Nel filone di polemiche attorno alla questione della dimensione della nuova pista del “Vespucci” di Firenze (2.000 o 2.400 metri?) alimentate un po’ da tutti gli attori in campo per ciò che viene detto e non detto, continuano a susseguirsi le più varie teorie, tra passi avanti, retromarce, acrobazie lessicali per giustificare tutto e il contrario di tutto, bizzarre e contraddittorie interpretazioni delle responsabilità nelle decisioni metriche e degli effetti dimensionali.
Su questo blog abbiamo già proposto considerazioni sugli aspetti relativi agli aerei previsti al “Vespucci” e all’operatività con le diverse dimensioni di pista in precedenti commenti (oltre che su vari numeri del nostro notiziario “Aeroporto”) e ad essi rimandiamo chi fosse interessato (in particolare Questione pista # 1). Qui vogliamo provare a rimettere in ordine alcuni significati più generali connessi al “taglio” di pista, sfatando luoghi comuni poco pertinenti che vengono ripetuti.
2.000 o 2.400 metri di pista non incidono sul ruolo dello scalo fiorentino nel sistema aeroportuale nazionale e regionale né sul possibile sistema unico Firenze-Pisa, perché tale ruolo ben noto e definito in entrambi i casi non cambia: non cambiano la tipologia di aerei che opereranno, le destinazioni con essi raggiungibili, la tipologia di voli che lo scalo fiorentino dovrà prioritariamente gestire né la raggiungibilità della soglia (minima o massima, dipende dai punti di vista) dei 4,5 milioni di passeggeri. Cambia in parte il modo in cui il “Vespucci” potrà svolgere tutto questo.
2.000 o 2.400 metri di pista non hanno a che vedere con l’essere o non essere “city airport”, nel senso che (se si vuole) tale definizione può restare in ogni caso (peraltro con valenza applicabile ad entrambi i due maggiori scali toscani). La definizione di scalo cittadino, infatti, non ha un’accezione ben definita né è connessa necessariamente a una dimensione di pista. Tra gli scali considerati tali rientrano le realtà più diverse: per il parametro distanza dalla città e prossimità con il tessuto urbano lo sono molti aeroporti con normali infrastrutture, con piste anche oltre i 2.400 m e traffico oltre i 5 milioni di passeggeri (come ad esempio Milano Linate o Napoli); per distanza dal centro città (2 km) e vicinanza agli abitati è scalo più cittadino di tutti il “Galilei” di Pisa, proprio per questo definito dai suoi gestori “aeroporto di quartiere” (pista di 3 km, capacità intercontinentale, obiettivo a 7 milioni di passeggeri); è scalo cittadino il London City, sulle rive del Tamigi (pista più corta dell’attuale pista di Firenze, ma con minori limiti operativi, bretella di rullaggio in progetto per migliorare la gestione dei voli, 3,4 milioni di passeggeri nel 2013, 6 milioni previsti al 2023); per la sua collocazione era membro dell’associazione europea degli scali cittadini (attiva negli anni novanta) il vecchio aeroporto Baneasa di Bucarest (pista di 3.100 m, oggi utilizzato da charter e aviazione generale); è city airport Stoccolma Bromma (pista di circa 1.700 m, 2,3 milioni di passeggeri), parte del sistema aeroportuale di Stoccolma assieme all’hub di Arlanda (sistema supportato a distanza – 80/100 km – dai due scali low cost di Skavsta e Vasteras); è considerato city airport Berna Belp (pista di 1.730 m e scarso traffico) ed è tale il Goteborg City, secondo aeroporto di Goteborg (pista di 2.039 m, base low cost di Ryanair). E si potrebbe continuare con tanti altri esempi grandi e piccoli di scali definibili cittadini, tutti diversi dalla realtà fiorentina, non inquadrabile in alcuna tipologia per la sua assoluta anomalia (anche come city airport) frutto delle note vicende “storiche” toscane.
2.000 o 2.400 metri non variano le implicazioni urbanistiche e ambientali della nuova pista. I 400 metri in più o in meno non modificano l’inserimento territoriale dell’infrastruttura nella piana. I 400 metri in più o in meno non cambiano il senso dei netti miglioramenti ambientali connessi al riorientamento della pista per la riduzione dell’impatto acustico sulle aree abitate e per il contributo non significativo sul piano degli effetti atmosferici. Semmai, sotto il profilo ambientale, le variazioni in più nella lunghezza di pista non potrebbero essere che positive per il noto concetto “più pista, meno rumore” connesso alle migliori procedure attuabili grazie alla disponibilità di distanze di atterraggio e decollo maggiori (concetto già applicato in tante realtà, come nei casi di Bologna e Pisa che abbiamo raccontato molte volte).
2.000 o 2.400 metri di pista non hanno relazione con l’esistenza o meno di una società unica o una holding tra gli scali di Firenze e Pisa o con l’avere o meno un proprietario unico quale maggiore azionista, dato che qualunque sia la gestione o il gestore non cambia il senso delle considerazioni fatte nei punti precedenti e le priorità infrastrutturali necessarie per far funzionare lo scalo fiorentino e il sistema toscano.
