Con la fine del 2014 si chiude per l’aeroporto di Firenze un altro anno di iter burocratici e politici, elaborazione e rielaborazione di piani, evoluzioni societarie. Iter e procedure che però questa volta, per quanto in parte discutibili o non proprio necessari, dopo tanti anni inconcludenti sono arrivati al varo di decisioni e predisposizioni di atti: dall’approvazione della fantomatica variante al PIT da parte del Consiglio Regionale, con l’ipotesi della nuova pista per la prima volta assunta in un atto urbanistico ufficiale, alla presentazione nella versione definitiva del nuovo masterplan del “Vespucci”, avviato verso gli iter ministeriali.
Si chiude quindi un 2014 sulla carta importante e si apre un 2015 che dovrà essere concretamente decisivo, dando subito corpo a decisioni e presentazioni secondo il cronoprogramma delineato dagli enti competenti per giungere entro primavera-estate all’appalto delle opere e all’apertura dei cantieri del masterplan del “Vespucci”, cominciando ovviamente con le opere preliminari alla realizzazione della nuova pista 12/30, realizzazione decisiva e prioritaria per lo scalo fiorentino e per la costruzione e il funzionamento di un vero sistema aeroportuale toscano.
Passaggi, tempi e scadenze da qui alla nuova pista sono quelli delineati da ADF, Corporacion America, ENAC e Comune di Firenze lo scorso 6 novembre in Palazzo Vecchio:
Gennaio 2015 – Avvio della progettazione preliminare delle opere del masterplan.
Gennaio-marzo 2015 – Svolgimento della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA).
Marzo 2015 – Approvazione dei progetti preliminari da parte di ENAC.
Aprile 2015 – Rilascio del parere VIA e della conformità urbanistica sul masterplan da parte dei ministeri competenti.
Entro 30 aprile 2015 – Avvio del bando di appalto intergrato per le opere del masterplan.
Luglio 2015 – Aggiudicazione della gara di appalto.
Entro 31 agosto 2015 – Apertura dei cantieri delle opere del masterplan.
Entro fine 2017 – Conclusione della costruzione della nuova pista e del nuovo terminal e entrata in esercizio del nuovo assetto aeroportuale.
Fatta e attivata la pista del “Vespucci”, con uno scalo fiorentino finalmente funzionale, strutturalmente in grado di gestire una normale evoluzione del traffico, di accogliere (non più respingere) vettori e passeggeri, potrà finalmente prendere corpo un vero sistema aeroportuale toscano (2018).
Tempi serrati, impensabili secondo le logiche del passato, ma che proprio per questo rappresentano la misura del reale cambio di passo del paese e della nostra regione; una prova di maturità per il “sistema Toscana”, inteso come atteggiamento (e “rinsavimento”) di tutti gli enti e soggetti territoriali coinvolti nella vicenda e nelle procedure, dopo tutto quanto andato in scena fino ad oggi (e per qualcuno ancora in atto); la prima prova sul campo per la nascente Toscana Aeroporti SpA (nuova denominazione di SAT dopo l’incorporazione di ADF) che nascerà ufficialmente il prossimo febbraio e che di fatto dovrà subito prendere in carico la gestione e l’attuazione di procedure e cantieri per la nuova pista fiorentina. Da come procederà tutto questo fin dai prossimi giorni, disinnescando ogni ulteriore diversivo e depistaggio, si capirà quindi se il 2015 sarà un anno nuovo. Intanto… tanti auguri a tutti.
Si è tenuta oggi in Palazzo Vecchio la conferenza stampa di presentazione del nuovo masterplan 2014-2029 dell’aeroporto di Firenze approvato dal CDA di ADF lo scorso 16 ottobre e approvato in linea tecnica da ENAC il 3 novembre.
Le caratteristiche del piano, il suo significato per la città, l’area metropolitana e la regione, gli aspetti tecnici, le previsioni di traffico e l’inserimento nel quadro del sistema aeroportuale toscano e nel processo d’integrazione tra gli scali di Firenze e Pisa sono state illustrate dal sindaco di Firenze Dario Nardella, dal presidente di ADF Marco Carrai, dal presidente di ENAC Vito Riggio, dal presidente di Corporacion America Italia Roberto Naldi, dal direttore centrale infrastrutture aeroporti dell’ENAC Roberto Vergari, dall’amministratore delegato di ADF Vittorio Fanti.
