17/6/2020 – L’Emilia Romagna si appresta a ripristinare la funzionalità del proprio sistema aeroportuale a quattro scali commerciali (tutti con piste superiori a 2.000 metri), confermato nelle linee per il Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2025, grazie al rilancio dell’aeroporto di Forlì dopo una chiusura ai voli commerciali durata circa sette anni. Nei giorni scorsi infatti ha trovato soluzione il nodo del servizio antincendio, ultimo atto necessario per riprendere appieno l’attività, con l’inserimento di Forlì nell’elenco degli aeroporti nazionali coperti da servizio antincendio curato dai Vigili del Fuoco, con relativa copertura dei costi da parte dello stato per personale e mezzi del distaccamento aeroportuale.

Il “Luigi Ridolfi” di Forlì (pista di 2.561 metri, 4 km dal centro, circa 80 km da Bologna) aveva avuto il momento di gloria tra fine anni ‘90 e metà anni 2000 quale primo e principale scalo low cost della regione, soprattutto per l’area di Bologna, con lo sviluppo dei voli Ryanair, arrivando a gestire oltre 800.000 passeggeri nel 2004. Poi ci fu la scelta politica (più che discutibile) di portare il vettore irlandese sullo scalo bolognese, per alimentare il piano industriale da 10 milioni di passeggeri varato per il “Marconi”. Forlì entrò in crisi e dopo alterne vicende con altri vettori a basso costo e vari tentativi falliti di rilancio nell’ambito di una gestione unica degli scali emiliano-romagnoli (promosso da Forli e Rimini, appoggiato dalla Regione ma respinto da Bologna), dal 2013 fu chiuso al traffico commerciale.

Gli impegni delle realtà locali per la sua riattivazione susseguitisi da allora si sono concretizzati con la creazione della nuova Forlì Airport srl, società a capitale privato espressione dell’imprenditoria romagnola, che nel 2018 si è aggiudicata il bando di gara di ENAC per la gestione dello scalo, occupandosi delle opere necessarie alla rimessa in sesto delle infrastrutture rimaste inattive ed alla riapertura vera e propria, per la quale era atteso il passaggio raggiunto in questi giorni.

Al rilancio dello scalo di Forlì, con l’azione verso il Governo e gli enti statali preposti, hanno lavorato in modo bipartisan tutti gli schieramenti politici, assieme a enti e categorie del territorio, e adesso tutti plaudono alla prospettiva di riavvio dei voli (compreso il Movimento 5 Stelle che al di la dell’Appennino sostiene e difende un sistema regionale con quattro scali commerciali!). Impegni profusi in nome di un’infrastruttura ritenuta da tutti essenziale al rilancio dell’area romagnola, entro il sistema aeroportuale dell’Emilia Romagna delineato dalla Regione e supportato dal Governo.

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15/6/2020 – È iniziato oggi il nuovo collegamento tra Firenze e Lussemburgo di Luxair, servizio che era programmato dal 30 marzo e slittato per lo stop generale dei mesi scorsi. Il volo, operato con turboelica De Havilland Q400 da 76 posti, è offerto con due frequenze settimanali (lunedì e venerdì), con partenza da Lussemburgo alle 11:25 ed arrivo a Firenze alle 13:20, ripartenza dal “Vespucci” alle 14:05 e arrivo a Lussemburgo alle 16:00.

Il nuovo servizio era stato presentato in Toscana lo scorso 4 marzo, con un incontro presso la Camera di Commercio di Firenze alla presenza dei ministri delle finanze e dell’economia del Lussemburgo. Presente, su invito dall’ambasciata lussemburghese, anche il sindaco di Arezzo, che aveva sottolineato l’importanza del nuovo collegamento diretto in avvio e dell’aeroporto “Vespucci” per le relazioni internazionali del territorio e del sistema imprenditoriale dell’area aretina, a cominciare dal settore orafo, oltre che per il turismo.

Per Firenze l’arrivo di Luxair è in realtà un ritorno. La linea con il capoluogo toscano infatti era già stata operata una prima volta una ventina di anni fa, tra il 1998 e il 2001 con scalo intermedio a Bergamo, e poi con tratta diretta a carattere stagionale nel 2010 e 2011.