Avere una pista di 2.000 o 2.400 metri, in concreto, ha relazione con il grado di funzionalità che si vuole ottenere per lo scalo fiorentino, ossia la diversa dimensione di pista incide sul grado di operatività degli stessi velivoli di riferimento dello scalo. In particolare incide sulla capacità di carico per i decolli, che su rotte più lunghe operate con i modelli a maggiore capienza, con la pista di dimensione minima (2.000 metri) potranno essere soggetti a vari gradi di penalizzazioni. Penalizzazioni che potranno indurre l’utilizzo sulla stessa tratta di versioni a minore capienza con l’esigenza di aumentare le frequenze dei collegamenti (quindi più movimenti aerei sullo scalo) per garantire la stessa offerta di posti, oppure potranno comportare la rinuncia a qualche rotta più lunga tra quelle previste, frenando il potenziale sviluppo dello scalo fiorentino e del sistema toscano (perché la domanda non gestibile a Firenze, come già avvenuto in diversi casi, non sarà automaticamente trasferibile a Pisa,con o senza gestione unica che sia per i due scali). In prospettiva, la pista nel taglio minimo e il conseguente minore impiego dei modelli a maggiore capacità di posti potrà significare un contenimento nel numero di passeggeri che potranno fruire dello scalo fiorentino.
D’altra parte la scelta dei 2.000 metri di pista imposto fin dall’inizio nell’atto urbanistico regionale della variante al PIT, come noto, rappresenta l’impostazione di fondo voluta dalla stessa Regione Toscana proprio per mantenere un controllo politico sulla potenzialità dello scalo di Firenze, controllo attuabile solo mantenendo un grado di carenza strutturale che in parte continui a “scoraggiare” voli e vettori, ottenibile appunto con la pista “minima” di 2.000 metri. Impostazione concordata dalla Regione con le istituzioni pisane, ben esplicitata nel corso di tutte le procedure attuate fino ad oggi e in tal modo per anni assecondata da tutti.
Una soluzione di “pista minima” assecondata perché per chi segue da sempre la questione aeroportuale fiorentina e per decenni ha visto enormi difficoltà nel mendicare anche un solo metro in più, avere una nuova infrastruttura di volo comunque riorientata e di 2.000 metri (più i 240 metri di fasce di sicurezza sulle due testate) rappresenterebbe un grande passo avanti. Al contrario, per qualunque osservatore esterno (esterno alle storture aeroportuali tutte toscane), tecnico, esperto o conoscitore del settore, la limitazione a 2.000 metri di una nuova pista per uno scalo dalle potenzialità come quello dell’area fiorentina rappresenta una scelta incomprensibile, che tra l’altro mantiene Firenze con una delle piste più corte nel sistema aeroportuale nazionale, anche rispetto a scali di città che hanno domanda di traffico aereo quasi nullo (come abbiamo raccontato tante volte sulle nostre pubblicazioni). Da qui la spinta (comprensibile) per i 2.400 metri inserita nel masterplan approvato lo scorso gennaio da ADF controllata dal precedente maggiore azionista, e supportata da ENAC con l’osservazione alla variante al PIT che chiedeva di non vincolare nel documento urbanistico una dimensione di pista (aspetto che per altro non avrebbe dovuto proprio stare in un atto come il PIT).
La Regione, bocciando l’osservazione dell’ENAC e confermando il vincolo ai 2.000 metri fa un atto coerente con l’impostazione politica di “contenimento aeroportuale” portata avanti per anni. Impostazione che al momento vede la posizione oscillante – e piuttosto curiosa – del nuovo maggiore azionista di ADF (e azionista di maggioranza di SAT), Corporacion America, quando dichiara di volersi attenere in pieno alle impostazioni urbanistiche regionali (avallandone quindi i vincoli realizzativi e operativi) e allo stesso momento auspica una pista meno vincolata e più lunga, perché più funzionale e meno inquinante (contenuta nel masterplan approvato da ADF in gennaio e suggerita da ENAC). Una situazione ancora caotica, nella quale però ognuno conosce bene il significato delle scelte che si fanno o non si fanno.
È assolutamente urgente assumere decisioni per garantire uno scalo adeguato nell’area fiorentina; è improponibile, in tal senso, la soluzione dell’aeroporto di Pisa, scalo primariamente militare e troppo lontano dal maggiore bacino di traffico regionale; è necessario realizzare a Firenze la nuova pista “parallela” all’autostrada A11, migliore soluzione per far funzionare l’esistente aeroporto di Peretola, adeguata all’orografia e alle direttrici dei venti e non impattante sulle aree abitate, interessate marginalmente e a distanze e altezze che non comportano problemi.
Questa esemplare fotografia della situazione aeroportuale fiorentina e toscana, che potrebbe sintetizzare perfettamente qualunque studio attuale sulla questione, è quanto si poteva leggere nell’articolo “L’aeroporto del comprensorio Pistoia-Prato-Firenze” scritto sulla rivista specializzata Alata Internazionale nel giugno 1964 dal compianto Luciano Nustrini, uno dei principali protagonisti delle vicende aviatorie fiorentine (e co-fondatore nel 1996 dell’Associazione Valentino Giannotti).
