Interveniamo solo oggi sulle polemiche innescate dalle osservazioni al PIT presentate dall’Ente Nazionale Aviazione Civile avendo avuto solo adesso la possibilità di esaminare il documento originale. L’ENAC nel suo intervento spiega che per una piena utilizzazione delle famiglie di aeromobili di riferimento per il ruolo assegnato all’aeroporto di Firenze sarebbe più opportuna la realizzazione di una pista di 2.400 metri invece che di 2.000 ed invita a procedere con l’approvazione del PIT stralciando i riferimenti alla lunghezza della pista e le limitazioni imposte alla realizzazione delle infrastrutture di supporto (via di rullaggio).
Quanto accaduto appare in effetti un po’ strano e ha preso di sorpresa un po’ tutti (anche noi). Naturalmente adesso ognuno sta interpretando il fatto a proprio modo. I contrari alla pista hanno ulteriore motivo per agitarsi, i favorevoli si dividono tra quelli che sono d’accordo per fare una pista più lunga e quelli che, dopo decenni di immobilismo e contrarietà da parte delle amministrazioni locali, si accontenterebbero di una pista di soli 2.000 metri. C’è inoltre chi insinua che si tratti di un’uscita studiata ad arte ed animata dai contrari alla pista per creare altra confusione e rallentare ulteriormente tutto l’iter. Pur concordando sulla stranezza dei modi e dei tempi per l’esternazione di queste osservazioni, non si può non condividere nel merito quanto sostenuto da ENAC e in attesa di capire come evolverà la situazione si possono intanto fare alcune considerazioni.
Prima di tutto, anche se sappiamo tutti che c’è stato un veto politico che prevede di limitare la lunghezza della nuova pista a soli 2.000 metri per non penalizzare lo scalo di Pisa che, sempre per decisione politica, deve rimanere il maggiore aeroporto toscano, ciò non toglie che un organismo tecnico, come quello dell’ENAC, svincolato dalle questioni politiche toscane e abituato a trattare quotidianamente di potenziamento di aeroporti in tutta Italia abbia il dovere di segnalare quello che, dal punto di vista tecnico, appare un assurdo.
L’assurdo è che, una volta deciso di affrontare l’inventimento per la realizzazione di una nuova pista, avendo a disposizione terreni liberi per oltre quattro chilometri (prima di arrivare agli ostacoli autostradali di Firenze Ovest) e avendo l’invidiabile situazione di poter costruire una nuova pista senza andare ad impattare aree abitate (400 metri in più o meno che sia), non si capisce perché questa dovrebbe essere limitata a soli 2.000 metri, sufficienti per eliminare le penalizzaizoni operative e le ricadute ambientali della pista attuale, ma non sufficiente per garantire un futuro sviluppo a lungo termine dell’infrastruttura. Questo di mestiere fa l’ENAC: garantire lo sviluppo degli aeroporti (e quindi delle economie e dei posti di lavoro locali) anche a lungo termine.
Detto questo a livello tecnico e dal punto di vista dell’interesse pubblico, dell’occupazione e dell’economia regionale, poi sappiamo tutti quale sia l’evoluzione che ha portato all’impostazione dell’attuale PIT con la pista “minimale” di 2.000 metri. E quindi la domanda è: perché mai, dopo anni di colloqui, studi e incontri solo adesso sorge questo attrito tra ENAC e Regione sulla lunghezza della pista? Finora di che si è parlato? Non si poteva essere più chiari fin dall’inizio?
In occasione della manifestazione AIRET – The Italian Air Industry Renaissance, in svolgimento dal 3 al 5 ottobre alla Fiera di Rimini, una delle sessioni di lavoro ha avuto come oggetto “Aeroportualità e Innovazione” e ha visto la partecipazione delle massime autorità nazionali del settore aeroportuale italiano. Tra gli interventi, quello di Roberto Vergari, Direttore Pianificazione e Progetti dell’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile), che ha svolto una relazione sul Piano Nazionale Aeroporti. Il dirigente dell’ENAC ha ripercorso la lunga gestazione del piano, ha illustrato i criteri con i quali è stato messo a punto ed ha spiegato le azioni che il governo intende intraprendere per garantire un adeguato sviluppo del sistema aeroportuale nazionale al 2025.
