Sentenze e ripartenze

On 12 Marzo 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

11/3/2020 – Nel momento difficile che stiamo vivendo, in cui Governo e istituzioni tutte devono studiare e programmare da adesso ogni forma di ripartenza da lanciare appena ne saremo fuori (e l’Italia che per prima in Europa ci è entrata così pesantemente, per prima ne verrà fuori!), da ogni parte viene rilanciato con forza il tema dello sblocco delle opere pubbliche e delle infrastrutture, da sempre precondizione per crescita, sviluppo e occupazione e di per sé grande fonte immediata di posti di lavoro e quindi ovviamente ancor più vitali adesso.

Pare ormai condivisa la necessità di adottare una sorta di “modello Genova”, introdotto per ricostruire il ponte a tempo di record, che peraltro richiama altri dispositivi tentati in passato per rendere possibile anche nel nostro paese realizzare qualcosa (come dovrebbe essere in ogni paese civile), quando quel qualcosa è utile, necessario, studiato, progettato, valutato, approvato in tutte le sedi (responsabili e competenti), finanziato e, a volte, anche cantierizzato, proteggendolo da trappole burocratiche, giochi dell’oca, azioni da “guastatori” e azzeccagarbugli. Il Governo, con il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e con il consenso generale ormai più o meno di tutti, sta lavorando in tal senso – lo sentiamo ripetere ogni giorno – per individuare cosa fare e come procedere.

In questo quadro non può non rientrare a pieno titolo la vicenda dell’aeroporto di Firenze e del suo masterplan, curiosamente “gemellato” in questo momento con la vicenda similare del masterplan dell’aeroporto di Salerno, entrambi basati sull’adeguamento delle piste di volo, entrambi indispensabili per creare i rispettivi sistemi aeroportuali regionali, entrambi finanziati, entrambi fermati alle soglie dei cantieri dopo aver completato tutti gli adempimenti richiesti ed ottenute tutte le approvazioni e autorizzazioni previste da tutti gli enti statali coinvolti.

Masterplan fermati da rilievi alle procedure della VIA per interpretazioni di passaggi normativi generate da singolari azioni mosse contro i due scali, ma che mantengono tutta la loro validità tecnica, non toccata dalle sentenze dei tribunali amministrativi: validità dei progetti, dei relativi adeguamenti delle piste e delle impostazioni di sistema in cui sono stati elaborati. Un concetto già ripetuto più volte che si deve continuare a ribadire. E parlando della validità dei masterplan dai quali si deve ripartire, ci sono aspetti delle sentenze che vale la pena evidenziare, ignorate nei commenti generali ma significative per rafforzare la giustezza di una ripartenza da quanto era previsto.

Per il caso di Firenze va ricordato che la sentenza del TAR della Toscana del maggio 2019, prima di sfornare il noto giudizio sulla procedura, non aveva accolto o non aveva proprio toccato molte delle contestazioni dei ricorrenti su vari temi che fin dall’inizio del percorso del masterplan erano state usate per le battaglie “contro”: dimensione di pista, orientamento, traiettorie, uso monodirezionale, incidenza dei venti, nuovo assetto dello scalo, dati degli effetti (benefici) ambientali, presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero, richiami alla vecchia VIA del 2003, ecc. Ossia, le sentenze non avevano toccato l’ambito tecnico del masterplan, peraltro non di competenza di un soggetto quale la giustizia amministrativa.

Per Salerno la sentenza, anche in quel caso prima del giudizio sulla procedura, non accoglie varie ragioni di ricorso e in particolare presenta dei passaggi significativi anche in ottica toscana e delle polemiche inutili che hanno sempre animano la questione nella nostra regione. Il TAR campano infatti, pur ricordando come aspetti tecnici e scelte di assetti aeroportuali non siano di propria competenza, evidenza la validità dell’impostazione che prevede in Campania lo sviluppo di un secondo scalo regionale a fianco dell’aeroporto principale di Napoli Capodichino, come previsto nelle pianificazioni regionali e nazionali, e come la distanza tra i due scali (circa 70 km) non rappresenti impedimento al progetto, citando in supporto anche l’esempio delle altre principali regioni italiane che hanno già sistemi di due o più aeroporti commerciali, anche a distanze minori di quelle tra Napoli e Salerno.

