Mentre in Toscana tengono banco le solite iniziative di alcuni ambienti ed enti locali volte a minare il sistema aeroportuale della regione, altrove le cose continuano ad andare diversamente, sempre in supporto alle infrastrutture aeroportuali considerate ovunque strategiche, grandi o piccole che siano (per dimensione o traffico). Oggi è la volta del Friuli Venezia Giulia, con l’entrata in funzione, questa mattina, della nuova stazione ferroviaria “Trieste Airport” a servizio dello scalo di Ronchi dei Legionari, aeroporto regionale posto nel territorio di Gorizia.

La nuova infrastruttura rientra nel progetto del polo intermodale costruito presso l’aeroporto, con la realizzazione nell’area compresa tra il terminal e la ferrovia di parcheggi auto per 1.500 posti, l’area di sosta per le autolinee e la stazione ferroviaria collegata all’aerostazione con una passerella pedonale coperta di 425 metri, dotata di tapis roulant, che passa sopra viabilità e aree di sosta. Pianificato da molti anni ed ora inaugurato, il polo intermodale/aeroportuale è considerato uno dei motori di sviluppo per la regione e la connessione ferroviaria diretta con lo scalo aereo un elemento essenziale per dare impulso allo stesso aeroporto, struttura di notevoli dimensioni (pista di 3.000 metri) ma con traffico finora contenuto (circa 780.000 passeggeri e 15.600 movimenti nel 2017). La nuova stazione è posta infatti come stazione passante su una delle direttrici ferroviarie nazionali più importanti, servita da treni AV/AC sulla tratta che passa da Venezia e Trieste e parte delle direttrici europee (rete TEN-T).

Alla stazione “Trieste Airport” è prevista da oggi la fermata di una cinquantina di treni al giorno (in direzione Trieste o Venezia) tra Frecce, regionali veloci e regionali ordinari. Il collegamento con il capoluogo di regione, Trieste, distante 33 km, è percorso dai regionali in un tempo minimo di 29 minuti, con una fermata intermedia a Monfalcone, mentre alcuni treni Frecciargento effettuano la tratta senza fermate. Da Udine, distante 32 km, la corsa più rapida prevede una percorrenza minima di 32 minuti con due fermate intermedie. Dagli altri capoluoghi provinciali (Gorizia, Pordenone) l’aeroporto può essere raggiunto con cambio di treno.

Polo intermodale di Ronchi dei Legionari: a sinistra, simulazione grafica del complesso sviluppato tra il terminal aeroportuale e la ferrovia; a destra un’immagine della fase di cantiere, con la fermata ferroviaria in primo piano e la passerella sopraelevata di collegamento con le aree di parcheggio auto e bus e l’aerostazione.

Signa… perché?

On 18 marzo 2018, in Aeroporto Firenze, Senza categoria, by admin

Se i ricorsi al TAR, singoli o congiunti, annunciati dai Comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino già brillavano a vario grado per inconsistenza di motivazioni o autolesionismo nella contestazione del masterplan del “Vespucci”, l’ultimo arrivato a completare il quadro, deciso dal Comune di Signa giovedì scorso, raggiunge l’apoteosi del non senso.

Com’è evidente (anche dalla cartina qui sopra), Signa, tra i comuni “contro”, ha ancora meno a che fare con l’aeroporto e la nuova pista o meglio, proprio nulla: è lontano territorialmente e non è interessato dalle rotte di volo (anzi, con la nuova pista le traiettorie saranno ancora più lontane di quanto non siano con la pista esistente). Signa invece è uno dei comuni che vedrà la realizzazione dell’intervento di riqualificazione ambientale più importante connesso al masterplan aeroportuale dopo quelli previsti a Sesto Fiorentino, in quanto sul suo territorio è prevista la creazione dell’area naturale “Il Piano”, a breve distanza dai Renai.

Si tratta della riqualificazione di un’area di quasi 40 ettari, allo stato attuale di scarso valore ecologico e paesaggistico, risultato di decine di anni di sfruttamento per agricoltura intensiva, con presenza di piccoli baraccamenti abusivi, tipo orti o ripari e piccole aree di deposito di materiali edili e simili. La realizzazione del progetto prevede la rimozione di questi elementi di degrado paesaggistico, il mantenimento di elementi naturali di pregio esistenti (alberature, filari e siepi campestri, traccia dell’antica trama dei campi agricoli e delle coltivazioni storiche) e la creazione di varie tipologie di nuovi habitat per flora e fauna (nuova grande zona umida, superfici palustri, isolotti, aree boscate, ecc.) e spazi attrezzati per la fruizione pubblica, sul modello della più importante oasi naturale presente nella piana, quella di Focognano nel comune di Campi Bisenzio.