Il testo integrale dell’articolo di cinquant’anni fa è disponibile sul nostro sito internet nella sezione Documenti/Rassegna Stampa/Articoli Storici. L’articolo è uno degli episodi storici dell’infinita questione aeroportuale toscana ricordati su Aeroproto n°67, nuovo numero del trimestrale dell’Associazione Valentino Giannotti disponibile da oggi.
L’attuale pista 05/23 del “Vespucci”
Torna all’attenzione delle cronache locali la prospettiva che le opere connesse al progetto della nuova pista del “Vespucci” di Firenze possano beneficiare di finanziamenti pubblici e subito si rianima il teatrino delle polemiche, con il fronte no-aeroporto che riscatena i soliti argomenti sconclusionati e i doppiopesismi anti-sistema.
Che l’impegno del gestore dello scalo nel finanziamento dei progetti aeroportuali debba essere essenziale non fa una grinza: finanziamento da assicurare tramite proprie potenzialità, tramite il contratto di programma con ENAC basato sui futuri introiti dell’attività aeroportuale, soprattutto tramite le risorse che deve portare il socio privato che altrimenti – detto con tutto il rispetto – non servirebbe proprio a nulla, chiunque sia e da ovunque arrivi. E un gestore che non fosse in grado di assicurarlo sarebbe un gestore da cambiare (anche con la revoca della concessione quarantennale, concessa da ENAC ormai oltre dieci anni fa a condizione che si sviluppasse adeguatamente lo scalo).
La parte di più recente realizzazione dell’aerostazione passeggeri
Detto ciò, però, non solo è lecito ma è doveroso ogni possibile supporto da parte del fronte pubblico verso un soggetto incaricato dagli stessi enti pubblici (quando hanno scelto di cedergli la maggioranza della società), di far funzionare un’infrastruttura strategica e di primario interesse generale qual’è l’aeroporto. Supporto in termini di adeguate azioni burocratiche e politiche urbanistiche che agevolino gli iter e incentivino gli investimenti (cosa purtroppo mai avvenuta nel caso dello scalo fiorentino, tant’è che i precedenti potenziali investitori presentatisi negli ultimi dieci anni se ne sono andati tutti). Supporto anche in termini di co-finanziamenti, cogliendo tutte le occasioni che si presentino per accedere a ogni forma di risorsa per opere connesse ai progetti aeroportuali.
È esattamente il supporto di cui hanno goduto nel tempo tanti altri aeroporti (per non parlare di altri tipi di infrastrutture) compreso, per restare in Toscana, l’aeroporto di Pisa, dove anche adesso i due interventi più consistenti in corso legati al masterplan aeroportuale sono “aiutati” da quote di finanziamenti pubblici: la delocalizzazione delle attuali abitazioni (e relativi abitanti) poste lungo via Cariola e via Carrareccia, vecchio borgo agricolo composto da circa 44 unità immobiliari situate nell’immediata adiacenza del piazzale aeromobili e delle testate nord delle due piste, e la costruzione del people mover al posto dell’esistente binario ferroviario tra aerostazione e stazione centrale. Finanziamenti che nel caso della nuova navetta pisana sono anche diretti a un’opera realizzata da privati con la procedura del project financing (privati incentivati proprio dal “clima positivo” e dal co-finanziamento) senza che ciò, giustamente, abbia suscitato la minima contestazione di commentatori o politici né tantomeno delle istituzioni che, anzi, si sono prodigate in ogni modo per far avere al “Galilei” i supporti possibili, con in prima fila proprio la Regione Toscana.
A sinistra: la stazione ferroviaria Pisa Aeroporto in corso di smantellamento per far posto al people mover dello scalo pisano, progetto quest’ultimo finanziato anche con fondi pubblici.
A destra: una delle case di via Cariola con gli aerei parcheggiati a pochi metri di distanza. Per delocalizzare l’intero borgo con i suoi 44 nuclei familiari e ampliare l’aeroporto pisano sono stati stanziati fondi pubblici.
Un ulteriore esempio nazionale, proprio di questi giorni, è la legittimità riconosciuta dall’Unione Europea al co-finanziamento pubblico concesso dalle istituzioni italiane alla Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA, gestore degli aeroporti di Verona e Brescia, quale contributo in grado di rendere sostenibile l’investimento complessivo previsto sui due scali nel piano 2012-2021. Tale sostegno è stato ritenuto valido in quanto finalizzato al raggiungimento di un obiettivo d’interesse comunitario qual’è lo sviluppo dell’accessibilità delle regioni europee, con l’adeguamento infrastruttuale alla domanda di traffico della capacità degli scali interessati.