Quanto indicato per la Campania non fa altro che ribadire l’evidenza lapalissiana che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, quindi serve dotare di strutture adeguate (piste, terminal, ecc.) gli scali che lo devono comporre. E se va bene (giustamente) una distanza come quella tra gli scali di Napoli e Salerno, non può che andar bene quella (superiore) tra gli aeroporti di Firenze e Pisa (80 km), che possono tranquillamente coesistere ed essere debitamente potenziati in base ai rispettivi masterplan, peraltro rappresentando un minimo indispensabile della dotazione necessaria per gestire la domanda di trasporto aereo della nostra regione.

Tornando al pronunciamento su Salerno, è interessante anche il passaggio dove il TAR riconosce l’importanza per la regione dello sviluppo dell’aeroporto di Pontecagnano ricordandone l’inserimento tra le «opere indifferibili, urgenti e cantierabili per il rilancio dell’economia» nel decreto “Sblocca Italia” del 2014 e il riconoscimento come scalo di interesse nazionale nel Piano Nazionale degli Aeroporti in sinergia con Napoli (a condizione che si potenzi la pista, ossia che si attui il masterplan previsto) e come in tale ottica non sia considerabile un’opzione zero (non far nulla) né praticabili soluzioni diverse. Considerazioni perfettamente traslabili alla realtà toscana e all’aeroporto dell’area fiorentina, inserito esattamente negli stessi atti nazionali, naturalmente con le debite proporzioni di urgenza e importanza tra le due realtà aeroportuali e per i relativi contesti.

Inoltre per Salerno il TAR respinge la contestazione sollevata sulla validità del masterplan perché non rispondente alle previsioni di traffico successivamente indicate dal Piano Industriale della rete aeroportuale campana: il fatto cioè che il masterplan di Salerno sia stato basato su uno sviluppo fino a 1,9 milioni di passeggeri, mentre il piano regionale ponga per Pontecagnano una futura soglia tra 3,5 e 5 milioni, in aggiunta ai 12 milioni previsti per Napoli Capodichino, per una capacità del sistema campano che guarda ai 18 milioni di passeggeri.

Tale differenza non viene considerata ostativa verso l’attuale masterplan, in quanto i due atti riguardano ambiti differenti: il primo è un piano di interventi infrastrutturali (in primis con l’allungamento della pista, essenziale per costruire il sistema campano), basati su un proprio arco temporale e dimensionale; il secondo (elaborato successivamente al masterplan) è una pianificazione gestionale del sistema aeroportuale campano e del traffico, basato sui due scali strutturalmente adeguati e sull’integrazione societaria tra GESAC di Napoli e Aeroporto di Salerno – Costa d’Amalfi, concretamente  attuata nel 2019.

Insomma, guardando alle due vicende di Firenze e Salerno è indubbio il peso delle sentenze emanate dalla giustizia amministrativa, che colpendo le procedure per ora hanno fermato la realizzazione dei masterplan. Ma data la validità di tali masterplan, che permane, l’importanza per i sistemi aeroportuali che vanno a costituire, la necessità e il consenso generale che li supporta, entrambi i progetti a questo punto potrebbero e dovrebbero essere considerati casi esemplari di opere da far ripartire al più presto. Ossia opere approvate, finanziate e quasi cantierabili (nel caso di Salerno la gara di appalto per la pista era già partita) da riavviare verso la fase realizzativa con commissari o qualunque altro accorgimento sia ritenuto utile per completare gli iter senza più sorprese.