Aeroporto, pista, Campi e stadi…

On 13 Giugno 2020, in Aeroporto Firenze, by admin

13/6/2020 – La piega che ha preso di nuovo la questione stadio, tra il susseguirsi di dichiarazioni e il gioco di mosse e contromosse in atto con l’ipotesi di localizzazione di via Allende a Campi Bisenzio, ha rialimentato in questi giorni uscite del tutto fuori luogo sulla questione nuova pista, di nuovo tirata in ballo per un’opera che da un decennio è stata riportata a incrociare il suo destino con quello dell’aeroporto, facendola volteggiare nel suo intorno tra Castello, Mercafir e ora – da un annetto – in quell’area di Campi Bisenzio.

Non interessa qui esprimere opinioni sulle varie ipotesi stadio né sull’eventuale fuoriuscita dello stadio della Fiorentina dal comune di Firenze (opinioni che ognuno ovviamente ha, da tifoso della Fiorentina e/o abitante e conoscitore di questo territorio). Interessa invece ribadire alcuni punti fermi sulla questione pista di cui non si può non tener conto pensando a qualunque stadio in aree limitrofe allo scalo e alle sue rotte e esprimere qualche commento e interrogativo che sorge spontaneo nell’assistere alle puntate campigiane della vicenda.

Ciò soprattutto a fronte di sconcertanti prese di posizione che si sentono ripetere in questi giorni (tra opinionisti, politici, media e, di riflesso, parte dei tifosi), che sono arrivati a supportare lo stadio in quel punto di Campi Bisenzio trattando l’aeroporto più o meno come un elemento di disturbo e arrivando a rivendicare una “vittoria” dello stadio sulla nuova pista in virtù della sentenza del Consiglio di Stato che ha bloccato il masterplan aeroportuale, raccontando di un progetto nuova pista – secondo loro – tutto da rifare, quindi intanto lì si può fare lo stadio. Un’interpretazione della situazione che non può essere più sbagliata e fuorviante da ogni punto di vista.

Il primo punto da ricordare (evidentemente occorre ripeterlo ogni giorno) è che nessuna sentenza ha bocciato il progetto della nuova pista e le altre opere del masterplan per l’aeroporto, il territorio e l’ambiente, ma sono stati bocciati alcuni passaggi della procedura di VIA (nel modo a dir poco discutibile che abbiamo evidenziato più volte su questo blog, rispetto a ciò che è sempre avvenuto e continua ad avvenire per ogni altro masterplan aeroportuale italiano, con interpretazioni “alla fiorentina” innescate dai ricorsi al TAR di sei comuni e altri soggetti della piana compreso Campi Bisenzio).

Ciò significa che la nuova pista da fare (se si vuole fare) è quella progettata, la 12/30 di 2.400×45 metri, come localizzata nel territorio e approvata da tutti gli enti tecnici competenti e dalle decine di soggetti nazionali e locali che si sono seduti ai tavoli valutativi e decisionali per anni, fino alla conclusione della Conferenza dei Servizi. Sostenere “intanto lì si può fare lo stadio” che “vince” sull’aeroporto perché la pista è stata riportata in una situazione di stallo e ritardata nella realizzazione è quindi qualcosa che proprio non si può sentire. Richiama tanto i peggiori errori del passato, quando si metteva o si provava a mettere di tutto attorno allo scalo, col risultato (inconsapevole o voluto che fosse) di creare artificiosi conflitti tra progetti e bloccare sempre tutto.

Ovviamente entrambi i progetti coinvolti e i connessi investimenti sono da fare: entrambi sono utili e necessari per la città e l’area metropolitana, come quasi tutti riconoscono, pur con i diversi gradi di priorità che sussistono per necessità e per ampiezza dell’interesse generale (anche regionale e nazionale nel caso dell’aeroporto). Progetti che possono anche provare a coesistere in questo storico asse di sviluppo metropolitano a nord-ovest di Firenze (se non si riuscisse a mantenere lo stadio nell’area del Campo di Marte), ma l’ultima cosa di cui c’è bisogno da queste parti è inventare nuovi problemi anche dove per ora non ce ne sono. Ciò significa che l’idea di stadio nell’area di via Allende a Campi Bisenzio, per essere ascoltabile, deve nascere tenendo conto della pista 12/30 e del suo quadro di vincoli che interessano tale zona. Quadro complesso che implica vari aspetti e che solo il confronto con gli enti aeroportuali e aeronautici può delineare compiutamente.

