17/3/2017 – Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano completati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespucci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che continua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre concetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di progetti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là di tutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro lo scalo fiorentino.

Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazioni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settore rinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazioni sballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risentimenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scorso, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi aeroporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeroporto (e “sì” a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto, battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumentalizzate a piacimento (e commentate in malo modo).

Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora non accetta l’idea che l’area fiorentina possa avere un aeroporto normale e servizi aerei adeguati o che in quel territorio ci rimanga un aeroporto. Se la suonano e se la cantano costruendo le proprie interpretazioni della realtà per poi montarci sopra dossier, appelli e denunce da rilanciare in conferenze stampa e convegni e in interrogazioni e mozioni negli enti locali e in Parlamento promosse (anche in questi giorni) da politici nostalgici rimasti negli anni 70 del secolo scorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disinformazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51” di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grande e facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti perosonagggi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali e degli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questo blog e sul nostro notiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la propria parte in commedia.

La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che non è un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazione attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie di volo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quanto tale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazione tecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconosce l’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da te o il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sempre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre 100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze: una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale.

Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modifica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) ignorato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adeguamento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esistenza. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) basate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non saranno apportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivo delineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata negli stessi piani.

La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmente migliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esistente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate, com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osservatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interessata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana, aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilancio complessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali a parco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora libera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione di opere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si inserirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore dell’aviazione grazie alle innovative tecnologie: al di là di qualunque studio, per verificare il clima acustico futuro si vada ad ascoltare atterraggi e decolli di aerei come il nuovo Bombardier CS100, che ha provato il “Vespucci” nelle scorse settimane e entrerà a breve in servizio su Firenze con Swiss e che vola silenzioso quasi fosse spinto da motori elettrici.

La realtà è ovviamente quella di una nuova pista necessaria: necessaria per avere un vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non si crea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) ma con le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunque altra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendono un aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio del mondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensi qualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi sta leggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti e riconosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 propone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentina non serve o non ci deve stare).

In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con le prescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma i contenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vicenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come la nuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorio ma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoi organi coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltre quarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italiana e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato molto più avanti.

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PRECISAZIONI DI TOSCANA AEROPORTI IN MERITO ALLE DICHIARAZIONI PUBBLICATE SULLA STAMPA DA PARTE DEL PRESIDENTE DEL TAR DELLA TOSCANA

Le dichiarazioni del Presidente del TAR della Toscana a latere dell’inaugurazione dell’anno giudiziario sorprendono, poiché riteniamo che i magistrati abbiano un dovere giuridico e morale di terzietà e di imparzialità,  che impone loro di esprimersi attraverso le sentenze e non in colloqui informali con la stampa (ben altro e più misurato è  stato il suo discorso ufficiale), senza che sia garantito, come invece lo è e solennemente nel processo, il contraddittorio.

Ci sorprendono altresì perché il governo del territorio e le decisioni strategiche sono di competenze degli organi istituzionali a ciò preposti e non della magistratura amministrativa che ha il sacrosanto diritto dovere di controllare se dette decisioni siano o meno conformi al diritto ma non oltre.

Riteniamo doveroso osservare, perché il Presidente non lo ha detto o non lo ha saputo spiegare, che oggetto del giudizio non era ne’ l’aeroporto ne’ il piano di sviluppo aeroportuale, ma una previsione di variante al PIT (Piano di Indirizzo Territoriale) della Regione Toscana, e che nessuno dei rilievi del TAR impone di abbandonare il progetto ma solo di approfondire alcune tematiche che la Regione e anche ENAC che è in ultima istanza il vero promotore del procedimento  continuano a ritenere di pertinenza della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale). La quale è  in fase di parere innanzi all’apposita Commissione Tecnica costituita presso il Ministero dell’Ambiente. Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze a ciò si atterrà. In ogni caso.

Se una cosa può darsi per certa è che i livelli di sicurezza che saranno realizzabili con il piano di sviluppo aeroportuale saranno superiori a quelli attuali.

