Per un anno di procedure che si è chiuso, un altro anno di procedure si è aperto nel percorso che, alla fine, dovrà portare all’apertura dei cantieri per la nuova pista del “Vespucci” (con annessi e connessi) e alle altre opere del masterplan e quindi alla creazione del sistema aeroportuale toscano. Per ora anche il 2017 proseguirà con l’iter amministrativo-politico-burocratico e nel corso di quest’anno si spera di poter capire quando potranno decorrere i tempi tecnici preventivati per la realizzazione vera e propria dell’infrastruttura di volo (17 mesi tra l’avvio della prima opera preliminare e il completamento della pista).
Nel 2017, prima di tutto, deve chiudersi la procedura VIA sul masterplan che lo scorso 2 dicembre ha avuto il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente e attende il provvedimento conclusivo, la firma dei due Ministri dell’Ambiente e Beni Culturali e l’ufficializzazione delle prescrizioni per il seguito dell’iter e del progetto poste dai due Ministeri e dalla Regione Toscana. Dall’impostazione del decreto si verificherà se il percorso realizzativo del masterplan potrà essere quello noto e messo in conto e se la volontà di supportare la corretta realizzabilità dell’opera avrà prevalso sulle pressioni negative e le interferenze arrivate per venti mesi sul ministero.
Emanato il decreto, nel 2017 la partita tornerà prevalentemente nelle mani del proponente e dei vari soggetti locali coinvolti per la gestione delle prescrizioni e il disbrigo dei passaggi tecnici e istituzionali che dovranno portare alla Conferenza dei Servizi e alla sistemazione di vari aspetti, a cominciare da quelli urbanistici (assetti, conformità, procedure). In ottica Conferenza dei Servizi ricordiamo anche la condizione già posta dalla Regione Toscana nel parere inviato al Ministero a fine 2015 che chiedeva, prima della convocazione della Conferenza, la sottoscrizione di un accordo di programma generale per assicurare la realizzabilità di una decina di interventi infrastrutturali e di altro tipo in varie zone dell’area metropolitana e della regione (in gran parte non legati al progetto dello scalo fiorentino). Se tale richiesta fosse rimasta valida e assunta nella procedura, ci auguriamo che si sia a buon punto, perché se si dovesse costruire ora un simile atto la Conferenza dei Servizi si perderebbe di vista.
Nel 2017 si spera si chiariscano tre questioni esterne allo scalo ma connesse al suo funzionamento e anche al masterplan, riguardanti viabilità, tramvia e treno: l’eliminazione del semaforo in ingresso all’autostrada A11 che oggi regola il traffico in uscita dall’aeroporto verso la città e che se venisse tolto senza adeguate alternative viarie rappresenterebbe un grave errore (il progetto al momento noto prevede una nuova viabilità di ingresso allo scalo, mentre il flusso in uscita sarebbe immesso nel traffico diretto in autostrada); l’arrivo della linea 2 della tramvia all’aeroporto, che con la soluzione attualmente in costruzione contrasta con il masterplan aeroportuale (terminal e piazzale aeromobili); l’assetto ferroviario attorno al “Vespucci”, che come al momento delineato non prevede una vera “stazione aeroporto” ma fermate distanti, con la necessità di cambio mezzo treno-tram per fare gli ultimi tratti verso lo scalo dalla stazione di Castello esistente o dalla futura “stazione Guidoni”.
Nel 2017 servirebbe qualche novità anche per l’attuale situazione dello scalo. Anche se le procedure in corso andassero come preventivato senza altre sorprese, per avere il nuovo assetto aeroportuale di tempo ne deve ancora passare: la fase di iter da ora al termine della Conferenza dei Servizi (al momento non quantificabile), la fase degli espropri e delle gare di appalto, quindi l’anno e mezzo di cantieri per avere in concreto la nuova pista. Nel frattempo il “Vespucci” non può rimanere “congelato”: dovrebbero quindi procedere il miglioramento dell’attuale terminal, che era stato preventivato nel 2015, e l’ampliamento del piazzale ovest, opera prevista nel precedente masterplan 2001-2010, finanziata, avviata, sospesa e per ora non ripresa. In particolare, la carenza di capacità dei piazzali aeromobili sta frenando anche lo sviluppo dei voli possibile nell’attuale assetto di pista, situazione che si traduce nel rallentamento della crescita dei passeggeri (il 2016 ha confermato un segno positivo nel traffico, ma in forte frenata rispetto all’incremento del 2015, dopo il dimezzamento della crescita già avvenuta nel 2015 rispetto al 2014). Perché ovviamente, oltre al traffico perso per i soliti dirottamenti, se i voli ristagnano l’offerta diminuisce e negli ultimi anni, a fronte di una tenuta delle rotte per i maggiori hub europei (alcune rafforzate), si è indebolita l’offerta per l’area fiorentina su tratte nazionali (isole e sud) e su rotte europee dirette.