L’opera, che si presenta come un grande intervento di recupero dell’antico paesaggio storico palustre presente in questa zona, dove il fiume Bisenzio incontra l’Arno, dà attuazione a precedenti progetti di riqualificazione ambientale ipotizzati ma non realizzati, rispettando le specifiche norme e indicazioni in materia della Regione Toscana, dell’Autorità di Bacino del Fiume Arno e dei soggetti storici gestori delle aree naturalistiche della piana (come per le altre aree naturali che con l’attuazione del masterplan saranno ricreate o ampliate nei territori di Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio).

Ma evidentemente da Signa, non sapendo a cos’altro attaccarsi, pur di perseverare nella guerra anti-aeroporto hanno pensato bene di contestare anche quest’opera di riqualificazione ambientale, oltre che rinnegare anch’essi i benefici generali indotti dall’esistenza dell’aeroporto sul proprio territorio (come su tutto il territorio metropolitano) e porsi contro qualunque logica di area metropolitana. Al di là delle decisioni “di palazzo” e di partito, sarebbe interessante appurare quanto i cittadini di Signa siano consapevoli dei reali termini della questione, di cosa prevede il masterplan per il loro territorio e contro cosa combatte la propria amministrazione.

Intanto, nelle immagini qui sotto, sono riprodotte alcune illustrazioni degli interventi naturalistici previsti in territorio di Signa, descritti in tutti i particolari nella documentazione del masterplan e della VIA, la cui lettura sarebbe particolarmente consigliata agli amministratori della piana.

 

ENAC: dati traffico 2017

On 17 marzo 2018, in Aeroporti, by admin

È stato pubblicato da ENAC il rapporto annuale sull’andamento del traffico aereo italiano relativo al 2017. Il quadro rappresentato ricalca sostanzialmente la situazione già evidenziata nei dati di Assaeroporti (gestori aeroportuali) diffusi nel gennaio scorso, ma con una maggiore completezza per la copertura di tutti i 41 aeroporti che nell’anno passato hanno ospitato traffico commerciale e numeri leggermente differenti per alcune variazioni nelle modalità di conteggio, che però non incidono sostanzialmente sulla situazione.

Nel complesso il traffico aereo nazionale lo scorso anno ha registrato 174.628.241 passeggeri (+6,2 sul 2016), 1.364.564 movimenti (+2,4) e 1.090.923 tonnellate di merce e posta (+9,2) sui 41 aeroporti conteggiati, distribuiti in 17 regioni (Basilicata e Molise non hanno aeroporti, la Valle d’Aosta anche nel 2017 non ha avuto voli commerciali). Dallo scorso anno i numeri riportati nelle tabelle generali di ENAC riguardano il traffico di linea e charter e non comprendono i dati dei voli aerotaxi, riportati parzialmente a parte, comunque l’incidenza sui totali è minima.

Accorpando il traffico aeroportuale per poli regionali, 14 regioni su 17 hanno mantenuto la posizione. Le prime cinque sono state quindi anche nel 2017 Lazio (46,7 milioni), Lombardia (43,8 milioni), Sicilia (16,9 milioni), Veneto (16,3 milioni) ed Emilia Romagna (8,6 milioni). Quattro regioni hanno registrato incrementi di passeggeri superiori al milione: 3,7 milioni in più in Lombardia, 1,7 in Campania, 1,4 in Veneto e Sicilia. Le tre posizioni variate riguardano la Campania, salita dall’8° al 6° posto, e le due regioni superate dalla Campania che sono Sardegna (scesa dal 6° al 7° posto) e Toscana (scesa dal 7° all’8° posto).

