![ADF%20comunicato%20stampa%209%20feb%202015[1]](http://www.associazione-aeroporto-firenze.it/wp/wp-content/uploads/2015/02/ADF-SAT-CA72-8.jpg)
Dalle due assemblee straordinarie degli azionisti di ADF e SAT, tenutesi rispettivamente nella giornata di ieri e in data odierna, è arrivato il previsto via libera al “progetto di fusione per incorporazione di Aeroporto di Firenze S.p.A. in Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A.”, come già approvato dai rispettivi consigli di amministrazione il 19 dicembre scorso.
L’operazione andrà a compimento dopo ulteriori passaggi e adempimenti, tra i quali l’autorizzazione da parte di ENAC per il trasferimento della vigente concessione quarantennale per la gestione del “Vespucci” di Firenze da ADF a SAT. Completati tali adempimenti, l’attuale gestore dello scalo pisano cambierà nome da “Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A.” in “Toscana Aeroporti S.p.A”, la cui costituzione ufficiale con atto notarile è prevista entro la fine di aprile. Successivamente si terrà la prima assemblea che nominerà le cariche societarie e la società unica, entro metà 2015, sarà così operativa.
Sarà quindi Toscana Aeroporti a doversi occupare, quale primo e prioritario impegno, della realizzazione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze che, una volta attivata, consentirà finalmente la nascita a tutti gli effetti del sistema aeroportuale toscano.
Alleghiamo di seguito il comunicato stampa congiunto di ADF e SAT emesso oggi in merito all’approvazione da parte dei rispettivi Consigli di Amministrazione del progetto di fusione delle società di gestione dei due aeroporti di Firenze e Pisa. L’operazione, che dovrà essere definitivamente varata dalle assemblee straordinarie degli azionisti delle due società convocate tra il 9 e il 12 febbraio 2015, prevede una fusione per incorporazione, con l’estinzione di ADF in SAT che cambierà la propria denominazione in “Toscana Aeroporti SpA”.
Il 22 ottobre ENAC ha comunicato che, con la firma dei primi sette atti di acquisto, è stato dato il via al piano di trasferimento degli abitati del borgo di via Cariola presso l’aeroporto di Pisa. Si tratta di 44 abitazioni che, con il graduale ampliamento dello scalo, sono rimaste completamente circondate dal sedime aeroportuale, con gli aerei a poche decine di metri di distanza.
Il complesso intervento di delocalizzazione, spiega ENAC, utilizza uno stanziamento complessivo di 16,5 milioni di euro, di cui tre verranno versati ai sette proprietari che per primi hanno dato la disponibilità a cedere le abitazioni entro la fine del 2014. I fondi vengono stanziati dallo Stato (10 milioni), dalla SAT (3 milioni), dalla Regione Toscana (3 milioni) e dall’Aeronautica Militare (0,5 milioni). Le acquisizioni proseguiranno per gruppi e si concluderanno nel 2016 con la demolizione delle abitazioni.
I proprietari che hanno accettato la valutazione effettuata dall’Agenzia del Territorio hanno potuto usufruire di procedure più veloci e semplificate; coloro che non hanno accettato la stima dell’Agenzia saranno assoggettati a procedura di esproprio per ragioni di pubblica utilità.
Qui il comunicato completo di ENAC.
Al centro dell’immagine di Google Earth si vedono le abitazioni rimaste letteralmente circondate dal sedime dell’aeroporto di Pisa. Le case confinano infatti a nord con un parcheggio per auto e bus, ad est con la testata della pista proncipale, a sud con la testata della pista secondaria e ad ovest col piazzale aeromobili. In alto, oltre la superstrada si può notare il quartiere cittadino di San Giusto.
Con una serie di comunicati nella giornata di ieri l’Ente Nazionale Aviazione Civile e i gestori dei due maggiori scali toscani hanno dato notizia dell’evoluzione della vicenda aeroportuale toscana degli ultimi giorni.
ENAC informa che il presidente dell’ente nazionale dell’aviazione civile Vito Riggio ha tenuto nei giorni scorsi incontri con il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi e con il sindaco di Firenze Dario Nardella per parlare delle vicende inerenti lo sviluppo degli aeroporti toscani e la pista del “Vespucci” (ricordiamo che ENAC è anche uno degli enti che devono esprimere parere sulla localizzazione del nuovo stadio di Firenze per il rapporto con le aree di rischio della nuova pista). Nella stessa giornata di ieri ENAC ha tenuto una riunione anche con i vertici di ADF per fare il punto sul masterplan dello scalo fiorentino.