Lo stesso clima positivo e di supporto a un’infrastruttura strategica dovrebbe essere esteso e riconosciuto quindi una volta per tutte anche allo scalo di Firenze, se mai in Toscana si volesse entrare davvero in un’ottica di sistema che vada oltre proclami vuoti e di comodo, senza che nessuno gridi allo scandalo se venissero reperite fonti di risorse disponibili (fondi europei o altro) che agevolino la realizzabilità del progetto nuova pista del “Vespucci”. Progetto che – è bene ricordarlo sempre di fronte alle deliranti argomentazioni anti-pista che continuano a girare, anche tra esponenti istituzionali – risponde innanzi tutto al massimo interesse pubblico di un intero territorio e dei cittadini che ci vivono e lavorano.
Tra le argomentazioni più insensate riemerse nell’attuale fase di picco delle polemiche aeroportuali toscane c’è la solita tesi di un “Vespucci” che con la nuova pista diventerebbe un doppione dello scalo di Pisa e ambirebbe a diventare uno scalo intercontinentale. Tesi rilanciata in riferimento all’ipotesi di nuova pista di 2.400 metri, in questi giorni anche dallo stesso presidente della Regione, ma che in molti dei contestatori hanno sempre rivolto anche alla versione minima di 2.000 metri.
La pista principale dell’aeroporto di Pisa, a capacità intercontinentale, è lunga 2.993 metri e sarà a breve migliorata nelle distanze operative con la riconfigurazione della testata sud.
Provando a stare nel merito della questione, disinquinata dai condizionamenti politici e similari in corso, è bene ricordare che l’aeroporto di Pisa ha due piste di 2.993 metri (la principale) e 2.736 metri (la secondaria). Quindi la pista principale di Pisa è attualmente 593 metri più lunga della massima lunghezza ipotizzata da ADF e ENAC per il “Vespucci” di Firenze e 993 metri più lunga della versione minima di 2.000 metri. Divario dimensionale che aumenterà ulteriormente nelle distanze operative dopo il progetto di riconfigurazione in atto per la pista principale di Pisa che incrementerà tali distanze (circa 265 metri). Dati oggettivi che dicono quanto sia la differenza dimensionale che rimane in ogni caso tra i due scali toscani e quanto sia falsa la tesi dell’infrastruttura “doppione” (fermo restando che esistono varie regioni che hanno due o più scali con piste anche oltre i 2.800 metri e altre che le hanno in programma con allungamenti di piste esistenti senza che ciò abbia mai costituito alcuno scandalo).
La pista dell’aeroporto di Bologna è stata portata a 2.800 metri per poter ospitare voli intercontinentali.
Con la nuova pista quindi il “Vespucci” di Firenze in ogni caso resterebbe ben lontano dalla dimensione necessaria per la reale capacità intercontinentale, adeguata cioè ad ospitare regolari voli di tale tipo, dimensione che dovrebbe arrivare almeno verso i 2.800 metri. Infatti, per portare l’aeroporto di Bologna alla capacità intercontinentale è stato effettuato un allungamento da 2.400 a 2.800 metri e la stessa dimensione è stata raggiunta a Bari; l’aeroporto di Rimini, che da alcuni anni ospita charter regolari effettuati con Boeing 747-400 “Jumbo” da 350 posti ha una pista di 2.963 metri; Taranto, per accogliere i voli merci intercontinentali a supporto del locale polo industriale aeronautico ha prolungato la pista da 1.900 a 3.000 metri; gli aeroporti di Lamezia Terme e Olbia hanno in progetto il prolungamento delle piste a 2.800-3.000 metri per raggiungere capacità intercontinentale (il primo per accogliere velivoli privati di grandi dimensioni, il secondo per aprire lo scalo ai charter intercontinentali) e piani similari interessano altri aeroporti. Con 2.000 o 2.400 metri di pista che sia, quindi, il “Vespucci” non diviene uno scalo intercontinentale né tantomeno un’infrastruttura doppione rispetto a Pisa (o Bologna) e Pisa e Bologna, con le loro piste di 2.800-3.000 metri resteranno resteranno gli aeroporti regionali a capacità intercontinentale del centro Italia (assieme a Genova e Rimini).
Avere una pista a capacità intercontinentale, comunque, non significa di per sé essere un aeroporto intercontinentale, nel senso che in ogni caso ciò dipende dalla localizzazione dell’aeroporto e del bacino d’utenza da servire e di certo non da ruoli posti per atto politico (in Italia ci sono varie piste oltre i 2.800 metri che non vedono voli intercontinentali, perché non c’è ragione di attivarli). Infatti, anche il Piano Nazionale Aeroporti, nelle varie versioni che si sono susseguite, identifica come poli intercontinentali italiani oltre ai due hub di Fiumicino e Malpensa il solo scalo di Venezia, perché esso combina infrastrutture adatte (pista di 3.300 metri, nuova pista in previsione) con una primaria attrattiva internazionale della città e del bacino principale direttamente servito che ne giustificano il ruolo di terminale per voli a lungo raggio.