E tra i due masterplan, non c’è dubbio che quello di Firenze sia il più urgente, necessario e giustificato, perché nel nostro caso non ci sono in ballo “solo” le esigenze di supporto alla ripresa, allo sviluppo e all’occupazione delle aree interessate e della regione (com’è per Salerno e gran parte dei progetti infrastrutturali), ma anche la necessità di colmare un gap aeroportuale unico, di rispondere alle esigenze di un traffico già esistente e soprattutto di perseguire le note finalità di risanamento ambientale e operativo d’interesse generale per cittadini e territorio su cui si basa la nuova pista del “Vespucci” e che in un paese civile dovrebbero poter prevalere su qualunque pasticcio burocratico e amministrativo.

Ci aspettiamo quindi che il masterplan di Firenze stia fin da subito sui tavoli nazionali assieme alle altre opere strategiche (anche toscane) e che il governo regionale attuale e prossimo, qualunque sia e magari (almeno in un’evenienza come questa) in modo bipartisan, lavori in tal senso, partecipando per quanto di sua competenza e possibilità alla costruzione dei provvedimenti che stanno per essere predisposti per la ripartenza del paese.

6/3/2020 – Riportiamo di seguito la nota diffusa da Toscana Aeroporti dopo la pesante e grave accusa di disonestà rivolta contro chi sostiene il progetto del masterplan e della nuova pista del “Vespucci” di Firenze da Susanna Caccardi, ad oggi ipotetica candidata della Lega alla presidenza della Regione (intervista su La Repubblica). Accusa che colpisce in primis la società che gestisce i due scali toscani e tutti coloro che per anni hanno lavorato a un progetto validato e approvato da tutti gli enti tecnici nazionali responsabili e competenti, e con essi offende tutti coloro che da decenni si battono per questo sacrosanto obiettivo, compresi noi (la nostra Associazione), le altre associazioni e gruppi a sostegno del progetto, cittadini, imprese, enti, sindacati dell’area fiorentina largamente favorevoli alla nuova pista e all’impostazione prevista per il sistema aeroportuale toscano con i due masterplan di Firenze e Pisa in attesa di attuazione.

 

Nota di Toscana Aeroporti:

“Vogliamo ricordare alla Signora Ceccardi che taccia di disonesti (e quindi anche la scrivente Società) coloro che vogliono continuare a lavorare per l’ampliamento dello scalo aeroportuale fiorentino che la stessa sarà chiamata a rispondere di queste affermazioni davanti al Tribunale di Firenze. Così avrà un’occasione per venire in città e, se avrà l’umiltà di ascoltare, la inviteremo con piacere anche all’aeroporto per spiegarle un progetto al quale hanno lavorato per diversi anni innumerevoli tecnici ed esperti qualificati.

Cogliamo l’occasione di questa comunicazione per ricordare alla signora Ceccardi alcune cose:

  • la presunta nostra testardaggine deriva da un piano nazionale aeroportuale tuttora in vigore;
  • i progetti di ampliamento dell’aeroporto sono stati coerentemente sostenuti e portati avanti da vari governi non ultimo da quello cosiddetto “giallo-verde” durante il quale è stata approvata la Conferenza dei Servizi, ultimo atto dell’iter legislativo poi vanificato dalla sentenza del Consiglio di Stato sulla VIA;
  • il sistema aeroportuale toscano si fonda su 2 pilastri: Pisa e Firenze. Ed è proprio grazie alla finanza generata dall’aeroporto Vespucci che è possibile stanziare ogni anno significativi investimenti nel marketing support per sostenere il traffico nello scalo di Pisa;
  • ai tempi del Coronavirus, che sta infliggendo un colpo molto duro all’economia italiana e alla percezione dell’Italia nel mondo, dovrebbe astenersi da dichiarare “ma questo è davvero un problemone” se un investitore straniero smette di investire e lascia l’Italia.

La signora Ceccardi diffonde l’odio ai tempi del Coronavirus mentre noi siamo rimasti a “L’amore ai tempi del colera” che, se non lo avesse ancora fatto, le consigliamo di leggere. Parla del fatto che per amore si può anche aspettare 53 anni sette mesi e undici giorni per arrivare a realizzare i propri sogni. Sono oltre 50 anni che Firenze aspetta una pista degna del prestigio della città. E il sogno di un nuovo aeroporto si realizzerà.”