SAT e ADF, con un comunicato congiunto, informano di aver approvato nei propri consigli di amministrazione, tenutisi rispettivamente nelle giornate del 15 e 16 ottobre, le linee guida del progetto di fusione tra SAT e AdF, che prevede il completamento dell’iter entro il primo semestre del 2015, e di aver esaminato ed approvato le linee guida del Masterplan del Sistema Aeroportuale Toscano, con l’indicazione dello sviluppo infrastrutturale dei due scali che conferma gli interventi avviati o decisi a Pisa, compreso l’allungamento in corso oltre i 3.000 metri della pista principale che sarà completato nei primi mesi del 2015, e prevede le opere in progetto a Firenze, compresa la nuova pista nella “versione lunga” di 2.400 metri.
ADF, con una propria nota, comunica che nel consiglio di amministrazione tenutosi ieri sono state approvate le modifiche al masterplan aeroportuale 2014-2029, ricalibrato su una previsione di crescita a 4,5 milioni di passeggeri al 2029 con la nuova pista di 2.400 metri e comprendente la realizzazione di un nuovo terminal. Il documento viene inviato oggi (17 ottobre) ad ENAC che dovrà provvedere alla sua prima approvazione tecnica, per poi avviare l’iter ministeriale previsto.
Lo stato di avanzamento della vicenda aeroportuale comunicato ieri dai vari enti coinvolti è da accogliere indubbiamente come uno sviluppo positivo, dato che fa procedere gli iter nei percorsi che sono stati costruiti. Per poter esprimere però giudizi realistici sull’evoluzione in atto bisogna aspettare di poter conoscere i contenuti operativi del progetto d’integrazione ipotizzato e di veder avviato davvero il percorso realizzativo della nuova pista di Firenze verso la relativa conferenza dei servizi e le scadenze previste nel decreto Sblocca Italia del Governo per l’appalto e la cantierizzazione delle opere.
Qui di seguito i tre comunicati in versione integrale:
Nella seduta del Consiglio dei ministri del 30 settembre il Governo ha adottato il Piano Nazionale degli Aeroporti, in elaborazione con varianti successive susseguitesi dal 2012, confermando l’impostazione delineata dal precedente Governo nel gennaio scorso. Il documento dovrà adesso proseguire l’iter nella Conferenza Stato-Regioni e quindi con l’approvazione finale del relativo decreto.
Il piano conferma l’individuazione di 38 aeroporti collocati in 16 regioni e suddivisi in 10 aree sovraregionali, per ognuna delle quali è individuato uno scalo strategico con l’eccezione dell’area Centro Nord (Toscana-Emilia Romagna-Marche) dove sono individuati come strategici Bologna e “Pisa-Firenze”. Confermata l’esclusione dal piano di otto dei 46 scali commerciali attivi al momento dell’elaborazione del documento (Albenga, Aosta, Bolzano, Elba, Foggia, Forlì, Grosseto, Tortolì).
Tra i 38 scali ricompresi nel piano nazionale è confermata l’individuazione di 11 “aeroporti strategici”, 10 aeroporti veri più l’undicesima realtà costituita dall’abbinamento dei due maggiori scali toscani nell’entità aeroportuale “Pisa-Firenze” (comprendendo quindi in realtà 12 strutture aeroportuali): Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Lamezia Terme, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Pisa-Firenze, Roma Fiumicino, Venezia.
Gli altri 26 scali sono ricompresi nel piano come “aeroporti di interesse nazionale”: Alghero, Ancona, Bergamo, Brescia, Brindisi, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lampedusa, Milano Linate, Olbia, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Salerno, Taranto, Torino, Trapani, Treviso, Verona.
Come detto, nulla di nuovo rispetto all’impostazione presentata a inizio anno e nulla di nuovo per la Toscana, dove viene confermata la singolare situazione dell’entità aeroportuale “Pisa-Firenze”, introdotta nella versione del piano elaborata dal Governo Letta, con la condizione della piena integrazione dei due scali quale vincolo al loro inserimento tra le realtà strategiche nazionali. Un’impostazione singolare che deriva dalla storica unicità (in negativo) nel panorama nazionale e internazionale dell’evoluzione aeroportuale toscana e dall’unicità della situazione attuale e futura, con le note anomalie di assetto e capacità di sviluppo a fronte della presenza di uno dei bacini d’utenza più importanti del paese. Un’impostazione piuttosto bizzarra negli equilibrismi lessicali e politici, quando i due scali vengono presentati come un unico aeroporto con due piste (a 80 km di distanza), in un’immagine che fa sorridere un po’ tutti gli addetti ai lavori osservatori esterni delle vicende toscane.