Il consiglio di amministrazione di ADF ha approvato oggi il masterplan dell’aeroporto “Amerigo Vespucci” per il periodo di riferimento 2014-2029. All’interno del masterplan, spiega ADF, è stata analizzata e considerata la nuova pista con lunghezza di 2.400 metri che consente le operazioni ad aerei di classe C, secondo le indicazioni dell’ENAC. Tale tipologia di aeromobile permetterà di raggiungere dallo scalo fiorentino destinazioni fondamentali per lo sviluppo economico del territorio quali Mosca, Istanbul e il Medio Oriente oltre a potenziare gli scali esistenti.
«Nel master Plan – recita poi il comunicato – è inoltre analizzata e considerata la diversa ipotesi di pista di volo con lunghezza di 2.000 metri, così come prevista nel Documento Regionale PIT. Il masterplan sarà inviato ad ENAC per le valutazioni e l’approvazione in linea tecnica. Il consiglio di amministrazione ha autorizzato il presidente e l’amministratore delegato a inviare alla Regione Toscana la sola ipotesi a 2.000 metri, così come da richiesta della Regione stessa, in base alla risoluzione approvata dal Consiglio Regionale in sede di Adozione del PIT».
Ieri il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi ha presentato al governo la nuova (ennesima) versione del Piano Nazionale degli Aeroporti che adesso prevede per il sistema aeroportuale nazionale 11 aeroporti strategici e 26 aeroporti di interesse nazionale. Per il bacino Centro-Nord, che comprende la Toscana, sono selezionati due scali strategici (Bologna e Pisa/Firenze) e tre di seconda fascia (Parma, Rimini e Ancona).
La prima stranezza, che mortifica la Toscana certificandone la storica e ben conosciuta carenza infrastrutturale, è che la nostra regione è l’unica in Italia che per fare un aeroporto strategico deve mettere insieme due “mezzi aeroporti”, Pisa e Firenze, entrambi penalizzati dalla situazione infrastrutturale (il primo base militare con pochi spazi di crescita, oltre che distante dal principale bacino di traffico regionale; il secondo in attesa di una nuova pista) e nessuno dei due in grado, da solo, di ambire a scalo strategico.
Ma la cosa che più preoccupa è che da questa ultima versione del Piano Aeroporti è scomparsa la clausola dei precedenti documenti che, allo scopo che i due aeroporti toscani potessero rimanere tra gli scali strategici, poneva come condizione la realizzazione della nuova pista di Firenze. Tale clausola è stata sostituita da una nuova che recita: “a condizione, relativamente ai soli scali di Pisa e Firenze, che tra gli stessi si realizzi la piena integrazione societaria e industriale”, condizione rimarcata dalla istituzione di un bizzarro “aeroporto Pisa/Firenze”, senza più alcuna menzione per la questione pista. Ci auguriamo che il progetto, fondamentale per il “Vespucci” di Firenze, sia comunque contemplato nei piani del governo, ma quanto successo non è un segnale positivo e prendiamo atto che le indicazioni del ministro si siano “appiattite” sull’impostazione costruita in Toscana dall’asse Regione-SAT.
In attesa che la cosa si chiarisca, vale la pena far notare a commentatori entusiasti ma un po’ frettolosi e distratti che per avere un sistema aeroportuale funzionale – a qualcuno sembrerà strano – servono prima di tutto strutture dove gli aerei possano atterrare e decollare. E che, indipendentemente da quale sia la forma gestionale, che esista o meno la holding o una società unica, chiunque sia l’azionista pubblico o privato e checché venga scritto in piani e accordi più o meno politici e proclamato in dichiarazioni e commenti da presidenti, sindaci, assessori, sottosegretari o ministri, non cambia di una virgola la priorità assoluta per la costruzione di un vero sistema aeroportuale toscano: avviare al più presto l’iter concreto per realizzare la nuova pista dell’aeroporto di Firenze!
Link all’anticipazione del nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti
Un clima di nebbia fitta accompagna l’aeroporto di Firenze nel 2014. Non è, ovviamente, la nebbia meteorologica che pur ha caratterizzato il fine anno con il picco prolungato di inizio dicembre e i momenti critici che si sono susseguiti in questi giorni scombussolando voli e spostamenti anche nel periodo delle feste natalizie. È la cappa di nebbia politico-burocratica che continua ad avvolgere il “Vespucci” e ad oggi, se si guarda oltre i flash di periodici annunci e auspici, non lascia ancora intravedere sviluppi concreti per il futuro dello scalo fiorentino e reali segnali di cambiamento nella politica aeroportuale toscana.
Il 2014 riprende con la cortina di nebbia di una holding politica tra gestori aeroportuali imposta come vincolo al via libera al progetto della pista fiorentina. Holding ancora inevitabilmente indefinita e lontana nel tempo, minata alla base dalle “dichiarazioni d’intenti” e dalle campagne contro la pista di Firenze provenienti proprio da vari enti che di tale holding sarebbero promotori. Holding che, per come finora delineata, continua ad apparire più che altro un tentato esproprio dell’aeroporto di Firenze al gestore ADF (e ai suoi azionisti) e che, se non ricondotta nei giusti termini, resta il vero ostacolo alla soluzione dei problemi dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano.
