26/4/2020 – Riportiamo e condividiamo il comunicato stampa diffuso oggi da Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori di quasi tutti gli scali italiani, per contestare duramente la mancata accoglienza dei progetti aeroportuali nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza appena presentato nella nuova stesura dal Governo, nonostante le forti sollecitazioni fatte dall’Associazione stessa per mesi nelle audizioni delle Commissioni parlamentari e con altre iniziative.

COMUNICATO STAMPA

Il Presidente di Assaeroporti, Fabrizio Palenzona: “L’assenza di provvedimenti a favore del comparto aeroportuale nel PNRR penalizza fortemente un settore che insieme al turismo rappresenta quasi un quinto dell’intero PIL italiano

Roma, 26 aprile 2021 – Il mancato inserimento nel PNRR dei progetti per la transizione green e digitale del sistema aeroportuale italiano, proposti dal comparto, è una scelta incomprensibile.

Gli investimenti previsti – per oltre 3 miliardi di euro – mirano a favorire lo sviluppo sostenibile degli scali, con un valore aggiunto generato di quasi un miliardo di euro e un impatto positivo sull’occupazione stimato in oltre 22 mila lavoratori in più nel periodo 2022-2026. Un’opportunità persa per l’economia del Paese e per il rilancio di uno dei settori più colpiti che, nell’ipotesi migliore, ritornerà ai livelli pre-Covid solo nel 2024.

È difficilmente accettabile la posizione espressa dal Governo italiano, come anche la rigida chiusura a livello europeo, che comportano la forte penalizzazione di un settore fondamentale per l’economia dell’Italia e per il suo sviluppo” – dichiara il Presidente di Assaeroporti Fabrizio Palenzona.

Gli effetti di questa scelta, in termini di regressione della competitività del Paese, sono stati sottovalutati. L’Italia vive di turismo e di scambi internazionali e deve molte delle sue opportunità di crescita e di sviluppo economico, sociale e culturale, al comparto aereo.

Gli aeroporti hanno investito e stanno investendo, già da diversi anni, ingenti risorse sulla sostenibilità del settore, soprattutto in termini di transizione energetica e decarbonizzazione. Ne sono testimonianza anche certificazioni e riconoscimenti ottenuti a livello europeo e internazionale, come l’Airport Carbon Accreditation e NetZero 2050. Solo nel primo anno dall’insorgere della pandemia, la perdita di fatturato registrata dagli aeroporti italiani ammonta a oltre 2,4 miliardi di euro, a fronte di una contrazione del traffico passeggeri del -83%. Continuare a perseguire tali obiettivi di sostenibilità richiederà, anche nei prossimi anni, un enorme e rapido impegno, incompatibile con una fase di crisi duratura.

Di fronte a queste scelte i gestori aeroportuali tutti non possono che reagire in modo fermo ribadendo l’importanza presente e soprattutto futura del comparto. Non possiamo intenzionalmente tagliare fuori dalla più grande opportunità di rilancio socio-economico del Paese le infrastrutture aeroportuali: ricordiamo che il trasporto aereo e il turismo rappresentano quasi un quinto dell’intero PIL italiano” – conclude il Presidente di Assaeroporti.

 

ENAC: dati traffico 2020

On 20 Aprile 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

20/4/2020 – È stato pubblicato da ENAC l’annuale report sul settore dell’aviazione civile in Italia, con l’andamento del traffico aereo 2020 sugli scali commerciali (45 gli aeroporti ricompresi lo scorso anno) e su 44 aeroporti aperti al solo traffico di aviazione generale. I dati presentati rispecchiano naturalmente la situazione di profonda crisi vissuta dal settore, con il crollo di movimenti, passeggeri e (anche se in misura minore) del cargo, per le limitazioni agli spostamenti e i periodi di chiusura di gran parte degli scali, sia per i provvedimenti seguenti la situazione sanitaria sia, in vari casi, per chiusure temporanee per lavori.