Nulla di nuovo quindi dal Piano Nazionale Aeroporti adottato per il sistema toscano che al di là delle etichette resta quello ben noto per lo stato di carenza attuale, per la scaletta di priorità necessarie al superamento di carenze e criticità (avvio reale e concreto dei progetti aeroportuali), per gli assetti e sviluppi reali ancora oggi possibili, per i ruoli di Firenze e Pisa ben noti e definiti ma attuabili solo se e quando entrambi gli scali saranno debitamente infrastrutturati e potranno quindi funzionare correttamente come due perni del sistema.
L’attuale pista di Firenze. Dati i ritardi che si stanno accumulando nella realizzazione della gestione unica tra gli scali di Firenze e Pisa, bisognerebbe intanto procedere con la realizzazione della nuova pista del “Vespucci”.
Il caos annunciato (e da molti voluto) attorno alla questione aeroportuale toscana, con i picchi di polemiche e scontri istituzionali ormai a livello di delirio raggiunti in queste settimane, conferma esattamente le preoccupazioni e le critiche che avevamo espresso subito di fronte all’impostazione che vincolava l’iter della nuova pista dell’aeroporto di Firenze alla creazione della holding tra i gestori dei due maggiori scali toscani SAT e ADF o altra forma di gestione unica. Perché si sapeva bene (lo sapevano tutti i protagonisti in gioco) che questo tema – per come veniva posto – era esplosivo, al di là dei sorrisi di circostanza, e che la cosa – per come veniva delineata – era ben lontana da una reale possibilità di attuazione, al di là delle firme di dichiarazioni d’intenti. Perché un sistema corretto, quello possibile in base a ruoli ben noti e definiti, era di fatto negato dai propositi di molti degli stessi proponenti, dalle condizioni (verso Firenze) annesse all’iter del PIT e dalle politiche aeroportuali anti-sistema (opposte a Pisa e Firenze) attuate in Toscana per decenni fino ad oggi.
In questo scenario si sapeva bene che una simile scaletta di priorità al rovescio avrebbe reso indefinibili i tempi delle decisioni concrete per la nuova pista e il futuro dello scalo fiorentino, mantenendo in essere (chissà per quanto) le intollerabili criticità operative che quasi ogni giorno mandano in tilt la funzionalità dello scalo, minando peraltro il ruolo che sulla carta tutti riconoscono al “Vespucci” di Firenze. Il tutto poi è stato ulteriormente ingarbugliato dalle vicende connesse allo sbarco di Corporacion America e al tentativo di OPA, con tutto il caos creato attorno all’aspetto societario e azionario, che sta facendo dimenticare che un sistema aeroportuale per nascere e funzionare avrebbe bisogno prima di tutto di infrastrutture (piste di volo) dove gli aerei possano davvero atterrare e decollare…
Le logiche delle sinergie e del fare sistema – come abbiamo sempre ripetuto – sono concetti assolutamente condivisibili (come potrebbero non esserlo?), ma in concreto rimangono tali se e quando ci sono le condizioni per attuarli. Non può esserci un’integrazione basata ancora sull’idea di tenere uno scalo nelle peggiori condizioni operative o limitare con vincoli e paletti gli effetti dei progetti aeroportuali per proteggere un’altra infrastruttura, com’è stato in Toscana per decenni e come purtroppo ancora oggi vari soggetti in gioco intendono il “fare sistema”. L’integrazione non può essere usata come un alibi per tenere in stallo la soluzione del problema infrastrutturale (pista di Firenze). L’integrazione non si può e non si deve fare per forza, se una delle parti si rifiuta di accettarne la forma corretta che porti al necessario sviluppo di entrambe le infrastrutture.