Il 2014 inizia, così come è finito il 2013, nella nebbia di una politica aeroportuale regionale che continua ad essere anti-sistema, sempre improntata alla logica dei due pesi e delle due misure su ogni aspetto inerente la questione degli scali aerei. Da una parte l’aeroporto di Firenze, tenuto fermo con ogni tipo di scusa che blocca qualunque decisione e che si appresta a perdere anche il 2014 in passaggi politico-burocratici carichi di ennesimi studi, controstudi, commissioni, percorsi partecipativi, audizioni, ecc. ecc. Dall’altra parte l’aeroporto di Pisa, che ha carta bianca su tutto e continua fare quel che vuole il proprio gestore senza dover sottostare a nulla di tutto ciò: sposta case, trasferisce abitanti, smantella rami ferroviari, allunga piste, vola sulla città e sui cittadini, vola sul parco, su oasi e aree protette senza che ciò susciti la minima richiesta di alcunché e col pieno supporto e consenso espresso in coro da tutti (e senza che alcun progetto sia vincolato alla costituzione della holding).
Il 2014 riparte nella nebbia di un iter politico-urbanistico – la famigerata variante al PIT – che ha ingabbiato da anni la nuova pista di Firenze in un esercizio accademico senza tempo, che con il carico di vincoli e prescizioni riversato sull’aeroporto – se non alleggerito – costruisce (forse) un vago sì che di fatto significa un no e che comunque continua ad avere tempi di approvazione in continuo slittamento e tuttora indefiniti. Il 2014 partirà con il riavvio delle assurde polemiche su 400 metri di nuova pista in più o in meno, cioè su come e quanto poter arginare politicamente le potenzialità dello scalo fiorentino (e quindi del sistema toscano), così come tutta la prima metà degli anni ’90 fu persa in altrettanto assurde polemiche sull’allungamento di 400 o 250 metri della pista esistente.
Si potranno diradare tutte queste nebbie artificiose che incombono sul 2014? Certamente si, se ce ne fosse la volontà vera (di tutti…), così come poteva e doveva essere fatto da tanti anni: mettendo fine all’iter della variante al PIT portandola subito all’approvazione finale del Consiglio Regionale, troncando sul nascere ogni ulteriore divagazione accademico-politico-burocratica; presentando davvero il masterplan aeroportuale, illustrandone pubblicamente caratteristiche ed effetti (in risposta alla sarabanda anti-pista proseguita per tutto il 2013) e avviandone immediatamente il normale iter approvativo presso gli enti competenti; svincolando il via libera politico definitivo al progetto della pista di Firenze dalla holding e lasciando che tale questione gestionale prosegua pure con i tempi e le modalità opportune, ma senza più condizionare il futuro dello scalo fiorentino; unificando una volta per tutte la politica aeroportuale regionale con regole, valutazioni, procedure, attenzioni e metri di giudizio validi per tutti allo stesso modo.
Altrimenti si smetta di prendere in giro i cittadini e di sperperare risorse in iter inutili e nel 2014 si abbia il coraggio di dire definitivamente no all’aeroporto di Firenze e al sistema toscano, assumendosi la responsabilità di reiterare le scelte folli di quaranta anni fa e di quel che ciò significa per il futuro della Toscana.
Buon anno a tutti…
Le discussioni sull’aeroporto fiorentino alimentate dalla questione della lunghezza della nuova pista hanno generato opinioni disparate su quale sia la dimensione “opportuna” per Firenze, dalla pista attuale da mantenere, penalizzando ulteriormente lo scalo, a quella nuova servita in vari “tagli”.
A tal proposito proponiamo la tabella sottostante che indica le dimensioni delle piste dei 48 aeroporti commerciali attualmente esistenti in Italia (dati ENAV/AIP, già pubblicati nella sezione Argomenti del presente sito), abbinati ai rispettivi dati di traffico passeggeri (dati ENAC 2012). Da tale tabella si può vedere la situazione attuale di Firenze in relazione alle altre città italiane e la situazione toscana in relazione alle altre regioni e ognuno può trarne le proprie considerazioni.
Come si può leggere in tabella, la dimensione della pista di per sé non è sufficiente a determinare l’importanza e il ruolo di un aeroporto ed attrarre traffico, in quanto ciò dipende innanzi tutto dalla domanda generata dal territorio che lo scalo deve servire (bacino d’utenza primario). Domanda che dovrebbe indurre le dotazioni aeroportuali, ma che in molti casi risulta invece scollegata dalla realtà dimensionale delle infrastrutture.
Ci sono quindi vari scali che si ritrovano (per varie ragioni) con piste di medie e grandi dimensioni, anche fino a tre chilometri di lunghezza, a servizio di città ed aree a bassa domanda, con conseguente scarso traffico. Ci sono molte altre realtà anch’esse con bacini limitati, rappresentativi di piccole città, che si sono comunque dotate di piste di media lunghezza (le ultime attivate a Crotone e Comiso, rispettivamente terzo scalo calabrese e sesto scalo siciliano) nella speranza di riuscire poi ad attivare una quota di traffico, o che si apprestano a giocare la stessa “scommessa” potenziando le proprie piste di volo (Salerno e Foggia).
