interessati e con diverse commissioni tecniche VIA-VAS, vengono attuate le usuali metodologie e applicazioni di norme, con usuali livelli informativi dei progetti (più che sufficienti a esprimere il parere positivo su un piano come il masterplan aeroportuale) e rimandi ad approfondimenti progettuali e valutativi successivi all’emanazione dei decreti VIA, con quadri prescrittivi e prescrizioni mai interpretate come sinonimo di progetto carente, ma strumento per affinare e integrare progettazioni e valutazioni per attuare al meglio il progetto (a questo servono tali procedure).

Ovviamente anche il masterplan di Linate, come quello di qualunque altro aeroporto italiano, sarebbe stato stoppato se sottoposto al “trattamento” di interpretazioni e cavillosità riservato al “caso Firenze” (e per bizzarre sinergie anti-aeroporto a quello di Salerno). Ma per innescare tali “attenzioni” occorrono appositi detonatori negli iter stessi, ossia che qualcuno inventi appositi ricorsi al TAR contro pareri e decreti approvativi espressi da tutti gli enti e soggetti tecnici preposti, statali e locali, che hanno valutato e approvato progetti e studi. Occorre cioè che accada quello che è stato fatto accadere nel caso fiorentino e che altrove, per i piani aeroportuali, non è mai avvenuto in passato e (per ora) non avviene oggi, permettendo ai masterplan di percorrere le usuali procedure, perseguendo l’interesse pubblico generale che sta nel procedere, se si vuole, verso la realizzazione delle opere.

Esattamente ciò che sarebbe dovuto avvenire a Firenze per un piano che era arrivato a concludere l’iter con l’approvazione in Conferenza dei Servizi (accertamento di conformità urbanistica) sulla base di ogni tipo di studio e progetto e con molte prescrizioni già pienamente e positivamente ottemperate e che a quest’ora avrebbe dovuto e potuto essere prossimo alla fase realizzativa (peraltro dando soluzione ad altre questioni che girano nell’area…). Il pasticcio costruito sul masterplan del “Vespucci” resta quindi al momento un unicum nazionale e per questo ancora di più si attende che i vari livelli di governo, tra Roma e Toscana, trovino il modo di rimediare indicando la strada per ripartire e non per tornare indietro.

Masterplan Firenze: VIA conclusa

On 28 Dicembre 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Con la firma del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, di concerto con il Ministro dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, oggi si è conclusa definitivamente la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze.

L’attesa notizia, resa nota questo pomeriggio da Toscana Aeroporti, segue la conclusione positiva dei lavori della commissione tecnica VIA che lo scorso 5 dicembre aveva emanato il proprio parere integrativo sui progetti per lo scalo di Firenze.

Il decreto di VIA firmato in data odierna (DM0000377), che porta a termine un iter avviato il 24 marzo del 2015, attesta la sostenibilità ambientale del masterplan del “Vespucci” e, in particolare, della nuova pista 12/30 di 2.400 metri, dopo che nel 2014 il progetto aveva già ottenuto l’attestazione della validità tecnica da parte di ENAC.

Con questo passaggio si segna una tappa fondamentale nel percorso verso la realizzazione del nuovo assetto dello scalo fiorentino, che adesso potrà procedere nelle successive fasi procedurali e autorizzative.

Decantata la girandola di reazioni “a caldo” alla conferma del via libera della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente al masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze (già espresso un anno fa con il relativo “parere positivo con prescrizioni”), riproponiamo le stesse considerazioni fatte nel dicembre 2016 a commento delle stesse polemiche e reazioni che si sono susseguite in questi giorni.

Prima di tutto non si può che concordare con il riconoscimento dell’importanza del passaggio annunciato dal Ministero dell’Ambiente lo scorso 5 dicembre che ha fatto rifare un passo avanti alla procedura della VIA dopo i passi avanti e indietro del 2017 seguiti al pronunciamento di un anno fa. Di fatto ora siamo di nuovo nel punto più avanzato dell’iter ambientale, aspettando che la VIA si chiuda con la firma del decreto finale da parte dei due ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali. Ma in attesa di poter leggere il decreto non è possibile esprimere un giudizio consapevole e compiuto sul senso delle prescrizioni (poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana) che saranno ufficializzate in tale atto.