Quel che però intanto si può ricordare è ciò che sta nelle carte della pista 12/30, quindi noto: la linea di volo che passa sulla parte nord dell’area di via Allende (sotto l’autostrada A11), circa 2,5 km dalla pista (come la zona Arno-Piagge dalla pista attuale); la porzione di area interessata dai vincoli delle zone di rischio (parte nord dell’area); il rapporto con le curve di isorischio (debitamente studiate nel corso della VIA); le superfici ostacoli e soprattutto i coni di atterraggio e decollo (che interessano buona parte dell’area). Ci sono poi altri aspetti connessi all’attività aerea ed a quello che sarebbe l’uso dell’area in occasione delle partite, come ad esempio, per dirne una semplice semplice, la necessità per gli elicotteri delle forze dell’ordine di volteggiare per lungo tempo in area stadio prima e dopo quasi tutte le partite.

Vale la pena ricordare anche che l’area di via Allende a Campi Bisenzio, con la sua destinazione (per ora) agricola ed a parco, sostanzialmente libera da insediamenti, si trova nello status più adeguato per un territorio posto sul prolungamento di una pista aeroportuale e tale sarebbe più opportuno che rimanesse invece di renderla edificabile (per qualunque grande insediamento). Tra i tanti punti di forza della nuova pista 12/30, uno è proprio quello di avere territorio in gran parte libero nei coni di volo per un’ampia distanza dall’aeroporto, con una situazione nettamente migliore rispetto all’attuale pista. Comunque evolva la vicenda, di certo anche solo aver pensato a tale area per un insediamento come stadio e cittadella non è stata la cosa più felice da fare in una pianificazione di buon senso.

E a tal proposito qualche domanda e osservazione sorge spontanea: possibile che per un’ipotesi di stadio fuori dal comune di Firenze (se lo stadio dovesse per forza finire fuori Firenze) l’unico posto preso in considerazione nell’intera area metropolitana debba essere proprio un punto in prossimità delle rotte e dei coni di volo della nuova pista? Possibile che un comune (e relativo sindaco) che ha fatto il diavolo a quattro contro la nuova pista sollevando preoccupazioni urbanistiche e ambientali di ogni tipo per il territorio (con i toni, i metodi e le conseguenze gravi ben note) si converta così velocemente per sostenere con tanto entusiasmo la trasformazione edificatoria di terreni agricoli e a parco, con tutti gli effetti urbanistici, ambientali, idrogeologici, di traffico, ecc. ecc.? Tutto è legittimo, ma un po’ di coerenza di fronte ai cittadini a volte sarebbe opportuna. E quando poi il sindaco di Campi, dopo ciò che ha contribuito a fare contro un’opera di interesse strategico metropolitano e regionale come l’aeroporto, adesso fa la morale e la predica sullo spirito di area metropolitana si raggiunge l’apoteosi del surreale.

Detto tutto questo, comunque, se l’ipotesi Campi dovesse essere vagliata con una proposta concreta, l’essenziale è che i progettisti partano dalla nuova pista 12/30 (che non possono non conoscere) e dal confronto con gli enti aeronautici per vedere cosa possa essere fatto e come e dove si possa fare e non propongano nulla che possa andare in contrasto con essa o che possa creare future limitazioni ai voli. Il progetto della nuova pista 12/30 c’è, è assolutamente valido e lascia sgomenti sentir dire in commenti vari che poi la pista si potrà spostare in qua o in là (!!).

