16/4/2019 – Riportiamo di seguito i comunicati stampa di Toscana Aeroporti e Corporacion America Italia a commento dell’atto finale dell’iter autorizzativo del masterplan dell’aeroporto di Firenze emanato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

 

Firenze, 16 aprile 2019 – Toscana Aeroporti apprende con soddisfazione la notizia della firma del decreto da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sancisce la conclusione positiva del procedimento del Masterplan 2014-2029 dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze che prevede la realizzazione di una nuova pista da 2.400 metri e di un nuovo terminal.

Con il decreto odierno si conclude l’iter autorizzativo dell’opera, avviato nel 2015, che aveva ottenuto il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) il 28 dicembre 2017 e aveva visto la conclusione dei lavori della Conferenza dei Servizi lo scorso 6 febbraio.

Il provvedimento sarà ora trasmesso dal Ministero a ENAC per i successivi adempimenti di competenza.

«Il provvedimento odierno pone un timbro indelebile su un percorso autorizzativo durato 4 anni che ha visto impegnati quotidianamente decine di dipendenti e collaboratori ai quali va il mio ringraziamento. Un progetto atteso da oltre 50 anni che oggi trova il tassello definitivo verso la realizzazione della nuova pista e del nuovo terminal dell’aeroporto di Firenze che consentiranno di risolvere gli attuali limiti strutturali e di dotare la città di Firenze e l’intera Toscana di un’infrastruttura strategica per rispondere alla domanda inevasa di traffico in regione», ha affermato il Presidente di Toscana Aeroporti Marco Carrai.

 

Firenze, 16 aprile 2019 – Corporacion America Italia, in qualità di azionista di controllo di Toscana Aeroporti, apprende con soddisfazione la notizia della firma del decreto da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sancisce la conclusione positiva del procedimento del Masterplan 2014-2029 dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze che prevede la realizzazione di una nuova pista da 2.400 metri e di un nuovo terminal.

«La notizia della firma del decreto da parte del Ministero giunge proprio nei giorni in cui mi trovo a Firenze a visionare il progetto per la realizzazione della nuova pista e del nuovo terminal. Corporacion America gestisce 53 aeroporti in tutto il Mondo e quello di Firenze rappresenterà uno dei fiori all’occhiello del Gruppo: un’infrastruttura capace di inserirsi in maniera sostenibile nel territorio e all’altezza del prestigio universalmente riconosciuto alla città di Firenze e alla Toscana», ha dichiarato Eduardo Eurnekian.

ADF%20comunicato%20stampa%209%20feb%202015[1]Dalle due assemblee straordinarie degli azionisti di ADF e SAT, tenutesi rispettivamente nella giornata di ieri e in data odierna, è arrivato il previsto via libera al “progetto di fusione per incorporazione di Aeroporto di Firenze S.p.A. in Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A.”, come già approvato dai rispettivi consigli di amministrazione il 19 dicembre scorso.

L’operazione andrà a compimento dopo ulteriori passaggi e adempimenti, tra i quali l’autorizzazione da parte di ENAC per il trasferimento della vigente concessione quarantennale per la gestione del “Vespucci” di Firenze da ADF a SAT. Completati tali adempimenti, l’attuale gestore dello scalo pisano cambierà nome da “Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A.” in “Toscana Aeroporti S.p.A”, la cui costituzione ufficiale con atto notarile è prevista entro la fine di aprile. Successivamente si terrà la prima assemblea che nominerà le cariche societarie e la società unica, entro metà 2015, sarà così operativa.

Sarà quindi Toscana Aeroporti a doversi occupare, quale primo e prioritario impegno, della realizzazione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze che, una volta attivata, consentirà finalmente la nascita a tutti gli effetti del sistema aeroportuale toscano.

Comunicato ADF

Comunicato SAT

Comunicato Corporacion America Italia

CorporacionRiportiamo di seguito integralmente il testo dell’informativa fatta da Corporacion America al consiglio di amministrazione della SAT, gestore dello scalo di Pisa, in relazione alle prospettive di sviluppo del traffico dell’aeroporto di Firenze e pubblicata nel comunicato ufficiale emesso oggi dalla stessa SAT.