Quindi, a fronte di un’ipotesi di holding o società unica auspicabile ma ancora tutta da chiarire, difficile da attuare (non si può imporre con la forza), minata da atteggiamenti sconcertanti da parte di chi dovrebbe esserne parte e comunque ancora dai tempi indefinibili, si inverta la scaletta delle cose da fare: si porti pure avanti l’iter della società unica ma su un proprio percorso, svincolato dall’iter della pista di Firenze che resta sempre la vera priorità per il sistema aeroportuale toscano. Perché senza holding (o altra simile entità) ma con la pista il sistema comunque intanto funziona e tutta la Toscana vola (in attesa che maturi, se e quando possibile, una forma corretta di gestione sinergica); con la holding o società unica (o aspettando che nasca) ma senza pista il sistema aeroportuale continua a non esistere e la Toscana mantiene tutte le sue criticità aeroportuali e ciò che ne consegue.
Allora, perché la pista di Firenze e l’idea di sistema non continuino a essere solo una grande presa di giro per i cittadini (utenti, lavoratori, abitanti), ci si decida a decidere qualcosa uscendo dall’attesa perenne di qualcos’altro: la Regione approvi la variante al PIT, disinnescando vincoli e paletti che minano la realizzabilità di qualunque nuova pista; Corporacion America, che comunque vada l’OPA è già il maggiore azionista di ADF, chiarisca se e come intende procedere con la pista di Firenze, arginando le follie interpretative che vengono usate contro lo stesso progetto; ENAC si pronunci ufficialmente anche sul masterplan del “Vespucci”, certificando definitivamente le dimensioni della pista, così come in aprile si è già pronunciata sul Piano di Sviluppo Aeroportuale 2014-2028 di Pisa, con interventi per 260 milioni (157 a carico di SAT). Il Governo chiarisca se e come intende supportare economicamente opere connesse a progetti aeroportuali, quindi anche il progetto fiorentino (così come in Toscana sta già avvenendo con i finanziamenti pubblici concessi per opere connesse al masterplan aeroportuale di Pisa). Un qualche segnale concreto per la nuova pista di Firenze farebbe finalmente capire se c’è qualcuno che la pista intende farla davvero.
Anche per il 2014 la riserva naturale Bosco della Cornacchiaia, nel parco Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli a Pisa, è stata una delle aree protette protagonista della tradizionale manifestazione “Oasi in festa” organizzata ogni anno dal WWF e tenutasi oggi. Per la Toscana sono state interessate nove aree naturali gestite dall’organizzazione mondiale per la tutela dell’ambiente, distribuite in cinque province.
Il Bosco della Cornacchiaia è una delle oasi protette ricomprese nel grande parco che si estende sulla costa toscana dal lago di Massaciuccoli al confine con la provincia di Livorno. L’area, parte della tenuta di Tombolo assieme alla vicina oasi WWF Dune di Tirrenia, presenta habitat tipici dei territori di origine alluvionale tra il mare e l’entroterra che caratterizzano tutta la zona, rimasti pressoché intatti nella conformazione e nella presenza di specie floro-faunistiche, tra dune, “lame”, boschi con piante secolari, aree umide che ospitano molte specie di uccelli acquatici.
L’oasi si trova nella parte del parco a sud della città di Pisa, in corrispondenza della direttrice di volo principale seguita dagli aerei che scendono verso l’aeroporto, quindi convive da sempre con il passaggio sulla zona di velivoli civili e militari diretti verso lo scalo pisano. Gli stessi voli, sorvolando per circa 12 km il territorio del parco tra l’aeroporto e il mare, interessano anche altre aree protette, dal Bosco degli Allori più a ridosso della piste, all’area protetta Secche della Meloria, a maggiore distanza, in corrispondenza del tratto di mare su cui i velivoli si allineano con la direttrice delle piste.
L’odierna festa nell’oasi del Bosco della Cornacchiaia, ma più in generale la storica realtà del parco pisano, sono dimostrazione della possibile convivenza in un territorio tra aeroporto, attività aeree, parchi e aree naturali protette. Nessun problema di coesistenza è infatti mai stato sollevato, né sono mai state evidenziate ricadute ambientali negative su boschi, aree protette e sulle attività agricole e turistiche connesse al parco e mai è stata evidenziata la necessità di studi e valutazioni specifiche per lo sviluppo del traffico aereo. L’esempio pisano, peraltro comune a molte altre realtà italiane ed europee, dovrebbe fare da modello per tutta la Toscana, mettendo fine alle polemiche infondate che vogliono per forza contrapporre parco e aeroporto nel territorio della piana fiorentina.