Nell’elenco delle priorità degli interventi necessari, il dirigente ENAC ha citato al primo posto l’aeroporto di Milano Malpensa, con la previsione della terza pista, la creazione di una cargo city e il potenziamento della rete ferroviaria in connessione con lo scalo, al secondo posto l’aeroporto di Venezia, con la previsione della seconda pista e la connessione con la linea ferroviaria regionale, e al terzo posto l’aeroporto di Firenze, con la previsione di una nuova pista in sostituzione di quella attuale. A seguire vengono poi indicate tra le priorità importanti interventi su Bologna, Roma Fiumicino, Catania, Bergamo, Genova, Brescia e Verona.
Si tratta di una conferma della posizione già da tempo espressa dalle massime autorità aeronautiche italiane (ENAC, Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ed ENAV), supportata dall’azione della società aeroportuale fiorentina ADF e dalla Regione Toscana. Dopo lunghe valutazioni e attenti confronti con tutte le parti in causa, come noto, si è infatti giunti all’unanime decisione che la costruzione di una nuova pista adiacente all’autostrada A11 Firenze-Mare (orientamento 12/30) è l’unica soluzione possibile per eliminare le penalizzazioni dell’aeroporto di Firenze, risolvere i problemi ambientali creati dall’attuale pista e garantire un futuro al sistema aeroportuale toscano. La realizzazione di detta pista è anche necessaria perché il sistema aeroportuale toscano e i due aeroporti che lo compongono, Firenze e Pisa, possano rimanere nella fascia di scali definiti “strategici”.
Tra le discussioni sugli effetti della nuova pista per l’aeroporto di Firenze tornano le polemiche sulla possibilità che siano effettuate anche procedure di volo verso Firenze e la preoccupazione che sia sorvolato a bassa quota il centro storico sollevata dal professor Francesco Gurrieri, storico e architetto fiorentino, con una lettera a giornali e istituzioni e una nota inviata anche alla nostra Associazione.
Il professor Gurrieri chiede nuovamente rassicurazioni alla Regione e agli altri enti che si stanno occupando della questione pista nell’ambito del PIT (Piano d’Indirizzo Territoriale), con riferimento in particolare alla procedura di riattaccata in caso di mancato atterraggio, che avverrebbe in direzione di Firenze. Rassicurazioni che – viene sostenuto – ad oggi non ci sono state.
Sullo stesso tema abbiamo ricevuto una nota di segno opposto da parte del dottor Rolando Chiggio, tecnico geologo e aerofotogrammetra e in anni passati consigliere di ADF, già intervenuto varie volte anche sui giornali per smentire situazioni di rischio conesse alla nuova pista. Chiggio, tra le varie argomentazioni espresse proprio in risposta al professor Gurrieri, ricorda come «l’automazione degli atterraggi e decolli, su cui vigilano gli stessi piloti e le torri di controllo aeroportuali, rendono in termini probabilistici trascurabili tali eventi» ed evidenzia come le stesse preoccupazioni espresse per Firenze non siano mai state sollevate per la situazione del centro di Pisa, città da sempre sorvolata dagli aerei in atterraggio e decollo, mentre «i politici ed i Sindaci della piana, contrari al miglioramento dell’aeroporto di Firenze che tanti vantaggi porta all’economia locale e regionale, esultano e ringraziano per l’intervento mirato del prof. Gurrieri».
Da parte nostra, non possiamo che concordare con la posizione del dottor Chiggio e con le rassicurazioni in merito alla situazione dei voli su Firenze e in particolare sulle riattaccate. La pista prevista – come noto – sarà a carattere monodirezionale, caratteristica che pur costituendo di per sé una limitazione, grazie alla diversa incidenza dei venti garantisce la soluzione dei problemi operativi esistenti attualmente sullo scalo e consente una movimentazione dei velivoli più funzionale e meno impattante. La possibilità di effettuare procedure dalla parte della città di Firenze è prevista in caso di emergenza e per questo viene comunque considerata dagli enti competenti (nel caso raro in cui dovesse servire, i piloti devono poter conoscere la traiettoria da seguire).