I numeri, anche se poco significativi, hanno visto nel complesso, sui 45 scali commerciali, 52.759.724 passeggeri(-72,5%) e 803.882 tonnellate di merce (-24,2%), con 551.071 movimenti (-61,8%) gestiti su voli di linea e charter. A questi si aggiungono i dati di aerotaxi e aviazione generale ma, riguardando un segmento di traffico marginale rispetto ai totali, l’incidenza nei vari conteggi è poco significativa.

Data la particolare situazione, quest’anno ha poco senso l’analisi dell’andamento del traffico, se non per evidenziare come la crisi abbia interessato proporzionalmente tutti gli scali, che hanno sostanzialmente mantenuto o modificato di poco le posizioni rispetto al 2019. Per la Toscana, nelle tabelle degli scali commerciali sono ricompresi i quattro aeroporti di Firenze, Grosseto, Marina di Campo e Pisa, mentre tra quelli di sola aviazione generale compaiono Arezzo, Lucca, Massa Cinquale e Siena.

Di seguito pubblichiamo la tabella ENAC completa con la posizione dei 45 aeroporti commerciali in base al numero di passeggeri movimentati sui voli di linea e charter, con indicate le variazioni percentuali sul 2019 e la suddivisione tra traffico nazionale e internazionale (lo scalo di Grosseto è salito di due posizioni, Marina di Campo di una, Firenze è rimasto fermo, Pisa è sceso di due posizioni ma, come già evidenziato, andamenti e posizioni del 2020 hanno poco significato).

 

20/4/2021 – Helvetic Airways, vettore svizzero che vola anche per conto di Swiss, è uno dei primi operatori che ha potuto verificare sul campo il salto di qualità ecologica introdotto con i nuovi Embraer E-Jet E2, impiegati dall’ottobre 2019 al fianco dei precedenti modelli E-Jet.

I dati rilevati finora, con valutazioni condotte anche nell’ottica delle azioni volte a gestire l’impatto delle attività aeree dell’aeroporto di Zurigo, stanno dimostrando prestazioni di riduzione di emissioni oltre le aspettative che erano state delineate dallo stesso costruttore, effetto reale delle innovative tecnologie adottate nelle varie componenti dei velivoli, dalle conformazioni aerodinamiche alle nuove motorizzazioni.

Riduzioni, finora misurate per il modello E190-E2 rispetto all’E190, che riguardano consumi di carburante inferiori del 20% per posto passeggero, con minori emissioni di CO2 di una tonnellata per ora di volo e circa 3.600 tonnellate di CO2 in meno emessa ogni anno per ogni aereo. Con il modello a maggior capienza che entrerà a breve nella flotta di Helvetic, l’E195-E2, la riduzione attesa nel consumo di carburante è del 25,4% rispetto al precedente E195, con conseguente maggiore riduzione delle emissioni.

Sul fronte acustico si conferma la netta riduzione del rumore per i nuovi E190-E2, inferiore del 48% rispetto al pari modello precedente (come si è potuto constatare anche a Firenze ascoltando atterraggi e decolli sul “Vespucci” dei due modelli di Helvetic impiegati nei voli per conto di Swiss); per la versione a maggiore capienza, l’E195-E2, l’aspettativa è per una silenziosità addirittura superiore dell’11% rispetto ai pur nuovi A220 di Airbus, già di per sé caratterizzati da bassissime emissioni acustiche (anche queste già apprezzate a Firenze, per i voli gestiti direttamente da Swiss con l’A220-100).

I risultati evidenziati oggi da Helvetic per gli E-Jet E2 sono un esempio dell’evoluzione ecologica che il settore dell’aviazione ha avviato da tanto tempo, con investimenti imponenti di costruttori e motoristi negli studi e nella creazione di nuove tecnologie e dei vettori con il rinnovo delle flotte (abbinati agli adeguamenti delle infrastrutture aeroportuali e nella gestione delle attività e delle procedure di volo).

