Nuova pista “parallela” 11/29

On 31 Ottobre 2022, in Senza categoria, by admin

31/10/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all’inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12/30 entro tre anni, e dall’appello fatto allora dalle autorità dell’aviazione nazionale alla Toscana per la collaborazione di enti e istituzioni per poter centrare l’obiettivo, la questione aeroportuale fiorentina riparte ora sostanzialmente dallo stesso punto.

Riparte dalla “proposta di revisione del piano di sviluppo aeroportuale al 2035”, con la nuova pista 11/29 ufficializzata in questi giorni con la pubblicazione del relativo materiale, che dovrebbe portare all’inizio della VIA verso marzo 2023 (sul masterplan che sarà definitivamente definito dopo i 45 giorni di dibattito pubblico più redazioni di relative risultanze e relazioni), con la scaletta di date e scadenze che potrebbero portare alla nuova pista nel 2026 e con l’auspicio di una piena collaborazione di enti, istituzioni e di tutti gli attori in campo per poter centrare l’obiettivo.

Che dire a commento dell’apertura formale di questo ennesimo capitolo maturato con le involuzioni degli ultimi anni? Nulla. Nulla di diverso e di più si può dire per commentare il punto cui è stata riportata la vicenda, rispetto quanto si è già espresso su questo blog e sul notiziario “Aeroporto” negli ultimi anni mentre si vedeva scivolare sempre più indietro una questione che era stata risolta, con una nuova pista valida, fattibile, sostenibile (come sarà ricordata nelle future storie che saranno scritte) che in questo momento doveva essere in funzione e che invece è stata stoppata, assecondando di fatto (di nuovo) chi ha remato contro l’idea di un aeroporto funzionante (o troppo funzionante) nell’area fiorentina, con tutto il teatrino (politico e non) che è andato in scena.

Tornati quindi al punto di partenza, si riparte adesso con una nuova immane mole di materiale (565 i documenti al momento pubblicati), destinata a lievitare con l’avanzare del rifacimento delle procedure e, soprattutto, con l’avvio della VIA-VAS e relativi studi specifici). Materiale che non può che replicare in gran parte quanto già delineato nelle migliaia di documenti annessi all’iter del precedente masterplan, per un progetto in alcuni aspetti forzatamente rivisitato (nel senso che non ce ne sarebbe stato proprio bisogno, al di là degli aggiustamenti e aggiornamenti necessari in ogni progetto di questo tipo), ma che non può che confermare l’impostazione generale per l’assetto necessario a far funzionare  normalmente e con drastica riduzione degli impatti lo scalo esistente nella piana (come noto da mezzo secolo).

Si riparte dalla proposta di nuova pista 11/29, una delle varie versioni valutate e studiate nel tempo nel pacchetto delle cosiddette “piste parallele” (come sono definite le piste con tracciato che corre al fianco dell’autostrada A11). Una nuova pista, come preannunciata, un po’ più corta (2.200 metri), un po’ più inclinata verso l’A11 e più vicina ad essa, un po’ arretrata (190 metri) verso l’attuale pista (verso l’area di Castello e Firenze), un po’ più incastra tra vincoli e ostacoli (nei documenti viene definita “rigidamente incastonata”, fino al massimo consentito per garantire comunque i miglioramenti operativi e ambientali attesi), un po’ ridimensionata per categoria (Airport Reference Code associato all’infrastruttura di volo) da 4D, come prevedeva la 12/30, a 4C previsto ora, rispetto alla categoria 3C della pista attuale.