I possibili sorvoli in riattaccata, che naturalmente andrebbero in direzione Firenze, grazie al miglioramento dell’operatività dello scalo assicurata dalla pista 12/30 avrebbero un carattere del tutto occasionale rispetto all’ordinarietà attuale (oggi gran parte dei voli che riattaccano effettuano una virata a destra e sorvolano proprio la città e tale situazione avviene di continuo per le note disfunzioni della pista esistente). E comunque per tali rari casi con l’attivazione della nuova pista potranno essere predisposte procedure che non impattano il centro cittadino.
Ricordiamo poi anche noi come altri aeroporti presentino situazioni ordinarie sicuramente più impattanti di quelle previste a Firenze ma non risulta che siano mai emerse particolari problematiche. L’esempio più calzante è proprio il caso di Pisa dove le piste a capacità intercontinentale e non monodirezionali sono puntate con le testate nord sulla città (il centro è a circa 3 km, le prime case a ridosso della recinzione aeroportuale) ed i sorvoli del centro abitato non sono occasionali ma procedure di decollo frequenti, effettuate da aerei di ogni tipo, per far coesistere l’intenso traffico civile e militare (e spesso anche di atterraggio).
L’ENAV, società nazionale per l’assistenza al volo, ha fatto il punto sul programma FEP (Flight Efficiency Plan) che viene portato avanti in tutta Europa recependo le direttive internazionali delle principali organizzazioni ed enti di settore. Tale programma, basato sulla riconfigurazione degli spazi aerei, consente ai piloti la riduzione delle distanze percorse, dei tempi di volo e delle operazioni aeroportuali, con conseguente risparmio di carburante e abbattimento delle emissioni inquinanti.
Per il solo 2012, le azioni previste dal FEP e attuate in Italia da ENAV hanno portato, oltre ad un risparmio economico per le compagnie aeree di circa 3,3 milioni di euro, un risparmio di circa 750.000 chilometri di volato, un abbattimento stimato di 80.000 minuti nelle fasi di rullaggio, un risparmio di carburante di circa 4.200 tonnellate ed una riduzione di circa 13.500 tonnellate di emissioni di CO2.
Questa politica di sempre maggiore rispetto per l’ambiente, i cui benefici ricadono su tutti gli aeroporti italiani e sui territori che li ospitano, sono quasi del tutto vanificati nel caso dell’aeroporto di Firenze a causa dell’infelice posizione della pista e della situazione strutturale dello scalo. Tali inadeguatezze infatti, come noto, comportano frequenti ritardi (con lunghe soste a motori accesi a terra e circuiti di attesa in volo), dirottamenti su altri scali (con ore aggiuntive di volo, spostamenti via terra dei passeggeri e voli di riposizionamento). Il posizionamento dell’aerostazione dalla parte opposta della pista rispetto a dove inizia il decollo e termina l’atterraggio, comporta inoltre lunghi “contropista” da parte degli aerei con ulteriore consumo di carburante ed emissioni inquinanti.
La disponibilità della nuova pista eliminerà tutte queste inefficienze e consentirà anche all’aeroporto di Firenze ed al suo territorio di godere dei nuovi benefici permessi dall’evoluzione della tecnica aeronautica. Inoltre, dato che l’aerostazione si troverà in prossimità del punto in cui gli aerei terminano l’atterraggio e iniziano il decollo, saranno eliminati i “contropista”, con ulteriore benificio ambientale.
Eurocontrol, l’Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea, ha lanciato un allarme sulla carenza di capacità degli aeroporti europei, che non saranno in grado in futuro di far fronte al previsto sviluppo del traffico aereo. Nonostante la crisi in atto nel continente europeo, infatti, il trasporto aereo continuerà a crescere e si stima che nel 2035 il numero dei voli in Europa arriverà 14,4 milioni annui, il 50% in più di quelli registrati nel 2012. A causa della scarsa capacità aeroportuale e della lentezza dei piani di sviluppo degli scali, Eurocontrol calcola che ci saranno circa 1,9 milioni di voli annui in più rispetto alla capacità prevista per il 2035, con crescenti casi di congestione, ritardi dei voli, disagi per i passeggeri, danni economici per tutta la catena di operatori e ripercussioni economiche sulla comunità. I danni economici vengono stimati, al 2035, in 40 miliardi di euro l’anno di mancati introiti, cinque miliardi di costi per far fronte ai problemi di congestione e in un impatto economico sulla comunità europea pari a 230 miliardi di perdita di Prodotto Interno Lordo.