Guardando ai singoli aeroporti, il gruppo dei primi 10 scali per traffico passeggeri nel 2017 si è confermato lo stesso del 2016, anche se con alcuni scambi di posizione: Roma Fiumicino (40,8 milioni), Milano Malpensa (22), Bergamo (12,2), Venezia (10,3), Milano Linate (9,5), Catania (9), Napoli (8,6), Bologna (8,1), Roma Ciampino (5,9) e Palermo (5,8). L’incremento maggiore (tra gli scali principali e con traffico consolidato) è stato a Napoli Capodichino, con un +26,6% (uno dei più alti tassi di crescita europei), effetto atteso dell’attivazione della base Ryanair con il lancio di decine di nuove rotte. Crescite a due cifre, sempre tra gli scali principali, hanno riguardato anche Catania (+15,3%), Treviso (+14,5%), Malpensa (+14,1%), Cagliari (+11,8%), Verona (+10,8%), Olbia (+10,6%) e Bergamo (+10,6%). Dieci aeroporti hanno raggiunto nel 2017 nuove soglie “milionarie” di passeggeri: i 22 milioni sono stati superati a Malpensa (dai 19 del 2016), 12 milioni a Bergamo, 10 a Venezia, 9 a Catania (dai 7 del 2016), 8 a Napoli (dai 6 del 2016) e Bologna, 5 a Pisa, 4 a Cagliari e Torino, 3 a Verona.

La Toscana nel 2017 ha registrato sui suoi quattro scali commerciali (voli di linea e charter) 7.885.478 passeggeri (circa 395.000 in più sul 2016) scendendo però, come già evidenziato, dal 7° all’8° posto tra le regioni italiane, superata dalla Campania. I movimenti sono stati 67.544 (sesta regione italiana) e il traffico cargo (merci e posta) 10.270 tonnellate (quinta regione). Guardando ai singoli scali toscani, l’aeroporto di Pisa si è confermato 11° per traffico passeggeri, 5.222.427 (+4,9%), superando per la prima volta la soglia storica dei 5 milioni di passeggeri annui (festeggiati da Toscana Aeroporti con la cinquemilionesima passeggera il 7 dicembre 2017). I movimenti gestiti dal “Galilei” sono stati 37.536 (+2,6%) e 10.208 tonnellate di merce e posta (+3%). L’aeroporto di Firenze è passato dal 19° al 18° posto (superando nel 2017 Lamezia Terme) con 2.646.050 passeggeri (+5,7%), mentre i movimenti del “Vespucci” sono stati 29.068 (+0,9%) e 62 le tonnellate di merce e posta (-12,3%). Gli altri due scali toscani che nel 2017 hanno ospitato attività commerciali si mantengono in fondo alla graduatoria ma hanno mosso le proprie posizioni: l’aeroporto dell’Elba è passato dal 37° al 35° posto, con 9.227 passeggeri su 854 movimenti; lo scalo di Grosseto è salito dal 40° al 37° posto, con 7.774 passeggeri su 86 movimenti.

Come sempre l’inquadramento della Toscana nel quadro nazionale è da leggere tenendo conto del condizionamento derivante dalla situazione dell’aeroporto di Firenze, che incide nelle statistiche per il traffico perso a causa delle attuali disfunzioni del “Vespucci” (oltre 1.400 voli e 130.000 passeggeri nei dati 2017 comunicati in questi giorni da Toscana Aeroporti) e per l’impossibilità di gestire una normale evoluzione del traffico aereo nel principale bacino d’utenza regionale. Da una parte quindi i numeri in crescita comunque raggiunti dalla Toscana hanno ancora più valore, perché ottenuti con un gap di capacità infrastrutturale che nessun’altra regione presenta; dall’altra parte i dati toscani non sono rappresentativi del reale potenziale di traffico aereo della nostra regione.

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Con la sequela di annunci di ricorsi al TAR contro il decreto VIA sul masterplan del “Vespucci” di questi ultimi giorni (Carmignano, Prato, Poggio a Caiano, Calenzano, Campi Bisenzio), seguiti allo stesso annuncio già fatto da Sesto Fiorentino, si è sostanzialmente ricomposto il gruppo di amministrazioni che per tutto l’iter fin qui fatto hanno perseverato nella propria battaglia anti-aeroporto, costruito fin da subito e proseguito a testa bassa contro studi e progetti. Diciamo subito, quindi, che non c’è nessuna meraviglia per un simile comportamento.

Certo c’era sempre la speranza di una qualche apertura alla ragionevolezza, soprattutto da parte di quei comuni che in realtà con i progetti aeroportuali non c’entrano nulla (né territorialmente, né per impatti da sorvoli), perché lontani dalla pista e/o fuori rotta, come Calenzano, Carmignano, Poggio a Caiano e Prato; ma anche da Sesto Fiorentino, che a fronte di un impegno di territorio avrà importanti benefici ambientali e da Campi Bisenzio, che avrà in una porzione di Capalle il primo abitato sorvolato, ma a distanze e altezze in alcun modo paragonabili all’attuale situazione di Peretola-Quaracchi che, come ben noto a tutti, sarà eliminata e non si ripresenterà su nessun’altra zona abitata.