Esiste un solo caso – Firenze – in cui a fronte di un bacino di utenza di primaria importanza qual’è l’area fiorentina, che ogni compagnia aerea da sempre vorrebbe poter servire, si ha uno scalo confinato agli ultimi posti del sistema italiano per dimensione di pista e operatività e costretto di conseguenza a respingere voli, vettori e passeggeri. Uno scenario unico al mondo su cui dovrebbe riflettere, vergognandosi, chi ancora in questo momento porta avanti sconcertanti crociate contro la nuova pista per lo scalo fiorentino.
Nell’ennesima tornata di polemiche attorno alla vicenda aeroportuale fiorentina, giocata questa volta sulla lunghezza della nuova pista dopo il consiglio di ENAC di prevedere 2.400 metri anziché i 2.000 indicati nei documenti agli atti, si è rianimato un gran caos anche sugli aerei che potrebbero o meno operare al “Vespucci”. Astenendoci – per ora – da ogni altro commento su quanto sta avvenendo, proviamo a fare il punto sulle tipologie di velivoli presenti e future per lo scalo fiorentino.
Il primo elemento di chiarezza è che, qualunque sia la dimensione della pista tra 2.000 e 2.400 metri, i principali aerei di riferimento per i voli di corto-medio raggio che il “Vespucci” è chiamato a svolgere nel sistema aeroportuale toscano e nazionale, rimangono invariati. Questi sono rappresentati dalle tipologie di velivoli cui si è sempre fatto riferimento: le famiglie Airbus A320 (A318, A319, A320, A321), Boeing 737 (737-700, 800 e 900), Bombardier (CRJ e C-Series) ed Embraer E-Jet (E170, E175, E190, E195).
La differenza tra disporre di una pista di 2.000 o di 2.400 metri è costituita da come i diversi modelli all’interno delle stesse famiglie possano operare (con o senza limitazioni). Semplificando, perché l’esatta prestazione dipende da moltissimi fattori (infrastrutturali, meteorologici, operativi, commerciali, ecc.) e varia anche notevolamente per stessi modelli entro le stesse famiglie tra le diverse compagnie aeree, si può dire che:
– Bombardier e Embraer: con la pista di 2.000 metri operano tutti, con qualche possibile limitazione su rotte più lunghe ipotizzabile per i CRJ900 e 1000, velivoli di piccole dimensioni (90-100 posti) ma che per conformazione richiedono distanze operative piuttosto elevate. Con la pista di 2.400 metri opererebbero tutti bene.
– Airbus: con la pista di 2.000 metri operano bene (senza più limitazioni) i velivoli già attualmente impiegabili, gli A318 e A319 (107-144 posti); possono operare gli A320 (150-180 posti), con possibili limitazioni per destinazioni più lontane; opererebbero decisamente penalizzati gli A321 (185-220 posti), impiegabili quindi su rotte estremamente corte. Con la pista di 2.400 metri opererebbe bene tutta la “famiglia Airbus A320”.
– Boeing: con la pista di 2.000 metri possono operare bene (senza più limitazioni) i 737-700 (126-149 posti); possono operare i 737-800 (162-189 posti), con possibili limitazioni per destinazioni più lontane; opererebbero decisamente penalizzati i 737-900 (180-215 posti), impiegabili quindi anch’essi su rotte estremamente corte. Con la pista di 2.400 metri possono operare tutti i modelli della “famiglia Boeing 737”.
Nella tabella sottostante (pubblicata anche nello studio IRPET/Confindustria Firenze del 2010 sugli effetti della nuova pista per lo scalo fiorentino) sono riportati dati relativi alle distanze di atterraggio e decollo dei principali aerei di riferimento per il “Vespucci” (oltre ad altre caratteristiche). Si tratta naturalmente di dati indicativi perché riferiti a situazioni standard che, come detto, nella realtà sono influenzati da innumerevoli fattori, ma sono comunque esemplificativi del quadro delineato.
La pista di 2.000 metri è sostanzialmente sufficiente per tutti per quanto riguarda gli atterraggi (migliorando nettamente la situazione rispetto alla pista attuale che ha una distanza massima di atterraggio disponibile di 1.455 metri). La lunghezza di 2.000 metri è invece “precisa” o non sufficiente per i decolli a pieno carico per i modelli a maggiore capienza delle rispettive famiglie (in questo caso la pista disponibile per la corsa di decollo passa da 1.674 a 2.000 metri). Per i decolli quindi sarebbe certamente utile una pista un po’ più lunga.