La Toscana, purtroppo, è un esempio emblematico di questa situazione e del rischio che corre l’economia regionale se non si darà veloce attuazione ai progetti di sviluppo che riguardano i due maggiori aeroporti di Firenze e Pisa. La nostra regione, infatti, vede da una parte l’aeroporto di Pisa, con le limitazioni di essere un’importante base militare e di avere pochissimi spazi di crescita, e dall’altra l’aeroporto di Firenze, assolutamente insufficiente e inadeguato a far fronte al suo ruolo senza la nuova pista. Il messaggio per i nostri politici e decisori pubblici è chiaro: procedere celermente con lo sviluppo dell’aeroporto di Pisa (che ha un ottimo masterplan) per portarlo gradualmente alla sua massima capacità e realizzare la nuova pista di Firenze nel più breve tempo possibile. I progetti dell’aeroporto pisano stanno procedendo celermente (anche con il supporto di finanziamenti pubblici) con il totale appoggio di enti e istituzioni, mentre la procedura per il via libera alla nuova pista di Firenze (dibattuta da decenni) si sta allungando a dismisura, avversata da una parte di enti e istituzioni locali che dovrebbero invece guardare alla crescita ed al benessere di tutta la realtà toscana.
Dopo tante polemiche inutili e artificiose e ritardi esasperanti, il Consiglio Regionale della Toscana ha adottato oggi la variante al PIT (Piano d’Indirizzo Territoriale) che comprende l’ipotesi della nuova pista per l’aeroporto di Firenze (33 voti a favore, 2 contrari, 15 astenuti). Approvati anche un emendamento inerente le prescrizioni collegate al progetto aeroportuale e una risoluzione per chiedere a ADF la presentazione di un piano più dettagliato (un “preliminare” del Piano di Sviluppo Aeroportuale) e il relativo piano finanziario prima del nuovo passaggio in consiglio regionale per l’approvazione definitiva.
L’atto votato oggi è infatti il primo passo di un iter ancora lungo: adesso si attende la pubblicazione del documento sul Bollettino ufficiale della Regione, passo che avrà tempi superiori rispetto al solito per la coincidenza con il periodo estivo ed è previsto per la fine di agosto. Quindi scatteranno due mesi di tempo per presentare osservazioni, poi ci saranno (da novembre?) nuovi passaggi in Regione per le controdeduzioni alle osservazioni e altri adempimenti in uffici e commissioni e infine si arriverà alla votazione finale in Consiglio Regionale per l’approvazione definitiva della variante al PIT, probabilmente nel 2014.
In attesa di poter leggere nel dettaglio i testi degli atti adottati con il voto odierno per giudicarne il merito e presentare le eventuali osservazioni, al momento si può esprimere un giudizio a doppia faccia sullo stato della procedura: da una parte è indubbio che quello di oggi sia stato un passaggio storico per l’inserimento per la prima volta dell’ipotesi della nuova pista per lo scalo di Firenze in un atto urbanisico ufficiale e adottato dalle istituzioni, fatto che sarebbe bello poter leggere come un vero cambio di marcia della Regione su un tema combattuto per decenni.
