L’aeroporto di Venezia sorge ai margini della laguna veneta ed a sei chilometri in linea d’aria da Piazza San Marco.

30/9/2018 – Se per Firenze e l’area fiorentina, nel 2018, c’è ancora chi riesce a mettere in discussione la necessità di realizzare la prima pista funzionale dalla nascita della moderna aviazione (attesa, studiata e dibattuta dalla metà del secolo scorso), a Venezia sono partiti i lavori di potenziamento delle due piste esistenti per quello che per capacità è già il terzo aeroporto italiano.

L’intervento in corso sulle infrastrutture di volo del “Marco Polo” rientra tra le opere del masterplan 2012-2021 che ha compiuto il proprio iter tecnico e ambientale nel 2016, ottenendo il via libera in Conferenza dei Servizi nel 2017. L’investimento sul sistema di piste è di 135 milioni di euro, 105 milioni per la riqualificazione di superfici esistenti e il potenziamento di vie di rullaggio, raccordi, aree di sicurezza, impianti e strumentazioni; 30 milioni per nuove superfici, comprendenti l’allungamento della pista secondaria da 2.780 a 3.300 metri, portandola alla stessa configurazione della pista principale, già di 3.300 metri, per avere un sistema di due piste in grado di accogliere velivoli “wide-body”, di grandi dimensioni, impiegati per le rotte intercontinentali e nelle attività charter e cargo.

I lavori in corso sulle piste sono parte di un più ampio piano di sviluppo dello scalo veneziano da 850 milioni di euro, già realizzato per 430 milioni, affiancato da altre opere territoriali funzionali allo scalo aereo che portano a un investimento complessivo superiore al miliardo di euro (tra le altre cose sarà costruito il nuovo raccordo ferroviario che connetterà il “Marco Polo” all’alta velocità ferroviaria, in gran parte realizzato in sotterranea per raggiungere direttamente il terminal). Parallelamente al potenziamento delle due piste esistenti, nei piani a più lunga scadenza in supporto alla crescita del traffico previsto per il principale scalo veneziano, è confermata la previsione della costruzione di una terza pista di volo, per la quale nelle pianificazioni locali viene preservato il territorio necessario.

Il “Marco Polo” di Venezia, 6 km in linea d’aria da piazza San Marco (12 via terra) e posto ai margini dell’area naturale della laguna veneziana (entrambi siti UNESCO) è il perno del “sistema aeroportuale di Venezia”, terzo polo aeroportuale nazionale (Venezia, 10,2 milioni di passeggeri nel 2017, e Treviso, pista di 2.420 metri, 2,9 milioni di passeggeri, circa 30 km da Venezia) ed è il terzo hub intercontinentale italiano riconosciuto nel piano nazionale aeroporti. Il sistema veneziano è affiancato dal secondo polo aeroportuale veneto incentrato su Verona Villafranca (pista 3.068 metri, 3 milioni di passeggeri nel 2017), a sua volta parte del sistema aeroportuale interregionale “del Garda” con Brescia Montichiari (pista di 2.990 metri, circa 40 km da Verona Villafranca). Tutti aeroporti con masterplan in attuazione o in iter. Venezia e Verona dispongono anche, rispettivamente, dei piccoli scali di San Nicolò (aeroporto storico veneziano sull’isola del Lido) e Boscomantico, dedicati all’aviazione generale, turistica e aeroclub.

Il Veneto è sempre stato elemento di paragone che ha accompagnato la questione toscana, per le affinità nelle realtà delle due regioni e per ragioni più strettamente aeroportuali: da una parte rappresenta quello che avrebbero potuto essere a livello aeroportuale (terzo polo nazionale) l’area fiorentina e la Toscana se nei primi anni ’70 del secolo scorso non fosse stata impedita la nascita anche qui di un normale assetto aeroportuale regionale; dall’altra parte anche il sistema pluri-aeroportuale del Veneto continua ad essere esempio di come in regioni importanti possano e debbano coesistere più scali adeguati alle esigenze dei territori e quindi quanto sia normale (e indispensabile) avere anche in Toscana entrambi gli scali di Firenze e Pisa valorizzati nelle potenzialità oggi possibili secondo i due rispettivi masterplan.