Già negli anni ’90 era stato raggiunto un salto di qualità significativo nella riduzione delle emissioni, con una rumorosità dei nuovi jet di allora del 70% inferiore rispetto ai modelli degli anni ’70, motori senza più le fumate nere che accompagnavano i decolli dei vecchi reattori e costruttori quali British Aerospace e Fokker che si contendevano il titolo di jet più silenzioso prodotto e più adeguato alle operazioni su scali cittadini (ai saloni aeronautici di quell’epoca la British Aerospace esibiva in volo il suo “Jumbolino” BAe 146 sulle note di “The sound of silence” di Samuel & Garfunkel).

Oggi tale processo ha raggiunto livelli ancora più significativi, la sfida “salutare” alla produzione dell’aereo a minore impatto vede impegnati tutti i principali costruttori (Airbus, Boeing, Embraer) e motoristi (CFM International, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) e il rinnovo delle flotte con questi modelli sta procedendo speditamente, spinta anche dall’eliminazione di tanti aerei più datati in concomitanza con il fermo forzato di gran parte delle flotte aeree in conseguenza della pandemia.

Gran parte degli aeroporti (dai grandi hub agli scali cittadini) stanno basando le proprie strategie di crescita sull’introduzione di questi nuovi aerei “ecologici”, che permettono forti riduzioni delle impronte acustiche sui territori sorvolati e il mantenimento a livelli poco significativi della quota di emissioni generate dagli aerei nei contesti territoriali e urbani che ospitano gli aeroporti rispetto alle altre fonti inquinanti responsabili quasi totalmente delle problematiche ambientali. Avere infrastrutture in grado di farli operare significa stare nel processo di transizione ecologica dell’aviazione in atto: Firenze con la pista attuale ci sta in modo parziale, potendo accogliere solo alcuni dei nuovi modelli e versioni (e sempre con il noto quadro di criticità operative); con la nuova pista ne può far parte pienamente e la combinazione tra operazioni standardizzate sugli aerei di nuova generazione e le nuove procedure di volo connesse al riassetto dello scalo dà bene l’idea di quello che potrebbe essere (come poteva e doveva già essere) lo sviluppo sostenibile dell’aeroporto nella piana fiorentina previsto nel masterplan in attesa di attuazione e dell’irresponsabilità di chi ancora cerca di impedirlo.

 

17/4/2021 – Posegue la campagna di informazione sul tema aeroporto promossa dall’Associazione InPista! che propone questa volta un’approfondita spiegazione tecnica delle ragioni a sostegno della nuova pista 12/30 prevista nel masterplan del “Vespucci” con un’intervista a un pilota commerciale, Michele Linari, primo ufficiale su Airbus A320, velivolo di riferimento nel nuovo assetto dell’infrastruttura di volo e componente più diffusa di una delle famiglie di velivoli che operano sullo scalo fiorentino, oggi presente con l’A319.

Nel dialogo sono affrontati nei dettagli, con la visione di chi attua concretamente le manovre di atterraggio e decollo, tutti gli aspetti che rendono assolutamente corretta e necessaria per lo scalo fiorentino la realizzazione della nuova pista, per superare le tante penalizzazioni della pista attuale 05/23 (per dimensioni, funzionalità, effetti ambientali, localizzazione, incidenza delle condizioni meteorologiche, ecc.). Criticità ripetto alle quali lo scalo oggi opera naturalmente in piena sicurezza e con tutte le necessarie certificazioni (per tutti i velivoli che lo utilizzano), ma che proprio per stare entro l’inderogabile parametro della sicurezza costringono ad adottare parametri di volo molto penalizzanti, posti dagli enti regolatori (ENAC), dai costruttori o dai vettori, producendo le note disfunzioni alla regolarità dei voli.

L’intervista, consigliata a tutti ma soprattutto a chi ancora si inventa sconcertanti argomentazioni “contro”, è disponibile sul canale Youtube dell’Associazione InPista!

 

8/4/2021 – Segnaliamo la nuova iniziativa informativa dell’Associazione InPista!, questa volta dedicata a riflessioni sul reale significato del progetto della nuova pista in ottica di sviluppo sostenibile e reale attenzione per l’ambiente della piana. Riflessioni “salutari”, lontane dallo pseudo-ambientalismo che troppo spesso ha inquinato ed inquina la questione aeroportuale fiorentina per stumentalizzazioni o mancanza di conoscenza della realtà di progetti e studi.