Dal 2017 ci aspettiamo quindi che si delineino tempi e passaggi per l’ultimo tratto del percorso burocratico verso i cantieri del masterplan, si definisca la situazione urbanistica e infrastrutturale attorno al “Vespucci” e si creino intanto le infrastrutture possibili e le condizioni per valorizzare al meglio il “Vespucci” da qui alla nuova pista.
In attesa che arrivi il pronunciamento dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali a chiusura della procedura di valutazione ambientale (VIA) sul Masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, poniamo all’attenzione il decreto approvativo emesso dagli stessi enti lo scorso 19 gennaio per la procedura di VIA inerente il masterplan al 2021 dell’aeroporto “Marco Polo” di Venezia (avviata il 30/9/2014 e conclusa in 16 mesi). Un decreto che dà il via libera alla nuova fase di sviluppo dello scalo allegando, com’è usuale per opere di questo tipo, una serie di prescrizioni dettate dai due ministeri (9 dal dicastero dell’Ambiente, 12 da quello dei Beni e Attività Culturali) e dalla Regione Veneto (12, in parte ricomprese in quelle dei ministeri, in parte aggiuntive).
Ricordiamo che l’aeroporto di Venezia si trova a 12 km dal centro (6 km per via d’acqua), ha un’estensione di 335 ettari (al 2021 raggiungerà circa 370 ettari), dispone di due piste di volo parallele di 3.300 metri (pista principale) e 2.780 metri (pista secondaria, utilizzata come bretella di rullaggio), è il terzo polo aeroportuale italiano, confermato come terzo “gate intercontinentale” dal Piano Nazionale Aeroporti (dopo Fiumicino e Malpensa), ha gestito nel 2015 8,7 milioni di passeggeri e forma con Treviso, distante circa 30 km, il “sistema aeroportuale di Venezia” (11,1 milioni di passeggeri complessivi nel 2015).
Il masterplan al 2021 del “Marco Polo” di Venezia prevede investimenti per circa 315 milioni di euro (gli investimenti a più lunga scadenza raggiungono quota 630 milioni) con interventi di adeguamento e ampliamento di tutte le componenti dello scalo. Le opere più consistenti interessano il terminal (152 milioni) e il sistema delle due piste (70 milioni) che vedrà un allungamento della pista secondaria e l’allargamento (a 60 metri) della pista principale per incrementare l’operatività per i velivoli “wide body” impiegati soprattutto sulle tratte intercontinentali. La stima di crescita di traffico su cui si basa il masterplan prevede il raggiungimento al 2021 di 11,6 milioni di passeggeri e 102.000 movimenti.
Lo scalo di Venezia è inserito in un’area appartenente all’ecosistema della laguna di Venezia, confina con aree naturali protette sotto la direttiva “Natura 2000” (aree SIC e ZPS) e con il “Parco regionale ambientale e antropologico di interesse locale della laguna Nord di Venezia”. L’area dell’aeroporto è inserita nel sito UNESCO “Venezia e la sua laguna laguna – Ecosistema della laguna veneziana”. Su questi aspetti vertono varie prescrizioni che accompagnano l’approvazione del piano di sviluppo, oltre che su altre questioni quali il monitoraggio delle emissioni acustiche e atmosferiche e l’assetto idrico. A livello urbanistico il “Marco Polo” è ricompreso nel piano territoriale complessivo “Quadrante Tessera” e nelle pianificazioni degli enti locali che nel tempo si sono adeguate allo sviluppo dello scalo e ora prevedono gli aggiustamenti necessari per recepirne il nuovo assetto delineato nel masterplan.
La SAVE, gestore dell’aeroporto veneziano, ha accolto con soddisfazione il via libera al masterplan, anche a fronte del quadro di prescrizioni comunque atteso: «Non modificano l’impianto del progetto – ha commentato il Presidente di SAVE Enrico Marchi – e va rilevato che non ci sono mai grandi progetti approvati senza prescrizioni, quindi non fatevi ingannare. Non ci sono problemi. Anzi, c’è grande soddisfazione perché questa approvazione da parte della commissione VIA del Ministero dell’Ambiente era uno scoglio importante da superare e ci siamo riusciti grazie al duro lavoro portato avanti da una bella squadra di professionisti. Viene confermato l’aumento dei traffici a Venezia e possiamo ora pensare che appena finiti gli attuali cantieri si può passare a lavorare sui lati dell’aeroporto e prevedere il via ai cantieri del Masterplan tra il 2017 e il 2018».