Da evidenziare anche, in concreto e sempre in ottica comparativa, come l’investimento in corso per riqualificare e potenziare le piste esistenti a Venezia sia superiore all’importo destinato alla voce infrastrutture di volo nell’ambito del masterplan del “Vespucci” per realizzare la prima pista funzionale dello scalo dell’area fiorentina e del capoluogo toscano.

L’assetto delle piste del “Marco Polo” di Venezia al termine dei lavori di potenziamento in corso.

Toscana: aspettando un sistema…

On 26 settembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

26/09/2018 – Per fare un sistema aeroportuale servono gli aeroporti, intesi come infrastrutture “normalmente” adeguate dove poter far atterrare gli aerei (piste) e dove gestire i passeggeri (terminal)… Il concetto lapalissiano, che ricordiamo a chi di bisogno da una quarantina d’anni e da ricordare oggi a esponenti governativi poco informati e mal consigliati, agli autori di stravaganti dossier anti-opere e ai reduci e nostalgici anti-aeroporto degli anni ’70 del secolo scorso, appare in tutta la sua evidenza in giornate come queste, quando uno scalo (questa volta il “Galilei” di Pisa) va in tilt, per cause di forza maggiore.

L’emergenza incendio che ha colpito il territorio pisano, a nord dello scalo, costringendo alla totale chiusura ai voli civili nel pomeriggio di ieri e per buona parte della giornata odierna, è naturalmente un evento eccezionale (si spera che lo sia e lo rimanga!) per la sua violenza, intensità ed estensione, anche se grandi incendi sul monte Serra e dintorni non sono purtroppo una rarità. E la direzione del vento, da nord, che richiedeva obbligatoriamente l’uso della direttrice di decollo verso la città e i monti pisani, ossia verso l’area interessata dall’incendio (dalle sue colonne di fumo e dalle operazioni dei mezzi aerei antincendio) ha fatto il resto, portando alla decisione obbligata del blocco dell’attività civile.

Ma in questa eccezionalità, la cancellazione dei voli sul “Galilei” è stata totale: nessuno dei 38 arrivi programmati nella fascia oraria di chiusura, per stare solo ad oggi (ma sono stati coinvolti anche voli fuori fascia di chiusura), ha potuto essere gestita dal “sistema toscano”, spostando l’atterraggio su Firenze, perché ovviamente quasi tutti i voli interessati erano operati con velivoli (soprattutto modelli di Boeing 737 e Airbus A320 nelle versioni a maggiore capienza) non compatibili con l’attuale pista del “Vespucci” e i suoi 1.455 metri disponibili per l’atterraggio; perché con l’attuale orientamento di pista e con le condizioni di vento di questi giorni sarebbe stato comunque poi difficile o impossibile ripartire dallo scalo fiorentino per le penalizzazioni esistenti nei decolli verso nord e monte Morello); perché la capacità limitata dello scalo fiorentino nell’attuale assetto (a cominciare dai piazzali di sosta aeromobili) avrebbe consentito di accogliere poco traffico dirottato. Quindi l’alterativa alla cancellazione sarebbe stata il dirottamento del volo fuori regione, minimo a 200 o 300 km da Pisa (Bologna o Genova).

Non che la disponibilità di un’altra pista adeguata nella regione porti automaticamente ad utilizzarla in caso di dirottamenti, perché ogni vettore ha poi propri metodi di gestione di situazioni come queste, dipendenti da vari fattori operativi, ma certamente con un sistema aeroportuale regionale vero (fatto di infrastrutture aeroportuali normalmente funzionali) una buona parte dei voli avrebbe potuto essere garantita (pur con ritardi per dirottamento), senza lasciare a terra o costringere a lunghi trasferimenti via terra forzati migliaia di passeggeri.

Va ricordato peraltro che se situazioni come quelle di questi giorni sono eventi improvvisi ed eccezionali, usuali sono invece ogni inverno le giornate di chiusura del “Galilei” di Pisa per bassa visibilità (banchi di nebbia, tipici per la vicinanza al mare e la conformazione dei terreni attorno allo scalo). Situazioni che ogni volta ripropongono l’evidenza della carenza di sistema in Toscana (carenza di capacità nelle infrastrutture aeroportuali), che non consente di gestire entro la regione queste evenienze. Il quadro ha ovviamente anche valenza ribaltata, cioè quando ad andare in tilt è il “Vespucci” di Firenze per tutte le note criticità derivanti dall’attuale assetto di pista e dall’incidenza su tale assetto di ogni minimo fenomeno atmosferico. Evenienza, a Firenze, oggi molto frequente e proprio per questo più problematica per il sistema regionale attuale, perché lo scalo di Pisa, pur potendo accogliere per capacità di piste tutte le tipologie di velivoli “fiorentini”, in realtà li accoglie solo in parte per carenza di spazi (sopratutto piazzali), occupati dal proprio traffico, costringendo quindi ogni volta a dirottamenti fuori regione di molti voli diretti al “Vespucci”.