Sergio Gatteschi, presidente della sezione toscana dell’associazione “Amici della Terra”, e il professor Giuseppe Palermo, impegnato nell’ambito dell’ambientalismo pratese, hanno parlato dell’effetto assolutamente positivo anche dal punto di vista ambientale del riassetto dell’aeroporto di Firenze con la nuova pista, per l’abbattimento degli impatti dell’attività aerea sugli abitati e per le risistemazioni territoriali e ambientali previste, studiate e progettate fin nei minimi particolari nell’ambito del masterplan aeroportuale (come noto a chi abbia letto davvero la documentazione prodotta nella procedura che era arrivata a fine iter).

Un progetto aeroportuale che rappresenta un’occasione unica e irripetibile anche per realizzare davvero parti significative del parco della piana e per la sua salvaguardia da ulteriori cementificazioni, e che è perfettamente inquadrabile nella più corretta logica dello sviluppo sostenibile e della transizione ecologica.

Il video dell’incontro web è disponibile sulla pagina Fecebook dell’Associazione InPista!

 

8/4/2021 – Continua ad evolvere l’operativo previsto da Ego Airways dall’aeroporto di Firenze: con l’aggiunta del volo per Comiso, annunciato in queste ore, salgono a otto le destinazioni programmate. Il “Vespucci” era stato scelto fin da subito come una delle principali basi per l’avvio delle attività del nuovo vettore, nato nel 2019 ed operativo con voli di linea dal 30 marzo scorso, con un Embraer 190 da 100 posti (altri due esemplari si aggiungeranno entro l’estate).

Alle rotte iniziali annunciate da Firenze per Bari, Catania e Lamezia Terme si è aggiunta Brindisi, quindi Olbia, Mikonos e Ibiza e adesso la seconda destinazione siciliana di Comiso. Tranne il volo con Catania, operativo dallo scorso 2 aprile, tutte le altre rotte sono previste da giugno. Posticipata, ma sempre nei piani del vettore, c’è poi la rotta con Milano Malpensa in apporto alla rete internazionale e intercontinentale in accordo con altri vettori presenti sul secondo hub italiano.

Il volo Firenze-Comiso è programmato con due frequenze settimanali, il lunedì (partenza dal “Vespucci” alle 15.00, ripartenza dallo scalo siciliano alle 17.00) e mercoledì (partenza dal “Vespucci” alle 17.30, ripartenza da Comiso alle 19.30), con inizio il 7 giugno. Con questa rotta il “Vespucci sarà collegato per la prima volta con il secondo scalo del sistema aeroportuale della Sicilia orientale (Catania-Comiso), localizzato nella provincia di Ragusa, a circa 86 km dall’aeroporto di Catania. Comiso “Aeroporto degli Iblei” è uno dei più recenti scali inseritosi nella rete degli aeroporti commerciali italiani, dopo la conversione in infrastruttura civile della precedente base militare e missilistica NATO avviata nei primi anni 2000, con la ricostruzione completa della pista, allungata da 1.700 a 2.538 metri, e con apertura al traffico nel 2013.

 

“Vespucci” antincendio

On 5 Aprile 2021, in Aeroporto Firenze, by admin
Viking CL-415 (“Canadair”) dei Vigili del Fuoco (Foto di Sergio Morari)

5/4/2021 – Due Viking CL-415 (“Canadair”) dei Vigili del Fuoco hanno fatto scalo oggi al “Vespucci” di Firenze per far rifornimento di carburante nel corso delle operazioni antincendio svolte nella zona di San Benedetto in Alpe, sull’Appennino forlivese. I velivoli antincendio, provenienti dalle basi di Genova e Ciampino, hanno utilizzato il lago di Bilancino per rifornirsi di acqua e l’aeroporto fiorentino come scalo tecnico.

