Aeroporti e nuovi stadi

On 3 Luglio 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

3/7/2020 – Le problematiche create andando a ipotizzare nuovi stadi nei pressi di aeroporti non sono una questione nuova né solo fiorentina, ma più volte il tema si è presentato in varie città, perché quasi sempre le aree che ospitano aeroporti sono sostanzialmente quelle che presentano i maggiori vuoti urbani e territoriali e spesso le nuove opere finiscono per essere ipotizzate proprio lì, a volte “dimenticando” l’esistenza degli aeroporti, del quadro di vincoli e dell’attività aerea. Sul nostro notiziario ne demmo conto una decina di anni fa, quando emerse la problematica dell’ipotesi di stadio a Castello in relazione alla pista esistente al “Vespucci”, raccontando le vicende di Cagliari e Genova dove ENAC dovette intervenire per fermare entrambi i progetti degli impianti sportivi mal posizionati rispetto alle aree aeroportuali.

Cagliari e Genova sono stati in realtà casi estremi, perché i nuovi stadi e strutture annesse erano stati ipotizzati davvero a ridosso degli scali, anche se lateralmente rispetto alle piste, e perfino in aree già destinate ad opere aeroportuali. A Genova il nuovo stadio per Genoa e Sampdoria, progettato quasi affacciato sulla pista, prevedeva un impianto da 34.149 posti, con annessi 75.000 mq di commerciale e 7.000 posti auto. A Cagliari si prevedeva, in un’area anche in questo caso vicinissima alla pista, nel comune di Elmas, una struttura da 23.600 posti, 5.000 posti auto ed un’area a parco, in una zona peraltro individuata per l’espansione dell’area terminale dello scalo. In entrambi i casi i progetti furono quindi stoppati per il parere negativo espresso da ENAC e cancellati.

Parte da lontano nel tempo ma ha sviluppi più recenti e diversi invece la vicenda della localizzazione del nuovo stadio di Venezia, previsto da tanto tempo nel cosidetto “Quadrante Tessera”, lo strumento di pianificazione della porzione di territorio limitrofo all’aeroporto “Marco Polo”. La previsione dello stadio in tale ambito, anche in questo caso lateralmente alle piste di volo e ad una distanza superiore rispetto ai casi di Cagliari e Genova, ha visto una prima bocciatura da parte di ENAC della localizzazione inizialmente individuata, in quanto comunque ritenuta non compatibile con lo scalo.

La posizione è stata quindi modificata, allontanando lo stadio dall’aeroporto (oltre 2 km lateralmente dalle piste attuali), ed ENAC nella Conferenza dei servizi preliminare del settembre 2018 ha dato parere positivo, sulla base di prescrizioni per le altezze non superabili con le strutture previste e la necessità di tener conto sia dei vincoli delle piste esistenti, sia dell’ipotesi di costruzione di una nuova pista per il “Marco Polo”, previsione da tempo sulla carta che si intende salvaguardare nella sua fattibilità futura con una corretta pianificazione del territorio prossimo all’aeroporto e che prevede la nuova infrastrutura di volo nell’entroterra rispetto alle due attuali affacciate sulla laguna.

Altre prescrizioni poste in sede di conferenza raccomandano che le opere per lo stadio non interferiscano con altri interventi sul territorio già previsti per lo scalo e che il sistema viario sia adeguato in modo che i flussi di traffico generato dall’impianto sportivo e strutture annesse non creino problemi agli spostamenti da/per l’aeroporto in base ai passeggeri attuali e a quelli previsti nei piani di sviluppo aeroportuale.

Il nuovo insediamento, oggi promosso dall’attuale presidenza statunitense del Venezia F.C., prevede uno stadio da 18.000 posti, espandibile a 25.000, con 36.000 mq di strutture annesse, compreso un hotel, e 10 ettari di parcheggi, su un’area di 40 ettari al fianco del nuovo raccordo ferroviario che raggiungerà lo scalo, con la previsione di realizzare un’apposita stazione intermedia a servizio dell’impianto sportivo prima della stazione “Aeroporto”.

Anche nel caso dell’ipotesi di stadio in aree più o meno vicine all’aeroporto di Firenze e alle sue rotte, parere determinante sarà quindi quello di ENAC (parere peraltro necessario per qualunque struttura pensata nell’intorno di qualunque aeroporto). Ciò ancor più se viene ipotizzata un’area non laterale alla pista, come nei casi presentatisi finora a livello nazionale, ma sul suo prolungamento in aree prossime ai coni di volo. Pareri che ENAC avrebbe dovuto esprimere e dovrebbe esprimere comunque in tutte e tre le ipotesi di stadio che hanno girato attorno al “Vespucci” (Castello, Marcafir, via Allende a Campi Bisenzio), in realzione sia alla pista attuale 05/23 sia alla nuova pista 12/30 da realizzare (come progettata) ed alle sue rotte individuate sul territorio rappresentate nelle tavole e delineate da ENAV nei documenti allegati al masterplan.