Dall’altra parte va preso atto del caos e della disinformazione purtroppo ancora presente, rappresentata dalle argomentazione dei consiglieri che si sono opposti o non hanno votato, di quelli che si sono astenuti adducendo ancora oggi mancanza di informazioni necessarie sulle caratteristiche del progetto aeroportuale e anche di coloro che hanno votato favorevolamente ma hanno sollevato di nuovo problemi su presunte carenze negli studi agli atti. Studi in realtà che sulla specifica questione della pista contengono informazioni più che sufficienti per approvare uno strumento come un Piano d’Indirizzo, ma che evidentemente ancora in molti non hanno letto o hanno letto in modo a dir poco superficiale, facendosi invece condizionare dal caos informativo alimentato nel dibattito pubblico sulla stampa e in TV e anche nelle audizioni delle Commissioni Regionali. Sull’iter del piano resta poi l’incognita maggiore rappresentata dalla questione della holding tra i gestori degli scali di Fienze e Pisa, entità tutt’ora assolutamente indefinita e che, se confermata come elemento vincolante l’approvazione definitiva della variante al PIT, rischia di essere il vero stop per le prospettive dello scalo fiorentino.
Salutiamo quindi oggi un passo in avanti, sperando che adesso non seguano due passi indietro, in stile gioco dell’oca, a colpi di richieste di nuovi studi, controstudi, vincoli e prescrizioni.
Chi avesse confidato in una completa maturazione del “clima” in Regione sulla vicenda dell’aeroporto di Firenze ha avuto ieri una sveglia di fronte al rischio (fortunatamente sventato) che le Commissioni Regionali che si stanno occupando della variante al PIT (Piano d’Indirizzo Territoriale) stoppassero la nuova pista dello scalo fiorentino che l’atto urbanistico prevederebbe. È stato infatti presentato un emendamento alla delibera del PIT che chiedeva – come recita il comunicato emesso dalla Regione – di attuare le opere di mitigazione ambientale richieste prima della realizzazione della nuova pista stessa, compresa la “rinaturalizzazione delle aree aeroportuali non più necessarie” (ossia parte dell’area della pista esistente). In pratica l’atto, così come pensato, oltre ad allungare ancora di più i tempi per il vero via libera alla nuova pista, avrebbe posto come opera preliminare lo smantellamento della pista attuale e quindi la chiusura dell’aeroporto (con qualche migliaio di lavoratori mandati a casa). Poi, chissà se e quando, si sarebbe arrivati alla riapertura della struttura con la nuova pista e alla ripresa dei voli.
Ovviamente un simile scenario non si sarebbe mai concretizzato, nel senso che per fortuna anche gli enti locali più accaniti contro l’aeroporto di Firenze non hanno materialmente il potere di far chiudere lo scalo, che è area demaniale data in concessione quarantennale all’ente gestore. Il risultato di una prescrizione come quella proposta ieri, data la sua inapplicabilità, sarebbe stato un’adozione della variante al PIT da parte del Consiglio Regionale con annesso congelamento del “Vespucci” nell’attuale assetto.
Il primo commento a quanto accaduto è prima di tutto un ringraziamento ai sette consiglieri regionali (sei di opposizione, uno di maggioranza) che hanno impedito che l’atto fosse approvato, pareggiando i sette voti favorevoli a tale assurdità. La seconda considerazione è di sconcerto per il fatto che qualcuno in Regione abbia potuto elaborare una simile proposta e qualcun’altro l’abbia condivisa e votata: o non si è reso conto di ciò che faceva (ma sarebbe piuttosto grave di fronte a una questione tanto importante e dibattuta), o è stato un tentativo per far finta di dare il via alla nuova pista che in realtà si sarebbe fermata (non avendo il coraggio di dire apertamente no all’aeroporto di Firenze). Ognuno decida quale sia la cosa peggiore. Di certo questo è il clima in cui la questione della nuova pista si appresta a fare il primo passaggio in Consiglio regionale, la prossima settimana.
Rispondendo a un’interrogazione in Consiglio Regionale, nella seduta tenutasi ieri, l’assessore all’urbanistica della Regione Toscana ha ribadito che tutti i costi connessi alla nuova pista per l’aeroporto di Firenze dovranno essere sostenuti da ADF, la società di gestione del “Vespucci”.