Salvo l’atteggiamento di qualche capo popolo della galassia dei “comitati contro” e qualche ormai raro amministratore locale che evidentemente è rimasto all’era dei treni a vapore, è ormai universalmente riconosciuta e inequivocabilmente quantificata la ricaduta positiva della presenza di un aeroporto per il territorio e le comunità che lo abitano. Questo ormai è un fatto, certificato da una quantità di studi sterminata, ed è per questo che, in tutto il mondo, enti locali, enti regionali, governi, stati, associazioni di categoria ma anche di cittadini, si battono per i loro aeroporti, per il loro buon funzionamento e per il loro potenziamento.
L’ennesimo sigillo ufficiale su questo concetto è stato posto dalla Commissione Europea che lo ha preso come base di partenza per la messa a punto della nuova strategia per l’aviazione in Europa. Il 7 dicembre, infatti, come recita il comunicato IP/15/6144, «La Commissione ha adottato una nuova strategia per l’aviazione, un’iniziativa fondamentale per dare impulso all’economia dell’Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell’UE. Queste sono tre grandi priorità del presidente Jean-Claude Juncker che la strategia contribuirà a realizzare assicurando che il settore dell’aviazione europea rimanga competitivo e sappia cogliere i vantaggi di un’economia globale caratterizzata da un’evoluzione e da uno sviluppo accelerati. Un settore dell’aviazione forte e proiettato sul mondo produrrà vantaggi non solo per le imprese, ma anche per i cittadini europei offrendo loro un maggior numero di collegamenti con il resto del mondo a prezzi più contenuti».
In uno dei numerosi documenti allegati, la Commissione spiega che il settore dell’aviazione in Europa impiega direttamente tra 1,4 e due milioni di persone e supporta tra 4,8 e 5,5 milioni di posti di lavoro. Il contributo diretto dell’aviazione al Prodotto Interno Lordo è di 110 miliardi di euro, mentre il contributo totale, includendo il turismo, è superiore ai 510 miliardi di euro grazie agli effetti moltiplicatori (per ogni valore citato una nota spiega la fonte e come è stato raggiunto). La presenza di voli intercontinentali diretti, spiega la Commissione, è uno dei fattori determinanti perché le grosse aziende decidano di aprire sedi in Europa: è stato calcolato che un aumento del 10% dell’offerta di voli intercontinentali porta ad un incremento del 4% di aziende che decidono di aprire sedi nell’area. L’incremento del 10% del numero di passeggeri nell’aeroporto di una determinata regione comporta l’aumento dell’1% dei posti di lavoro nel settore dei servizi.
Sulla base di questi concetti la Commissione disegna la futura politica di supporto al trasporto aereo e indica le azioni da intraprendere perché il sistema dell’aviazione commerciale europea rimanga competitivo. Oltre alla necessità di incrementare i collegamenti con i mercati emergenti, rivedere gli accordi bilaterali con i paesi extracomunitari, rendere reciproca la facilità di accesso ai mercati di questi paesi, rivedere le attuali limitazioni all’ingresso di investitori non europei nei capitali dei vettori europei, completare il progetto del “Cielo Unico Europeo” (la semplificazione della gestione degli spazi aerei), la Commissione sottolinea la necessità di evitare che l’infrastruttura aeroportuale possa diventare un limite alla crescita dell’aviazione e quindi dell’economia del continente.
Secondo i dati di Eurocontrol (Organizzazione Europea per la Sicurezza del Traffico Aereo), nel 2035 la capacità degli aeroporti europei, a causa della inadeguatezza delle infrastrutture, sarà di due milioni di passeggeri inferiore rispetto al traffico previsto. Il costo economico di questa mancata ricettività è stato stimato nella perdita tra 434.000 e 818.000 posti di lavoro e tra 28 e 52 miliardi di euro di PIL. La Commissione auspica quindi che il sistema aeroportuale europeo possa avere il necessario sviluppo e che, a fianco dei maggiori aeroporti sempre più congestionati, vengano sviluppati quelli attualmente sottoutilizzati per cercare di assorbire il traffico che risulterà in eccesso. La Commissione invita quindi tutti i paesi dell’Unione Europea a mettere a punto e portare avanti piani strategici aeroportuali e definire e realizzare velocemente i masterplan per i singoli scali.
Un invito che dovrebbe risuonare forte in una realtà come la Toscana dove dal 2016 appena iniziato ci si attende di poter arrivare al concreto avvio dei progetti indispensabili per colmare storiche carenze nelle infrastrutture aeroportuali: progetti proprio come quello della nuova pista di Firenze che si inserisce perfettamente nelle linee d’indirizzo europee abbinando adeguamento e sviluppo di capacità aeroportuale, soluzione di pesanti criticità operative e effetti nettamente migliorativi dal punto di vista ambientale.