Toscana Aeroporti SpA

5/3/2020. Toscana Aeroporti ha risposto oggi, per “diritto di replica”, all’articolo apparso lo scorso 3 marzo su Il Fatto Quotidiano con titoli e contenuti imprecisi o del tutto falsi in merito alle vicende dell’aeroporto di Firenze, del masterplan, delle procedure seguite nella sua approvazione e delle relative norme, trattate utilizzando argomentazioni dei soliti “comitati contro” della piana fiorentina. Di seguito riportiamo l’intervento pubblicato sul numero odierno del quotidiano, nel quale viene fatta chiarezza in particolare sulla questione della relazione della procedura del masterplan fiorentino con la nuova normativa europea sulle valutazioni ambientali recepita nel 2017 dal nostro paese e che più volte è stata di nuovo malamente e impropriamente tirata in ballo in questi giorni dal fronte del “no aeroporto”.

 

DIRITTO DI REPLICA

Nell’articolo a firma Giacomo Salvini “L’Ue boccia Gentiloni sui soldi all’aeroporto”, ci sono una serie di imprecisioni se non di veri e propri falsi. Anzitutto nel titolo in prima pagina. L’Unione Europea non ha bocciato il Governo italiano (e non il suo Presidente pro tempore) sui soldi all’aeroporto. Nulla c’entra questa procedura di infrazione con il finanziamento dell’aeroporto di Firenze. Ma proprio nulla.

Il commissario europeo all’Ambiente ha avviato una procedura di infrazione a seguito del mancato adeguamento delle legislazione Italiana alla Direttiva Europa 2014/52 concernente lavalutazione dell’impatto ambientale (VIA) di determinati progetti pubblici e privati. In pratica nel 2014 l’Unione Europa ha emanato una direttiva sul tema della VIA che l’Italia ha recepito con il d.lgs.104/2017 che ha modificato il precedente d.lgs. 152/2006. Secondo il commissario all’Ambiente questo decreto in alcuni punti non ha sufficientemente rispettato i dettami della Direttiva europea. Va ricordato che il d. Lgs. 104/2017 fu anche impugnato dalle Regioni davanti alla Corte Costituzionale che lo dichiarò, salvo per alcuni marginali aspetti che non riguardano l’oggetto di questa discussione, perfettamente legittimo.

 La procedura di infrazione n. 2019/2308 per il non corretto recepimento delle Direttive europee sulla Valutazione di Impatto Ambientale investe solo alcune disposizioni del d.lgs. 104/2017, tutte relative alle procedure di VIA da instaurare in base a tale nuova disciplina e non alla VIA relativa all’Aeroporto di Firenze, che, come previsto dalle stesse direttive europee, rimaneva disciplinata dalla normativa precedentemente in vigore.

L’unica disposizione di tale decreto legislativo applicata nella VIA dell’Aeroporto di Firenze è l’art. 23 (disposizioni transitorie e finali). Tale articolo ha previsto, non per l’Aeroporto di Firenze ma per la generalità dei procedimenti di VIA pendenti alla data della riforma, la possibilità di applicare la nuova disciplina mediante integrazioni documentali da sottoporre alla sola fase della valutazione. Come è agevole constatare dalla lettera di avvio del procedimento di infrazione, l’art. 23 non ha formato oggetto di contestazione alcuna.

L’affermazione secondo cui il procedimento avviato dalla Commissione avrebbe comportato l’illegittimità della VIA dell’Aeroporto è dunque palesemente infondata. Il signor Ciulli da voi intervistato come esperto di Direttive europee e Leggi italiane, essendo in realtà solo un cittadino che legittimamente avversa la nuova pista, sarà chiamato altrettanto legittimamente a rispondere delle sue imprecisioni davanti al Tribunale perché non è tollerabile che si parli di Leggi ad aeroportum o di presunti favori fatti.