«Intendo precisare che tutti i costi relativi alla realizzazione della pista, compresi le modifiche dell’assetto attuale, i ripristini e le mitigazioni, sono a carico del proponente» – ha dichiarato l’assessore, ricordando come la Regione abbia posto specifiche condizioni che ADF dovrà adempiere affinché la Regione stessa possa esprimere parere favorevole in sede di valutazione del progetto. Condizioni che riguardano interventi quali la rinaturalizzazione delle aree aeroportuali non più necessarie da destinare a parco; la salvaguardia della biodiversità; la compensazione a seguito di interferenze con siti di importanza naturalistica regionale; l’adeguamento del reticolo idraulico; l’adeguamento e ricucitura della viabilità interferita senza riduzione degli elementi prestazionali; gli interventi di mitigazione e compensazione per l’inquinamento atmosferico e acustico; la redazione di una nuova VIS (Valutazione Impatto Sanitario) che tenga conto delle principali previsioni nell’area, quali il termovalorizzatore e l’adeguamento autostradale, da allegare alla VIA (Valutazione Impatto Ambientale).
La risposta dell’assessore conferma quindi l’esistenza in Toscana di politiche diverse verso gli scali della regione e le rispettive società di gestione sulle stesse questioni che caratterizzano quello che dovrebbe essere il sistema aeroportuale regionale. Solo una settimana fa, infatti, le istituzioni toscane hanno confermato il successo degli sforzi profusi per l’ottenimento di finanziamenti pubblici (governativi, europei e regionali) in supporto agli investimenti programmati dalla SAT per lo sviluppo dell’aeroporto di Pisa, in particolare riferiti alla principale opera connessa all’attuazione del masterplan aeroportuale del “Galilei” (la delocalizzazione del nucleo abitato posto a ridosso di piste e piazzale) e alla costruzione del people mover stazione-aeroporto. Finanziamenti che copriranno parte delle spese previste dalla società pisana e che rappresentano sicuramente un successo per l’azione svolta dalle istituzioni locali e un contributo importante all’ammodernamento infrastrutturale della Toscana.
Un’azione che però stride con l’atteggamento nei confronti dello scalo fiorentino e del rispettivo ente gestore da parte delle stesse istituzioni toscane, che “assicurano” l’esclusione di qualunque forma di cofinanziamento pubblico per gli interventi connessi ai progetti legati al “Vespucci” di Firenze. Una diversità di atteggiamento che appare ancora più stridente di fronte alle condizioni regionali annunciate, con la richiesta ad ADF di interventi di compensazione che potrebbero andare oltre quelli realmente necessari al riassetto dell’area interessata dalla realizzazione della nuova pista, facendo lievitare in modo inappropriato e insostenibile i costi complessivi stimati dal proponente l’intervento e validati da ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). Costi che quindi – se ciò fosse confermato – non possono essere fatti gravare esclusivamente sul gestore aeroportuale, ma sarebbe ancor più lecito che venissero supportati dal contributo di altri enti e soggetti coinvolti e dall’accesso a altre forme di finanziamento, come si sta facendo per l’aeroporto di Pisa e per altre infrastrutture toscane.
Anticipazione grafica del Boeing 737 MAX con nuovi motori e nuove “winglet”.
Il costruttore aeronautico Boeing, nel rilasciare il suo annuale rapporto ambientale, ha fatto il punto sui miglioramenti in corso sugli aerei in produzione (787 e 747-8) e su quelli in progetto (737 MAX) per attenuare ulteriormente l’impatto sull’ambiente. Per quanto riguarda in particolare la famiglia 737 MAX, quella che sostituirà dal 2017 la famiglia 737 NG nel corto e medio raggio e che potrà operare sulla nuova pista di Peretola, Boeing spiega che i nuovi aerei avranno un consumo di carburante inferiore del 13% rispetto ai modelli attuali, con una proporzionale diminuzione delle emissioni inquinanti, ed un’impronta del rumore inferiore del 40% rispetto agli aerei odierni. Tali significativi risultati sono stati ottenuti grazie ad un pacchetto di modifiche aerodinamiche e tecnologiche, tra le quali l’adozione di motori più efficienti e meno inquinanti, il miglioramento del design della sezione di coda che riduce la resistenza all’aria e l’introduzione di più efficienti “winglet”, le piccole doppie alette alle estremità alari, che riducono i consumi di carburante.