Pubblichiamo, senza alcun nostro commento, il comunicato stampa rilasciato in data odierna dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
COMUNICATO STAMPA N. 48/2014
AD ENAC DECISIONI TECNICHE SU SVILUPPO DEL SETTORE E SU PIANI AEROPORTUALI
In relazione ad affermazioni dei giorni scorsi rilasciate da esponenti del mondo politico e imprenditoriale nazionale, sulle determinazioni relative ai piani di sviluppo aeroportuale e, più in generale sulla crescita del settore, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ricorda che tale competenza, soprattutto per gli aspetti tecnici, appartiene in via esclusiva all’ENAC stesso.
La regolazione tecnica del settore, infatti, esula da eventuali indicazioni provenienti dagli Enti territoriali ed è perseguita dall’ENAC ai fini esclusivi della sicurezza del volo.
In tale ambito si inseriscono le decisioni relative alla pianificazione della crescita del settore aereo e quindi anche alle proposte dei piani di sviluppo aeroportuale. Questi aspetti sono vagliati dall’Ente sulla base di evidenze tecniche e di crescita del comparto, nel pieno rispetto dei regolamenti internazionali e nazionali che disciplinano la materia in tema sia di sicurezza, sia di regolazione economica.
Si evidenzia, inoltre, che i piani di sviluppo aeroportuale sono inseriti nei Master Plan che le società di gestione devono presentare per ottenere la concessione pluriennale per la gestione di un aeroporto. In tal senso i piani devono essere determinati in via preventiva e sono una componente indispensabile per la valutazione d’insieme di una società interessata all’ottenimento della concessione di uno scalo.
Peraltro, si ricorda che i piani di sviluppo aeroportuale devono essere presentati all’ENAC che è tenuto a valutarli in accordo con i contenuti del Piano Nazionale degli Aeroporti in fase di emanazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Roma, 10 maggio 2014
A questo link è possibile scaricare il documento originale in PDF.
L’attuale pista 05/23 del “Vespucci”
Torna all’attenzione delle cronache locali la prospettiva che le opere connesse al progetto della nuova pista del “Vespucci” di Firenze possano beneficiare di finanziamenti pubblici e subito si rianima il teatrino delle polemiche, con il fronte no-aeroporto che riscatena i soliti argomenti sconclusionati e i doppiopesismi anti-sistema.
Che l’impegno del gestore dello scalo nel finanziamento dei progetti aeroportuali debba essere essenziale non fa una grinza: finanziamento da assicurare tramite proprie potenzialità, tramite il contratto di programma con ENAC basato sui futuri introiti dell’attività aeroportuale, soprattutto tramite le risorse che deve portare il socio privato che altrimenti – detto con tutto il rispetto – non servirebbe proprio a nulla, chiunque sia e da ovunque arrivi. E un gestore che non fosse in grado di assicurarlo sarebbe un gestore da cambiare (anche con la revoca della concessione quarantennale, concessa da ENAC ormai oltre dieci anni fa a condizione che si sviluppasse adeguatamente lo scalo).
La parte di più recente realizzazione dell’aerostazione passeggeri
Detto ciò, però, non solo è lecito ma è doveroso ogni possibile supporto da parte del fronte pubblico verso un soggetto incaricato dagli stessi enti pubblici (quando hanno scelto di cedergli la maggioranza della società), di far funzionare un’infrastruttura strategica e di primario interesse generale qual’è l’aeroporto. Supporto in termini di adeguate azioni burocratiche e politiche urbanistiche che agevolino gli iter e incentivino gli investimenti (cosa purtroppo mai avvenuta nel caso dello scalo fiorentino, tant’è che i precedenti potenziali investitori presentatisi negli ultimi dieci anni se ne sono andati tutti). Supporto anche in termini di co-finanziamenti, cogliendo tutte le occasioni che si presentino per accedere a ogni forma di risorsa per opere connesse ai progetti aeroportuali.