Evidentemente però la realtà delle cose continua a non interessare e questo è l’aspetto più deprimente della vicenda. Perché un comitato cittadino “contro”, per proprie ragioni, può anche inventarsi ciò che vuole ed esprimerlo come crede, ma un’amministrazione pubblica dovrebbe avere atteggiamenti responsabili. È più che lecito, in opere di questo tipo e per chi conosce poco la questione, porre inizialmente dubbi e preoccupazioni e chiedere rassicurazioni. Gli iter (con relativi studi e dibattiti) servirebbero proprio a questo e di iter, stando anche solo alla fase più “moderna” del progetto nuova pista (da metà anni 2000), ne sono stati fatti tanti (forse troppi), dalle proposte iniziali illustrate e discusse con gli enti locali, ai percorsi partecipativi su parco e aeroporto, allo svolgimento e conclusione della VIA.

Ma proprio sentendo in questi giorni le argomentazioni annesse ai vari annunci di ricorsi si ha la misura di quanto tutto questo non serva a nulla per chi sta fermo sul suo “no” a priori, un po’ ideologico, un po’ politico o mosso da altri sentimenti personali, alimentato da strumentalizzazioni e disinformazioni. Da una parte c’è la reiterazione delle solite argomentazioni fasulle sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, stile anni ’70 del secolo scorso; dall’altra parte la perdurante mancanza di volontà di conoscenza dei contenuti del masterplan del “Vespucci” e degli studi annessi, le reiterate denunce allarmistiche e pretese di approfondimenti su temi e aspetti (parco, assetto idrogeologico, valutazioni di rischi e impatti, ecc.) trattati e considerati nei documenti agli atti e ribaditi nelle prescrizioni della VIA, ma che ovviamente non esistono per chi ne rifiuta contenuti e legittimità. Oppure, come ultima ratio, il tentativo di fermare i progetti a colpi di cavilli, cercando ogni appiglio burocratico utile a intralciare le procedure, anche solo per il gusto di fare dispetto e far perdere tempo.

Di fronte a questi atteggiamenti appare bizzarra anche la rimostranza sul mancato coinvolgimento diretto dei sindaci “contro” nell’Osservatorio ambientale costituito per seguire l’attuazione del masterplan. Prima di tutto va precisato che le realtà della piana realmente interessate dall’opera (Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio) di fatto ci sono tramite la Città Metropolitana, che potrà rappresentare tutti i sui componenti, e con tale atto probabilmente per la prima volta trova un senso concreto la logica di area metropolitana tante volte evocata. Gli altri, con tutto il rispetto, non hanno ragione di starci perché non sono coinvolti dal progetto e nessun effetto negativo avranno dall’aeroporto, a cominciare da Prato, il cui sindaco da anni continua a invocare dimostrazioni di impatti che non potrà mai trovare nei documenti, perché di impatti sul territorio pratese non ce ne possono proprio essere (prima o poi bisognerebbe farsene una ragione). Detto ciò, verrebbe poi da chiedersi quale contributo potrebbero mai apportare i sindaci barricaderi nell’Osservatorio. Tale soggetto (peraltro neppure proprio necessario perché comunque gran parte delle prescrizioni sono già assoggettate al controllo pubblico di Regione e ARPAT) dovrebbe servire come ulteriore garanzia che l’opera sia realizzata bene, per il bene di tutti, non certo come un altro palcoscenico per chi deve continuare la sua battaglia a prescindere.

Infine è bene ricordare come le rimostranze dei comuni del “no” non rappresentino un “tutti contro l’aeroporto” ma un “qualcuno contro” in un’area Firenze-Prato-Pistoia composta da 69 comuni (42 nella Città Metropolitana di Firenze, 7 nella provincia di Prato, 20 in quella di Pistoia) che rappresentano i territori maggiormente interessati dalla necessità di far funzionare il “Vespucci” e ne costituiscono il bacino d’utenza primario (allargabile ai territori aretino e senese). E ricordiamo pure che le (poche) amministrazioni contro sono rappresentative sopratutto di se stesse, nel senso che esprimono opposizione “di palazzo” mentre le idee della maggioranza di chi vive, lavora e crea lavoro in questo territorio sono ben diverse. Sono posizioni favorevoli, anche nella piana fiorentina, dimostrate dai periodici sondaggi, dalle varie prese di posizione di enti e categorie e dal confronto con i cittadini “liberi”, cioè non i pochi (rumorosi) inquadrati nei soliti comitati o blog del “no”, ma chi è interessato e disposto a comprendere la questione e che di fronte a dati e scenari reali conviene con la necessita di avere uno scalo adeguato, come d’altra parte c’è in qualunque altra città e territorio di una qualche rilevanza (e non solo), e con la bontà del progetto aeroportuale, con i relativi benefici generali che ricadranno su tutti (compresi i comuni della piana) quando l’opera sarà realizzata.

