Alleghiamo di seguito il comunicato stampa congiunto di ADF e SAT emesso oggi in merito all’approvazione da parte dei rispettivi Consigli di Amministrazione del progetto di fusione delle società di gestione dei due aeroporti di Firenze e Pisa. L’operazione, che dovrà essere definitivamente varata dalle assemblee straordinarie degli azionisti delle due società convocate tra il 9 e il 12 febbraio 2015, prevede una fusione per incorporazione, con l’estinzione di ADF in SAT che cambierà la propria denominazione in “Toscana Aeroporti SpA”.
Con una serie di comunicati nella giornata di ieri l’Ente Nazionale Aviazione Civile e i gestori dei due maggiori scali toscani hanno dato notizia dell’evoluzione della vicenda aeroportuale toscana degli ultimi giorni.
ENAC informa che il presidente dell’ente nazionale dell’aviazione civile Vito Riggio ha tenuto nei giorni scorsi incontri con il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi e con il sindaco di Firenze Dario Nardella per parlare delle vicende inerenti lo sviluppo degli aeroporti toscani e la pista del “Vespucci” (ricordiamo che ENAC è anche uno degli enti che devono esprimere parere sulla localizzazione del nuovo stadio di Firenze per il rapporto con le aree di rischio della nuova pista). Nella stessa giornata di ieri ENAC ha tenuto una riunione anche con i vertici di ADF per fare il punto sul masterplan dello scalo fiorentino.
SAT e ADF, con un comunicato congiunto, informano di aver approvato nei propri consigli di amministrazione, tenutisi rispettivamente nelle giornate del 15 e 16 ottobre, le linee guida del progetto di fusione tra SAT e AdF, che prevede il completamento dell’iter entro il primo semestre del 2015, e di aver esaminato ed approvato le linee guida del Masterplan del Sistema Aeroportuale Toscano, con l’indicazione dello sviluppo infrastrutturale dei due scali che conferma gli interventi avviati o decisi a Pisa, compreso l’allungamento in corso oltre i 3.000 metri della pista principale che sarà completato nei primi mesi del 2015, e prevede le opere in progetto a Firenze, compresa la nuova pista nella “versione lunga” di 2.400 metri.
ADF, con una propria nota, comunica che nel consiglio di amministrazione tenutosi ieri sono state approvate le modifiche al masterplan aeroportuale 2014-2029, ricalibrato su una previsione di crescita a 4,5 milioni di passeggeri al 2029 con la nuova pista di 2.400 metri e comprendente la realizzazione di un nuovo terminal. Il documento viene inviato oggi (17 ottobre) ad ENAC che dovrà provvedere alla sua prima approvazione tecnica, per poi avviare l’iter ministeriale previsto.
Lo stato di avanzamento della vicenda aeroportuale comunicato ieri dai vari enti coinvolti è da accogliere indubbiamente come uno sviluppo positivo, dato che fa procedere gli iter nei percorsi che sono stati costruiti. Per poter esprimere però giudizi realistici sull’evoluzione in atto bisogna aspettare di poter conoscere i contenuti operativi del progetto d’integrazione ipotizzato e di veder avviato davvero il percorso realizzativo della nuova pista di Firenze verso la relativa conferenza dei servizi e le scadenze previste nel decreto Sblocca Italia del Governo per l’appalto e la cantierizzazione delle opere.
Qui di seguito i tre comunicati in versione integrale:
L’attuale pista di Firenze. Dati i ritardi che si stanno accumulando nella realizzazione della gestione unica tra gli scali di Firenze e Pisa, bisognerebbe intanto procedere con la realizzazione della nuova pista del “Vespucci”.
Il caos annunciato (e da molti voluto) attorno alla questione aeroportuale toscana, con i picchi di polemiche e scontri istituzionali ormai a livello di delirio raggiunti in queste settimane, conferma esattamente le preoccupazioni e le critiche che avevamo espresso subito di fronte all’impostazione che vincolava l’iter della nuova pista dell’aeroporto di Firenze alla creazione della holding tra i gestori dei due maggiori scali toscani SAT e ADF o altra forma di gestione unica. Perché si sapeva bene (lo sapevano tutti i protagonisti in gioco) che questo tema – per come veniva posto – era esplosivo, al di là dei sorrisi di circostanza, e che la cosa – per come veniva delineata – era ben lontana da una reale possibilità di attuazione, al di là delle firme di dichiarazioni d’intenti. Perché un sistema corretto, quello possibile in base a ruoli ben noti e definiti, era di fatto negato dai propositi di molti degli stessi proponenti, dalle condizioni (verso Firenze) annesse all’iter del PIT e dalle politiche aeroportuali anti-sistema (opposte a Pisa e Firenze) attuate in Toscana per decenni fino ad oggi.