Per esemplificare comunque quanto possa essere variabile la situazione specifica su uno scalo rispetto alle tabelle ufficiali dei costruttori si consideri che attualmente al “Vespucci” (pista 1.750×30 m, dato ENAV/AIP), pur con tutte le note penalizzazioni, ci sono vettori che operano voli di linea con Airbus A319 fino a 144 posti, impiegati anche su rotte fino a Copenaghen e con Boeing 737-700 da 148 posti (utilizzati negli scorsi anni per collegamenti con le capitali scandinave). Altri vettori non ritengono invece possibile o commercialmente valido (per le limitazioni) utilizzare gli stessi A319 o Boeing 737-700, anche su rotte più brevi. Sull’attuale pista operano voli di linea anche gli Embraer 190 e 195LR (100 e 120 posti), che per volare a pieno carico (carburante e passeggeri) avrebbero bisogno di piste più lunghe. Inoltre, occasionalmente, hanno operato sull’attuale “Vespucci” con voli charter Airbus A320 e Boeing 737-800, anche se sempre con carichi limitati.
Tanto per completare il quadro si consideri anche che sulle rotte europee i modelli Airbus e Boeing maggiormente impiegati sono gli A319 e A320, i 737-700 e 800. Sulle rotte più forti, a maggiore richiesta di traffico, sono impiegati anche gli A321 e Boeing 737-900 (questi ultimi sono però poco diffusi). Sulle rotte dai nuovi hub della penisola arabica verso l’Europa sono impiegati sia velivoli della famiglia Airbus A320 (A319, A320), quindi obiettivo possibile per il “Vespucci” di Firenze, sia aerei di categoria superiore quali A330 o Boeing 777, fino all’A380, non accoglibili sullo scalo fiorentino né ora né con la nuova pista di 2.000 o 2.400 che sia.
Quindi, sul progetto nuova pista si può dire che:
– il riorientamento della pista da 05/23 (attuale) a 12/30 (pista “paralella convergente”) elimina di per sé le criticità funzionali dovute a ostacoli, venti, orografia, Arno che possono incidere su qualunque tipo di velivolo e di volo e le criticità ambientali sugli abitati, aspetti risolti indipendentemente dalla lunghezza realizzata tra 2.000 e 2.400 metri (lunghezza che invece incide sulle prestazioni dei velivoli);
– la pista di 2.000 metri elimina le limitazioni di carico alle quali sono sottoposti i velivoli che atterrano sull’attuale scalo e consente l’uso, entro le stesse famiglie di aerei, di modelli a maggiore capienza ma soggetti a possibili vari gradi di penalizzazioni;
– la pista di 2.400 metri consente di far atterrare tranquillantamente la totalità dei componenti di queste famiglie garantendo all’aeroporto di Firenze un maggior margine di crescita per il futuro, all’ADF di poter effettuare l’investimento previsto con una maggiore garanzia del ritorno economico sul lungo periodo (soprattutto in considerazione del carico di prescrizioni che le vengono imposte), all’area metropolitana fiorentina di poter contare su un’infrastruttura ancora più funzionale e alla Toscana di poter crescere ulteriormente nella competitività del sistema aeroportuale;
– il contenimento della pista a 2.000 metri, che fa fare al “Vespucci” un salto di qualità ma lo conferma come uno degli scali commerciali italiani con la pista di minori dimensioni, è stato il vincolo imposto dalla Regione e dalle istituzioni pisane fin dall’inizio della procedura della variante al PIT proprio per frenare i margini di crescita dello scalo fiorentino a difesa dell’aeroporto di Pisa. Un’impostazione del tutto singolare, incomprensibile per qualunque osservatore esterno (soprattutto se tecnico del settore), ma chiaramente ribadita in continuazione nel corso di tutta la procedura della variante al PIT svolta fino ad oggi e assecondata finora da tutti.
Più volte, negli scorsi anni, tra le varie vicissitudini dell’aeroporto di Firenze, avevamo evidenziato l’insensatezza di iter per opere previste nella piana tra Sesto Fiorentino e Firenze, dove dovrebbe sorgere la nuova pista, portati avanti come se niente fosse, un po’ per forza d’inerzia da parte di amministrazioni “distratte”, un po’ per volontà di creare altri ostacoli ai progetti per lo scalo fiorentino.
Esattamente questo scenario si sta concretizzando nella piana sestese, con l’avvio dei lavori per il “Progetto di parco con valenza di area di laminazione delle acque meteoriche dell’insediamento universitario”, opera per la messa in sicurezza del polo scientifico di Sesto Fiorentino. Opera ben nota a tutti, di lunga data, sulla carta da tanto tempo e della quale avevano parlato i vertici dell’università nelle audizioni in Regione durante l’iter della varainte al PIT, chiedendo che fosse chiarita la scelta sulla pista perché loro potessero regolarsi di conseguenza con i propri progetti.
Evidentemente, mentre in Regione proseguivano tali incontri, allo stesso tempo venivano portate avanti le gare di appalto, fino all’avvio del cantiere, preceduto nei mesi scorsi dalla bonifica bellica dell’area. Il risultato è che, se mai si facesse la nuova pista, si dovrebbe partire dallo smantellare ciò che è in costruzione. Lasciamo a ognuno il commento su ciò che sta avvenendo, indicativo del reale clima istituzionale che permane attorno allo scalo fiorentino…
I lavori in corso all’altezza dello svincolo per Sesto Fiorentino dell’autostrada A11. Sullo sfondo l’aeroporto di Firenze. La nuova pista, se confermato il progetto, passerà in quest’area.