Si informa che Consob, con nota ricevuta il 24 luglio 2014, ha chiesto a Corporacion America Italia S.r.l. di comunicare a SAT, affinché si riferisse nell’odierna seduta assembleare, se sia a conoscenza di ulteriori valutazioni o elementi nuovi rispetto a quelli che la stessa Corporacion ha resi noti al mercato nel suo comunicato stampa del 21 maggio 2014. In tale comunicato veniva indicato che “il dato di 5 milioni di passeggeri contenuto nel Documento di Offerta riguarda il numero di passeggeri annuo che Aeroporti di Firenze sarà in grado di accogliere a seguito degli investimenti che l’Offerente intende effettuare” e che, “il dato di 4,5 milioni di passeggeri contenuto nel Piano ADF si riferisce al flusso di traffico che l’Offerente si attende sia ragionevolmente raggiunto nell’arco temporale del piano ADF”.

Al riguardo Corporacion ha inviato a SAT la seguente comunicazione di cui si è data lettura nel corso dell’odierna Assemblea dei Soci:

“Si fa riferimento alla comunicazione di codesta Spettabile Commissione del 24 luglio 2014, nella quale ci viene chiesto di comunicare se Corporacion America Italia S.r.l. (“Corporacion America Italia”) “sia a conoscenza di ulteriori valutazioni o elementi nuovi rispetto a quelli resi noti al mercato nel comunicato stampa del 21 maggio u.s.” (il “Comunicato Stampa”), tramite il quale Corporacion America Italia ha fornito le ragioni dello scostamento fra il dato di 5 milioni di passeggeri riportato nel documento relativo all’offerta pubblica di acquisto promossa da Corporacion America Italia sulla totalità delle azioni di Aeroporto di Firenze S.p.A. (“ADF” e il “Documento ADF”), il dato di 4,5 milioni di passeggeri previsto da Corporacion America Italia nelle Linee Guida su Piano Strategico per SAT e ADF rese note al mercato in data 7 maggio 2014 (le “Linee Guida”) e il dato di 6 milioni di passeggeri contenuto nel Master Plan di ADF (il “Piano ADF”).

Con riferimento alla citata richiesta di chiarimenti, Corporacion America Italia precisa quanto segue:

(i) il Piano ADF è stato adottato dal consiglio di amministrazione di ADF in modo del tutto indipendente da Corporacion America Italia e in data anteriore alla cooptazione nel consiglio stesso dei consiglieri espressione di Corporacion America Italia. Pertanto, Corporacion America Italia, pur condividendo il Piano ADF nelle sue linee essenziali, non è in grado di esprimere valutazioni circa il dato di 6 milioni di passeggeri ivi contenuto;

(ii) il dato di 5 milioni di passeggeri (contenuto nel Documento ADF) riguarda il numero di passeggeri che Corporacion America Italia ritiene possibile raggiungere per l’aeroporto di Firenze a seguito di investimenti infrastrutturali, mentre il dato di 4,5 milioni di passeggeri (contenuto nelle Linee Guida, sulla base di quanto indicato nel Piano ADF) si riferisce al flusso di traffico che Corporacion America Italia prevede sia comunque ragionevole raggiungere nell’arco del piano a fronte di una gestione sinergica degli aeroporti di Firenze e Pisa, anche a fronte di minori investimenti infrastrutturali, in coerenza con quanto indicato nel Piano Nazionale per gli Aeroporti;

(iii) non vi è nessuna discrasia informativa né incompatibilità tra tali dati, avendo gli stessi finalità differenti e trattandosi, in ogni caso, di dati prospettici. A giudizio di Corporacion America Italia, un flusso di passeggeri pari a 4,5/5 milioni di passeggeri nell’arco del piano è un obiettivo sostanzialmente equivalente, il cui raggiungimento dipenderà da fattori macroeconomici e dagli eventuali investimenti autorizzati dalle autorità competenti per consentire all’aeroporto di Firenze di operare in conformità agli standard di sicurezza richiesti;

(iv) Corporacion America Italia non ha predisposto ulteriori programmi industriali futuri né ha effettuato ulteriori stime previsionali relative al volume di traffico di passeggeri previsti per l’aeroporto di Firenze rispetto a quelle già comunicati al mercato. L’obiettivo strategico di Corporacion America Italia rimane lo sviluppo dell’aeroporto di Pisa e dell’aeroporto di Firenze in un’ottica integrata, nell’interesse dell’intera Regione Toscana.”

Nel filone di polemiche attorno alla questione della dimensione della nuova pista del “Vespucci” di Firenze (2.000 o 2.400 metri?) alimentate un po’ da tutti gli attori in campo per ciò che viene detto e non detto, continuano a susseguirsi le più varie teorie, tra passi avanti, retromarce, acrobazie lessicali per giustificare tutto e il contrario di tutto, bizzarre e contraddittorie interpretazioni delle responsabilità nelle decisioni metriche e degli effetti dimensionali.

