Toscana Aeroporti ha comunicato ufficialmente lo scorso venerdì la stipula del contratto preliminare per l’acquisizione dei terreni dell’area di Castello dall’attuale proprietario, la società NIT-Nuove Iniziative Toscane (società immobiliare controllata dal Gruppo Unipol). L’accordo riguarda terreni per 123 ettari, con un corrispettivo di compravendita di 75 milioni di euro.

Il contratto stipulato ha validità di 18 mesi, prolungabile di ulteriori sei, ed è condizionato per la sua definitiva conclusione a due atti determinanti per il futuro dell’area: “l’approvazione finale del Master Plan dell’aeroporto di Firenze a seguito della conclusione della Conferenza dei Servizi per l’ottenimento della Conformità Urbanistica”; “l’adozione della variante PUE Castello, secondo le linee guida indicate nel dicembre 2017 dal Consiglio Comunale del Comune di Firenze, che indica l’uso previsto delle diverse aree e degli standard urbanistici da rispettare in relazione a ciascuna area”. Nel comunicato viene sottolineata l’importanza storica dell’atto, cui è legata l’attuazione di progetti strategici attesi da mezzo secolo, dall’adeguamento dell’aeroporto (secondo il masterplan in iter) alle altre opere e previsioni per l’area nord-ovest di Firenze connesse alla realizzazione del nuovo assetto aeroportuale e alla definizione del quadro dei vincoli e degli usi consentiti per il suo intorno. Su tutti, naturalmente, la vicenda stadio e “cittadella viola”, ma anche gli altri insediamenti realizzabili e previsti, seppur ridimensionati nelle volumetrie, nei 168 ettari dell’area complessiva di Castello, che ricomprendono (confermati) 80 ettari di parco.

Lo scenario che si dovrebbe delineare con l’atto (quasi) concluso è effettivamente di grande importanza, perché riporterebbe finalmente al posto giusto gli elementi di un puzzle che per tanti anni sono rimasti spesso fuori posto con ipotesi discutibili o proprio sbagliate, pensate (consapevolmente o inconsapevolmente) tenendo conto poco o nulla dell’esistenza dell’infrastruttura aeroportuale e delle sue esigenze di adeguamento ed operative, creando problemi allo scalo ma anche alla reale realizzabilità delle altre opere. Per ritrovare nel passato una impostazione della pianificazione di quest’area che tenesse conto chiaramente dello scalo aereo bisogna andare al Piano Regolatore di Firenze dei primi anni ’90 (piano Vittorini, giunta Morales) che poneva l’assetto migliore necessario per lo scalo (come allora in progetto) quale elemento base per definire l’assetto dell’area di Castello (poi, cambiati gli scenari politici fiorentini, anche questa impostazione cambiò). Ma l’area di Castello, volenti o nolenti, è rimasta sempre connessa alle vicende dell’aeroporto, com’è ovvio che sia per due realtà che coesistono nella stessa porzione di piana e confinano per oltre due chilometri, dagli svincoli stradali a sud alla porzione nord sotto le colline.

Nell’assetto attuale di pista l’area di Castello è stata interessata fisicamente da progetti aeroportuali (rimasti in gran parte sulla carta) che richiedevano acquisizioni di terreni per l’allungamento completo della pista, la costruzione della bretella di rullaggio, l’ampliamento dell’area terminale dello scalo (aerostazione, piazzali, ecc.). Nell’assetto previsto con la nuova pista l’area di Castello non è fisicamente interessata dall’infrastruttura di volo, che risulterà anche più distante, ma da aree (circa 30 ettari) necessarie per l’ampliamento dell’area terminale (aerostazione, piazzali, parcheggi, ecc.). In entrambi i due assetti aeroportuali incide, con diversa valenza, il quadro dei vincoli e quindi delle destinazioni compatibili attorno allo scalo. In particolare varia l’uso del territorio in relazione alle zone di rischio: con la pista attuale l’intera area di Castello vi è ricompresa, in gran parte con i vincoli laterali alla pista (zone C e D) e, per una porzione in asse pista verso nord, con vincoli più restrittivi (zona A). Con la nuova pista non tutta l’area di Castello è interessata: una porzione maggiore è ricompresa nei vincoli in asse pista lato Firenze (zone A e B), lato su cui comunque non sono previste procedure di volo; su un parte minore incidono i vincoli laterali (zone C e D), mentre la fascia nord, verso la ferrovia, è esterna a tali zone. 

Con questo assetto aeroportuale e urbanistico, conseguente all’evoluzione prospettata con l’approvazione definitiva del masterplan aeroportuale e della nuova variante Castello e la chiusura del passaggio di proprietà dell’area, arriverebbe davvero al termine una pagina antica della storia fiorentina e toscana. Ma com’è sempre stato, il passaggio essenziale per tutto ciò resta anche oggi la definitiva soluzione della questione aeroporto.