In questo scenario si sapeva bene che una simile scaletta di priorità al rovescio avrebbe reso indefinibili i tempi delle decisioni concrete per la nuova pista e il futuro dello scalo fiorentino, mantenendo in essere (chissà per quanto) le intollerabili criticità operative che quasi ogni giorno mandano in tilt la funzionalità dello scalo, minando peraltro il ruolo che sulla carta tutti riconoscono al “Vespucci” di Firenze. Il tutto poi è stato ulteriormente ingarbugliato dalle vicende connesse allo sbarco di Corporacion America e al tentativo di OPA, con tutto il caos creato attorno all’aspetto societario e azionario, che sta facendo dimenticare che un sistema aeroportuale per nascere e funzionare avrebbe bisogno prima di tutto di infrastrutture (piste di volo) dove gli aerei possano davvero atterrare e decollare…
Le logiche delle sinergie e del fare sistema – come abbiamo sempre ripetuto – sono concetti assolutamente condivisibili (come potrebbero non esserlo?), ma in concreto rimangono tali se e quando ci sono le condizioni per attuarli. Non può esserci un’integrazione basata ancora sull’idea di tenere uno scalo nelle peggiori condizioni operative o limitare con vincoli e paletti gli effetti dei progetti aeroportuali per proteggere un’altra infrastruttura, com’è stato in Toscana per decenni e come purtroppo ancora oggi vari soggetti in gioco intendono il “fare sistema”. L’integrazione non può essere usata come un alibi per tenere in stallo la soluzione del problema infrastrutturale (pista di Firenze). L’integrazione non si può e non si deve fare per forza, se una delle parti si rifiuta di accettarne la forma corretta che porti al necessario sviluppo di entrambe le infrastrutture.
Quindi, a fronte di un’ipotesi di holding o società unica auspicabile ma ancora tutta da chiarire, difficile da attuare (non si può imporre con la forza), minata da atteggiamenti sconcertanti da parte di chi dovrebbe esserne parte e comunque ancora dai tempi indefinibili, si inverta la scaletta delle cose da fare: si porti pure avanti l’iter della società unica ma su un proprio percorso, svincolato dall’iter della pista di Firenze che resta sempre la vera priorità per il sistema aeroportuale toscano. Perché senza holding (o altra simile entità) ma con la pista il sistema comunque intanto funziona e tutta la Toscana vola (in attesa che maturi, se e quando possibile, una forma corretta di gestione sinergica); con la holding o società unica (o aspettando che nasca) ma senza pista il sistema aeroportuale continua a non esistere e la Toscana mantiene tutte le sue criticità aeroportuali e ciò che ne consegue.
Allora, perché la pista di Firenze e l’idea di sistema non continuino a essere solo una grande presa di giro per i cittadini (utenti, lavoratori, abitanti), ci si decida a decidere qualcosa uscendo dall’attesa perenne di qualcos’altro: la Regione approvi la variante al PIT, disinnescando vincoli e paletti che minano la realizzabilità di qualunque nuova pista; Corporacion America, che comunque vada l’OPA è già il maggiore azionista di ADF, chiarisca se e come intende procedere con la pista di Firenze, arginando le follie interpretative che vengono usate contro lo stesso progetto; ENAC si pronunci ufficialmente anche sul masterplan del “Vespucci”, certificando definitivamente le dimensioni della pista, così come in aprile si è già pronunciata sul Piano di Sviluppo Aeroportuale 2014-2028 di Pisa, con interventi per 260 milioni (157 a carico di SAT). Il Governo chiarisca se e come intende supportare economicamente opere connesse a progetti aeroportuali, quindi anche il progetto fiorentino (così come in Toscana sta già avvenendo con i finanziamenti pubblici concessi per opere connesse al masterplan aeroportuale di Pisa). Un qualche segnale concreto per la nuova pista di Firenze farebbe finalmente capire se c’è qualcuno che la pista intende farla davvero.
A qualche settimana dalla comparsa ufficiale nella questione aeroportuale toscana del gruppo argentino Corporacion America, con la sua disponibilità a acquisire le quote dell’aeroporto di Pisa offerte dagli azionisti locali, si susseguono commenti quasi entusiastici e carichi di speranza, come se nell’arrivo del potenziale nuovo azionista privato della SAT fosse stato identificato il passaggio risolutore della vicenda tutta toscana. La settimana scorsa lo stesso presidente della Regione, nella sua dura replica al gestore dello scalo fiorentino ADF dopo la presentazione del masterplan con due ipotesi di pista, ha dichiarato di confidare nella creazione di questi nuovi assetti societari per consentire il proseguimento dell’iter della variante al PIT e quindi le decisioni definitive sulla nuova pista di Firenze.