Ciò che però può e deve essere rimarcato e ricordato, oggi come un anno fa, è come la consistenza del parere e il quadro dei temi oggetto delle prescrizioni, argomento di anticipazioni e interpretazioni varie e bersaglio di polemiche, sia in realtà sempre sostanzialmente quello scontato. Si sapeva che il reindirizzo della procedura secondo la nuova norma europea sulle valutazioni ambientali non andava a incidere sul quadro delle necessarie garanzie previste per la tutela dell’ambiente e la migliore attuabilità del progetto. Era scontato che il parere della commisione tecnica fosse (e rimanesse) un “libro”, dato che in esso, oltre all’indicazione delle prescrizioni, viene ricostruita l’intera procedura (fatta di centinaia di documenti e quasi tre anni di iter). Sono scontati i temi delle prescrizioni e il loro numero elevato, perché tanti sono gli aspetti correlati alla realizzazione del progetto e parte del progetto stesso fin dal suo inizio o integrati nel corso della procedura VIA, come sa chi si è letto (davvero) i documenti agli atti.

Fanno parte del progetto l’adeguamento del sistema idraulico delle aree interessate (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11), che porteranno a un innalzamento complessivo della sicurezza idraulica dell’area rispetto alla situazione attuale; le opere connesse all’adeguamento del Fosso Reale, con la deviazione di un suo tratto e nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11; le casse di espansione legate alla soluzione scelta per il Fosso Reale; l’adeguamento del sistema viario, dall’asse stradale Sesto Fiorentino-Osmannoro alla viabilità minore (compreso un migliore accesso all’area di trattamento rifiuti di Case Passerini per i mezzi di Alia); la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (in realtà create artificialmente, anche in tempi recenti), con la predisposizione di nuove aree naturali, o ampliamento di aree esistenti, nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa; la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, con il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi e migliori habitat ricreati (basati sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana); la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…); la realizzazione di parchi e piste ciclabili; i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; gli adempimenti per i sondaggi archeologici (in gran parte già attuati) e per le terre di scavo. Era nota la creazione di un “osservatorio” per seguire l’attuazione del progetto e delle prescrizioni, perché richiesta dalla Regione Toscana con il parere inviato alla commissione ministeriale nel dicembre 2015 (organismo che peraltro si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni, istituita ai sensi del DM 31.10.1997 e formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto).

Era quindi scontato che il parere di VIA andasse a toccare più o meno tutti questi aspetti in campo, per rimarcarli o dare indicazioni e correttivi necessari proprio al proponente per la loro attuazione. Ciò che dovrà essere definitivamente appurato con la lettura degli atti finali ufficiali della VIA, trattandosi di un atto che riguarda la questione aeroportuale fiorentina (che tante sorprese e singolarità ci ha sempre riservato…) è che le prescrizioni, anche per il “Vespucci”, siano solo prescrizioni per accompagnare il progetto verso la migliore realizzabilità, senza forzature “ad hoc” per Firenze (verificatesi in passato) né scivolamenti verso integralismi ambientalisti. Per questo e per capire come e quando potrà procedere il seguito delle procedure (conferenza dei servizi, conformità urbanistica, espropri, gare di appalto, ecc.), come un anno fa, aspettiamo quindi la chiusura definitiva della VIA e l’emanazione del relativo decreto.

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Oggi il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha emesso il seguente comunicato stampa:

 

Conclusione positiva iter, confermato intero quadro prescrittivo del parere 2016, ora decreto Galletti

 

Roma, 5 dic – La Commissione tecnica VIA ha emanato stamani il parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l’aeroporto di Firenze. Con questo atto la Commissione ha integralmente confermato il parere 2335 del 2016 già emanato, confermando integralmente l’intero quadro prescrittivo e ritenendo le informazioni fornite successivamente dal Proponente non rilevanti e comunque tali da non variare il giudizio di compatibilità già espresso. Così si conclude positivamente l’iter tecnico del progetto, cui ora seguirà la fase della redazione del decreto di compatibilità ambientale a firma del ministro Galletti, con il concerto del ministero dei Beni Culturali. 

Sotto: la pagina del sito Internet del Ministero dell’Ambiente che riporta la notizia.

Nell’attesa che il provvedimento finale sulla VIA del masterplan del “Vespucci” di Firenze sia completato, firmato (dai ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali) e ufficialmente reso noto nel contenuto delle prescrizioni che accompagnano il parere positivo e nei richiedenti tali prescrizioni (tra i due ministeri e la Regione Toscana), l’anticipazione pubblicata nei giorni scorsi sul Corriere Fiorentino ha suscitato commenti un po’ curiosi.

pista-12-30-immagini-3d-da-posestoCuriosi per il tono di sorpresa e il taglio piuttosto negativo con cui sono state commentate le indiscrezioni sulle prescrizioni che in realtà, se fossero quelle riportate, non introdurrebbero sostanzialmente nulla che non fosse gia stato previsto, conteggiato e dettagliato nell’ambito dello stesso masterplan e nei documenti della VIA. Se il quadro delle prescrizioni fosse quello raccontato nell’anticipazione stampa, se ne può meravigliare chi non ha letto la documentazione del masterplan e della VIA, chi conosce poco il progetto della pista e ciò che lo accompagna fin dalla sua prima elaborazione, chi non ricorda il quadro di opere accessorie già spiegato da Toscana Aeroporti anche nelle presentazioni pubbliche e riportato più volte da gran parte degli organi di informazione.