Così come sta facendo Boeing, anche tutti gli altri costruttori aeronautici di aerei commerciali stanno lavorando a nuove famiglie di velivoli (Airbus alla famiglia A320neo, Bombardier alla famiglia CSeries ed Embraer alla famiglia E2) che nel giro di pochi anni entreranno in servizio abbattendo sensibilmente sia le missioni gassose sia l’inquinamento acustico. Di queste novità è opportuno tenere conto anche nelle attuali discussioni in atto in merito alla realizzazione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze. È infatti importante sottolineare che tutte le previsioni sull’inquinamento acustico ed ambientale che troviamo negli attuali studi realizzati dagli enti preposti e che frequentemente vengono riportate dai media e citate dalle varie parti coinvolte, sono calcolate sulle attuali famiglie di aeromobili. Per il periodo nel quale, secondo le previsioni, dovrebbe entrare in funzione la nuova pista, queste nuove famiglie di aerei saranno pienamente operative e sia le impronte di rumore sia le emissioni gassose risulteranno sensibilmente inferiori a quelle previste oggi.
Con un comunicato stampa l’ARPAT (Agenzia Regionale Per l’Ambiente della Toscana) è intervenuta oggi per smentire totalmente le informazioni distorte diffuse da un articolo di giornale circa gli effetti acustici della nuova pista prevista all’aeroporto di Firenze e per ribadire la validità dei dati positivi agli atti nei documenti del PIT (Piano d’indirizzo territoriale). Dati che confermano la pista parallela convergente come la soluzione in assoluto meno impattante e più risolutiva delle criticità acustiche dello scalo fiorentino.
I dati distorti derivano da una rappresentazione acustica già di per sé del tutto inusuale richiesta dalla Commissione Regionale Mobilità e Infrastrutture (che si sta occupando della variante al PIT). Una rappresentazione che ARPAT ha prodotto solo per tale richiesta e che si basa sui picchi di rumore (LAmax) dell’aereo di riferimento previsto sulla nuova pista (Airbus A320), mentre la caratterizzazione acustica di un aeroporto si rappresenta invece con valori medi (LVA) e un preciso metodo di misura dettato da norme nazionali e internazionali in materia e rispetto al quale devono essere riferite tutte le valutazioni previste dalla legislazione. I dati voluti dalla Commissione Regionale sono stati poi letti in modo del tutto distorto in alcuni commenti e su alcuni organi d’informazione, addirittura con grossolani errori di calcolo che hanno portato a contare 23.000 persone colpite dal rumore della nuova pista oltre 65 decibel e confondendo inoltre tale valore di 65 decibel di LAmax (picco) con i 65 decibel di LVA (valore medio), limite previsto per le aree residenziali dalla normativa.
ARPAT nel comunicato smentisce quindi qualunque revisione delle valutazioni precedenti, denuncia come errato il numero di 23.000 persone disturbate da picchi di rumore oltre 65 decibel e conferma lo scenario positivo relativo alla nuova pista parallela convergente già delineato. ARPAT nello stesso comunicato ricorda poi che il totale di persone interessate dal rumore previsto con la nuova pista arriva a circa 7.000 unità (rispetto alle 11.000 della pista attuale) considerando fino ai livelli più bassi di rumore (50 decibel).
Anche in merito a questi ultimi valori, però, l’Associazione Giannotti fa notare che entro l’isofona realmente rappresentativa dei 65 decibel (limite di legge per le aree residenziali) rientrerà un territorio totalmente libero, mentre entro l’isofona dei 60 decibel ricadranno pochi insediamenti, con la presenza di 40 persone (rispetto alle 1.100 interessate da rumore oltre 60 decibel con la pista esistente).
Impronte del rumore (isofone) relative alla nuova pista 12/30 elaborate da ARPAT e rappresentative del reale effetto acustico indotto dal nuovo assetto aeroportuale sul territorio della piana. L’imponta dei 65 dB, limite di rumore compatibile con la residenza, interessa terreni totalmente liberi al fianco dell’autostrada; la successiva impronta dei 60 dB arriva poco oltre gli svincoli autostradali tra A1 e A11, interessando edifici quasi esclusivamente industriali. Le successive due impronte (nei due toni di arancione) rappresentano livelli di rumore fino a 55 e 50 dB con disturbo non significativo.