Dodici mesi fa, salutando la fine del 2014 e augurando un buon 2015, commentavamo un anno passato in iter politico-burocratici (sul fronte gestionale e infrastrutturale) e ricordavamo la scaletta di scadenze serrate che avrebbero dovuto portare entro fine estate all’avvio concreto degli interventi per il “Vespucci” secondo la tempistica annunciata in occasione della presentazione in Palazzo Vecchio del masterplan aeroportuale 2014-2029 (novembre 2014) appena approvato in linea tecnica da ENAC e che stava per avviare il proprio iter autorizzativo tra SIA e VIA. Una tempistica ambiziosa, inusuale per le opere italiche, basata sull’auspicio della massima collaborazione e responsabilità di tutti i soggetti coinvolti per superare gli ostacoli ancora in campo in nome dell’interesse pubblico.
Dodici mesi dopo, salutando la fine del 2015 e augurando un buon 2016, siamo a raccontare un altro anno trascorso in iter politico-burocratici: iter conclusi sul fronte gestionale, con il definitivo riassetto societario del sistema aeroportuale (fusione di SAT e ADF in Toscana Aeroporti, effettiva dal 1° giugno); iter in corso sul fronte infrastrutturale, con la procedura di VIA sul masterplan completata per la fase istruttoria (produzione di studi, osservazioni, pareri, integrazioni, ri-osservazioni, controdeduzioni, ecc.) e ad oggi in attesa di pronunciamento conclusivo da parte del Ministero dell’Ambiente, e con le successive fasi procedurali (dalla Conferenza dei Servizi alle gare di appalto) che presumibilmente occuperanno buona parte del nuovo anno.
Il 2016 dovrebbe aprirsi proprio con la chiusura della procedura di VIA da parte del Ministero dell’Ambiente, ossia con il parere definitivo sull’aspetto ambientale del masterplan (che dovrebbe essere un parere favorevole con prescrizioni, come usuale). Quindi si dovrebbe proseguire con la procedura presso il Ministero delle Infrastrutture e la Conferenza dei Servizi che chiuderebbe la fase amministrativa. Il governatore della Toscana Rossi, nei propositi per il nuovo anno, ha ipotizzato per febbraio la stipula dell’accordo di programma generale “extra-aeroporto”, cioè dell’intesa sulle garanzie realizzative e di finanziamento per tutte le altre opere della piana e dell’area di Pisa che la Regione ha posto tra i vincoli al masterplan del “Vespucci” di Firenze nel proprio parere espresso in novembre. Il presidente di ENAC Riggio, nell’ultima visita fiorentina dello scorso ottobre, ha ipotizzato entro metà anno la conclusione di tutte le procedure autorizzative e la seconda metà per i successivi passi di avvicinamento all’avvio dei lavori (gare di appalto, ecc.), con l’apertura dei cantieri auspicata entro la fine del 2016. Scadenze diverse da quelle che si prefiguravano un anno fa ma da sottoscrivere pienamente se si potessero raggiungere davvero, senza intoppi.
Il condizionale resta infatti d’obbligo in una vicenda come questa, perché il 2015 è stato anche l’anno della conferma delle resistenze che ancora restano in campo per ostacolare in varia forma i progetti dello scalo fiorentino, andando in senso opposto all’auspicata collaborazione e senso di responsabilità di tutti i soggetti coinvolti in nome dell’interesse pubblico. Resistenze messe “agli atti” in molte delle osservazioni e contestazioni al masterplan e al relativo studio ambientale riversate sul tavolo del Ministero del’Ambiente più o meno da tutti gli enti e le istituzioni toscane (dalla Regione in giù) in qualche modo coinvolte nella procedura di VIA in corso (alcune legittime e utili, recepite nell’iter; molte inappropriate o inutili perché reiterate su aspetti già chiariti o “cavillose”; altre fuori luogo o fuori di testa). A questi atti si aggiungono poi le resistenze “extra-iter”, quelle attuate con i vari ricorsi (TAR, Presidenza della Repubblica) e esposti in Procura reiterati fino alla fine dell’anno e che, per quanto sballati, bene che vada comportano perdite di tempo e di risorse (anche pubbliche) per i soggetti e gli uffici comunque costretti a prenderle in considerazione e disbrigare le relative pratiche.
Resistenze ribadite da alcuni soggetti con dispiegamento di forze e tenacia davvero degne di miglior causa, come nel caso dell’Università di Firenze che anche nelle scorse settimane, sotto Natale, ha inviato al Ministero dell’Ambiente l’ennesimo documento di contestazione verso il progetto della nuova pista (orientamento, operatività, dimensione, ecc.) in replica alle “controdeduzioni” che aveva redatto ENAC per evidenziare gli errori nelle precedenti osservazioni dell’ateneo fiorentino. Di nuovo l’Università di Firenze, a fine 2015, contesta e sfida metodi e dati validati dall’ente tecnico responsabile dell’approvazione dei progetti aeroportuali e regolatore del settore dell’aviazione nazionale entro il sistema e le regole dell’aviazione internazionale, evidentemente non riconoscendone autorità e competenza in uno scontro istituzionale che non ha bisogno di commenti.