Per chiudere questa riflessione (su cui dovrebbero riflettere i nuovi e distratti inquilini dei palazzi romani), che gli eventi siano eccezionali o usuali, è evidente come anche una regione come la Toscana non possa fare a meno di attrezzare con infrastrutture di volo adeguate e funzionali più aeroporti, cioè entrambi gli scali di Firenze e Pisa, per avere perlomeno due infrastrutture funzionali che possano supportarsi in caso di bisogno, secondo quella che dovrebbe essere una vera logica di sistema.

Vista dell’aeroporto di Parma con la simulazione grafica della pista allungata a 2.880 metri.

21/9/2018 – La vicina Emilia Romagna continua a pianificare lo sviluppo del suo sistema aeroportuale, sia nel traffico sia nelle infrastrutture, marcando in modo sempre più netto la maggiore dotazione rispetto alla Toscana. La regione dispone di quattro aeroporti civili con piste superiori a 2.000 metri: Bologna (2.803 metri, con un piano di sviluppo a dieci milioni di passeggeri), Forlì (2.561 metri, al momento chiuso ai voli commerciali in attesa di riassegnarne la gestione), Parma (2.124 metri, con un ambizioso piano per farne un polo cargo) e Rimini (2.993 metri, trafficato soprattutto d’estate e in ripresa dopo i problemi societari degli scorsi anni). Bologna e Rimini hanno già capacità intercontinentali.

Le ultime novità del “dinamismo aeroportuale” dei nostri vicini riguardano lo scalo oggi più piccolo, l’aeroporto di Parma, che a metà di agosto ha avviato la procedura di valutazione ambientale del masterplan 2018-2023 che delinea ufficialmente il progetto di allungamento di circa 800 metri della pista (da 2.124 a 2.880 metri). L’intervento sull’infrastruttura di volo è l’elemento centrale del piano di riassetto e sviluppo preannunciato negli scorsi anni per rilanciare lo scalo emiliano dopo alterne vicende operative e societarie.

A sinistra: la posizione dell’aeroporto di Parma, 3 km dal centro cittadino (la freccia indica la direttrice di allungamento della pista). A destra: planimetria dell’aeroporto di Parma con la pista di 2.880 metri e l’assetto previsto per lo scalo al 2023.

La pista di volo di Parma ha avuto nel tempo vari allungamenti dai 1.000 metri della prima pista in duro realizzata nel 1980 al posto della striscia in erba (utilizzata dal 1919), fino ad arrivare alla pista attuale di 2.124 x 45 metri raggiunti nel 2005, in occasione del potenziamento dello scalo connesso alla scelta della città emiliana come sede dell’Agenzia Alimentare Europea. Il nuovo allungamento previsto adesso (e la creazione del polo merci) comporta l’ampliamento dell’area aeroportuale per circa 40 ettari, con l’adeguamento di viabilità esterne e altre opere complementari. L’investimento previsto è di circa 21 milioni di euro, per oltre metà stanziati dalla Regione, il resto a carico del gestore pubblico/privato (SO.GE.A.P.).

Il traffico dello scalo parmense è sempre rimasto su numeri contenuti: la punta massima è stata di circa 285.000 passeggeri nel 2008, nel 2017 i passeggeri sono stati poco più di 157.000 con 1.108 movimenti aerei. Dal 2016 enti e istituzioni locali e regionali in accordo con i nuovi azionisti della società di gestione (SO.GE.A.P.) hanno quindi lanciato e supportato un piano di rilancio come polo logistico per le merci, anche in raccordo con il vicino centro fieristico, il centro agroalimentare, l’interporto e la vocazione dell’area, con la necessità di una pista di lunghezza maggiore, adatta a velivoli di notevoli dimensioni e capaci di tratte a lungo raggio.