Per esprimere un parere compiuto e consapevole sul decreto VIA occorre naturalmente sempre attendere che l’atto sia emanato e di poterlo leggere per appurare come sono poste le varie questioni, ma alcune precisazioni su quanto è stato fatto emergere nei giorni scorsi sono opportune visto che, al solito, c’è chi si è subito lanciato in interpretazioni poco consapevoli delle anticipazioni di stampa per ipotizzare scenari da rinuncia al progetto mentre, come detto, più o meno nulla di ciò che è stato per ora riportato può giustificare una rinuncia.

pista-12-30-immagini-3d-da-mmorelloEra già prevista la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (porzioni del sito Natura 2000 “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”), con la creazione delle quattro nuove aree nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa, compresa quella aggiunta con le integrazioni al progetto già introdotte un anno fa. Erano già delineate le modalità per la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi (e migliori) habitat ricreati. Il tutto basato sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana. Era già prevista la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti, sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo intervento previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…).

Erano già previste le opere di adeguamento del sistema idraulico (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11). Erano già previste le opere connesse all’adeguamento di un tratto del Fosso Reale, con la soluzione del nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11 e l’innalzamento della livelletta autostradale. Era prevista la realizzazione delle tre casse di espansione legate alla soluzione scelta per risistemare il Fosso Reale e innalzare la sicurezza idraulica generale di tutta l’area.

pista-12-30-immagini-3d-da-fiEra ovviamente previsto l’adeguamento delle strade interferite e la ricucitura del sistema viario e degli svincoli autostradali, compreso il miglioramento della viabilità di accesso dei mezzi di Quadrifoglio all’area di trattamento dei rifiuti di Case Passerini. Erano previste le opere di miglioramento delle attuali infrastrutture aeroportuali (terminal e piazzale ovest), che per la verità dovevano già essere state realizzate o avviate, integrate nell’assetto finale dello scalo delineato con il completamento del masterplan .

Era già previsto l’importo dell’investimento complessivo sul masterplan di circa 348 milioni, comprendente le opere aeroportuali (con il costo effettivo della pista e relativi raccordi e impianti che è sempre stato di circa 70 milioni) e i circa 29 milioni per le opere di compensazione ecologica, naturalistica e paesaggistica. Un investimento importante, ma in realtà di consistenza relativa se rapportata a altri costi infrastrutturali dell’area come i 327 milioni confermati nel recente Patto per Firenze per portare le tranvie al polo universitario di Sesto Fiorentino (161 milioni) e a Campi Bisenzio (166 milioni).

pista-12-30-immagini-3d-area-estErano già previsti i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante-opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; era previsto, da quando lo aveva richiesto la Regione Toscana, l’Osservatorio Ambientale per seguire il progetto, soggetto che si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni (istituita ai sensi del DM 31.10.1997) formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto. Era già prevista la dettagliata tempistica per la cantierizzazione di tutte le opere, costruita proprio sullo stato del territorio e delle realtà ambientali interessate, con la suddivisione temporale e logistica delle fasi realizzative e dei lotti di cantiere studiati per avanzare nell’opera come e quando possibile rispettando tutte le situazioni ambientali, territoriali e di operatività aeroportuale (con 17 mesi di lavori preventivati dai primi colpi di pala per le bonifiche da ordigni bellici e l’avvio degli interventi ambientali all’attivazione della nuova pista, per poi proseguire col resto delle opere del masterplan).

Questo in estrema sintesi il quadro delle opere e delle azioni già previste in accompagnamento al progetto della nuova pista. Opere accessorie in parte inevitabili, come richiede qualunque realizzazione che modifica territori o aree urbane; in parte dipendenti da scelte poco opportune fatte nel tempo attorno allo scalo fiorentino in aree da sempre note come necessarie per l’adeguamento strutturale, funzionale e ambientale dello scalo, alle quali oggi si deve porre rimedio; in parte un po’ bizzarre, quando ispirate da norme che sembrano interessarsi più a ranocchi e cespugli che agli esseri umani.

Oltre a tutto quanto già previsto non dovrebbero arrivare quindi altre particolari sorprese. Dalla lettura del decreto che chiuderà definitivamente la VIA vedremo comunque se ci sarà qualcosa di diverso, qualche “interferenza” di troppo o qualche altro ostacolo artificioso che dovesse interferire col percorso messo in conto.