Ma dalla Toscana, a fine 2015 (dicembre), è arrivato a Roma anche il parere “bipolare” della Regione che a fianco del sì al masterplan espresso dalla Giunta (condizionato e vincolato nell’ambito del complessivo piano territoriale delineato con la variante al PIT), ha posto sul tavolo ministeriale anche la posizione del Nucleo Regionale di Valutazione Ambientale che si esprime in modo molto critico, ritenendo di non poter giudicare il masterplan dai documenti della VIA fin qui prodotti, e pone agli atti inviti a esprimere “parere negativo sulle opere in oggetto” o in subordine a “non procedere all’ulteriore corso della valutazione in merito al progetto in esame”. Un invito allo stop che replica quello già espresso lo scorso luglio, peraltro coerente con l’atteggiamento critico verso lo scalo fiorentino di vari settori del massimo ente toscano palesato durante tutto l’iter della variante al PIT e nel lungo percorso partecipativo su parco e aeroporto.
Bene o male questo è lo scenario attorno al “Vespucci” e ai suoi progetti che ha chiuso il 2015 e apre il 2016. Cosa augurarsi e aspettarsi quindi nel nuovo anno? L’auspicio non può che essere quello che si ascolti e si assecondi tutto ciò che è sensato e realmente necessario (come peraltro è stato fatto), ma che si sfrondino le procedure da tutto quanto di inutile, dannoso o gravoso ci è stato messo, da azzeccagarbugli o perditempo e dagli “ossificatori” (come lo stesso presidente di ENAC qualche mese fa ha definito gli inventori di problemi). Magari sarebbe anche utile e istruttivo che qualcuno stesse meno alla scrivania a pensare “osservazioni” e passasse un po’ di tempo in aeroporto, tra i passeggeri dei voli cancellati o dirottati e gli operatori aeroportuali che devono gestire giornate “fiorentine” come quelle che si sono susseguite in queste feste. Quindi, che si concludano come prefigurato gli atti valutativi e autorizzativi e si proceda con i passaggi previsti verso l’avvio della fase realizzativa della nuova pista e delle altre opere del masterplan. Se entro la fine del 2016 si arrivasse davvero all’apertura di cantieri sarebbe (tra un anno) reale motivo di brindisi. Intanto, augurandoci fin dai prossimi giorni sviluppi (positivi) della vicenda, buon anno a tutti.
Anticipazione grafica del nuovo progetto aeroportuale visto dal lato di Firenze
Nell’ambito della procedura di VIA in corso sul masterplan del “Vespucci”, Toscana Aeroporti, a seguito di incontri svoltisi in ottobre e novembre, ha fornito al Ministero dell’Ambiente nuove documentazioni per confermare, riconfermare e chiarire ulteriormente vari aspetti connessi ai progetti aeroportuali. Aspetti già ampiamente spiegati dal gestore aeroportuale e da ENAC nel masterplan e nello Studio di Impatto Ambientale iniziale e nelle integrazioni fornite lo scorso settembre ma oggetto di osservazioni e contestazioni riversate di nuovo sui tavoli romani dalla Toscana (enti, istituzioni e soggetti vari). Il nuovo materiale torna ad affrontare questioni di dettaglio inerenti “Condizioni operative”, “Componente atmosfera”, “Studio di incidenza”, “Ambiente idrico superficiale”, “Caratterizzazione idrogeologica dell’area di intervento”, “Archeologia”, “Componente rumore”, “Beni architettonici patrimonio UNESCO” con una relazione di 255 pagine e 13 documenti allegati tra schede, tabelle e tavole illustrative (consultabili nell’apposita sezione VIA del sito internet del Ministero dell’Ambiente).
Nella parte iniziale della relazione (capitolo 2) viene ricostruito in modo chiaro e dettagliato il quadro di legittimità e coerenza in cui si inserisce il progetto dell’aeroporto di Firenze, dal contesto trasportistico europeo a quello delle pianificazioni regionali, passando dalle indicazioni del Piano Nazionale degli Aeroporti e sono ribadite le ricadute positive dello scalo aereo in termini di benefici generali per competitività, occupazione, sostegno all’economia, ecc. ecc. (una lettura caldamente consigliata a chi ancora oggi riesce a esprimere dubbi e interrogativi esistenziali sullo scalo fiorentino e su aspetti della vicenda ormai universalmente assodati e acquisiti).