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Aeroporto, pista, Campi e stadi…

On 13 Giugno 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

13/6/2020 – La piega che ha preso di nuovo la questione stadio, tra il susseguirsi di dichiarazioni e il gioco di mosse e contromosse in atto con l’ipotesi di localizzazione di via Allende a Campi Bisenzio, ha rialimentato in questi giorni uscite del tutto fuori luogo sulla questione nuova pista, di nuovo tirata in ballo per un’opera che da un decennio è stata riportata a incrociare il suo destino con quello dell’aeroporto, facendola volteggiare nel suo intorno tra Castello, Mercafir e ora – da un annetto – in quell’area di Campi Bisenzio.

Non interessa qui esprimere opinioni sulle varie ipotesi stadio né sull’eventuale fuoriuscita dello stadio della Fiorentina dal comune di Firenze (opinioni che ognuno ovviamente ha, da tifoso della Fiorentina e/o abitante e conoscitore di questo territorio). Interessa invece ribadire alcuni punti fermi sulla questione pista di cui non si può non tener conto pensando a qualunque stadio in aree limitrofe allo scalo e alle sue rotte e esprimere qualche commento e interrogativo che sorge spontaneo nell’assistere alle puntate campigiane della vicenda.

Ciò soprattutto a fronte di sconcertanti prese di posizione che si sentono ripetere in questi giorni (tra opinionisti, politici, media e, di riflesso, parte dei tifosi), che sono arrivati a supportare lo stadio in quel punto di Campi Bisenzio trattando l’aeroporto più o meno come un elemento di disturbo e arrivando a rivendicare una “vittoria” dello stadio sulla nuova pista in virtù della sentenza del Consiglio di Stato che ha bloccato il masterplan aeroportuale, raccontando di un progetto nuova pista – secondo loro – tutto da rifare, quindi intanto lì si può fare lo stadio. Un’interpretazione della situazione che non può essere più sbagliata e fuorviante da ogni punto di vista.

Il primo punto da ricordare (evidentemente occorre ripeterlo ogni giorno) è che nessuna sentenza ha bocciato il progetto della nuova pista e le altre opere del masterplan per l’aeroporto, il territorio e l’ambiente, ma sono stati bocciati alcuni passaggi della procedura di VIA (nel modo a dir poco discutibile che abbiamo evidenziato più volte su questo blog, rispetto a ciò che è sempre avvenuto e continua ad avvenire per ogni altro masterplan aeroportuale italiano, con interpretazioni “alla fiorentina” innescate dai ricorsi al TAR di sei comuni e altri soggetti della piana compreso Campi Bisenzio).

Ciò significa che la nuova pista da fare (se si vuole fare) è quella progettata, la 12/30 di 2.400×45 metri, come localizzata nel territorio e approvata da tutti gli enti tecnici competenti e dalle decine di soggetti nazionali e locali che si sono seduti ai tavoli valutativi e decisionali per anni, fino alla conclusione della Conferenza dei Servizi. Sostenere “intanto lì si può fare lo stadio” che “vince” sull’aeroporto perché la pista è stata riportata in una situazione di stallo e ritardata nella realizzazione è quindi qualcosa che proprio non si può sentire. Richiama tanto i peggiori errori del passato, quando si metteva o si provava a mettere di tutto attorno allo scalo, col risultato (inconsapevole o voluto che fosse) di creare artificiosi conflitti tra progetti e bloccare sempre tutto.

Ovviamente entrambi i progetti coinvolti e i connessi investimenti sono da fare: entrambi sono utili e necessari per la città e l’area metropolitana, come quasi tutti riconoscono, pur con i diversi gradi di priorità che sussistono per necessità e per ampiezza dell’interesse generale (anche regionale e nazionale nel caso dell’aeroporto). Progetti che possono anche provare a coesistere in questo storico asse di sviluppo metropolitano a nord-ovest di Firenze (se non si riuscisse a mantenere lo stadio nell’area del Campo di Marte), ma l’ultima cosa di cui c’è bisogno da queste parti è inventare nuovi problemi anche dove per ora non ce ne sono. Ciò significa che l’idea di stadio nell’area di via Allende a Campi Bisenzio, per essere ascoltabile, deve nascere tenendo conto della pista 12/30 e del suo quadro di vincoli che interessano tale zona. Quadro complesso che implica vari aspetti e che solo il confronto con gli enti aeroportuali e aeronautici può delineare compiutamente.

