2/4/2017 – A due giorni dal primo volo, in Brasile, dell’Embraer E195 E2, un altro nuovo velivolo si è staccato per la prima da terra, questa volta nei cieli europei. Il 31 marzo è stata la volta dell’Airbus A319neo che ha effettuato il suo primo volo decollando dall’aeroporto di Amburgo, dove ha sede una delle cinque linee di assemblaggio di Airbus.

L’A319neo è il più piccolo (124-156 posti) e l’ultimo nato nella nuova famiglia Airbus A320neo (new engine option), ultimo sviluppo di uno dei velivoli più diffusi nel mondo, in servizio con i primi modelli dal 1988. Alla versione a minore capienza cha ha volato nei giorni scorsi si affiancano l’A320neo (150-180 posti), già entrato in servizio di linea dal gennaio 2016, e l’A321neo (185-236 posti) che aveva volato per la prima volta nel febbraio 2016. I nuovi Airbus sono caratterizzati dalle grandi “sharklet”, le alette poste sulle estremità alari, uno degli accorgimenti aerodinamici che generano riduzione nei consumi di carburante e assieme a altre innovazioni tecnologiche e ai propulsori di nuova generazione (Pratt & Whitney 1100 G-JM o CFM LEAP-1A) garantiscono l’evoluzione ecologica anche per questi velivoli, con notevole riduzione nelle emissioni atmosferiche e acustiche.

Il primo test in volo dell’A319neo, condotto da un equipaggio composto da cinque tecnici e collaudatori, ha avuto una durata di circa cinque ore e si è concluso sull’aeroporto di Tolosa, quartier generale di Airbus, dove proseguiranno le prove previste per la messa a punto del nuovo aereo.

I velivoli della famiglia A320, nelle versioni finora in produzione, sono impiegati nei servizi di linea sul “Vespucci” di Firenze con i modelli A319 (velivolo di riferimento per l’attuale scalo fiorentino e al momento impiegato da Alitalia, Brussels Airlines, Iberia e Vueling) e con il più piccolo A318 (impiegato da Air France). Il modello superiore A320 è occasionalmente impiegato per voli charter o nella versione “corporate” (voli privati) ma non opera servizi regolari sull’attuale pista per le eccessive penalizzazioni cui sarebbe soggetto. Il maggiore A321 non può operare sull’attuale pista del “Vespucci”.

La nuova pista prevista nel masterplan aeroportuale, studiata fin dall’inizio con l’A320 come velivolo di riferimento, consentirà l’impiego nei servizi di linea su Firenze anche dei modelli A320 e A321, oltre che il superamento delle criticità operative per i modelli a minore capienza utilizzati oggi, consentendo di ottimizzare l’offerta con l’uso del velivolo più adeguato alla domanda. Quando la nuova pista sarà presumibilmente in funzione, saranno in servizio tutti i nuovi Airbus A320neo che gradualmente aggiorneranno le flotte dei principali vettori, contribuendo all’evoluzione ecologica dell’attività aerea nell’area fiorentina, con miglioramenti ambientali ancora più marcati rispetto a quelli già evidenziati nelle valutazioni sul masterplan.

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31/3/2017 – Proseguono a ritmi serrati i programmi di sviluppo dei nuovi velivoli messi a punto dalle principali industrie aeronautiche che caratterizzeranno l’evoluzione ecologica per il trasporto aereo e gli aeroporti nei prossimi anni. Lo scorso 29 marzo è stata la volta del primo volo dell’Embraer E195-E2, sull’aeroporto di Sao José dos Campos in Brasile, sede degli stabilimenti di produzione, a tre settimane dalla sua uscita di fabbrica.

L’E195-E2 è il secondo modello realizzato tra i tre componenti della nuova famiglia di jet regionali E-Jet E2, evoluzione della precedente famiglia E-Jet, composta dall’E190-E2 (97-106 posti) che aveva volato per la prima volta nel maggio 2016 e dall’E175-E2 (80-88 posti) previsto in servizio nel 2020. Il modello appena completato, il maggiore dei tre, è configurabile in due assetti a 120 posti in due classi o 146 posti in classe unica, ha un raggio di azione fino a 4.500 km e, rispetto al precedente E195, assicura una riduzione del 24% nei consumi di carburante e del 20% nei costi di gestione per posto offerto, ponendosi come il velivolo più efficiente ed economico nella categoria a corridoio singolo. Come per tutti i nuovi modelli oggi in produzione, nuove motorizzazioni (due Pratt & Whitney PW1900G per l’E195 E2) e accorgimenti aerodinamici e nei sistemi di volo garantiscono minori emissioni acustiche e gassose e quindi maggiore compatibilità ambientale per le operazioni di volo.