Prima o poi la 12/30 deve essere realizzata e si spera che ciò possa avvenire più prima che poi, considerando l’assurdità del meccanismo con cui è stata bloccata a fronte degli studi e progetti che ne avevano decretato l’approvazione finale a tutti i livelli, l’utilità ed urgenza del progetto e la possibilità (volendo…) di stare nel piano per le infrastrutture che il Governo sta varando per il rilancio del paese, obiettivo per cui tutte le istituzioni toscane dovrebbero lavorare, non solo auspicandolo, ma battendo qualche pugno sulle scrivanie romane (governative e di partito) se ci fosse il sentore che ciò non fosse.

Sarebbe invece davvero paradossale che di fronte a un paese che con un consenso quasi unanime si appresta a far ripartire le opere strategiche, anche con strumenti speciali (sul modello del ponte di Genova o altro che sia), l’aeroporto di Firenze fosse tenuto di nuovo fermo al palo per iniziative toscane da risiko, monopoli e gioco dell’oca, da nuovi intenti pianificatori o da altri marchingegni che dovessero far avanzare altre opere da far diventare stato di fatto rispetto alla nuova pista.

Quindi, avanti con la nuova pista, da far ripartire senza inutili e grotteschi ritorni alla casella di partenza e, in parallelo, avanti con la soluzione del nodo stadio dove e come possibile, purché non sia una soluzione che interferisce con la nuova pista 12/30, che crea artificiosi contrasti tra opere e investitori e strumentalizza il tema stadio e le tifoserie come nuovo fronte anti aeroporto.

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5/6/2020 – Come preannunciato nelle scorse settimane, Air Dolomiti è tornata oggi ad operare sullo scalo fiorentino inaugurando i nuovi voli verso Catania e Palermo, primo atto del rafforzamento del legame con Firenze, scelta per l’investimento in una propria base tecnica e da dove partiranno nelle prossime settimane anche i nuovi voli per Bari e Cagliari e riprenderanno i collegamenti con gli hub di Monaco e Francoforte.

Lo scorso martedì Air Dolomiti aveva riposizionato sul “Vespucci” due dei suoi Embraer 195 provenienti dalla base di Verona e questa mattina, alle 11:55, è partito il primo volo per Palermo, con ritorno al “Vespucci” alle 15:25. Il volo per Catania è partito nel pomeriggio, con decollo alle 16:10 e rientro previsto a Firenze alle 20:10. Entrambi i collegamenti (come quelli per Bari e Cagliari operativi dal 19 giugno) sono effettuati con quattro frequenze settimanali, nei giorni di lunedì, giovedì, venerdì e domenica.

L’avvio del collegamento è stato celebrato in aeroporto dal presidente e dall’amministratore delegato di Toscana Aeroporti, Marco Carrai e Roberto Naldi, e dal vice presidente commerciale di Air Dolomiti Paolo Sgaramella, che è tornato a evidenziare l’importanza del capoluogo toscano, scelto per i nuovi investimenti del vettore, parte del Gruppo Lufthansa. Presenti all’inaugurazione del volo  anche l’assessore all’Urbanistica e Turismo del Comune di Firenze Cecilia del Re e l’assessore allo Sviluppo Economico e al Turismo della Regione Toscana Stefano Ciuoffo.

Nell’occasione è stato presentato lo specifico protocollo di sicurezza sanitaria messo in atto da Toscana Aeroporti per gli scali di Firenze e Pisa per la ripartenza dei collegamenti, in accordo con gli enti aeronautici e sanitari, per assicurare la migliore protezione per passeggeri e operatori nelle attività aeroportuali e per l’accesso ai voli. La procedura prevede, su base volontaria, la possibilità per i passeggeri in partenza di sottoporsi – prima dell’ingresso in aeroporto – a un test sierologico veloce, mentre i passeggeri che non intendono sottoporsi al test dovranno rispondere a un questionario sui propri contatti. Prima dell’ingresso nell’aerostazione, i passeggeri in partenza accederanno a un portale per la sanificazione personale, irrorato da una nebbiolina di perossido di idrogeno. A ogni passeggero saranno inoltre offerti guanti, mascherine e gel sanificante.