Su questo blog abbiamo già proposto considerazioni sugli aspetti relativi agli aerei previsti al “Vespucci” e all’operatività con le diverse dimensioni di pista in precedenti commenti (oltre che su vari numeri del nostro notiziario “Aeroporto”) e ad essi rimandiamo chi fosse interessato (in particolare Questione pista # 1). Qui vogliamo provare a rimettere in ordine alcuni significati più generali connessi al “taglio” di pista, sfatando luoghi comuni poco pertinenti che vengono ripetuti.

2.000 o 2.400 metri di pista non incidono sul ruolo dello scalo fiorentino nel sistema aeroportuale nazionale e regionale né sul possibile sistema unico Firenze-Pisa, perché tale ruolo ben noto e definito in entrambi i casi non cambia: non cambiano la tipologia di aerei che opereranno, le destinazioni con essi raggiungibili, la tipologia di voli che lo scalo fiorentino dovrà prioritariamente gestire né la raggiungibilità della soglia (minima o massima, dipende dai punti di vista) dei 4,5 milioni di passeggeri. Cambia in parte il modo in cui il “Vespucci” potrà svolgere tutto questo.

2.000 o 2.400 metri di pista non hanno a che vedere con l’essere o non essere “city airport”, nel senso che (se si vuole) tale definizione può restare in ogni caso (peraltro con valenza applicabile ad entrambi i due maggiori scali toscani). La definizione di scalo cittadino, infatti, non ha un’accezione ben definita né è connessa necessariamente a una dimensione di pista. Tra gli scali considerati tali rientrano le realtà più diverse: per il parametro distanza dalla città e prossimità con il tessuto urbano lo sono molti aeroporti con normali infrastrutture, con piste anche oltre i 2.400 m e traffico oltre i 5 milioni di passeggeri (come ad esempio Milano Linate o Napoli); per distanza dal centro città (2 km) e vicinanza agli abitati è scalo più cittadino di tutti il “Galilei” di Pisa, proprio per questo definito dai suoi gestori “aeroporto di quartiere” (pista di 3 km, capacità intercontinentale, obiettivo a 7 milioni di passeggeri); è scalo cittadino il London City, sulle rive del Tamigi (pista più corta dell’attuale pista di Firenze, ma con minori limiti operativi, bretella di rullaggio in progetto per migliorare la gestione dei voli, 3,4 milioni di passeggeri nel 2013, 6 milioni previsti al 2023); per la sua collocazione era membro dell’associazione europea degli scali cittadini (attiva negli anni novanta) il vecchio aeroporto Baneasa di Bucarest (pista di 3.100 m, oggi utilizzato da charter e aviazione generale); è city airport Stoccolma Bromma (pista di circa 1.700 m, 2,3 milioni di passeggeri), parte del sistema aeroportuale di Stoccolma assieme all’hub di Arlanda (sistema supportato a distanza – 80/100 km – dai due scali low cost di Skavsta e Vasteras); è considerato city airport Berna Belp (pista di 1.730 m e scarso traffico) ed è tale il Goteborg City, secondo aeroporto di Goteborg (pista di 2.039 m, base low cost di Ryanair). E si potrebbe continuare con tanti altri esempi grandi e piccoli di scali definibili cittadini, tutti diversi dalla realtà fiorentina, non inquadrabile in alcuna tipologia per la sua assoluta anomalia (anche come city airport) frutto delle note vicende “storiche” toscane.

2.000 o 2.400 metri non variano le implicazioni urbanistiche e ambientali della nuova pista. I 400 metri in più o in meno non modificano l’inserimento territoriale dell’infrastruttura nella piana. I 400 metri in più o in meno non cambiano il senso dei netti miglioramenti ambientali connessi al riorientamento della pista per la riduzione dell’impatto acustico sulle aree abitate e per il contributo non significativo sul piano degli effetti atmosferici. Semmai, sotto il profilo ambientale, le variazioni in più nella lunghezza di pista non potrebbero essere che positive per il noto concetto “più pista, meno rumore” connesso alle migliori procedure attuabili grazie alla disponibilità di distanze di atterraggio e decollo maggiori (concetto già applicato in tante realtà, come nei casi di Bologna e Pisa che abbiamo raccontato molte volte).

2.000 o 2.400 metri di pista non hanno relazione con l’esistenza o meno di una società unica o una holding tra gli scali di Firenze e Pisa o con l’avere o meno un proprietario unico quale maggiore azionista, dato che qualunque sia la gestione o il gestore non cambia il senso delle considerazioni fatte nei punti precedenti e le priorità infrastrutturali necessarie per far funzionare lo scalo fiorentino e il sistema toscano.