Significativo (per chi abbia bisogno di avere ancora spiegazioni in merito) le considerazioni che rispiegano le ragioni della scelta dell’orientamento della nuova pista 12/30 in base alla situazione dei venti e alla loro incidenza nello specifico contesto in cui è inserito l’aeroporto (punto 2.3), in risposta e smentita alle accuse fuori luogo sollevate anche su questo tema da vari ambiti istituzionali toscani. Ciò che lascia sgomenti nel leggere documenti di questo tipo è pensare che si debba impiegare tempo (e risorse) per “difendere” progetti approvati dal principale ente tecnico nazionale in tema di aviazione, responsabile della validazione di ogni progetto aeroportuale italiano, da accuse del tutto fuori luogo basate su madornali errori o non comprensioni delle questioni.
Conferme e riconferme di quanto già spiegato nei precedenti documenti caratterizzano anche i temi ambientali, con ulteriori dettagli e approfondimenti che ribadiscono la validità delle opere previste, i miglioramenti generali indotti dal nuovo assetto dello scalo e dagli interventi accessori e compensativi connessi, la sostenibilità dell’attività aerea in rapporto alla popolazione e gli abitati, la fattibilità delle opere inerenti gli assetti idrogeologici e la sicurezza idraulica. Particolarmente interessante, per l’aspetto ambientale, le considerazioni nell’ambito dello Studio di Incidenza (punto 3.2) che rispiegano in modo dettagliato il reale significato degli interventi per le aree naturalistiche, che a consuntivo finale vedranno un netto incremento dimensionale (i nuovi habitat ricreati nella piana saranno per estensione tre volte superiori alle aree interferite dal masterplan) e un netto miglioramento anche qualitativo rispetto allo stato in cui versano alcune di quelle esistenti.
Assurdo, invece, il paragrafo dedicato alle ville Medicee (punto 3.7): anche in questo caso è assurdo che qualcuno debba spendere ancora risorse e tempo per rispondere a stramberie come la petizione per salvare dalla nuova pista il Patrimonio mondiale “ville e giardini medicei” rivolto all’UNESCO dai comitati della piana come osservazione nella procedura VIA. Altre decine di pagine, immagini, simulazioni e cartografie prodotte, per dovere di pratica burocratica, per ridire che tra la nuova pista e le ville Medicee non c’è nessuna interferenza né “inquinamenti” visivi (anche questo peraltro era già stato spiegato in precedenti documenti). Anzi, se proprio si vuole puntualizzare, la situazione migliorerà anche sotto questo profilo, sia per la giacitura della nuova pista molto meno visibile dalle colline rispetto all’attuale, sia per l’allontanamento delle traiettorie di volo. Nel documento integrativo si fa infatti notare come l’attuale pista, puntata proprio verso le colline a nord dello scalo, porti adesso gli aerei a sorvolare la zona delle ville Medicee più vicine, mentre con la nuova pista le traiettorie di volo passeranno lontano, in prossimità dell’asse autostradale (aspetto che avevamo evidenziato anche noi commentando questa osservazione sballata sul notiziario “Aeroporto” n° 72).
Il nuovo materiale, integrazione alle integrazioni, è stato prodotto per agevolare il lavoro del Ministero dell’Ambiente, chiamato a sbrogliare il caos prodotto in Toscana attorno al masterplan del “Vespucci” con osservazioni e pareri in gran parte a dir poco discutibili. Certamente chi, per proprie ragioni, continua a produrre e esprimere tali contestazioni difficilmente cambierà idea anche di fronte a queste ulteriori spiegazioni che probabilmente neppure leggerà, non riconoscendo la competenza degli enti competenti (si potrebbe continuare all’infinito nel “botta e risposta”). C’è da augurarsi quindi che a questo punto, nonostante le “resistenze”, si possa chiudere questa fase di studi per arrivare al definitivo decreto ministeriale che chiude la VIA e quindi alle successive fasi dell’iter approvativo.
Anticipazione grafica del nuovo progetto aeroportuale visto dal lato della piana
Chiunque faccia due passi nel centro di Firenze, fino al prossimo 1 novembre (tutti i giorni dalle 10.00 alle 21.00), è vivamente invitato a entrare nello spazio espositivo allestito dallo scorso sabato in piazza della Repubblica da Toscana Aeroporti per raccontare il futuro prossimo dell’aeroporto “Vespucci”. In pochi minuti si possono vedere le linee essenziali del progetto che trasformerà l’assetto e la funzionalità dello scalo fiorentino e dello studio che attesta l’evoluzione (migliorativa) degli effetti ambientali connessi alla presenza dell’infrastruttura e al suo sviluppo, tramite due pannelli informativi (infrastrutture e ambiente), un video e un simulatore di volo che permette di provare le nuove rotte di volo sulla piana. Soffermandosi sul plastico in esposizione, che riproduce il territorio tra Firenze e Prato, si possono vedere ricostruite le traiettorie di atterraggio e decollo della nuova pista 12/30, verificare le zone sorvolate (per circa 10 km oltre la testata pista) e la distanza dei voli da tutti i centri abitati più vicini all’area centrale della piana (Firenze, Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano).