Varia un po’ la previsione delle infrastrutture aeroportuali, con un alleggerimento delle nuove realizzazioni, soprattutto nell’area ovest (lato aviazione generale, aeroclub, hangar, torre di controllo, radar e servizi), e la cancellazione dell’ampliamento del piazzale per l’aviazione generale (che era atteso e previsto da tanti anni, anche prima del precedente masterplan). Si ridimensiona la previsione delle aree a parcheggio, anche in virtù dell’elevato utilizzo dell’accessibilità su ferro allo scalo (tram) già in atto e che si incrementerà, e non compare più il collegamento con l’area di sosta oltre l’A11 del Palagio degli Spini (che dovrebbe comunque essere realizzato nell’ambito del progetto di Autostrade per il nodo Peretola). Non c’è più la nuova struttura alberghiera (che era prevista vicino via Luder), mentre si pensa ad un maggiore mantenimento e riutilizzo di edificati esistenti.

Prevista una piazzola per la movimentazione degli eVTOL, i nuovi velivoli elettrici a decollo verticale per tragitti a corto-medio raggio, che si dovrebbero sperimentare nei prossimi anni. Si mantiene come sedime aeroportuale la parte nord dell’area dell’attuale pista (che sarà dismessa, come previsto), per realizzare un parco fotovoltaico per alimentare l’aeroporto e cedere una larga quota di energia al territorio e per collocare in tale zona un piccolo polo logistico (in sostituzione dell’area merci che era prevista nell’area ovest).

La nuova aerostazione, confermata nella collocazione già prevista (l’unica possibile per realizzare una struttura adeguata), assume l’avveniristica conformazione disegnata dall’architetto Rafael Viñoly, con la copertura verde in filari di vigne, che caratterizzerà l’intero aeroporto e quella che è (e sarà) la principale porta d’ingresso internazionale dell’area fiorentina, e si conferma come polo intermodale, inglobando il passaggio in superficie della tranvia nel suo futuro percorso verso Sesto Fiorentino.

Si conferma il quadro di opere preliminari sul territorio necessarie alla realizzazione della nuova pista, con la novità, già resa nota, del sottoattraversamento della pista per l’asse viario Sesto-Osmannoro dopo un primo tratto confermato in deviazione lungo il nuovo sedime. Una soluzione (al di là del giudizio di opportunità del sottopasso anziché dell’aggiramento completo del sedime) adesso obbligata, in quanto lo schiacciamento della nuova pista verso l’autostrada non rende più disponibile lo spazio per il passaggio in superficie della strada.

Confermata naturalmente la deviazione del Fosso Reale, con un nuovo tracciato di lunghezza inferiore (di circa 1.100 metri), proporzionalmente alla diminuzione della lunghezza della pista e del suo arretramento verso Firenze, e il pacchetto di interventi su tutto il sistema della acque (alte e basse), anch’essi adeguati alla nuova configurazione del sedime aeroportuale e che innalzeranno la sicurezza idraulica dell’area, come già era previsto nel precedente masterplan.

Confermate le opere ambientali a compensazione delle aree naturali interferite (in modo leggermente diverso rispetto alla situazione precedente), anche in questo caso con un quadro adeguato al nuovo assetto di sedime a alla minore occupazione di territorio per la riduzione e arretramento della pista. Le nuove aree naturali previste sono adesso tre (Il Piano a Signa, Mollaia e Santa Croce a Sesto Fiorentino), con conferma di un bilancio positivo, con incremento quantitativo e qualitativo per le stesse aree naturali, come già era previsto nel precedente masterplan. Non ci sono più i due parchi che erano previsti nel territorio di Sesto Fiorentino, per i quali d’altra parte il comune sestese non ha mai dimostrato alcun interesse (Parco periurbano e Parco ecologico-ricreativo, quest’ultimo sostituito dal parco fotovoltaico). Confermata la realizzazione della duna antirumore tra l’aeroporto e il Polo Universitario di Sesto Fiorentino, un po’ modificata nella conformazione.