Il futuro assetto del “Vespucci”, basato su una previsione di 4,5 milioni di passeggeri al 2029, vede come intervento portante la pista 12/30 “parallela convergente”, come noto nella versione di 2.400 metri, sostanzialmente posizionata come delineato nei precedenti studi e progetti. La novità riguarda la disposizione dell’area terminale, che supera gli attuali confini entro cui finora era stata costretta per svilupparsi con piazzali aeromobili, aerostazione e strutture connesse in continuità con l’attuale terminal verso l’area di Castello. A tale assetto è connessa la nuova soluzione per l’arrivo in aeroporto della linea 2 della tranvia, non più a raso sul fianco destro dell’attuale terminal ma in sotterranea sotto la nuova struttura.
Lo scalo vedrà incrementare da 17.900 a 48.226 mq la superficie dell’aerostazione, da 9 a 12/18 i gates, da 17 a 26 le piazzole di sosta aeromobili, da 1.545 a 3.597 i parcheggi auto. È confermata la realizzazione di un nuovo terminal per l’aviazione generale e di un’area cargo, disposti ad ovest della pista. Saranno eliminate le vecchie strutture dello scalo, lungo l’autostrada A11. Previsto il collegamento dell’aeroporto alla futura rete di teleriscaldamento e teleraffreddamento connesse al nuovo termovalorizzatore, per contribuire all’abbattimento delle emissioni atmosferiche. L’intero nuovo assetto dell’area terminale sarà compatbile con la pista attuale e l’intero masterplan sarà realizzabile senza interferire con la funzionalità dello scalo.
Il complesso delle opere prevede un investimento totale di circa 300 milioni di euro (150 autofinanziati e 150 da finanziamenti pubblici, in linea con i regolamenti europei in materia), con una parte sostanziale di 200 milioni nella prima fase 2014-2018 (e con un impegno immediato di 8 milioni entro il 2015 per adeguamenti sull’attuale aerostazione), quindi altre due fasi da 50,6 e 17,5 milioni per concludere l’intero progetto entro la fine del 2017. È infatti confermata la vera e propria sfida, per tutti i soggetti coinvolti, di adempiere nei tempi più brevi possibile a tutti i passaggi previsti dalle norme, con la consegna della documentazione al Ministero per l’avvio della procedura di VIA entro dicembre 2014 e l’ottenimento del definitivo decreto approvativo del masterplan nei tempi utili per agganciare la scadenza dell’aprile 2015 dettato dal decreto “Sblocca Italia”, con l’apertura dei primi cantieri entro agosto 2015.
In ottica di sistema toscano è stata confermata la specializzazione prevista per gli scali di Firenze e Pisa, con il “Galilei” capace di accogliere collegamenti intercontinentali e dedicato a voli europei soprattutto con vettori low cost; per Firenze un traffico più business operato da vettori tradizionali e low fare (non low cost) sul corto-medio raggio con voli per gli hub e “point to point” su scala europea e mediterranea, fino alla penisola arabica. Secondo il piano delineato assieme dal management di SAT e ADF, si prevede per il sistema toscano il passaggio dalle 92 destinazioni servite con voli diretti del 2014 alle 130 del 2028, da 105 a 160 passerà l’offerta di frequenze giornaliere, da 32 a 45 i vettori operanti sui due scali, con un traffico passeggeri previsto in crescita, come noto, dai circa 7 milioni del 2014 a 11-12 milioni al 2029. 7 milioni saranno gestiti dal “Galilei” di Pisa, soglia che costituisce il massimo prevedibile per lo scalo pisano date le sue servitù militari che non consentono maggiori sviluppi di traffico e di infrastrutture civili. Tra i 4,5 e i 5 milioni potrà essere la quota gestita dal “Vespucci” di Firenze.
Entro la procedura di VIA o nella successiva Conferenza dei Servizi si confida di poter risolvere la questione della divergenza con la previsione della pista di 2.000 metri introdotta nella variante approvata dalla Regione Toscana nel luglio scorso, in contrasto con l’indicazione di ENAC. Sulla questione – ha spiegato il presidente dell’ENAC Riggio – la disposizione tecnica dell’ente nazionale ha prevalenza su qualunque atto urbanistico regionale e locale, quindi questo passaggio del piano urbanistico regionale potrà essere modificato senza che ciò comporti la necessità di ulteriori passaggi politici e approvativi (tutto ciò confidando nella massima collaborazione degli enti locali, nell’interesse generale della regione).
Sulla questione dell’interferenza del progetto del nuovo stadio alla Mercafir con le zone di rischio della nuova pista, emerse sulle cronache dei giornali in questi giorni, il sindaco Nardella ha precisato che la situazione sarà valutata dal Comune in base ai nuovi vincoli che saranno ufficializzati da ENAC, chiarendo che la realizzazione della pista e del nuovo assetto aeroportuale è prevalente su qualunque altra previsione del quadrante nord-ovest di Firenze e che comunque si cercherà la possibilità di far coesistere correttamente tutte le opere.