È esattamente il supporto di cui hanno goduto nel tempo tanti altri aeroporti (per non parlare di altri tipi di infrastrutture) compreso, per restare in Toscana, l’aeroporto di Pisa, dove anche adesso i due interventi più consistenti in corso legati al masterplan aeroportuale sono “aiutati” da quote di finanziamenti pubblici: la delocalizzazione delle attuali abitazioni (e relativi abitanti) poste lungo via Cariola e via Carrareccia, vecchio borgo agricolo composto da circa 44 unità immobiliari situate nell’immediata adiacenza del piazzale aeromobili e delle testate nord delle due piste, e la costruzione del people mover al posto dell’esistente binario ferroviario tra aerostazione e stazione centrale. Finanziamenti che nel caso della nuova navetta pisana sono anche diretti a un’opera realizzata da privati con la procedura del project financing (privati incentivati proprio dal “clima positivo” e dal co-finanziamento) senza che ciò, giustamente, abbia suscitato la minima contestazione di commentatori o politici né tantomeno delle istituzioni che, anzi, si sono prodigate in ogni modo per far avere al “Galilei” i supporti possibili, con in prima fila proprio la Regione Toscana.
A sinistra: la stazione ferroviaria Pisa Aeroporto in corso di smantellamento per far posto al people mover dello scalo pisano, progetto quest’ultimo finanziato anche con fondi pubblici.
A destra: una delle case di via Cariola con gli aerei parcheggiati a pochi metri di distanza. Per delocalizzare l’intero borgo con i suoi 44 nuclei familiari e ampliare l’aeroporto pisano sono stati stanziati fondi pubblici.
Un ulteriore esempio nazionale, proprio di questi giorni, è la legittimità riconosciuta dall’Unione Europea al co-finanziamento pubblico concesso dalle istituzioni italiane alla Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA, gestore degli aeroporti di Verona e Brescia, quale contributo in grado di rendere sostenibile l’investimento complessivo previsto sui due scali nel piano 2012-2021. Tale sostegno è stato ritenuto valido in quanto finalizzato al raggiungimento di un obiettivo d’interesse comunitario qual’è lo sviluppo dell’accessibilità delle regioni europee, con l’adeguamento infrastruttuale alla domanda di traffico della capacità degli scali interessati.
Lo stesso clima positivo e di supporto a un’infrastruttura strategica dovrebbe essere esteso e riconosciuto quindi una volta per tutte anche allo scalo di Firenze, se mai in Toscana si volesse entrare davvero in un’ottica di sistema che vada oltre proclami vuoti e di comodo, senza che nessuno gridi allo scandalo se venissero reperite fonti di risorse disponibili (fondi europei o altro) che agevolino la realizzabilità del progetto nuova pista del “Vespucci”. Progetto che – è bene ricordarlo sempre di fronte alle deliranti argomentazioni anti-pista che continuano a girare, anche tra esponenti istituzionali – risponde innanzi tutto al massimo interesse pubblico di un intero territorio e dei cittadini che ci vivono e lavorano.
Corporacion America, il gruppo argentino del magnate armeno Eurnekian, dopo le anticipazioni e gli annunci degli ultimi due mesi, dal 4 marzo è ufficialmente il principale azionista delle società di gestione dei due maggiori scali toscani, nelle quali è entrato acquisendo il 27,3% della SAT di Pisa e il 33,4% dell’ADF di Firenze (da oggi le nuove composizioni azionarie risultano sui prospetti pubblicati dalla CONSOB). Una scalata che potrebbe proseguire dopo l’OPA (Offerta Pubblica d’Acquisto) sul restante delle azioni di entrambe le società, passaggio obbligatorio per il “Vespucci” di Firenze (avendo superato il 30% delle quote detenute) e attuato su base volontaria per il “Galilei” di Pisa, con un investimento complessivo che potrebbe raggiungere 130 milioni di euro destinati alle casse dei precedenti azionisti. Una scalata però che mantiene in essere tutti gli interrogativi che caratterizzano la vicenda aeroportuale toscana e, come abbiamo già avuto modo di evidenziare in un precedente articolo, avrebbe bisogno prima di tutto di chiarezza e garanzie sui passaggi realmente necessari alla creazione di un vero sistema aeroportuale regionale. Chiarezza da parte del nuovo azionista e potenziale ulteriore compratore: cosa intende fare in concreto (quali infrastrutture) al di là dell’investimento in quote societarie? Chiarezza da parte di amministrazioni e istituzioni: cosa consentiranno di fare? Quale sarà la politica aeroportuale regionale che il nuovo azionista potrà seguire tra le due opposte linee attuate fino ad oggi dalle istituzioni toscane a Pisa e Firenze sulle stesse questioni (ambiente, urbanistica, rapporti con il parco, voli sugli abitati, studi, iter e procedure)? Al momento, diradati i fumi degli ennesimi fuochi d’artificio, di chiarezza e di garanzie in tutta questa vicenda non se ne vedono proprio.