Vedremo quale sarà l’entità dei danni che potranno essere fatti con la nuova sequela di ricorsi al TAR (oltre allo spreco di forze e risorse), se e quanto queste iniziative potranno incidere sul percorso del masterplan ancora da fare, che comunque può e deve essere portato in fondo. Di certo in questi giorni assistiamo di nuovo a un atto davvero poco edificante di questa vicenda infinita e ad una spaccatura difficilmente sanabile con i comuni che si pongono fuori dall’area metropolitana e fuori dal tempo.

L’aeroporto nel nuovo assetto (evidenziato in bianco) ed i comuni della piana tra Firenze e Prato: nessuna area abitata sarà sorvolata da traiettorie di volo impattanti; gran parte della piana sarà vincolata dal parco metropolitano esteso tra l’area fiorentina e pratese.

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Puglia: Bari allungato, Brindisi ampliato

On 10 marzo 2018, in Aeroporti, by admin

Due importanti fasi di potenziamento del sistema aeroportuale pugliese sono stati completati nelle ultime settimane. Il “Karol Wojtyla” di Bari ha riaperto ieri al traffico aereo dopo la riconfigurazione della pista di volo che ha reso pienamente utilizzabile la pista di 3.000 metri, con lavori che nell’ultima fase hanno comportato la chiusura totale dello scalo dal 28 febbraio all’8 marzo. La pista 07/25 del principale scalo pugliese (4,6 milioni di passeggeri nel 2017) era già stata allungata una decina di anni fa, passando da 2.440 a 3.000 metri di nastro di asfalto, che però era penalizzato per assicurare le aree di sicurezza entro il sedime aeroportuale esistente (con dimensione fisica della pista di 2.820 metri).

Con il nuovo intervento è stato ampliato il sedime aeroportuale in testata 07, lato Bitonto, acquisendo una trentina di ettari di territorio (con la ricollocazione di oltre 400 ulivi monumentali), per la creazione della nuova RESA (area di sicurezza) e quindi per rendere la pista pienamente utilizzabile nella dimensione di 3.000 metri per atterraggi e decolli, consentendo le operazioni a pieno carico a velivoli wide-body tipo Boeing 747. Nell’ambito di questa operazione la pista è stata anche interamente riqualificata e sono state potenziate le strumentazioni per l’atterraggio, in particolare con il prolungamento del sentiero luminoso. Con la nuova configurazione dello scalo di Bari diventano tre gli aeroporti pugliesi dotati di pista di 3 km, già esistente a Brindisi e Taranto.

A fine febbraio si sono conclusi i lavori di ampliamento dello scalo di Brindisi “Aeroporto del Salento”, il secondo della regione, dotato di un sistema di due piste di 3.048 e 1.796 metri. Con la fase di interventi appena completata sono stati raddoppiati gli spazi air-side dell’aerostazione, riorganizzati i sistemi di accesso e controllo dei passeggeri, ingranditi i piazzali aeromobili, adeguato il raccordo di collegamento tra pista e piazzale aeromobili alla categoria dei velivoli ad alta capacità (Boeing 747, Airbus A330) e realizzati altri interventi su impianti e strutture di servizio. Il piano di adeguamento e sviluppo è finalizzato a supportare un trend di crescita del traffico che è passato negli ultimi dieci anni dai 930.000 passeggeri del 2007 ai 2,3 milioni del 2017, ma intanto le strutture rinnovate dello scalo brindisino hanno potuto ospitare il traffico dell’aeroporto di Bari nel periodo di chiusura per i lavori alla pista. Il sistema aeroportuale pugliese ha il quarto scalo commerciale a Foggia, per il quale è in iter un masterplan che prevede l’allungamento della pista dagli attuali 1.438 metri a circa 2.000 metri.

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