Avere una pista di 2.000 o 2.400 metri, in concreto, ha relazione con il grado di funzionalità che si vuole ottenere per lo scalo fiorentino, ossia la diversa dimensione di pista incide sul grado di operatività degli stessi velivoli di riferimento dello scalo. In particolare incide sulla capacità di carico per i decolli, che su rotte più lunghe operate con i modelli a maggiore capienza, con la pista di dimensione minima (2.000 metri) potranno essere soggetti a vari gradi di penalizzazioni. Penalizzazioni che potranno indurre l’utilizzo sulla stessa tratta di versioni a minore capienza con l’esigenza di aumentare le frequenze dei collegamenti (quindi più movimenti aerei sullo scalo) per garantire la stessa offerta di posti, oppure potranno comportare la rinuncia a qualche rotta più lunga tra quelle previste, frenando il potenziale sviluppo dello scalo fiorentino e del sistema toscano (perché la domanda non gestibile a Firenze, come già avvenuto in diversi casi, non sarà automaticamente trasferibile a Pisa,con o senza gestione unica che sia per i due scali). In prospettiva, la pista nel taglio minimo e il conseguente minore impiego dei modelli a maggiore capacità di posti potrà significare un contenimento nel numero di passeggeri che potranno fruire dello scalo fiorentino.

D’altra parte la scelta dei 2.000 metri di pista imposto fin dall’inizio nell’atto urbanistico regionale della variante al PIT, come noto, rappresenta l’impostazione di fondo voluta dalla stessa Regione Toscana proprio per mantenere un controllo politico sulla potenzialità dello scalo di Firenze, controllo attuabile solo mantenendo un grado di carenza strutturale che in parte continui a “scoraggiare” voli e vettori, ottenibile appunto con la pista “minima” di 2.000 metri. Impostazione concordata dalla Regione con le istituzioni pisane, ben esplicitata nel corso di tutte le procedure attuate fino ad oggi e in tal modo per anni assecondata da tutti.

Una soluzione di “pista minima” assecondata perché per chi segue da sempre la questione aeroportuale fiorentina e per decenni ha visto enormi difficoltà nel mendicare anche un solo metro in più, avere una nuova infrastruttura di volo comunque riorientata e di 2.000 metri (più i 240 metri di fasce di sicurezza sulle due testate) rappresenterebbe un grande passo avanti. Al contrario, per qualunque osservatore esterno (esterno alle storture aeroportuali tutte toscane), tecnico, esperto o conoscitore del settore, la limitazione a 2.000 metri di una nuova pista per uno scalo dalle potenzialità come quello dell’area fiorentina rappresenta una scelta incomprensibile, che tra l’altro mantiene Firenze con una delle piste più corte nel sistema aeroportuale nazionale, anche rispetto a scali di città che hanno domanda di traffico aereo quasi nullo (come abbiamo raccontato tante volte sulle nostre pubblicazioni). Da qui la spinta (comprensibile) per i 2.400 metri inserita nel masterplan approvato lo scorso gennaio da ADF controllata dal precedente maggiore azionista, e supportata da ENAC con l’osservazione alla variante al PIT che chiedeva di non vincolare nel documento urbanistico una dimensione di pista (aspetto che per altro non avrebbe dovuto proprio stare in un atto come il PIT).

La Regione, bocciando l’osservazione dell’ENAC e confermando il vincolo ai 2.000 metri fa un atto coerente con l’impostazione politica di “contenimento aeroportuale” portata avanti per anni. Impostazione che al momento vede la posizione oscillante – e piuttosto curiosa – del nuovo maggiore azionista di ADF (e azionista di maggioranza di SAT), Corporacion America, quando dichiara di volersi attenere in pieno alle impostazioni urbanistiche regionali (avallandone quindi i vincoli realizzativi e operativi) e allo stesso momento auspica una pista meno vincolata e più lunga, perché più funzionale e meno inquinante (contenuta nel masterplan approvato da ADF in gennaio e suggerita da ENAC). Una situazione ancora caotica, nella quale però ognuno conosce bene il significato delle scelte che si fanno o non si fanno.

Corporacion America: quali garanzie?