A tutti consigliamo soprattutto un’attenta lettura dell’opuscolo “Io mi chiedo”, in distibuzione nello spazio espositivo, compendio delle risposte ai tanti interrogativi che caratterizzano da decenni la questione aeroportuale fiorentina e toscana e che ricorrono nel dibattito in corso sull’attuale progetto della nuova pista e sul sistema aeroportuale toscano (52 domande/risposte suddivise in sette capitoli nei quali sono ritrovabili moltissimi dati inerenti aspetti progettuali, operativi e ambientali). A disposizione dei visitatori ci sono anche due opuscoli specifici che sintetizzano i dati del progetto nuova pista (Masterplan 2014-2029) e degli effetti ambientali (Studio di Impatto Ambientale) mostrati nei pannelli informativi in esposizione e due opuscoli destinati ai più piccoli, che tramite i personaggi di un simpatico fumetto (creato da Roberto Malfatti) vengono accompagnati in un racconto che spiega con semplicità i problemi dell’attuale aeroporto e gli effetti reali delle soluzioni in progetto.
Pur nella sua sinteticità (ma chi volesse approfondire ogni aspetto ha a disposizione su Internet tutti i documenti tecnici), non può che essere accolta con grande plauso questa iniziativa di Toscana Aeroporti che per la prima volta porta in piazza (nel vero senso della parola) progetti e studi dello scalo fiorentino, mostrando a cittadini e turisti il nuovo volto previsto per il “Vespucci”.
È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti, 69° numero edito in 18 anni di pubblicazioni.
“Aeroporto” n°69 è dedicato in gran parte alla descrizione del nuovo masterplan del “Vespucci” di Firenze, che delinea l’assetto previsto per lo scalo fiorentino secondo il piano d’interventi 2014-2019 illustrato in Palazzo Vecchio lo scorso 6 novembre dal sindaco di Firenze e dai vertici di ADF, ENAC e Corporacion America. I dati e i progetti contenuti nel documento presentato sono corredati da nostre considerazioni inerenti i vari aspetti coinvolti.
Il nuovo numero del notiziario presenta anche un inquadramento della Toscana nelle previsioni di traffico al 2030 delineate nel Piano Nazionale Aeroporti e, nelle due pagine centrali, un’esemplificazione degli effetti delle disfunzioni operative causate dalla pista attuale che evidenziano l’urgenza di avviare la concreta realizzazione della nuova pista per lo scalo fiorentino.
Si è tenuta oggi in Palazzo Vecchio la conferenza stampa di presentazione del nuovo masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze approvato dal CDA di ADF lo scorso 16 ottobre e approvato in linea tecnica da ENAC il 3 novembre.
Le caratteristiche del piano, il suo significato per la città, l’area metropolitana e la regione, gli aspetti tecnici, le previsioni di traffico e l’inserimento nel quadro del sistema aeroportuale toscano e nel processo d’integrazione tra gli scali di Firenze e Pisa sono state illustrate dal sindaco di Firenze Dario Nardella, dal presidente di ADF Marco Carrai, dal presidente di ENAC Vito Riggio, dal presidente di Corporacion America Italia Roberto Naldi, dal direttore centrale infrastrutture aeroporti dell’ENAC Roberto Vergari, dall’amministratore delegato di ADF Vittorio Fanti.
Il futuro assetto del “Vespucci”, basato su una previsione di 4,5 milioni di passeggeri al 2029, vede come intervento portante la pista 12/30 “parallela convergente”, come noto nella versione di 2.400 metri, sostanzialmente posizionata come delineato nei precedenti studi e progetti. La novità riguarda la disposizione dell’area terminale, che supera gli attuali confini entro cui finora era stata costretta per svilupparsi con piazzali aeromobili, aerostazione e strutture connesse in continuità con l’attuale terminal verso l’area di Castello. A tale assetto è connessa la nuova soluzione per l’arrivo in aeroporto della linea 2 della tranvia, non più a raso sul fianco destro dell’attuale terminal ma in sotterranea sotto la nuova struttura.
Lo scalo vedrà incrementare da 17.900 a 48.226 mq la superficie dell’aerostazione, da 9 a 12/18 i gates, da 17 a 26 le piazzole di sosta aeromobili, da 1.545 a 3.597 i parcheggi auto. È confermata la realizzazione di un nuovo terminal per l’aviazione generale e di un’area cargo, disposti ad ovest della pista. Saranno eliminate le vecchie strutture dello scalo, lungo l’autostrada A11. Previsto il collegamento dell’aeroporto alla futura rete di teleriscaldamento e teleraffreddamento connesse al nuovo termovalorizzatore, per contribuire all’abbattimento delle emissioni atmosferiche. L’intero nuovo assetto dell’area terminale sarà compatbile con la pista attuale e l’intero masterplan sarà realizzabile senza interferire con la funzionalità dello scalo.