Ebbene, in questo scenario appare essenziale che ogni possibile avvicinamento della Corporacion America al sistema aeroportuale toscano e soprattutto un eventuale approccio anche all’ADF di Firenze debba essere preceduto da chiare spiegazioni e rassicurazioni su quali siano in concreto i progetti del gruppo argentino per gli scali toscani, al di là di una semplice acquisizione di quote societarie. Rassicurazioni doverose anche in considerazione delle operazioni aeroportuali impostate finora da tale gruppo, operazioni andate a buon fine in vari paesi del Sud America e in Armenia, ma per ora poco finalizzate oltre tali ambiti (di fatto si è avuto solo l’ingresso nella AirGest di Trapani). A Salerno, ad esempio, l’offerta nella gara di privatizzazione del locale gestore aeroportuale (che dovrà attuare l’allungamento della pista a circa 2.000 metri e provare una forma d’integrazione con lo scalo di Napoli) è saltata per divergenze nelle condizioni e nelle richieste poste nella tempistica e nelle modalità di attuazione dell’investimento. Si sono chiuse con un nulla di fatto anche le trattative per l’aeroporto di Milano Linate (per l’aviazione generale), Brescia e Verona (con la società Catullo) e per il sistema aeroportuale portoghese.
Avere rassicurazioni da Corporacion America appare ancora più necessario in uno scenario anomalo come quello toscano, con situazioni ben diverse in cui il nuovo soggetto dovebbe muoversi, diverse sotto tutti i punti di vista. A Pisa, infatti, si troveranno una strada spianata da progetti già in corso o tutti decisi, dal supporto incondizionato di tutto il sistema istituzionale locale, da criticità gestite per quelle che sono e non strumetalizzate per creare percorsi a ostacoli, da finanziamenti pubblici in supporto di importanti progetti (people mover e delocalizzazione del nucleo abitato limitrofo allo scalo), da una procedura di project financing che copre gran parte dei costi del maggiore progetto in corso (people mover). Quindi l’impegno richiesto (economico e non solo) potrebbe essere relativo, sostanzialmente inquadrato in un ulteriore miglioramento degli interventi previsti per il terminal civile dello scalo.
A Firenze, invece, come ben noto, la situazione da affrontare sarebbe ben diversa. Come valutano, in Corporacion America, il “clima particolare” che permane da sempre attorno allo scalo fiorentino e il caos attorno alla questione essenziale della pista? Più in concreto: sono disposti a investire per la pista del “Vespucci” nei termini posti dalla Regione Toscana con la variante al PIT (per dimensione e vincoli) ai quali il gestore – quindi anche il gruppo argentino – si dovrebbe attenere? Oppure ritengono necessaria la pista di 2.400 metri e hanno avuto assicurazione che con un diverso gestore del progetto tale opera sia approvata da Regione e holding? O magari, al contrario, sanno che, fatta la holding, la pista di Firenze potrà essere accantonata dal nuovo gestore unico che deciderà di non fare più tale investimento inglobando lo scalo fiorentino così com’é nella strana entità “aeroporto Pisa/Firenze” apparsa nell’ultima proposta di Piano Nazionale Aeroporti?
Su questi punti deve essere fatta totale chiarezza prima di qualunque decisione, ossia prima che gli attuali azionisti di ADF, soprattutto quelli in qualunque modo legati al nostro territorio, possano prendere in considerazione l’ipotesi di cedere proprie quote. Se la cosa evolve con le massime garanzie per la realizzazione della nuova pista e la sua corretta valorizzazione, ben venga qualunque nuovo soggetto investitore che partecipi al progetto. Gli aspetti societari di per sé ci interessano il giusto (cioè molto poco) e ci riguardano ancor meno. Ci interessa molto, invece, che lo scalo fiorentino possa funzionare correttamente, perché ciò rappresenta l’interesse pubblico del nostro territorio. Quindi, senza garanzie certe per le sorti dello scalo fiorentino, meglio evitare altri giochi di società.
Da oggi, dopo trent’anni di operatività, è stato definitivamente soppresso il collegamento ferroviario diretto tra l’aeroporto di Pisa e la stazione di Firenze, per consentire lo smantellamento della stazione ferroviaria Pisa Aeroporto e dei binari che la univano alla stazione centrale pisana, allo scopo di realizzare, sulla stessa tratta, il nuovo people mover, sistema di trasporto automatizzato.
Il servizio ferroviario diretto tra Firenze e lo scalo pisano era stato avviato nel settembre 1983, proprio dopo il completamento del raccordo ferroviario di circa 1,3 km tra stazione e aerostazione di Pisa e della fermata ferroviaria presso lo scalo e dal gennaio 1988, per una decina di anni, era stato anche attivo un “Air Terminal” della SAT (gestore del “Galilei”) presso il binario 5 della stazione di Firenze S.M.Novella. Progetti realizzati in seguito alla decisione della Regione Toscana, nel 1974, di bloccare la costruzione del nuovo aeroporto di Firenze S.Giorgio a Colonica e di dirottare alla ferrovia per Pisa gli otto miliardi di fondi statali destinati allo scalo fiorentino.