Qui il materiale illustrativo presentato nella conferenza stampa
In merito alla questione (nota) dell’interferenza del progetto per il nuovo stadio nell’area Mercafir con le zone di rischio della nuova pista 12/30, pubblichiamo qui sotto un’immagine tratta dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” di ENAC (Capitolo 9, paragrafo 6) che illustra conformazione e dimensione delle quattro zone previste per piste come quella dell’aeroporto “Vespucci” (valide sia per la pista attuale, sia per la nuova) e, a seguire, la descrizione dei relativi vincoli tratta dallo stesso regolamento (paragrafo 6.6).
6.6 Prescrizioni per la redazione del piano di rischio
Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.
Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.
Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.
Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.
Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…
Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati: insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc.; costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.
I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale. Nella redazione dei piani di rischio i Comuni possono adattare il perimetro e l’estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio.
Nell’immagine qui sotto riproduciamo un particolare della tavola 12 (Piani di rischio) tratta dal documento di valutazione di ENAC sulla nuova pista 12/30 di Firenze del febbraio 2012 (agli atti nel materiale della variante al PIT) dove era leggibile l’interessamento di parte dell’area Mercafir con le zone B, C e D.
Nell’immagine seguente (nostra elaborazione) le stesse zone di rischio della pista 12/30 rappresentate nella tavola ENAC del 2012 sono riportate sulla planimetria del progetto nuovo stadio presentato dalla Fiorentina lo scorso luglio.
Diversamente da quanto era stato ipotizzato, l’odierna seduta del consiglio di amministrazione dell’ENAC non ha deliberato l’approvazione tecnica del masterplan del “Vespucci”, di nuovo in valutazione dopo le modifiche apportate da ADF su indicazione della stessa ENAC al piano presentato nello scorso febbraio ed approvate dal CDA di ADF il 16 ottobre.
Nel corso della seduta il presidente di ENAC Vito Riggio ha riferito degli incontri svolti nelle scorse settimane con i rappresentanti delle istituzioni toscane (il Governatore della Toscana Enrico Rossi e il sindaco di Firenze Dario Nardella) per illustrare le ragioni alla base dell’indicazione della necessità di una pista di 2.400 metri. È stato quindi fatto il punto sull’iter del masterplan dello scalo fiorentino, ipotizzando un pronunciamento tecnico ufficiale dell’ente entro un paio di settimane, passaggio propedeutico all’avvio della vera e propria procedura ministeriale, con la VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e la successiva convocazione della Conferenza dei Servizi.
Qui di seguito l’estratto del comunicato emesso da ENAC con il passaggio inerente la questione aeroportuale toscana.
Comunicato Stampa n. 114/2014
CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’ENAC DEL 23 OTTOBRE 2014
L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto che durante il Consiglio di Amministrazione che si è svolto oggi, 23 ottobre 2014, tra i vari punti all’ordine del giorno sono state assunte le seguenti determinazioni e delibere e trattati i temi qui riportati.
INFORMATIVA DEL PRESIDENTE SU INCONTRI TOSCANA
Il Presidente Vito Riggio ha riferito in merito alla serie di incontri che ha avuto con le Istituzioni regionali e territoriali della Toscana relativamente allo sviluppo degli aeroporti della Regione, così come da mandato ricevuto dal Consiglio di Amministrazione dell’Ente del 22 settembre u.s.
Nell’incontro avuto con il Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi, il Presidente Riggio ha illustrato nel dettaglio i motivi che hanno portato alla scelta di chiedere la realizzazione di una pista di volo di 2.400 metri che, secondo l’istruttoria delle strutture tecniche dell’Ente, rappresenta la soluzione ottimale per il contenimento dell’inquinamento acustico e ambientale, nonché per motivi di sicurezza delle operazioni di volo.
Con tale scelta, inoltre, si potrà sostenere il bacino di traffico che interesserà al 2030 la Regione Toscana e che dalle analisi di previsione raggiungerà circa 12 milioni di passeggeri, in quanto verranno superate le limitazioni attuali della pista di Firenze. Verrà cambiato l’orientamento e non ci sarà la taxiway (pista di rullaggio).
Gli scali del sistema toscano, inoltre, secondo le linee guida dell’ENAC per lo sviluppo delle rete aeroportuale e in linea con quanto indicato dal Piano Nazionale per gli Aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, avranno in futuro specializzazioni differenti: l’Aeroporto di Pisa sarà destinato maggiormente al traffico intercontinentale, mentre quello di Firenze sarà prevalentemente focalizzato sul traffico aereo leisure e business.