L’ampliamento dell’aeroporto, il giorno che sarà realizzato, e lo sarà non fra decenni ma molto meno con buona pace del signor Ciulli, sarà conforme al procedimento amministrativo e legislativo tracciato dalla sentenza del Consiglio di Stato che, come gli avversari della pista hanno capito e quindi cominciano ad agitarsi, non ha bocciato la nuova pista né tantomeno gli studi fatti ma solo la procedura amministrativa. Sicuramente la seconda volta non saranno compiuti gli stessi errori e quindi confidando nello stato di diritto riteniamo che una volta ottemperati i rilievi del Consiglio di Stato, avremo approvato il progetto ritenuto tuttora di interesse nazionale.

Quanto al fatto che il presidente di Toscana Aeroporti sia il braccio destro del senatore Renzi non risulta alla Società allo stato attuale nessun rapporto di collaborazione tra i due nè peraltro il sig. Carrai ha mai avuto alcun ruolo durante il Governo presieduto dal senatore Renzi, peraltro antecedente al d. Lgs. contestato, quindi l’affermazione da voi fatta non corrisponde al vero.

TOSCANA AEROPORTI SPA

3/3/2020. Nel commento alle sconcertanti sentenze della giustizia amministrativa che hanno riportato al punto di partenza l’iter ambientale del masterplan dell’aeroporto di Firenze definivamo quanto accaduto qui una potenziale mina vagante per il sistema aeroportuale italiano, perché per Firenze è stato bloccato quanto fatto usualmente per ogni altra procedura di questo tipo su piani aeroportuali, quindi adesso ogni scalo poteva essere a rischio se sottoposto a simili trattamenti.

La conferma è arrivata immediatamente, lo scorso 24 febbraio, quando il TAR di Salerno ha accolto il ricorso contro il masterplan dello scalo di Pontecagnano promosso a nome di 13 cittadini dallo stesso studio legale di Prato che ha combattuto contro l’aeroporto di Firenze, sollevando gran parte delle stesse cavillosità procedurali usate per minare l’iter svolto a Firenze. E anche a Salerno, dove si blocca il potenziamento della pista, opera essenziale per costruire il sistema aeroportuale regionale Napoli-Salerno, lo sconcerto per quanto accaduto è generale, espresso nei giorni scorsi sulle principali testate campane ed oggi perfettamente rappresentato da una delle più note firme del giornalismo italiano, Antonio Polito, vice direttore del Corriere della Sera, nel pezzo che riproduciamo qui sotto, tratto dalla testata on line del Corriere del Mezzogiorno.

 

Noi meridionali viviamo giornate strane. Per una volta non siamo l’epicentro dell’emergenza nazionale. L’epidemia di Coronavirus è qualcosa che per ora sta accadendo al Nord, nelle regioni più ricche e avanzate del paese, segnatamente Lombardia e Veneto. Questo ha acceso una stupida gara di ripicche e vendette. C’è la signora di Ischia in preda a una crisi nervosa che si filma su Facebook mentre tenta di ributtare a mare i pullman di turisti veneti, e c’è il consigliere di Pavia in preda a una crisi leghista che scrive su Facebook di non accettare lezioni da chi «periodicamente vive nell’immondizia», che poi saremmo noi. Purtroppo è sempre accaduto nelle grandi epidemie: la ricerca dell’untore è una scappatoia irrazionale ma irresistibile di fronte alla malignità della Natura. Non riusciamo a capire che il nemico è il virus, e non le persone. A voler dare un colore regionale alle malattie, si rischia anzi la legge del contrappasso.

Come mi ha fatto maliziosamente notare Gaetano Quagliariello, si potrebbe quasi sovrapporre la mappa dei cori delle curve del Nord contro i napoletani a quella della diffusione del Coronavirus. Lo stesso potrebbe però un giorno accadere (speriamo di no) per chi oggi al Sud è tentato di prendersi la rivincita degli insulti per il colera.