Il servizio, in trent’anni, non ha mai funzionato efficacemente per l’obiettivo che avevano prospettato i promotori, ossia l’idea dello scalo di Pisa quale soluzione aeroportuale adeguata per l’area fiorentina, nonostante una spesa di centinaia di miliardi (di lire) per il potenziamento della linea. Ciò per i vizi che minavano alla base tale soluzione: l’eccessiva distanza da coprire, circa 80 km tra lo scalo pisano e Firenze (in nessuna parte del mondo è mai esistita una navetta ferroviaria aeroportuale su simili distanze); i conseguenti elevati tempi di percorrenza (circa un’ora); le caratteristiche della linea, che è la principale direttrice ferroviaria regionale, funzionale principalmente al traffico pendolare tra il capoluogo e la costa.
L’interno dell’Air Terminal aperto nel 1988 al binario 5 della stazione S. M. Novella di Firenze e chiuso una decina di anni dopo.
Tale situazione di inadeguatezza è stata sempre testimoniata dallo scarso numero di utenti fruitori della stazione di Pisa Aeroporto e dei convogli che la raggiungevano, rendendo di fatto la tratta pisana stazione-aerostazione un “ramo secco” nella rete ferroviaria regionale. Proprio per la consapevolezza di questo scenario, nel tempo i treni diretti Firenze-Pisa Aeroporto erano già stati ridotti nelle frequenze, rendendo necessario nel maggior numero di corse la discesa a Pisa Centrale e il trasbordo sulla navetta ferroviaria per l’ultimo tratto fino all’aerostazione. Quindi, nell’ambito del masterplan aeroportuale, è maturato il progetto della SAT per la sostituzione dei binari ferroviari con quelli automatizzati del people mover, secondo il progetto da 68 milioni di euro in fase di avvio.
Dopo trent’anni quindi la connessione ferroviaria diretta con l’aeroporto pisano non è e non sarà più possibile. Tutti i treni provenienti dalla direttrice tirrenica e dalla Toscana centrale si attesteranno alla stazione centrale di Pisa, dove si effettuerà il cambio di mezzo per raggiungere l’aeroporto (provvisoriamente su bus, in attesa dell’attivazione della nuova navetta, previsto entro il 2015). Rispetto al treno, col people mover aumenterà leggermente il percorso (circa 1,8 km), rimarrà invariato il tempo di percorrenza minimo (circa 5 minuti), le corse saranno più frequenti (una decina ogni ora) ed effettuate con mezzi a minore capienza, sarà introdotta una fermata intermedia nella connessione cittadina stazione-aerostazione a Pisa (rispetto alla tratta finora diretta) e, come detto, diverrà obbligatoria la “rottura di tratta” in stazione nei collegamenti da Firenze.
In ottica di sistema aeroportuale regionale, si manterrà sostanzialmente invariato il tempo di percorrenza complessivo da Firenze all’aeroporto di Pisa (circa un’ora) e il nuovo assetto non varierà il grado di funzionalità dello scalo pisano per l’area fiorentina, mantenendo le criticità derivanti dall’eccessiva distanza, evidenti oggi così come negli anni settanta e ottanta.
Evidenziato in giallo il tracciato ferroviario tra la stazione di Pisa e l’aeroporto “Galilei” che sarà adesso smantellato per lasciar posto al people mover.
Gli enti pubblici azionisti delle società di gestione degli aeroporti di Pisa (SAT) e Firenze (ADF), comprendenti enti politici locali e Camere di Commercio, supportati dalle Fondazioni delle Casse di Risparmio di Pisa e Firenze, hanno firmato oggi l’”Accordo per la ricognizione delle linee guida per l’integrazione e lo sviluppo del Sistema Aeroportuale Toscano”. Si tratta di un atto formale preliminare che avvia un nuovo percorso di studi e valutazioni inerente la fattibilità di un’ipotetica holding tra le due società di gestione aeroportuale. L’accordo infatti dà il via libera alla costituzione di una commissione mista SAT-ADF che dovrà incaricarsi di affidare ad un consulente uno studio per individuare i termini e le modalità di una forma di integrazione tra i due soggetti. Un percorso lungo e complesso, anche per lo status delle stesse società, entrambe quotate in borsa, che dovrebbe portare alla costituzione della holding che la Regione ha voluto imporre come precondizione al via libera alla nuova pista per lo scalo fiorentino.