Il complesso delle opere prevede un investimento totale di circa 300 milioni di euro (150 autofinanziati e 150 da finanziamenti pubblici, in linea con i regolamenti europei in materia), con una parte sostanziale di 200 milioni nella prima fase 2014-2018 (e con un impegno immediato di 8 milioni entro il 2015 per adeguamenti sull’attuale aerostazione), quindi altre due fasi da 50,6 e 17,5 milioni per concludere l’intero progetto entro la fine del 2017. È infatti confermata la vera e propria sfida, per tutti i soggetti coinvolti, di adempiere nei tempi più brevi possibile a tutti i passaggi previsti dalle norme, con la consegna della documentazione al Ministero per l’avvio della procedura di VIA entro dicembre 2014 e l’ottenimento del definitivo decreto approvativo del masterplan nei tempi utili per agganciare la scadenza dell’aprile 2015 dettato dal decreto “Sblocca Italia”, con l’apertura dei primi cantieri entro agosto 2015.
In ottica di sistema toscano è stata confermata la specializzazione prevista per gli scali di Firenze e Pisa, con il “Galilei” capace di accogliere collegamenti intercontinentali e dedicato a voli europei soprattutto con vettori low cost; per Firenze un traffico più business operato da vettori tradizionali e low fare (non low cost) sul corto-medio raggio con voli per gli hub e “point to point” su scala europea e mediterranea, fino alla penisola arabica. Secondo il piano delineato assieme dal management di SAT e ADF, si prevede per il sistema toscano il passaggio dalle 92 destinazioni servite con voli diretti del 2014 alle 130 del 2028, da 105 a 160 passerà l’offerta di frequenze giornaliere, da 32 a 45 i vettori operanti sui due scali, con un traffico passeggeri previsto in crescita, come noto, dai circa 7 milioni del 2014 a 11-12 milioni al 2029. 7 milioni saranno gestiti dal “Galilei” di Pisa, soglia che costituisce il massimo prevedibile per lo scalo pisano date le sue servitù militari che non consentono maggiori sviluppi di traffico e di infrastrutture civili. Tra i 4,5 e i 5 milioni potrà essere la quota gestita dal “Vespucci” di Firenze.
Entro la procedura di VIA o nella successiva Conferenza dei Servizi si confida di poter risolvere la questione della divergenza con la previsione della pista di 2.000 metri introdotta nella variante approvata dalla Regione Toscana nel luglio scorso, in contrasto con l’indicazione di ENAC. Sulla questione – ha spiegato il presidente dell’ENAC Riggio – la disposizione tecnica dell’ente nazionale ha prevalenza su qualunque atto urbanistico regionale e locale, quindi questo passaggio del piano urbanistico regionale potrà essere modificato senza che ciò comporti la necessità di ulteriori passaggi politici e approvativi (tutto ciò confidando nella massima collaborazione degli enti locali, nell’interesse generale della regione).
Sulla questione dell’interferenza del progetto del nuovo stadio alla Mercafir con le zone di rischio della nuova pista, emerse sulle cronache dei giornali in questi giorni, il sindaco Nardella ha precisato che la situazione sarà valutata dal Comune in base ai nuovi vincoli che saranno ufficializzati da ENAC, chiarendo che la realizzazione della pista e del nuovo assetto aeroportuale è prevalente su qualunque altra previsione del quadrante nord-ovest di Firenze e che comunque si cercherà la possibilità di far coesistere correttamente tutte le opere.
Qui il materiale illustrativo presentato nella conferenza stampa
Il consiglio di amministrazione di ADF ha approvato oggi il masterplan dell’aeroporto “Amerigo Vespucci” per il periodo di riferimento 2014-2029. All’interno del masterplan, spiega ADF, è stata analizzata e considerata la nuova pista con lunghezza di 2.400 metri che consente le operazioni ad aerei di classe C, secondo le indicazioni dell’ENAC. Tale tipologia di aeromobile permetterà di raggiungere dallo scalo fiorentino destinazioni fondamentali per lo sviluppo economico del territorio quali Mosca, Istanbul e il Medio Oriente oltre a potenziare gli scali esistenti.
«Nel master Plan – recita poi il comunicato – è inoltre analizzata e considerata la diversa ipotesi di pista di volo con lunghezza di 2.000 metri, così come prevista nel Documento Regionale PIT. Il masterplan sarà inviato ad ENAC per le valutazioni e l’approvazione in linea tecnica. Il consiglio di amministrazione ha autorizzato il presidente e l’amministratore delegato a inviare alla Regione Toscana la sola ipotesi a 2.000 metri, così come da richiesta della Regione stessa, in base alla risoluzione approvata dal Consiglio Regionale in sede di Adozione del PIT».