Attenzione: il virus, è stato giustamente detto, è una livella, come nella celebre poesia di Totò, ed è vano cercare di portarlo dalla propria parte, qualsiasi essa sia. Dunque meglio soprassedere, e occuparsi invece dei mali prodotti dall’uomo, gli unici sui quali abbiamo giurisdizione, e quelli che alla fine fanno davvero la differenza in termini di successo e benessere.

Ne abbiamo avuto davanti uno qualche giorno fa proprio qui in Campania. Il Tar di Salerno ha infatti bloccato, su ricorso di 13 (tredici) cittadini quasi tutti proprietari di immobili e terreni nell’area interessata, il progetto per la costruzione a Pontecagnano del secondo aeroporto della regione. Infrastruttura non da poco, visto che nelle intenzioni è destinata ad assorbire e potenziare il rilevante traffico turistico che si dirige verso la costiera amalfitana, portando dunque guadagni alla nostra impresa e posti di lavoro alla nostra gente.

Ma il Tar è intervenuto annullando il decreto del ministero dell’Ambiente che sanciva la compatibilità ambientale del piano, e l’intesa tra la Regione Campania e il ministero dei Trasporti che ne garantiva la compatibilità urbanistica.

Ora la domanda è: chi altri dovrebbe decidere se un’infrastruttura ha un impatto ambientale accettabile se non la Regione e il ministero competente? Che ce l’abbiamo a fare un ministero dell’Ambiente se non può stabilire nemmeno questo? Come fa un investitore a capire quando ha fatto tutto secondo la legge e quando no? Qual è il momento in cui un’opera, ottenuti tutti i lasciapassare da tutti i poteri pubblici competenti, può finalmente partire senza temere che qualcun altro arrivi a bloccare tutto?

Dietro il progetto di Pontecagnano c’è un fondo di investimento internazionale, il secondo in Europa, che già controlla la società di gestione dell’aeroporto di Napoli, la Gesac. La nostra città fu la prima in Italia a privatizzare l’aeroporto, e bisogna dire che si tratta di una storia di successo, una delle poche nel settore dei trasporti. Nel 2019 Capodichino ha accolto quasi 11 milioni di passeggeri, per 106 destinazioni in tutto il mondo, e ha uno standard di qualità riconosciuto dalle certificazioni internazionali. È insomma la prova che a Napoli le cose possono funzionare benissimo, se prevalgono le logiche del servizio al pubblico, della centralità del cliente e della managerialità (qualità che, bisogna dirlo, in molti i campi i privati, in cerca di profitto e non di consenso elettorale, garantiscono meglio dei politici e degli amministratori da loro delegati). A questo punto però Capodichino è a un bivio. Ha bisogno di espandere il suo traffico, perché la crescita del turismo mondiale è esponenziale, perché noi abbiamo Napoli e Capri e Ischia, e perché anche il Coronavirus prima o poi passerà. Ma non può farlo senza provocare un alto impatto ambientale, trovandosi immerso in un contesto urbano. Sceglie dunque l’area di Pontecagnano per costruirvi l’aeroporto più moderno d’Italia, capace di accogliere sei milioni di passeggeri in aggiunta agli undici milioni di Napoli, con risorse raccolte sui famigerati «mercati», quelli di cui noi italiani temiamo sempre la punizione, ma di cui non sappiamo mai cogliere le grandi opportunità in termini di denaro a basso costo per investimenti produttivi (sono previsti 250 milioni di capitali, metà privati e metà pubblici).

Ottenuti i permessi, Gesac avvia dunque anche le prima gara d’appalto, 31 milioni per il rifacimento della pista. Tutto è pronto per una di quelle celebri infrastrutture che i nostri politici citano sempre garantendo di aver finalmente trovato il modo di sbloccare i miliardi bloccati e dare così lavoro e sviluppo. E invece il giudice amministrativo, come nel gioco dell’oca, riporta tutto alla casella di partenza.