Già in passato, più volte, il “Vespucci” è stato punto di appoggio per i Canadair impegnati in incendi sull’arco dell’Appennino, grazie alla breve distanza (pochi minuti di volo) dal grande specchio d’acqua disponibile nel Mugello, ideale per il flottaggio dei velivoli, contribuendo a velocizzare gli interventi sulle aree colpite. Significa anche questo avere un aeroporto a servizio di un territorio.

 

2/4/2021 – Riportiamo di seguito il comunicato stampa diffuso da Toscana Aeroporti con i dettagli degli interventi effettuati sulla pista di Firenze, riaperta questa mattina, il saluto a Ego Airways, nuovo vettore che da oggi opera sul “Vespucci”, e la previsione di ripresa dei collegamenti per il mese di aprile.

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 2 aprile 2021 – L’Embraer 190 di Ego Airways proveniente da Catania e atterrato alle ore 8.20 ha inaugurato la pista dell’aeroporto di Firenze, riaperta oggi dopo gli importanti lavori di rifacimento della pavimentazione, riqualifica delle aree di strip adiacenti alla pista, inclusi segnaletica orizzontale e dispositivi luminosi, nel rispetto delle norme di certificazione EASA.

I lavori hanno interessato la riqualificazione dell’intera pavimentazione superficiale della pista. Sono state sostituite tutte le luci e i segnali luminosi, introducendo nuovi segnali LED di ultima generazione, più performanti in termini ambientali, di più elevata durabilità e di minor impegno manutentivo rispetto alle precedenti luci alogene, ed è stato anche migliorato l’impianto elettrico, attraverso la sostituzione di alcune linee elettriche di alimentazione, di connettori e di tutti i trasformatori di isolamento, in modo da rendere l’intero sistema più moderno e avanzato.

Si è, inoltre, avviato il processo di installazione di un sistema di controllo e monitoraggio in continuo della singola luce che, entro fine estate, sarà in grado di fornire alla torre di controllo l’immediata informazione dell’eventuale malfunzionamento e consentire il tempestivo intervento di manutenzione o sostituzione. Una tecnologia adottata solo da pochi aeroporti in Italia.
Sono state oggetto di interventi di consolidamento anche le aree in terra circostanti alla pista (strip) con l’obiettivo di migliorare le caratteristiche geotecniche e geomeccaniche del terreno, così come previsto dalla European Union Aviation Safety Agency (EASA). È stato, infine, ottimizzato e migliorato l’esistente sistema di drenaggio delle medesime aree di strip attraverso la sostituzione dei sistemi e tubazioni di drenaggio. In tal modo sarà migliorata l’efficienza dei sistemi di captazione e convogliamento delle acque meteoriche di percolazione, anch’essi soggetti, per l’azione del tempo, al progressivo decremento di efficienza idraulica.

I lavori, per un importo di circa 9 milioni di euro, sono stati eseguiti e condotti, a ciclo continuo 7 giorni su 7, dall’Impresa Toscana Aeroporti Costruzioni, recentemente costituitasi attraverso l’ingresso in maggioranza da parte di Toscana Aeroporti nella pre-esistente impresa Cemes Aeroporti. La Direzione Lavori è stata guidata da Toscana Aeroporti Engineering, altra società del gruppo Toscana Aeroporti. Il collaudo tecnico-amministrativo e l’Alta Vigilanza dei lavori sono stati di competenza di ENAC che ne ha assicurato la corretta esecuzione.
La riapertura della pista è stata inaugurata – in occasione dell’arrivo del volo da Catania –  con il tradizionale battesimo in pista effettuato per il primo saluto a Ego Airways, una nuova compagnia aerea che a partire da oggi opererà per tutta la stagione sullo scalo di Firenze con voli nazionali e internazionali.

A partire dalla giornata odierna, inoltre, le principali compagnie aeree che operano presso l’aeroporto di Firenze hanno riattivato le rotte già attive pre-chiusura dello scalo. In particolare, nel mese di Aprile verranno attivati i seguenti collegamenti: Amsterdam (KLM), Barcellona (Vueling), Bucarest (Blue Air), Catania (Air Dolomiti, Ego Airways e Vueling), Francoforte (Air Dolomiti), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia), Marina di Campo (Silver Air), Monaco (Air Dolomiti), Palermo (Air Dolomiti e Vueling), Parigi Charles de Gaulle (Air France), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss International Airlines).