Confermati naturalmente i grandi benefici ambientali in termini di abbattimento dell’impatto acustico sugli abitati derivanti dal diverso orientamento della pista che già caratterizzavano il precedente masterplan, col sostanziale annullamento di popolazione interessata a livelli di rumore superiore ai 60 decibel. Con la leggera variazione di orientamento della pista varia leggermente anche la linea di sorvolo sul territorio in atterraggio e quindi il passaggio sul primo nucleo abitato sorvolato di Campi Bisenzio (sempre a quote elevate e senza replicare in alcun modo l’attuale situazione di sorvoli delle aree di Peretola, come già era per la pista 12/30) e di Prato (sempre senza alcun reale impatto date le alte quote di sorvolo a tale distanza dalla pista, come già era per la 12/30). Prevista anche una variazione della procedura di decollo, adesso indicata con un primo tratto di salita in asse con il tracciato dell’autostrada A11, confermando il sorvolo di aree abitate a notevoli altezze e senza impatti. Sempre nessun sorvolo degli abitati di Sesto Fiorentino, eliminando quelli attuali (com’era per la pista 12/30) e nessun impatto, com’è sempre stato, anche per altri comuni della piana più lontani o “fuori rotte”, come Calenzano, Poggio a Caiano o Carmignano.

Dal punto di vista ambientale, confermata l’entità non significativa del contributo dell’aeroporto in termini di emissioni, come già era per il precedente masterplan (in linea con lo scenario di qualunque area che ospita infrastrutture aeroportuali, anche di grandi dimensioni, entro le quali i contributi derivanti dall’attività aeroportuale risultano sempre poco significativi e minimali rispetto al complesso di emissioni prodotte da altre attività e fonti presenti). Con la minore estensione del sedime, per la minore lunghezza di pista ed il suo arretramento sul sedime attuale, diminuisce naturalmente il consumo di nuovo suolo (di circa 45 ettari).

Confermata la validità dell’orientamento della pista “parallela” 11/29 (com’era per la 12/30) rispetto all’incidenza dei venti (in coda e al traverso) e di altri fenomeni meteorologici, garantendo con il nuovo tracciato il netto innalzamento operativo rispetto alla situazione dell’attuale pista ed i relativi continui dirottamenti e criticità per la regolarità dei voli.

Confermata la tipologia di aerei di riferimento dello scalo, in particolare i velivoli ecologici di nuovissima generazione (famiglie Airbus A320neo, A220, Boeing 737 MAX, Embraer E-Jet E2) che costituiranno sostanzialmente la totalità delle flotte dei vettori del “Vespucci” quando la nuova pista sarà in funzione e che sulla nuova pista potranno essere accolti tutti e valorizzati nelle capacità di carico e di distanze raggiungibili (più o meno com’era per la pista 12/30); confermato il ruolo dello scalo entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e la tipologia di traffico che si continuerà a gestire in termini di voli e range di destinazioni previste, con prospettiva di crescita del traffico naturalmente adesso scalata in avanti nel tempo (rispetto al precedente masterplan) e stimata in 5,8 milioni di passeggeri al 2035 (rispetto ai 4,5 milioni del precedente piano con orizzonte al 2029).

440 milioni di euro è l’investimento complessivo indicato (con la conferma dei 150 milioni già previsti di finanziamento pubblico ed il resto coperto da Toscana Aeroporti), con il nuovo terminal che si conferma come maggiore impegno (166 milioni) e con la nuova pista che vede calare l’importo necessario da circa 70 a 50 milioni. Un investimento che si conferma importante, ma dai grandi noti benefici in termini di ricadute per il territorio e la regione (occupazione, competitività, attrattiva) ed in linea o anche inferiore ad altre opere aeroportuali realizzate, previste o in corso (basti pensare ai 475 milioni per il solo raccordo ferroviario di 8 km per l’aeroporto di Venezia), per non parlare degli importi enormemente superiori per opere ferroviarie, autostradali e di altro tipo, anche nell’area fiorentina e in Toscana.

Questo a grandi linee è il quadro della proposta di revisione “un po’ alla meno” del masterplan che si spera riprenda adesso davvero il percorso, estrapolato da una prima lettura dei documenti principali resi noti e che verrà maggiormente definito e dettagliato nel corso delle procedure. Un quadro sempre molto positivo (rispetto alla situazione in essere) per risoluzione di criticità e per prospettive per l’area metropolitana fiorentina e la Toscana, se non fosse che tra il dire e il fare o al di la del dire di voler fare, in questa vicenda, c’è tutto quello che ben sappiamo.