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ENAC: traffico aereo italiano 2016

On 11 marzo 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

ENAC, l’Ente Nazionale Aviazione Civile, ha rilasciato l’annuale rapporto ufficiale sull’andamento del traffico aereo italiano, relativo ai 42 aeroporti (in 17 regioni) che nel 2016 sono stati operativi per il traffico commerciale (rispetto ai 45 aeroporti in 18 regioni del 2015 sono usciti dalla statistica gli scali di Albenga, Aosta e Biella e la Valle d’Aosta).

Nel 2016 i 42 aeroporti hanno registrato 164.368.109 passeggeri (+4,8% sul 2015), 1.332.388 movimenti aerei (+2,4%) e 998.856 tonnellate di merce e posta (+6,1%), confermando la continua crescita in corso da diversi anni. Per il traffico passeggeri prosegue l’incremento sostenuto del segmento low cost che lo scorso anno ha raggiunto il 49,5% del totale (+7,04% sul 2015) e che è presente su 37 dei 42 aeroporti commerciali, con percentuali variabili dal 70 al 100% degli scali specializzati in tale segmento e quote comunque ormai importanti (30-70%) su quasi tutti gli altri. In crescita, pur con tassi inferiori (+2,54%), anche il traffico movimentato dai vettori tradizionali che copre il 50,5% del totale.

L’analisi del traffico passeggeri per regioni mostra per il 2016 alcune variazioni, con Emilia Romagna e Campania che salgono di una posizione in classifica, ponendosi al 5° e 8° posto superando rispettivamente Sardegna e Puglia. Le prime cinque regioni per aumento di passeggeri sono state Lombardia, Veneto, Sicilia, con oltre un milione di passeggeri in più, quindi Lazio e Emilia Romagna (che per la prima volta ha superato la soglia degli 8 milioni di passeggeri); numeri negativi sono stati registrati invece in Liguria, Umbria, Marche, Abruzzo, Sardegna, Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giulia.

Tra i 42 aeroporti, nei primi dieci posti (sempre per traffico passeggeri) si confermano nell’ordine Roma Fiumicino (41,5 milioni), Milano Malpensa (19,3), Bergamo (11), Milano Linate (9,6), Venezia (9,5), Catania (7,8), Bologna (7,6), Napoli (6,7), Roma Ciampino (5,3) ed entra Palermo (5,3), che ha superato nel 2016 lo scalo di Pisa. Incrementi a due cifre sono stati registrati da Olbia (+13,8%), Bologna (+11,7%), Catania (+11,4%), Treviso (+10,5%), Napoli (10,4%) e Venezia (+10%). Sette aeroporti hanno superato nel 2016 soglie “storiche” di passeggeri: 41 milioni per Fiumicino, 11 per Bergamo, 9 per Venezia, 7 per Bologna, 5 per Palermo e 4 per Bari. Milano Malpensa è tornato dopo quattro anni oltre i 19 milioni di passeggeri. Da segnalare la crescita di Comiso (+23,2%), al suo terzo anno di piena operatività dopo l’apertura dello scalo nel 2013, e di Rimini (+50,8%) in ripresa dopo il periodo di interruzione dei voli.

La Toscana, con un incremento di traffico comunque importante (circa 300.000 passeggeri in più, per un totale di 7.491.034) nel 2016 ha mantenuto il 7° posto, preceduta a breve distanza dalla Sardegna (7,5 milioni), quindi da Emilia Romagna (8), Veneto (14,9), Sicilia (15,4), Lombardia (40) e Lazio (46,9). Dietro la Toscana cresce la Campania, salita nel 2016 all’8° posto con 6,7 milioni e che nel 2017 vedrà un grande incremento di traffico per l’apertura della prima base Ryanair nella regione (a Napoli) con decine di destinazioni.