Dopo il primo test del 29 marzo, durato due ore, il nuovo jet di Embraer proseguirà le campagne di prove e certificazioni, con l’entrata in servizio di linea prevista per la prima metà del 2019. Ad oggi la nuova famiglia di E-Jet E2 ha raccolto ordini per 275 esemplari e opzioni per altri 415, mentre nel complesso i jet regionali di Embraer volano già con 70 operatori in 50 paesi del mondo, coprendo oltre il 50% del mercato dei velivoli fino a 130 posti.

Attualmente gli Embraer E-Jet sono largamente impiegati sul “Vespucci” di Firenze da molti vettori (Air Dolomiti, Air Moldova, Alitalia, British Airways, Lufthansa, Swiss) in tutte le quattro versioni prodotte finora (E170, E175, E190 e E195) e i nuovi E-Jet E2 rimarranno presenti nel mix di modelli che utilizzeranno lo scalo in futuro, contribuendo all’evoluzione ecologica delle attività aeroportuali nell’area fiorentina. Come per tutti gli altri velivoli, attuali e nuovi, anche per gli E-Jet E2 la nuova pista sarà necessaria per superare le frequenti criticità operative della pista attuale e per valorizzare a pieno le prestazioni di carico e di distanze raggiungibili dei vari modelli impiegati.

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26/3/2017 – È entrato in vigore oggi il nuovo operativo dei voli del “Vespucci”, con i collegamenti che saranno offerti dallo scalo fiorentino fino al prossimo 28 ottobre, comprendenti le rotte stagionali e quelle attive nei mesi estivi.

La novità principale è la conferma dell’apertura della base di Mistral Air, con il posizionamento a Firenze di un ATR 72 e l’avvio, tra il 13 e 14 aprile, delle rotte nazionali per Bari, Cagliari e Olbia e dei voli europei (bisettimanali) per Marsiglia e Nizza (ne avevamo dato notizia nelle settimane scorse).

Con il nuovo orario sono confermate anche le altre novità preannunciate nei mesi scorsi: i nuovi voli di Vueling per Amsterdam (da oggi con quattro frequenze settimanali, incrementate dall’estate), Palma di Maiorca (dal 27 aprile, trisettimanale) e la riproposta di Londra Luton (dal 2 maggio, trisettimanale, operato regolarmente dopo la serie di voli offerti lo scorso anno); i voli di British Airways da Londra Stansted (dal 6 maggio il sabato, dal 21 maggio sabato e domenica), Birmingham (sabato, dal 21 maggio) e Bristol (sabato, dal 21 maggio), operati con Embraer 170 o 190; l’avvio del volo per Iasi della rumena Blue Air con Boeing 737 (dal 15 giugno, trisettimanale).

Con il mese di marzo sono ripresi i collegamenti sospesi nel periodo invernale di HOP! da Lione, ripartito dal 12 marzo (il collegamento, avviato nel 2007, raggiunge quest’anno i dieci anni di operatività), Brussels Airlines da Bruxelles (da oggi), Austrian Airlines da Vienna (da oggi), Vueling per Copenaghen (dal 28 marzo). Per il periodo estivo ripartiranno i voli estivi di Vueling per Santorini (dal 1 giugno), Spalato (dal 2 giugno), Mikonos (dal 3 giugno) e Tel Aviv (dal 24 giugno). Modifiche agli operativi riguardano le frequenze di vari voli e la sostituzione dei velivoli impiegati da parte di alcuni vettori: Brussels Airlines ha iniziato oggi a operare su Firenze con l’Airbus A319 (141 posti) al posto dell’Avro RJ100 (97 posti); HOP! impiega il più capiente ATR 72 (72 posti) al posto dell’ATR 42 (48 posti); Swiss inserirà il nuovo Bombardier CS100 (125 posti) al posto degli Avro RJ100 (97 posti) e Embraer 190 (112 posti).

Rispetto allo stesso operativo del 2016 risultano cancellati i voli per Bari, Cagliari, Olbia, Berlino Tegel e Ibiza di Vueling, Stoccarda di Air Berlin, Vienna di Niki e Olbia di Meridiana (il vettore sardo lascia del tutto il “Vespucci” dopo trent’anni di operazioni, iniziate con Avianova nel 1987). Da oggi è cancellato anche il volo da Tirana di FlyErnest/Mistral Air (l’area fiorentina resta comunque collegata alla capitale albanese con i voli di Albawings). Anche per il 2017 è confermata la riduzione di offerta per la Sicilia, con un volo giornaliero per Catania e tre frequenze settimanali per Palermo (operati da Vueling).