Oggi come otto anni fa (e come nel secolo scorso) il punto non è certo una revisione di progetto, un dibattito pubblico o le risultanze di reiterate valutazioni ambientali, tecniche, urbanistiche o di qualunque altro tipo, ma sempre e solo la volontà delle istituzioni e della politica di risolvere questa vicenda, ossia di far prevalere l’interesse pubblico generale e non piegarsi ai teatrini campanilistici e variamente interessati ed a chi in dieci anni di procedure svolte ha ignorato qualunque documento ufficiale e risultanze di procedure per alimentare e cavalcare tutto il peggio possibile per la sua battaglia “contro” a prescindere e che di certo ora non farà diversamente, come qualcuno ha già annunciato. Quindi, ovviamente e come sempre, la nuova pista, adesso nuova pista “parallela” 11/29, si può fare se esiste la volontà vera di farla…

 

P.S. Nella mole di documentazioni pubblicate ci sono anche parti che ripropongono la storia dell’evoluzione della questione aeroportuale, del rapporto tra Firenze e Pisa, dei ruoli dei due scali, valutazioni e confronti tra diverse ipotesi di interventi per la pista del “Vespucci” (allungamento dell’attuale, pista obliqua) che portano alla scelta della pista “parallela”, diverse ipotesi di soluzioni e collocazioni del terminal, ecc. ecc. elaborati in funzione della riapertura del “dibattito” (!!) che sta per partire. Temi e analisi di cui si è scritto, parlato, dibattuto infinite volte fino allo sfinimento di chiunque e di cui quindi volutamente qui non riportiamo nulla.

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17 Responses to Nuova pista “parallela” 11/29

  1. Jengio ha detto:

    Con la pista attuale in decollo virano subito a destra. Con la nuova pista vireranno (subito?) a sinistra.
    Presumibilmente in che zona verrà attraversata la Pistoiese? San Donnino? San Piero a Ponti? Gorinello? O più a nord dell’Indicatore?

    • admin ha detto:

      Le aree che cita non saranno sorvolate in alcun modo, né in atterraggio né in decollo. Come era per il precedente masterplan, la linea di volo attraversa l’autostrada A11 nel punto del casello di Peretola e per i decolli prevede di proseguire in asse con l’autostrada, adesso fino alla zona del casello di Prato Est, raggiunta a quote elevate, e da lì virare a sinistra.

  2. Paolo ha detto:

    Accontentare tutti per non accontentare nessuno.
    Il precedente progetto era e resta il migliore possibile.
    Visto che i comitati del no saranno sempre contrari a prescindere, quest ennesimo tentativo è solo un contentino per tenere a bada i pisani. A me fa rabbia che si è dovuto inclinare il progetto e togliere 200 metri per rassicurare chi non dovrebbe manco ficcare il naso nelle faccende di firenze. Fa rabbia anche perchè con il progetto originario avremmo potuto vedere anche la famiglia degl A321 a firenze, aprendo a collegamenti inediti e a compagnie nazionali che li utlizzano. Cosa che con 2200 metri non vedremo se non saltuariamente. Operatività azzoppata. Questa soluzione per quanto lodevole nel tentativo di mitigare e trovare una via di mezzo, è un tentativo molto politico e poco tecnico

    • admin ha detto:

      Concordiamo perfettamente, come scritto in tutti i precedenti commenti di fronte alle notizie della modifica di progetto che stava maturando. Pur facendo un netto passo in avanti con questa pista 11/29 rispetto alla situazione attuale, aeronauticamente parlando (ma non solo) la pista 12/30 che era stata approvata era preferibile (e non per nulla in passato scelta rispetto alle altre “parallele”). Riguardo comunque all’operatività dei velivoli di riferimento, nei documenti vengono illustrate le verifiche fatte direttamente assieme ai costruttori (Airbus, Boeing) per le famiglie A320neo e B737MAX, con esiti positivi per gli obiettivi del piano, ma non c’è dubbio che una pista di maggiore respiro (un po’ più lunga, come era prevista) sarebbe stata meglio. E concordiamo che fa una grande rabbia vedere di nuovo un progetto tecnico di riassetto aeroportuale “inquinato” da ragioni politiche, e perdere tanto tempo per rifare un progetto che sarà comunque contestato dai soliti “contro” a prescindere.