Se il masterplan andrà in attuazione il “Verdi” di Parma, posto a 3 km dal centro cittadino, diverrà il terzo aeroporto della regione a capacità intercontinentale e il secondo per dimensioni di pista (dopo Rimini). La funzione merci dello scalo parmense, che dista circa 95 km da Bologna, in prospettiva dovrebbe supportare proprio il “Marconi” in tale segmento di traffico, alleggerendo la pressione di voli in favore dell’intenso crescente traffico passeggeri sull’aeroporto del capoluogo regionale.

Anche questo sguardo oltre Appennino, alla dotazione infrastrutturale e le prospettive di crescita pianificate in Emilia Romagna, come per altro in gran parte delle principali regioni già meglio attrezzate per capacità aeroportuale, confermano l’evidenza di quanto siano giustificati e urgenti i progetti e gli investimenti programmati sul sistema aeroportuale toscano (con i due masterplan incentrati a Firenze sulla nuova pista, a Pisa sul nuovo terminal), minimo indispensabile per avere infrastrutture più funzionali (operativamente e ambientalmente) e una capacità più adeguata alle esigenze della regione e dei suoi diversi ambiti territoriali.

 

Eurowings riapre il Firenze-Dusseldorf

On 16 settembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

15/9/2018Eurowings, vettore tedesco parte del gruppo Lufthansa, ha programmato la riattivazione del collegamento tra il “Vespucci” di Firenze e Dusseldorf. La tratta tra l’area fiorentina e la città tedesca (sede della compagnia) è stata operata più volte in passato da vari vettori (Lufthansa, Air Berlin, la stessa Eurowings), riscontrando un’importante risposta dell’utenza, ma ha subito cancellazioni o sospensioni per ragioni operative dei vettori.

Eurowings, in forte espansione dopo l’acquisizione di gran parte della flotta e delle linee della fallita Air Berlin, aveva già effettuato il volo nei primi mesi del 2018, per poi sospenderlo nella fase di riorganizzazione che stava attuando. La nuova partenza è adesso programmata per il prossimo 31 marzo, con l’entrata in vigore dell’orario estivo 2019, anche se con operativo ridimensionato. Sono previste quattro frequenze settimanali (lunedì, mercoledì, sabato e domenica), operate con Bombarider Q400 da 76 posti della LGW, società che nell’ambito del gruppo gestisce per conto di Eurowings la flotta di turboelica.

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13/9/2018 – Dal consiglio della Città Metropolitana riunitosi nella giornata di ieri è arrivato il voto favorevole alla delibera che accoglie le previsioni del masterplan dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze, proponendo le conseguenti modifiche che dovranno essere apportate al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP).

La Città Metropolitana di Firenze comprende 42 comuni dell’area (ex-Provincia di Firenze), con circa un milione di abitanti, e il consiglio metropolitano è composto dal sindaco metropolitano (il sindaco di Firenze) e 18 consiglieri, tra i quali altri nove sindaci (Barberino di Mugello, Calenzano, Campi Bisenzio, Castiglion Fiorentino, Empoli, Fiesole, San Casciano Val di Pesa, San Godenzo, Scandicci) e nove componenti in rappresentanza di consigli comunali (sette di Firenze, uno di Barberino di Mugello e uno di Montelupo Fiorentino).

Le posizioni espresse con la votazione rispecchiano le visioni ormai consolidate: favorevoli gran parte dei comuni dell’area, in considerazione del fatto che si tratta di un’infrastruttura di interesse generale, metropolitano e regionale, per la quale si deve decidere guardando oltre singoli localismi; negative quelle minoritarie dei due sindaci “consiglieri metropolitani” che si oppongono al progetto (Calenzano e Campi Bisenzio) e dei rappresentanti comunali delle forze politiche contrarie all’aeroporto dell’area fiorentina.

La Città Metropolitana di Firenze è uno dei soggetti chiamati a partecipare alla Conferenza dei Servizi sul masterplan del “Vespucci” apertasi presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti lo scorso 7 settembre, che proseguirà con la seconda riunione del prossimo 12 ottobre, e il parere espresso con l’atto votato ieri era stato richiesto all’ente metropolitano proprio in sede di Conferenza. Con la delibera è stato anche confermato il Responsabile della Direzione Progetti Strategici della Metrocittà come “unico soggetto abilitato ad esprimere definitivamente e in modo univoco e vincolante la posizione dell’amministrazione su tutte le decisioni di competenza della Conferenza”.