Il Presidente Riggio, inoltre, ha aggiornato il Consiglio in merito all’iter di approvazione del Master Plan di Firenze, che è stato presentato in ENAC nei giorni scorsi, e che sarà verosimilmente chiuso entro 2 settimane circa. Per lo scalo fiorentino l’istruttoria procede celermente anche per poter utilizzare uno stanziamento a favore dell’aeroporto previsto nello “Sblocca Italia”.
Anche per quanto riguarda l’Aeroporto di Pisa vi sono azioni in atto tra cui, ad esempio, ha riferito il Presidente, l’avvio della delocalizzazione degli abitati di Borgo Cariola avviata ieri con la firma di sette atti di acquisito con l’utilizzo di fondi ENAC.
Con una serie di comunicati nella giornata di ieri l’Ente Nazionale Aviazione Civile e i gestori dei due maggiori scali toscani hanno dato notizia dell’evoluzione della vicenda aeroportuale toscana degli ultimi giorni.
ENAC informa che il presidente dell’ente nazionale dell’aviazione civile Vito Riggio ha tenuto nei giorni scorsi incontri con il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi e con il sindaco di Firenze Dario Nardella per parlare delle vicende inerenti lo sviluppo degli aeroporti toscani e la pista del “Vespucci” (ricordiamo che ENAC è anche uno degli enti che devono esprimere parere sulla localizzazione del nuovo stadio di Firenze per il rapporto con le aree di rischio della nuova pista). Nella stessa giornata di ieri ENAC ha tenuto una riunione anche con i vertici di ADF per fare il punto sul masterplan dello scalo fiorentino.
SAT e ADF, con un comunicato congiunto, informano di aver approvato nei propri consigli di amministrazione, tenutisi rispettivamente nelle giornate del 15 e 16 ottobre, le linee guida del progetto di fusione tra SAT e AdF, che prevede il completamento dell’iter entro il primo semestre del 2015, e di aver esaminato ed approvato le linee guida del Masterplan del Sistema Aeroportuale Toscano, con l’indicazione dello sviluppo infrastrutturale dei due scali che conferma gli interventi avviati o decisi a Pisa, compreso l’allungamento in corso oltre i 3.000 metri della pista principale che sarà completato nei primi mesi del 2015, e prevede le opere in progetto a Firenze, compresa la nuova pista nella “versione lunga” di 2.400 metri.
ADF, con una propria nota, comunica che nel consiglio di amministrazione tenutosi ieri sono state approvate le modifiche al masterplan aeroportuale 2014-2029, ricalibrato su una previsione di crescita a 4,5 milioni di passeggeri al 2029 con la nuova pista di 2.400 metri e comprendente la realizzazione di un nuovo terminal. Il documento viene inviato oggi (17 ottobre) ad ENAC che dovrà provvedere alla sua prima approvazione tecnica, per poi avviare l’iter ministeriale previsto.
Lo stato di avanzamento della vicenda aeroportuale comunicato ieri dai vari enti coinvolti è da accogliere indubbiamente come uno sviluppo positivo, dato che fa procedere gli iter nei percorsi che sono stati costruiti. Per poter esprimere però giudizi realistici sull’evoluzione in atto bisogna aspettare di poter conoscere i contenuti operativi del progetto d’integrazione ipotizzato e di veder avviato davvero il percorso realizzativo della nuova pista di Firenze verso la relativa conferenza dei servizi e le scadenze previste nel decreto Sblocca Italia del Governo per l’appalto e la cantierizzazione delle opere.
Qui di seguito i tre comunicati in versione integrale:
L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha emesso un comunicato stampa sul consiglio di amministrazione che si è svolto oggi e che, tra i punti all’ordine del giorno, ha assunto una serie di determinazioni e delibere che riguardano alcuni aeroporti nazionali. Riportiamo la parte inerente lo scalo di Firenze.
INFORMATIVA IN MERITO ALLA SCELTA DELLA LUNGHEZZA DELLA NUOVA PISTA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE PERETOLA CHE SARÀ DI 2.400 METRI
Nel corso del Consiglio di Amministrazione, il Direttore Generale ha presentato una relazione in merito alle ragioni alla base della scelta operata dalla competente struttura tecnica dell’Ente sulla lunghezza che caratterizzerà la nuova pista di volo dell’aeroporto di Firenze Peretola, così come descritta nel Master Plan attualmente in corso di valutazione.
L’ENAC ha effettuato un approfondimento del tema definendo l’orientamento della nuova pista, e individuando al contempo la lunghezza di 2.400 metri come quella ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare.