On 3 Febbraio 2014, in Aeroporto Firenze, by admin

CorporacionA qualche settimana dalla comparsa ufficiale nella questione aeroportuale toscana del gruppo argentino Corporacion America, con la sua disponibilità a acquisire le quote dell’aeroporto di Pisa offerte dagli azionisti locali, si susseguono commenti quasi entusiastici e carichi di speranza, come se nell’arrivo del potenziale nuovo azionista privato della SAT fosse stato identificato il passaggio risolutore della vicenda tutta toscana. La settimana scorsa lo stesso presidente della Regione, nella sua dura replica al gestore dello scalo fiorentino ADF dopo la presentazione del masterplan con due ipotesi di pista, ha dichiarato di confidare nella creazione di questi nuovi assetti societari per consentire il proseguimento dell’iter della variante al PIT e quindi le decisioni definitive sulla nuova pista di Firenze.

Ebbene, in questo scenario appare essenziale che ogni possibile avvicinamento della Corporacion America al sistema aeroportuale toscano e soprattutto un eventuale approccio anche all’ADF di Firenze debba essere preceduto da chiare spiegazioni e rassicurazioni su quali siano in concreto i progetti del gruppo argentino per gli scali toscani, al di là di una semplice acquisizione di quote societarie. Rassicurazioni doverose anche in considerazione delle operazioni aeroportuali impostate finora da tale gruppo, operazioni andate a buon fine in vari paesi del Sud America e in Armenia, ma per ora poco finalizzate oltre tali ambiti (di fatto si è avuto solo l’ingresso nella AirGest di Trapani). A Salerno, ad esempio, l’offerta nella gara di privatizzazione del locale gestore aeroportuale (che dovrà attuare l’allungamento della pista a circa 2.000 metri e provare una forma d’integrazione con lo scalo di Napoli) è saltata per divergenze nelle condizioni e nelle richieste poste nella tempistica e nelle modalità di attuazione dell’investimento. Si sono chiuse con un nulla di fatto anche le trattative per l’aeroporto di Milano Linate (per l’aviazione generale), Brescia e Verona (con la società Catullo) e per il sistema aeroportuale portoghese.

Pisa-Stemma72-4Avere rassicurazioni da Corporacion America appare ancora più necessario in uno scenario anomalo come quello toscano, con situazioni ben diverse in cui il nuovo soggetto dovebbe muoversi, diverse sotto tutti i punti di vista. A Pisa, infatti, si troveranno una strada spianata da progetti già in corso o tutti decisi, dal supporto incondizionato di tutto il sistema istituzionale locale, da criticità gestite per quelle che sono e non strumetalizzate per creare percorsi a ostacoli, da finanziamenti pubblici in supporto di importanti progetti (people mover e delocalizzazione del nucleo abitato limitrofo allo scalo), da una procedura di project financing che copre gran parte dei costi del maggiore progetto in corso (people mover). Quindi l’impegno richiesto (economico e non solo) potrebbe essere relativo, sostanzialmente inquadrato in un ulteriore miglioramento degli interventi previsti per il terminal civile dello scalo.

Firenzestemma72-A Firenze, invece, come ben noto, la situazione da affrontare sarebbe ben diversa. Come valutano, in Corporacion America, il “clima particolare” che permane da sempre attorno allo scalo fiorentino e il caos attorno alla questione essenziale della pista? Più in concreto: sono disposti a investire per la pista del “Vespucci” nei termini posti dalla Regione Toscana con la variante al PIT (per dimensione e vincoli) ai quali il gestore – quindi anche il gruppo argentino – si dovrebbe attenere? Oppure ritengono necessaria la pista di 2.400 metri e hanno avuto assicurazione che con un diverso gestore del progetto tale opera sia approvata da Regione e holding? O magari, al contrario, sanno che, fatta la holding, la pista di Firenze potrà essere accantonata dal nuovo gestore unico che deciderà di non fare più tale investimento inglobando lo scalo fiorentino così com’é nella strana entità “aeroporto Pisa/Firenze” apparsa nell’ultima proposta di Piano Nazionale Aeroporti?

Su questi punti deve essere fatta totale chiarezza prima di qualunque decisione, ossia prima che gli attuali azionisti di ADF, soprattutto quelli in qualunque modo legati al nostro territorio, possano prendere in considerazione l’ipotesi di cedere proprie quote. Se la cosa evolve con le massime garanzie per la realizzazione della nuova pista e la sua corretta valorizzazione, ben venga qualunque nuovo soggetto investitore che partecipi al progetto. Gli aspetti societari di per sé ci interessano il giusto (cioè molto poco) e ci riguardano ancor meno. Ci interessa molto, invece, che lo scalo fiorentino possa funzionare correttamente, perché ciò rappresenta l’interesse pubblico del nostro territorio. Quindi, senza garanzie certe per le sorti dello scalo fiorentino, meglio evitare altri giochi di società.