In occasione della riapertura dello scalo, sono state riattivate e implementate le misure di gestione del rischio Covid-19. Tali misure, attive anche presso l’aeroporto di Pisa, consistono nell’attivazione per tutti i passeggeri di un percorso Triage “Covid-safe” che prevede la misurazione della temperatura corporea, il passaggio attraverso archi sanificanti e la possibilità di effettuare sul posto test sierologici (al costo di € 10) e tamponi rapidi antigenici (al costo di € 20) per valutare l’eventuale esposizione al virus.

«Siamo particolarmente soddisfatti di essere riusciti a realizzare importanti interventi di manutenzione sulla pista concentrandoli in un periodo soggetto a un quasi azzeramento dei livelli di traffico aereo derivante dagli effetti della pandemia da Covid-19. Gli interventi conclusi oggi – che hanno coinvolto oltre 100 persone al giorno con significative ricadute sull’indotto economico e occupazionale del territorio in un momento di grave crisi economica – ci permettono di non dover più prevedere chiusure dell’aeroporto nei prossimi anni e di essere nelle migliori condizioni per essere pronti per l’auspicata ripresa del traffico nella prossima primavera-estate. Salutiamo con piacere, infine, l’arrivo della nuova compagnia Ego Airways, che ci consente di guardare con ottimismo al futuro dopo un periodo molto difficile per il trasporto aereo»., ha affermato il Presidente di Toscana Aeroporti Marco Carrai.

 

2/4/2021 – Con un volo locale dell’Aero Club di Firenze è ripresa ufficialmente l’attività di volo dell’aeroporto “Vespucci”, dopo due mesi di lavori sulla pista, con chiusura iniziata il 1° febbraio. Il volo Ego Airways proveniente da Catania, atterrato alle 8.04, ha ridato il via all’attività di linea, seguito nella giornata dalla ripresa di altri undici collegamenti con otto destinazioni e da alcuni voli aerotaxi e di aviazione generale.

La pista 05/23 è stata rinnovata nella pavimentazione, area di sicurezza (strip), drenaggi, impianti e luci e confermata nella conformazione e dimensione: lunghezza di 1.560 metri su un nastro pavimentato di circa 1.860 metri ricompreso tra l’autostrada A11 e il Canale di cinta orientale, che comprende la pista utilizzabile e, sulle due testate, le clearway e le RESA, parzialmente usabili per l’inizio delle corse di decollo.

Invariate anche le distanze operative per atterraggi e decolli: 1.455 metri sulla direttrice di atterraggio (LDA) principale, che è praticamente l’unica usabile (i 977 metri sulla direttrice opposta sono sostanzialmente impraticabili oltre i velivoli di aviazione leggera); 1.674 metri per la corsa di decollo (TORA) sulla direttrice principale (quella prevalentemente usata) e 1.605 metri per la corsa di decollo sulla direttrice secondaria (limitata nella possibilità di utilizzo).

Nella foto, dal sistema di strisce e segnaletica è evidente la riduzione delle distanze operative rispetto al nastro pavimentato che caratterizza la pista per il quadro di ostacoli esistente, con le frecce che indicano lo spostamento delle soglie pista (punto oltre il quale gli aerei possono posare le ruote), e i punti di inizio delle corse di decollo.

È variata, sul nastro pavimentato rimasto largo 60 metri (com’é sempre stato), la larghezza usabile come pista vera e propria, passata da 30 a 45 metri, allineando per questo parametro l’aeroporto fiorentino a quasi tutti gli altri scali commerciali italiani (oltre a Firenze, ora adeguato, solo Aosta, Bolzano ed Elba avevano – e mantengono – larghezza di pista di circa 30 metri, mentre anche scali minori o di sola aviazione generale, come Albenga, Foggia o Salerno, hanno larghezza di 45 metri).