Da una analisi di previsione, infatti, il bacino di traffico che interesserà al 2030 la Regione Toscana sarà di circa 12 milioni di passeggeri. Il piano di sviluppo di Pisa già approvato da ENAC e in corso di perfezionamento fissa come dato di capacità di questo scalo 6,5 / 7 milioni di passeggeri. Per differenza, pertanto, nell’altro aeroporto del sistema integrato della Toscana, ovvero quello di Firenze, dovrebbero poter essere gestiti 4,5 / 5 milioni.
Sotto l’aspetto ambientale l’ENAC, sulla base degli studi finora condotti anche attraverso le simulazioni delle impronte a terra delle curve isofoniche, ha verificato che l’impatto acustico generato sul territorio circostante (zone denominate A e B), è tale da non interessare ulteriori insediamenti con carichi antropici di tipo residenziale rispetto all’ipotesi di una pista di 2.000 metri.
A conclusione della relazione del DG, il Consiglio di Amministrazione ha condiviso la scelta operata, dando mandato agli uffici di procedere con l’istruttoria del Master Plan in corso.
Al termine della relazione, inoltre, il Consiglio ha dato mandato al Presidente Vito Riggio di organizzare un incontro con le Istituzioni regionali e territoriali interessate al progetto sia in modo da presentare formalmente quanto deciso dall’ENAC, sia per ragioni di rispetto istituzionale e personale. Il Presidente riferirà gli esiti dell’incontro nella prossima seduta del Consiglio di Amministrazione, fissata per il 23 ottobre 2014.
Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale (GU n.212 12/9/2014), dal 13 settembre scorso è entrato in vigore il decreto-legge 12 settembre 2014, n.133 “Misure urgenti per l’apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l’emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività’ produttive”, il cosiddetto “decreto sblocca Italia” presentato nelle linee essenziali all’inizio di agosto e nella forma definitiva alla fine dello stesso mese. Come anticipato, tra le opere infrastrutturali che il provvedimento intende sbloccare e supportare sono interessati anche gli aeroporti, con dispositivi di semplificazione degli iter procedurali per scali di interesse nazionale e con finanziamenti destinati agli aeroporti di Firenze e Salerno.
Le semplificazioni (“Misure urgenti per sbloccare interventi sugli aeroporti di interesse nazionale, Capo I, Art.1, comma 11) riguardano la rapida approvazione, con specifico decreto attuativo del ministero delle infrastrutture e trasporti da adottare entro 60 giorni dal 13 settembre scorso, dei contratti di programma sottoscritti dall’ENAC con i gestori degli scali aeroportuali di interesse nazionale (accordi su tariffe e piani d’investimento sulle infrastrutture dello scalo) e, per gli stessi aeroporti, il superamento della verifica di conformità urbanistica delle singole opere inserite nei piani regolatori aeroportuali, che potrà essere compresa ed assorbita, a tutti gli effetti, nel parere favorevole espresso dalle Regioni e dagli enti locali interessati sui piani regolatori stessi in base alle disposizioni del regolamento recante disciplina dei procedimenti di localizzazione delle opere di interesse statale.
Gli stanziamenti per Firenze e Salerno (“Ulteriori disposizioni urgenti per lo sblocco di opere indifferibili, urgenti e cantierabili per il rilancio dell’economia”, Capo I, Art.3, comma 2, lettera c) sono inseriti nel gruppo di opere per le quali sono previsti finanziamenti in base a disposizioni che saranno definite con nuovi specifici decreti attuativi del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che dovranno essere emanati entro 60 giorni dall’entrata in vigore della conversione in legge del decreto n.133 varato la scorsa settimana (al momento gli importi ipotizzati sono 50 milioni di euro per il “Vespucci” di Firenze e 40 per lo scalo di Salerno Pontecagnano). Tali finanziamenti sono condizionati all’appaltabilità delle opere entro il 30/4/2015 e la cantierabilità entro il 31/8/2015 e saranno revocati (e destinati ad altre opere già individuate) in caso di mancato rispetto di tali tempistiche.