Tra i protagonisti istituzionali a vario titolo coinvolti, entro la stessa forza politica ovunque al governo (Comune, Provincia, Regione, Governo), tutti salutano entusiasti l’arrivo del gruppo argentino, ma ognuno ne declina gli effetti secondo i propri diversi intendimenti: c’è chi vede spianarsi la strada per la pista di 2.400 metri indicata da ENAC e approvata in gennaio da ADF; chi ne trae conferma della validità dell’iter politico della variante al PIT e della pista di 2.000 metri, condizionata e vincolata a difesa dello scalo di Pisa e della SAT; chi prefigura nella possibile futura società aeroportuale unica il coronamento della scelta degli anni ’70, con il nuovo azionista di maggioranza che in base alle proprie convenienze finanziarie deciderà di rinunciare alla nuova pista di Firenze inglobando il “Vespucci” così com’è nell’entità “aeroporto Pisa/Firenze”. In sostanza, al momento si può prefigurare tutto e il contrario di tutto.
Non rassicurano per nulla, anzi sono più che preoccupanti, le dichiarazioni d’intenti che hanno accompagnato l’arrivo di Corporacion America in Toscana: sentir dire che c’è l’impegno per investire sul sistema aeroportuale e per creare una gestione unica degli scali, con tutto il rispetto, non significa nulla. Di investitori (reali, potenziali o farlocchi che fossero) ne abbiamo già visti passare diversi, tutti rimbalzati sulla situazione aeroportuale fiorentina e toscana. Di gestione unica e propositi per politiche di sistema ne sentiamo parlare da sempre, ma sono concetti validi, credibili e condivisibili solo se indirizzati sui giusti binari, in risposta alle esigenze dei diversi territori e dell’utenza, non a difesa degli interessi di una SpA, di un azionista o di un aeroporto.
Lasciano a dir poco sgomenti le dichiarazioni con cui si sono presentati sui giornali e in televisione i vertici e i rappresentanti di Corporacion America che, da nuovi gestori del “Vespucci”, ritengono di non doversi occupare della questione pista e prefigurano uno scalo di Firenze “che si svilupperà realmente quando Pisa sarà prossima al suo massimo” (La Repubblica, 5/3/2014). Davvero un bel biglietto da visita per chi è diventato il primo azionista anche di ADF, evidentemente senza avere idea di tutta la storia passata e recente di questa vicenda, della realtà attuale, delle emergenze funzionali e operative quotidiane dello scalo fiorentino (legate, come universalmente noto, alla situazione dell’attuale pista).
In realtà, cosa si deve fare (infrastrutture) per far funzionare davvero il sistema aeroportuale toscano, risolvendone le vere criticità, lo sappiamo bene. Così come sappiamo bene quale può essere l’integrazione attuabile tra gli scali di Pisa e Firenze in un assetto aeroportuale come quello toscano (unico al mondo per la sua anomalia), quali ruoli hanno e come possono essere valorizzati, quale sia il grado di specializzazione possibile per scali così localizzati e distanti. Lo sappiamo bene e certamente non c’è bisogno di cercare chissà quali risposte in risolutori che vengono da lontano. Non ci interessa sentir decantare potenzialità aeroportuali inespresse (lo sappiamo da decenni…). È aberrante la prospettiva di ricominciare ora con studi, valutazioni e elaborazioni di nuovi piani che rimanderanno di nuovo ogni decisione (sullo scalo di Firenze…).
Ciò che occorre è sapere, in concreto e da subito, se chi gestisce gli scali, chiunque sia, intende andare nella giusta direzione. Occorre sapere se, come e quando procederà l’iter verso la nuova pista di Firenze (in teoria era stato avviato, ma di fatto è bloccato). Pista che era e resta la vera priorità per la costruzione del sistema aeroportuale toscano, ovviamente anche sotto la gestione argentina, se i nuovi azionisti intendono davvero attuare tale obiettivo. In attesa di risposte certe e concrete, al momento si può solo prendere atto di un nuovo valzer di quote e azionisti che nella vicenda, per ora, alimenta sempre più dubbi e preoccupazioni piuttosto che prospettive di soluzione.