Nel complesso l’attuale operativo offre 34 destinazioni (su 38 aeroporti), sette nazionali e 27 europee (su 31 aeroporti), gestite da 19 vettori. Tra i nuovi collegamenti attivati con il presente orario, tre sono le destinazioni inedite per lo scalo fiorentino (Bristol, Iasi, Marsiglia), otto ripropongono rotte servite in passato (Bari, Birmingham, Cagliari, Olbia, Londra Luton, Londra Stansted, Nizza, Palma di Maiorca).

17/3/2017 – Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano completati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespucci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che continua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre concetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di progetti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là di tutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro lo scalo fiorentino.

Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazioni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settore rinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazioni sballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risentimenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scorso, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi aeroporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeroporto (e “sì” a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto, battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumentalizzate a piacimento (e commentate in malo modo).

Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora non accetta l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto normale e servizi aerei adeguati o che in quel territorio ci rimanga un aeroporto. Se la suonano e se la cantano costruendo le proprie interpretazioni della realtà per poi montarci sopra dossier, appelli e denunce da rilanciare in conferenze stampa e convegni e in interrogazioni e mozioni negli enti locali e in Parlamento promosse (anche in questi giorni) da politici nostalgici rimasti negli anni 70 del secolo scorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disinformazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51” di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grande e facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti perosonagggi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali e degli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questo blog e sul nostro notiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la propria parte in commedia.

La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che non è un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazione attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie di volo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quanto tale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazione tecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconosce l’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da te o il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sempre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre 100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze: una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale.

Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modifica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) ignorato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adeguamento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esistenza. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) basate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non saranno apportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivo delineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata negli stessi piani.

La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmente migliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esistente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate, com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osservatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interessata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana, aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilancio complessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali a parco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora libera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione di opere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si inserirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore dell’aviazione grazie alle innovative tecnologie: al di là di qualunque studio, per verificare il clima acustico futuro si vada ad ascoltare atterraggi e decolli di aerei come il nuovo Bombardier CS100, che ha provato il “Vespucci” nelle scorse settimane e entrerà a breve in servizio su Firenze con Swiss e che vola silenzioso quasi fosse spinto da motori elettrici.

La realtà è ovviamente quella di una nuova pista necessaria: necessaria per avere un vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non si crea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) ma con le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunque altra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendono un aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio del mondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensi qualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi sta leggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti e riconosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 propone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentina non serve o non ci deve stare).

In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con le prescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma i contenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vicenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come la nuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorio ma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoi organi coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltre quarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italiana e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato molto più avanti.

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PRECISAZIONI DI TOSCANA AEROPORTI IN MERITO ALLE DICHIARAZIONI PUBBLICATE SULLA STAMPA DA PARTE DEL PRESIDENTE DEL TAR DELLA TOSCANA

Le dichiarazioni del Presidente del TAR della Toscana a latere dell’inaugurazione dell’anno giudiziario sorprendono, poiché riteniamo che i magistrati abbiano un dovere giuridico e morale di terzietà e di imparzialità,  che impone loro di esprimersi attraverso le sentenze e non in colloqui informali con la stampa (ben altro e più misurato è  stato il suo discorso ufficiale), senza che sia garantito, come invece lo è e solennemente nel processo, il contraddittorio.

Ci sorprendono altresì perché il governo del territorio e le decisioni strategiche sono di competenze degli organi istituzionali a ciò preposti e non della magistratura amministrativa che ha il sacrosanto diritto dovere di controllare se dette decisioni siano o meno conformi al diritto ma non oltre.

Riteniamo doveroso osservare, perché il Presidente non lo ha detto o non lo ha saputo spiegare, che oggetto del giudizio non era ne’ l’aeroporto ne’ il piano di sviluppo aeroportuale, ma una previsione di variante al PIT (Piano di Indirizzo Territoriale) della Regione Toscana, e che nessuno dei rilievi del TAR impone di abbandonare il progetto ma solo di approfondire alcune tematiche che la Regione e anche ENAC che è in ultima istanza il vero promotore del procedimento  continuano a ritenere di pertinenza della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale). La quale è  in fase di parere innanzi all’apposita Commissione Tecnica costituita presso il Ministero dell’Ambiente. Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze a ciò si atterrà. In ogni caso.

Se una cosa può darsi per certa è che i livelli di sicurezza che saranno realizzabili con il piano di sviluppo aeroportuale saranno superiori a quelli attuali.

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