In sostanza, quindi, in base al decreto legge governativo ora in vigore (anche se in attesa di conferma con la conversione del decreto in legge e l’emanazione dei successivi decreti attuativi), entro meno di un anno si dovrebbero aprire i cantieri all’aeroporto di Firenze. Uno scenario che dovrebbe far brindare a un passo storico per lo sblocco di un progetto che va a colmare una delle più gravi e incomprensibili carenze del sistema infrastrutturale nazionale e europeo qual’è tutt’oggi la mancanza di uno scalo funzionale e di efficienti collegamenti aerei per l’area fiorentina. Ma, ancora una volta nell’evoluzione di questa vicenda, al momento gli interrogativi che emergono sono più forti delle certezze di effettivi sviluppi positivi dato il clima surreale che ancora permane su tutta la questione, a cominciare ovviamente dalle polemiche sulla dimensione della pista rinfocolate proprio in questi giorni con prospettive di contenziosi legali e giuridici dagli effetti temporali facilmente immaginabili.
L’11 settembre scorso, alla vigilia dell’emanazione del decreto sblocca Italia, in Regione è stata immediatamente convocata una conferenza stampa con RFI per annunciare il rispetto delle scadenze del decreto stesso in merito al finanziamento indicato per il quadruplicamento della ferrovia Lucca-Pistoia (progetto inserito nello stesso gruppo di opere e con la stessa modalità e tempistica del finanziamento per l’aeroporto di Firenze). Ci aspettiamo quindi al più presto un’iniziativa simile da parte di tutti i soggetti coinvolti nel progetto aeroporto per spiegare se e come si intenda diradare le nebbie ancora persistenti, superare ogni ulteriore diversivo, cogliere l’opportunità offerta e avviare i cantieri per il “Vespucci” entro il 31 agosto 2015.
Sulla questione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze continuano a circolare su blog e siti internet allarmismi di tutti i tipi destituiti di qualsiasi fondamento e basati spesso su assolute falsità diffuse da vari “comitati contro” (e prontamente rilanciati anche da rappresentanti politici) che, con poco scrupolo, alimentano la paura delle gente paventando rischi inesistenti e, fatto ancora più grave, falsificando o distorcendo dati a loro uso e consumo. In questi ultimi giorni è addirittura circolata una mappa interattiva che, per le sue imprecisioni, errori e forzature, è una vera apoteosi di disinformazione. Disinformazione purtroppo amplificata da vari media locali (giornali, radio, tv) che ne hanno dato più volte notizia.
Sono molti gli aspetti grossolanamente imprecisi e fuorvianti usati dai comitati della piana contrari all’aeroporto dell’area fiorentina per alimentare la loro battaglia, dalle distanze città-aeroporto alle navette ferroviarie per gli aeroporti, dalle altezze e le aree di sorvolo di zone abitate all’incidenza del rischio “bird strike”, fino alle denunce di inesistenti pratiche di scarico di carburante sul territorio da parte di velivoli in atterraggio. Alcuni di tali aspetti sono trattati ampiamente nelle varie sezioni del nostro sito internet (con dati completi e oggettivi), su altri torneremo in questo blog o nel nostro notiziario.
Qui per ora riteniamo opportuno stigmatizzare l’aspetto più eclatante denunciato dai comitati della piana con la mappa interattiva delle rotte di volo in circolazione nella rete in queste settimane e rilanciata da vari organi d’informazione, mappa che dimostrerebbe un futuro sorvolo del centro di Prato a 500 metri di altezza da parte degli aerei che atterreranno sulla nuova pista 12/30. Tale rappresentazione è frutto di un grossolano errore di interpretazione delle informazioni contenute nella carta ENAC usata come base per l’elaborazione della mappa stessa. È stata infatti scambiata una rotta di avvicinamento in alta quota all’area fiorentina dal radiofaro di Firenze (VOR FRZ posto sull’Appennino) con una rotta di discesa verso la pista, applicando quindi ad essa letture di quote di sorvolo del territorio totalmente falsate.
In decenni di questione aeroportuale fiorentina e toscana se ne sono viste e sentite di tutti i colori nella battaglia contro lo scalo dell’area fiorentina e quindi non ci si può meravigliare di nulla. Ciò che lascia sgomenti di fronte alle argomentazioni “anti aeroporto” è però sempre la faciloneria con la quale viene rilanciata ogni “diceria” mentre, allo stesso tempo, viene ignorata o non creduta (o distorta) qualunque fonte ufficiale o di settore e bollato come portatore di chissà quale interesse particolare chi cerca di correggere tali storture e spiegare con argomentazioni documentate la realtà delle cose per difendere il progetto infrastrutturale di un aeroporto efficiente che è di per sé (ovunque) di primario e diffuso interesse pubblico.
Questa è la tavola dell’ENAC che mostra le rotte di avvicinamento e partenza dell’aeroporto con la nuova pista. I comitati contro l’aeroporto, nel realizzare la loro “mappa interattiva”, hanno confuso la linea viola più in alto, che è una rotta di avvicinamento al cielo campo ad alta quota (FRZ 1D), con una rotta di avvicinamento per l’atterraggio sulla nuova pista. Da questo errore hanno concluso che gli aerei in atterraggio passeranno a 500 metri sul centro di Prato. Notizia evidentemente assolutamente falsa.