    • Mattia ha detto:

      La “famiglia” Airbus 320 comprende i modelli dall’A319 a l’A321

      • admin ha detto:

        Sì, la famiglia A320neo, comprende i tre modelli A319neo, A320neo e A321neo. Nelle valutazioni di Toscana Aeroporti con il costruttore riportate nella documentazione pubblicata è stato considerato l’A320neo, che sarà il principale aereo di riferimento per lo scalo con la pista 11/29 di 2.200 metri prevista (come per la 12/30 di 2.400 metri era l’A320 classico). Nel fleet mix di progetto l’A320neo è considerato come aereo più utilizzato, con una piccola quota di A321neo e A319neo (assieme a quote consistenti di velivoli Embraer E-Jet E2, seconda tipologia di aerei più impiegata, e Boeing 737 MAX 8).

  3. Hegesippe SImon ha detto:

    Buonasera,

    Vorrei per favore un chiarimento.. se non sbaglio il precedente masterplan, per la pista 12/30, prevedeva comunque per una percentuale attorno al 10-12% il possibile utilizzo della pista anche in direzione est, sia per atterraggi che decolli, in particolari condizioni di vento. Questo è confermato anche per questo progetto? Mi parrebbe un deciso peggioramento rispetto
    all’orientamento precedente. Grazie

    • admin ha detto:

      No, sia per la pista 12/30 che era prevista, sia per la 11/29 proposta ora l’utilizzo è monodirezionale, senza voli da/per direzione est (tranne che per casi eccezionali di emergenza). L’incidenza di venti in coda che possano impedire la direttrice di atterraggio o decollo prevista (da/per direzione ovest) viene valutata sempre non rilevante nell’operatività del nuovo assetto di pista.

      • Hegesippe Simon ha detto:

        Grazie. Sono sempre un po’ confuso sul tema perché anche con la pista 12/30 mi risultavano previsti, nel masterplan, una certa percentuale di decolli/atterraggi in direzione est, tanto che si parlava di pista “prevalentemente unidirezionale”. Ma magari mi confondo con qualche altro documento, ce ne sono stati talmente tanti. Grazie di nuovo

  4. Simone ha detto:

    Ok, se a “Color che Puoton” il Masterplan va bene – SE – (mi aspetto di tutto) – allora avanti immediatamente con la fase realizzativa, altrimenti si rischia di arrivare ad un soffio dal traguardo e (ri)veder cambiare il vento. Non credete?

    • admin ha detto:

      Sì, come scritto a conclusione del pezzo, preso atto di questa nuova versione di masterplan “un po’ alla meno”, anche questa volta si arriverà a qualcosa solo se ci sarà la volontà vera di arrivarci, senza invenzioni di altri boicottaggi e insabbiamenti, e quanto sia la volontà di arrivare in fondo si misurerà dalla rapidità (o meno) con cui si concretizzerà qualcosa… al di là di riaperture di dibattiti e discussioni…

  5. paolo gallo ha detto:

    Buonasera, non sono un po’ troppo lunghi i tempi previsti?

    • admin ha detto:

      Purtroppo i tempi sono quelli derivanti dal punto cui è stata riportata la vicenda, con la scelta di modificare un progetto di pista che nessuno aveva bocciato e la necessità di rifare tutte le valutazioni e procedure già fatte, prima di poter avviare concretamente i cantieri che comportano comunque 2-3 anni di lavori. In questo scenario in realtà la prospettiva di avere la nuova pista nel 2026 è molto ottimistica, perché basato sulla previsione di avviare davvero i lavori a inizio 2024 svolgendo tutte le procedure entro il 2023, tempistica probabilmente già minata dai tempi più lunghi del dibattito pubblico preliminare all’avvio vero delle procedure rispetto a quanto era stato annunciato.