Ora la Gesac ha fatto ricorso al Consiglio di Stato, e vedremo come andrà a finire, ma è difficile sfuggire alla sensazione che se continua così, come del resto è avvenuto infinite altre volte per altri investitori, si farà l’idea che forse in Italia è meglio lasciar stare. Qualche settimana fa, in questa rubrica, ho criticato il piano per il Sud preparato dal ministro Provenzano perché rischiava a mio parere di restare un libro dei sogni. Sono stato forse anche troppo severo nei confronti di uno sforzo che comunque non vedevamo da anni di convogliare risorse verso un riscatto del Mezzogiorno. Ma ora mi chiedo e chiedo al ministro: a che servono tanti progetti e tante parole se, oltre all’incertezza politica, l’incertezza del quadro normativo e del soggetto decisore resta da noi così elevata? Gira in rete un bel video, con l’hashtag #Napolinonsiferma, per dire che non ci lasceremo piegare dal virus. Dal virus, finora clemente con noi, forse no; ma burocrazia e confusione dei poteri tengono Napoli e il Sud fermi da decenni, e cosi continuerà a lungo, se chi ne ha il potere non cambia le regole.

3/3/2020. Dopo due anni e mezzo di interruzione è ripreso oggi il collegamento aereo tra Firenze e Marina di Campo, che permette di spostarsi tra l’isola toscana e il capoluogo regionale in 50 minuti. Il servizio è stato riattivato dopo l’assegnazione, lo scorso gennaio, del bando di gara triennale indetto da ENAC per i collegamenti dall’isola d’Elba in regime di continuità territoriale, sostenuti da una quota di contributi pubblici.

Oltre a Firenze, le rotte interessate sono quelle da Marina di Campo per Pisa, iniziata ieri, e per Milano Linate, che partirà il 29 aprile, anticipata da alcuni voli speciali nei ponti del 1° maggio e 2 giugno. Firenze e Pisa saranno servite tutto l’anno, Milano sarà stagionale (fino al 30 settembre).

I collegamenti sono effettuati dalla compagnia ceca Silver Air, presente da molti anni sullo scalo elbano, tra il 2015 e il 2017 con gli stessi servizi in continuità territoriale, e con la linea estiva tra Marina di Campo e Lugano operata in proprio. Tutti i voli sono effettuati con turboelica Let-410 da 16 posti, velivolo in grado di operare sulla pista dello scalo elbano, lunga solo 949 metri.

L’aeroporto dell’Isola d’Elba, ricordiamo, è un’altra delle infrastrutture toscane in eterna attesa di adeguamento, da lungo tempo alle prese col progetto di allungamento della pista per consentire operazioni senza eccessive penalizzazioni di velivoli regionali a maggiore capienza (50-70 posti), per incrementare la disponibilità di posti e permettere l’arrivo di vettori europei interessati a servire l’isola toscana (in passato il picolo scalo era arrivato a gestire in estate voli diretti con una decina di destinazioni austriache, svizzere e tedesche).

I voli ripresi in questi giorni prevedono, fino a maggio, due frequenze settimanali su Firenze (martedì e venerdì) e due su Pisa (lunedì e sabato), mentre in estate saranno aggiunti altri voli. Nelle prime due settimane il collegamento sarà offerto al solo costo delle tasse aeroportuali. Anche il volo con Linate sarà operato due volte la settimana (venerdì e domenica).

Nel triennio 2015-2017 erano stati effettuati sulle tre rotte 1.600 voli, con 11.600 passeggeri trasportati. Pur nei numeri minimali per la dimensione del velivolo e le frequenze limitate, la tratta più richiesta dall’utenza era stata quella con Firenze, spesso esaurita, utilizzata soprattutto per esigenze di spostamento verso il capoluogo regionale da parte di residenti sull’isola. Sulla tratta per Pisa erano stati in maggioranza passeggeri non residenti all’Elba, mentre su entrambi gli scali maggiori toscani sono offerte le connessioni con i tanti voli internazionali disponibili.