Prosegue anche in questo agosto lo stillicidio quasi quotidiano di voli che non riescono a operare regolarmente sul “Vespucci” di Firenze per lo stato di inadeguatezza della pista sulla quale – come ben noto – incide ogni minimo fenomeno meteorologico provocando continue emergenze funzionali. Emergenze qualche volta rilanciate sulle cronache locali dal racconto-denuncia di qualche passeggero, di solito subite dalle “vittime” di turno (passeggeri, equipaggi, operatori aeroportuali, cittadini) senza fare notizia. Un refolo di vento da sud manda in tilt gli atterraggi, un refolo di vento da nord manda in tilt i decolli, aggiungendo due gocce d’acqua vanno in tilt atterraggi e decolli. Nulla di nuovo, naturalmente, ma è sempre più insopportabile dover assistere a tutto ciò perché la questione pista è stata tenuta tanti anni (lo sarà ancora?) impantanata in tutt’altri diversivi che niente hanno a che vedere con la soluzione di questi problemi, di certo non imputabili a vento e pioggia. Problemi che intanto si acuiscono.
Come previsto, infatti, l’incremento dell’impiego sull’attuale “Vespucci” di nuovi modelli di aerei (Airbus A318 e A319, Embraer E-Jet), in parte per l’avvio di nuovi voli e l’arrivo di nuovi vettori, in parte per la sostituzione di precedenti velivoli (in particolare gli Avro RJ della BAE Systems), sta aggravando le criticità dovute al mix delle carenze della pista esistente (dimensioni e orientamento) e dell’incidenza su di essa delle condizioni meteorologiche. L’effetto è il solito copione replicato anche in questi giorni d’agosto: riattaccate ripetute, attese in volo e a terra, dirottamenti, cancellazioni, ritardi, coincidenza saltate, trasporto forzato in bus dei passeggeri, sforamenti nell’orario di chiusura dello scalo dei velivoli che devono rientrare al “Vespucci” nella notte, con tutto ciò che ne consegue in termini di disagi e costi, economici e ambientali.
È paradossale che proprio il miglioramento del “parco macchine”, con l’uso di velivoli migliori, più moderni, più veloci, più economici e molto meno inquinanti, accolti da ogni aeroporto, a Firenze incrementi i problemi perché intanto le infrastrutture di volo sono rimaste inchiodate nelle loro criticità. Il tutto perché chi avrebbe dovuto decidere qualcosa per tanto tempo non ha deciso nulla, per mantenere vivo l’unico possibile strumento di controllo politico della potenzialità dell’aeroporto dell’area fiorentina, ossia una pista il più possibile ferma nel suo quadro di disfunzioni operative per scoraggiare i vettori che scendono o vorrebbero scendere al “Vespucci”.
È dal 2001, quando la BAE Systems decise di interrompere la produzione dei “Jumbolini”, mettendo definitivamente fine alla famosa famiglia di velivoli studiati per piste corte e particolari, che si sapeva con ancor più evidenza quale sarebbe stata l’evoluzione operativa dello scalo fiorentino in assenza di interventi per la pista: una graduale obbligata sostituzione dei velivoli accompagnata da una maggiore incidenza delle penalizzazioni che, restando fermo sempre e comunque il parametro della sicurezza (imprescindibile per ogni aeroporto aperto al traffico), avrebbe inciso ancor più sul parametro funzionalità e quindi sulla regolarità dei voli (per altro con l’attuale pista spesso critica anche per Jumbolini, turboelica e velivoli di aviazione generale).
In tredici anni da quel 2001 non è stato permesso di fare sostanzialmente nulla, nonostante il passaggio da Firenze di investitori e progetti e tutt’oggi si attende che i passaggi politico-urbanistici lascino davvero strada alla soluzione dei veri problemi dello scalo fiorentino. Grida vendetta, di fronte a ogni mancato atterraggio, il tempo perso (anche considerando solo gli ultimi anni della vicenda) dietro zavorre politiche, iter burocratici e manovre societarie che riempiono giornali, TV e agende di partito, appassionano commentatori e frastornano l’opinione pubblica con polemiche senza senso, ma che davvero poco interessano a chi ogni giorno subisce le ordinarie emergenze funzionali del “Vespucci” aspettando solo di poter avere (quando?) un’infrastruttura normale.