      • Simone ha detto:

        Ma figuriamoci se i “contro” non riusciranno ad ottenere altri pretesti per rallentare l’iter, fintanto che il vento non si diriga direttamente verso i loro interessi. Sottolineo loro, e non della comunità, perché tutto razionalmente porta(porterebbe) a considerare l’opera necessaria ed in ritardo.

  6. simone guidotti ha detto:

    Anche oggi il Comune di Sesto (Fiorentino?) si segnala per la sua spiccata avversione all’aeroporto di Firenze (e di Sesto, Scandicci, Prato, Campi Bisenzio, Calenzano, Pistoia, Valdarno, Arezzo…devo continuare?).
    Il Consiglio Comunale continua nella sua opera di contrasto ad ogni possibile piano di sviluppo; ad oggi ha detto no a qualsiasi tipo di proposta, mi viene il dubbio che costoro non desiderino altro che la proposta di … chiusura dello scalo! Cosa che non avverrà mai.
    Piuttosto che perseverare nella loro opera di distruzione, se pensano veramente che, con la presente/futuribile situazione infrastrutturale toscana, PSA possa essere il solo e l’unico aeroporto per i toscani (dimenticando BLQ), perché non si adoperano tanto per migliorare quest’ultimo?
    Credo che questa sia una situazione paradossale, tutta toscana, diametralmente opposta alle logiche di qualsiasi altra regione: si è distruttivi piuttosto che costruttivi.
    Mi cascano le braccia… non ho più parole. Non riferibili, almeno.

    • admin ha detto:

      Concordiamo pienamente sul fatto che non ci sono più (ormai da tanto tempo) parole riferibili per definire chi continua ad opporsi ciecamente al progetto di adeguamento dell’aeroporto fiorentino infischiandosene di qualunque cosa possa essere proposta e non meraviglia quindi la conferma della posizione incommentabile dell’amministrazione di Sesto Fiorentino e delle altre solite (per fortuna poche) amministrazioni della piana che già hanno riannunciato la loro battaglia insensata. Il problema però non è tanto in queste posizioni “contro” precostituite e radicate, ma in chi (tra politici e istituzioni) gli dà spago considerandole più della larga maggioranza di cittadini, imprenditori, lavoratori, operatori, ecc. ecc. che sono ovviamente favorevoli al progetto aeroportuale, per la sua valenza strategica e per i netti miglioramenti che porta nella compatibilità ambientale dello scalo (anche per Sesto Fiorentino, come ben noto tra i principali beneficiari della nuova pista per l’eliminazione totale degli attuali sorvoli sul proprio abitato). E non c’è dubbio che un simile atteggiamento contro qualunque progetto sta anche nella strategia storica di costringere lo scalo a rimanere con le sue attuali criticità per poter continuare ad alimentare le disfunzioni e le contestazioni ed arrivare (nella speranza di qualcuno) a un drastico ridimensionamento dell’aeroporto dell’area fiorentina (e quindi della capacità aeroportuale toscana). Ma il problema, ribadiamo, sta in chi asseconda questa roba invece di lavorare per l’interesse pubblico generale realizzando i progetti.

    • Toscoamericano ha detto:

      I politici continueranno sempre a fare quello che hanno sempre fatto se essi continuano ad essere premiati alle elezioni con la loro rielezione.

      Alla fine il popolo ha i leaders che si merita. Sono decenni e decenni che i toscani si lamentano ma alla fine votano sempre per gli stessi partiti quindi hanno poco di che lamentarsi.

      A. Einstein diceva che la definizione di follia è fare la stessa cosa tutte le volte e aspettarsi un risultato diverso.

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