Guardando ai singoli aeroporti toscani, Pisa ha registrato 4.978.280 passeggeri (+3,9%), 36.568 movimenti (+1,3%) e 9.915 tonnellate di merce e posta (+26,6%), scendendo all’11° posto nella graduatoria passeggeri rispetto al 10° posto del 2015 (superata da Palermo). Da evidenziare che il “Galilei” ha registrato una delle maggiori crescite italiane nel traffico cargo, sospinta sopratutto dallo sviluppo della base DHL. Firenze ha registrato 2.503.314 passeggeri (+6,1%), 28.806 movimenti (+5,2%) e 71 tonnellate di merce e posta (-1,5%), scendendo al 19° posto rispetto al 16° del 2015 (superata da Lamezia Terme, Olbia e Treviso). Come ogni anno, la posizione dello scalo fiorentino è sempre da leggere tenendo conto della particolarità del “Vespucci” per le note criticità strutturali che impediscono la normale evoluzione di voli e vettori e penalizzano il traffico esistente con i frequenti dirottamenti (falsando i dati dello scalo). I numeri toscani nelle statistiche nazionali sono completati dagli aeroporti dell’isola d’Elba (36° posto) con 9.190 passeggeri (-44,6%) e 953 movimenti (-14,4%) e dallo scalo di Grosseto (41° posto) con 250 passeggeri (-59,3%) e 8 movimenti (-42,9%).

Blue Air, vettore rumeno in forte espansione sugli scali italiani e europei, ha programmato dal prossimo 15 giugno il nuovo volo Iasi-Firenze, con tre frequenze settimanali (martedì, giovedì, sabato) effettuate con Boeing 737. Blue Air è già presente al “Vespucci” dal marzo 2015 con il volo da Bucarest Otopeni, dopo aver operato nel 2010 sullo scalo fiorentino lo stesso volo tramite la sussidiaria Direct Air.

Iasi è per popolazione la seconda città della Romania, posta nel nord-est del paese presso il confine con la Moldavia ed è una delle basi operative del vettore. Per il “Vespucci” la rotta da Iasi diventa la seconda destinazione rumena offerta nell’operativo 2017, con una rotta inedita dopo che in passato sono stati operati da vari vettori collegamenti da Firenze con Arad, Cluj-Napoca e Timisoara.

Blue Air serve attualmente 13 città italiane (Firenze in Toscana) e dal 2014 ha attivato a Torino la sua principale base operativa al di fuori della sede di Bucarest. La flotta è composta da Boeing 737 nelle versioni 300, 400, 500, 700 e 800, con capacità variabile da 126 a 189 posti.

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Mistral Air potenzia Firenze

On 5 marzo 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

ATR 72-500 di Mistral Air (foto Nicolò Bacchi).

 

Mistral Air, vettore appartenente al Gruppo Poste Italiane presente al “Vespucci” dal luglio 2016 con il volo per Tirana, ha programmato con il prossimo orario 2017 un’importante espansione dell’attività sull’aeroporto di Firenze con il lancio di cinque rotte, tutte operate con ATR 72: Bari, Cagliari, Olbia, Marsiglia e Nizza. I collegamenti, preannunciati su vari forum del settore nei mesi scorsi e previsti dalla metà di aprile, sono consultabili (per orari e frequenze) sul sito del vettore e sui sistemi di prenotazione e, al momento, sono stati ufficialmente annunciati dai gestori degli scali di Cagliari, Olbia, Marsiglia e Nizza.

Le tre destinazioni nazionali andranno a rimpiazzare le stesse rotte cancellate tra il 2016 e il 2017 da altri vettori (Bari, Cagliari e Olbia di Vueling, Olbia di Meridiana), riassicurando all’area fiorentina la disponibilità di servizi per la Sardegna e la Puglia. La linea con la Costa Azzurra rappresenta un ritorno, riproponendo uno dei primi voli attivati al “Vespucci” trent’anni fa, dopo la ripresa dei collegamenti regolari (il Nizza-Firenze di Air Littoral aperto nel giugno 1987 e operato per quindici anni). Il volo per Marsiglia è invece un inedito e collegherà per la prima volta lo scalo fiorentino con la Provenza (lo stesso collegamento era stato programmato nel 2011 dal vettore corso CCM Airlines ma poi non fu attivato).

Mistral Air vola attualmente su una ventina di scali nazionali (Firenze e Pisa in Toscana) e ha nella propria flotta ATR 72 (68 posti) e Boeing 737-300 (148 posti) e 400 (168 posti).

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