La ripavimentazione della pista con materiale speciale di nuova generazione, con particolari caratteristiche fisiche e prestazioni drenanti, che favorisce l’azione frenante nella corsa di arresto, e la maggiore larghezza di pista usabile, porterà a qualche miglioramento operativo per atterraggi e decolli. Sempre in attesa del riassetto dello scalo con la realizzazione della nuova pista 12/30, unica soluzione adeguata per risolvere le principali criticità operative e ambientali.

 

31/3/2021 – Dopo Treviso, anche il “Piano di sviluppo aeroportuale al 2023 dell’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma” ha ottenuto il decreto VIA del nuovo Ministero della Transizione Ecologica, firmato il 29 marzo dal ministro Cingolani, di concerto con il ministro dei Beni Culturali Franceschini, su una procedura avviata nell’agosto 2018 e che aveva avuto il parere favorevole della commissione tecnica ministeriale (CTVIA) nell’aprile 2020, successivamente confermata e integrata.

Come nel caso di Treviso, anche per Parma la firma del nuovo ministro ha sbloccato una situazione che aveva visto tensioni nel ministero (e tra enti dello Stato) per le reiterate richieste di revisione del parere della CTVIA da parte della Direzione Generale e del precedente ministro su sollecitazione di comitati del “no” di Parma su questioni che erano già state considerate e chiarite nelle regolari fasi delle osservazioni del pubblico. Anche in questo caso negli atti preliminari al provvedimento finale è stata sottolineata l’anomalia nel considerare queste richieste che appesantiscono e allungano gli iter ed è anche riportata una nota di ENAC che dichiara di “non ritenere necessario fornire ulteriori controdeduzioni su un procedimento che può ritenersi concluso con l’espressione del parere dalla competente Commissione Tecnica VIA/VAS”.

Il masterplan dell’aeroporto di Parma (3 km dal centro cittadino), comprende varie opere di adeguamento e sviluppo, ma è incentrato soprattutto sull’allungamento della pista da 2.124 a 2.880 metri, per poter accogliere velivoli di grandi dimensioni e realizzare sullo scalo emiliano un importante polo cargo (nel frattempo, nei mesi scorsi, sono già stati attuati interventi di rafforzamento sulla porzione di pista esistente per adeguarne la portanza a tali velivoli).

Con il nuovo allungamento in progetto quello che oggi è il più piccolo dei quattro aeroporti commerciali dell’Emilia Romagna fa un salto di ruolo divenendo il terzo aeroporto della regione con pista capace di accogliere wide-body e rotte intercontinentali assieme a Bologna (2.803 metri) e Rimini (2.962 metri), mentre il quarto scalo commerciale della regione, Forlì, ha una pista di 2.561 metri.

Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti e seguenti il “caso Firenze”, anche per Parma sono stati seguiti usuali metodi e dinamiche di impostazione, approfondimento progettuale, presentazione, valutazione ed approvazione, e il parere positivo è stato accompagnato dall’usuale quadro di prescrizioni che indicano la necessità di approfondimenti progettuali e valutativi da effettuare nel proseguo dell’iter verso la fase realizzativa (ante operam, prima dell’apertura dei cantieri), in corso d’opera e post operam.

Gli aspetti interessati riguardano tutta una serie di aspetti, quali accordi territoriali da definire con gli enti locali per valutare la conformità tra scelte progettuali e piani urbanistici comunali; soluzioni da definire in sede di progettazione esecutiva per le interferenze con le viabilità locali; approfondimenti, da definire sempre in fase di progettazione esecutiva, per gli aspetti idrologici e idraulici, con la predisposizione dello specifico studio e delle verifiche di adeguatezza degli interventi per canali e per la cassa di espansione prevista; la predisposizione, dei piani di monitoraggio ambientale (atmosfera, rumore), degli studi sulla valutazione dei rischi da incidente aereo, per la salute e l’ambiente, valutazioni e accorgimenti inerenti il rischio birdstrike.

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