Questa mattina è stato anche inaugurato il nuovo Gate 1-A, realizzato in tempi record quale ulteriore contributo alla gestione in sicurezza del movimento passeggeri nel terminal facilitando l’attuazione delle misure di distanziamento sociale in fase di imbarco. Il nuovo gate consentirà l’imbarco a piedi, evitando quindi l’utilizzo del Cobus con conseguenti evidenti benefici nel favorire la gestione del distanziamento interpersonale e costituirà quindi l’area di accesso prioritaria per le operazioni di imbarco dall’aeroporto di Firenze.

1/6/2020 – Con il volo KLM 1641 proveniente da Amsterdam è iniziata oggi la ripresa dell’attività di linea internazionale del “Vespucci”, a due mesi e mezzo dalla sospensione delle attività e dopo la ripartenza del primo volo di linea intraregionale dello scorso 26 maggio (Silver Air dall’Elba). Il collegamento con la capitale olandese riparte al momento con una frequenza giornaliera, con arrivo a Firenze alle 11.15 e ripartenza per Amsterdam alle 11.55. Il Gruppo Air France KLM completerà il ritorno nel capoluogo toscano con la ripresa del volo Air France da Parigi C. de Gaulle il 4 giugno, inizialmente con frequenze limitate, gruadualmente incrementate nelle settimane successive.

Per gli altri vettori europei, al momento comunicazioni ufficiali sono arrivate dal Gruppo Lufthansa (Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Swiss) che per il periodo dal 15 al 30 giugno sarà di nuovo operativo su 14 scali italiani con 173 collegamenti. Dal “Vespucci” è stata annunciata la ripresa del volo Lufthansa/Air Dolomiti da Monaco (inizialmente con tre frequenze settimanali), Brussels Airlines da Bruxelles (tre frequenze settimanali), Swiss da Zurigo (due frequenze settimanali), mentre sono per ora posticipati il ritorno di Lufthansa da Francoforte, Austrian Airlines da Vienna e Swiss da Ginevra (probabilmente da luglio). Per il Gruppo Lufthansa sono confermate anche le quattro nuove rotte nazionali di Air Dolomiti da Firenze per Catania e Palermo dal 5 giugno e per Bari e Cagliari dal 19 giugno. Blue Air ha comunicato la ripresa da inizio luglio dei voli dalla Romania verso cinque scali italiani, compresa la rotta da Bucarest a Firenze.

Per quanto riguarda Vueling, un comunicato del 28 maggio ha annunciato la ripresa tra giugno e luglio di 19 rotte su otto scali italiani, con varie rotte da Roma Fiumicino e Milano Malpensa e il collegamento da Barcellona verso Venezia, Napoli, Bologna, Catania, Palermo e Bari, mentre al momento non è stata indicata la data di ripresa dell’attivià della base di Firenze e sugli altri scali italiani dove era presente (anche se sul sito del vettore risultano da inizio luglio). TAP Air Portugal ha annunciato per l’Italia la ripresa dal 1° luglio i soli voli con Roma e Milano, mentre sugli altri scali (compreso Firenze) l’attività dovrebbe riprendere da inizio agosto. Iberia ha annunciato al momento la ripresa di voli sull’Italia da giugno (Milano, Roma e Venezia) e luglio (Bologna), mentre Firenze dovrebbe rientrare nelle riprese di inizio settembre.

Ancora non confermate ufficialmente ma presenti sui rispettivi siti, in continuo aggiornamento, sono i voli di Albawings da Tirana e Luxair da Lussemburgo in giugno, British Airways dal London City Airport, Londra Stansted, Edimburgo e Manchester e SAS da Copenaghen in luglio.

Aggiornamento del 1° giugno:
Nella continua evoluzione degli operativi che i vettori stanno programmando per la ripresa dell’attività, nella giornata odierna Blue Air ha aggiornato le date di ripresa dei voli in Italia anticipandola a metà giugno, con alcune rotte dalla base di Torino e il Firenze-Bucarest che ripartirà il 17 giugno. TAP Air Portugal ha invece confermato per luglio ii voli su Roma e Milano e per agosto solo quello su Venezia, mentre Firenze dovrebbe riprendere dall’inizio di settembre. 

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