Quel che però intanto si può ricordare è ciò che sta nelle carte della pista 12/30, quindi noto: la linea di volo che passa sulla parte nord dell’area di via Allende (sotto l’autostrada A11), circa 2,5 km dalla pista (come la zona Arno-Piagge dalla pista attuale); la porzione di area interessata dai vincoli delle zone di rischio (parte nord dell’area); il rapporto con le curve di isorischio (debitamente studiate nel corso della VIA); le superfici ostacoli e soprattutto i coni di atterraggio e decollo (che interessano buona parte dell’area). Ci sono poi altri aspetti connessi all’attività aerea ed a quello che sarebbe l’uso dell’area in occasione delle partite, come ad esempio, per dirne una semplice semplice, la necessità per gli elicotteri delle forze dell’ordine di volteggiare per lungo tempo in area stadio prima e dopo quasi tutte le partite.

Vale la pena ricordare anche che l’area di via Allende a Campi Bisenzio, con la sua destinazione (per ora) agricola ed a parco, sostanzialmente libera da insediamenti, si trova nello status più adeguato per un territorio posto sul prolungamento di una pista aeroportuale e tale sarebbe più opportuno che rimanesse invece di renderla edificabile (per qualunque grande insediamento). Tra i tanti punti di forza della nuova pista 12/30, uno è proprio quello di avere territorio in gran parte libero nei coni di volo per un’ampia distanza dall’aeroporto, con una situazione nettamente migliore rispetto all’attuale pista. Comunque evolva la vicenda, di certo anche solo aver pensato a tale area per un insediamento come stadio e cittadella non è stata la cosa più felice da fare in una pianificazione di buon senso.

E a tal proposito qualche domanda e osservazione sorge spontanea: possibile che per un’ipotesi di stadio fuori dal comune di Firenze (se lo stadio dovesse per forza finire fuori Firenze) l’unico posto preso in considerazione nell’intera area metropolitana debba essere proprio un punto in prossimità delle rotte e dei coni di volo della nuova pista? Possibile che un comune (e relativo sindaco) che ha fatto il diavolo a quattro contro la nuova pista sollevando preoccupazioni urbanistiche e ambientali di ogni tipo per il territorio (con i toni, i metodi e le conseguenze gravi ben note) si converta così velocemente per sostenere con tanto entusiasmo la trasformazione edificatoria di terreni agricoli e a parco, con tutti gli effetti urbanistici, ambientali, idrogeologici, di traffico, ecc. ecc.? Tutto è legittimo, ma un po’ di coerenza di fronte ai cittadini a volte sarebbe opportuna. E quando poi il sindaco di Campi, dopo ciò che ha contribuito a fare contro un’opera di interesse strategico metropolitano e regionale come l’aeroporto, adesso fa la morale e la predica sullo spirito di area metropolitana si raggiunge l’apoteosi del surreale.

Detto tutto questo, comunque, se l’ipotesi Campi dovesse essere vagliata con una proposta concreta, l’essenziale è che i progettisti partano dalla nuova pista 12/30 (che non possono non conoscere) e dal confronto con gli enti aeronautici per vedere cosa possa essere fatto e come e dove si possa fare e non propongano nulla che possa andare in contrasto con essa o che possa creare future limitazioni ai voli. Il progetto della nuova pista 12/30 c’è, è assolutamente valido e lascia sgomenti sentir dire in commenti vari che poi la pista si potrà spostare in qua o in là (!!).

Prima o poi la 12/30 deve essere realizzata e si spera che ciò possa avvenire più prima che poi, considerando l’assurdità del meccanismo con cui è stata bloccata a fronte degli studi e progetti che ne avevano decretato l’approvazione finale a tutti i livelli, l’utilità ed urgenza del progetto e la possibilità (volendo…) di stare nel piano per le infrastrutture che il Governo sta varando per il rilancio del paese, obiettivo per cui tutte le istituzioni toscane dovrebbero lavorare, non solo auspicandolo, ma battendo qualche pugno sulle scrivanie romane (governative e di partito) se ci fosse il sentore che ciò non fosse.

Sarebbe invece davvero paradossale che di fronte a un paese che con un consenso quasi unanime si appresta a far ripartire le opere strategiche, anche con strumenti speciali (sul modello del ponte di Genova o altro che sia), l’aeroporto di Firenze fosse tenuto di nuovo fermo al palo per iniziative toscane da risiko, monopoli e gioco dell’oca, da nuovi intenti pianificatori o da altri marchingegni che dovessero far avanzare altre opere da far diventare stato di fatto rispetto alla nuova pista.

Quindi, avanti con la nuova pista, da far ripartire senza inutili e grotteschi ritorni alla casella di partenza e, in parallelo, avanti con la soluzione del nodo stadio dove e come possibile, purché non sia una soluzione che interferisce con la nuova pista 12/30, che crea artificiosi contrasti tra opere e investitori e strumentalizza il tema stadio e le tifoserie come nuovo fronte anti aeroporto.

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