Con la votazione del 16 luglio è arrivata l’approvazione del Consiglio Regionale della variante al PIT (“Integrazione al piano di indirizzo territoriale per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze”), circa un anno dopo l’adozione dello stesso atto (26/7/2013) e a tre anni e mezzo dall’approvazione della proposta di delibera in Giunta Regionale (14/2/2011). Un’approvazione che, stante la procedura politico-urbanistica creata dalla Regione, rappresenta sicuramente un passaggio importante perché chiude (finalmente) tale procedura e perché il passaggio attuato, nell’infinita vicenda aeroportuale, porta in fondo questo capitolo politico-burocratico avviato tra il 2009 e il 2010. Adesso, per la prima volta nella storia toscana, la possibilità di fare una nuova pista per lo scalo a servizio dell’area fiorentina sta scritto in un atto urbanistico, ufficiale e approvato.
La procedura si chiude però come era stata impostata con l’adozione del 2013, ossia con l’approvazione di un atto urbanistico che riguarda un grande contenitore (circa 7.000 ettari in otto comuni e due province) nel quale sono previste tante cose (date per certe), dal parco alle tranvie, alle aree agricole e archeologiche, e la possibilità (ipotesi) di fare la nuova pista per il “Vespucci”. Pista in ipotesi perché il documento contiene sempre anche la soluzione nulla, cioè lo scalo fiorentino tenuto così com’è e perché, da quanto dichiarato dai protagonisti della vicenda (ancora non abbiamo avuto modo di consultare gli atti) sono stati confermati tutti i vincoli e i condizionamenti che si vorrebbero porre alla realizzabilità e funzionalità della nuova pista impostati fin dall’inizio nella procedura e contenuti nella versione adottata un anno fa.
Vincoli presentati fin dall’inizio dagli stessi estensori di atti e procedure come una sfida verso il gestore del “Vespucci” che avrebbe dovuto accollarseli se avesse inteso fare davvero la pista e che lo stesso gestore (l’ADF con Aeroporti Holding come maggiore azionista) – ma non solo esso – avevano già giudicato almeno in parte eccessivi e non sostenibili (alcuni vere e proprie provocazioni, nei fatti e nei toni in cui erano “minacciati”). Vincoli che non riguardano solo l’aspetto della lunghezza della pista confermata nella versione minima di 2.000 metri e il veto alla bretella di rullaggio (per contenere la potenzialità di Firenze a protezione dello scalo di Pisa) bocciando l’osservazione di ENAC, ma anche il fardello di condizioni imposte ad ADF (o a quello che sarà l’eventuale soggetto attuatore) tra ulteriori iter, dibattiti, studi, compensazioni, fantasiose commissioni di controllo sull’attività del “Vespucci” e veti surreali al ricorso a possibili fonti di finanziamenti pubblici.
Veti ancora meno giustificati nel momento in cui si limita lo sviluppo potenziale del “Vespucci” e quindi la possibilità per il privato maggiore azionista dello scalo di ammortizzare l’investimento per l’opera (e dopo che contributi pubblici sono stati recentemente destinati allo scalo di Pisa per due delle maggiori opere previste nel masterplan, la realizzazione del people-mover e lo spostamento del nucleo abitato vicino alle piste).
Adesso quindi si attende di sapere cosa pensa di questo quadro il nuovo maggiore azionista di ADF, Corporacion America, che non può limitarsi a generici impegni al rispetto degli atti urbanistici ma deve chiarire se ora la “nuova” ADF ne accetta i contenuti, i costi, i tempi e le procedure (che ovviamente non poteva non conoscere quando ha acquisito la maggioranza relativa dello scalo di Firenze), supportando un masterplan conseguente. Aspettiamo da ENAC un pronunciamento chiaro e definitivo sulla pista dopo la bocciatura dell’osservazione tecnica alla variante al PIT, con conseguenti atti governativi portati fino in fondo nell’interesse pubblico. Aspettiamo anche dal Comune di Firenze, dal sindaco o chi per lui, uno sforzo un po’ più consistente nell’esprimere pareri su ciò che avviene rispetto alle consuete dichiarazioni d’entusiasmo e di accordo su tutto e con tutti, come se la pista – da anni – fosse cosa fatta.
Dalla Regione, con l’approvazione della variante al PIT, speravamo invece in un segnale verso la correzione delle decennali storture nella politica aeroportuale regionale, finora attuata in modo opposto verso i due scali di Firenze e Pisa su tutti gli stessi temi inerenti la vicenda degli scali e a fronte delle stesse problematiche (come ricordato tante volte su questo blog, nelle nostre pubblicazioni e anche nell’osservazione che avevamo presentato alla variante al PIT). Un segnale che doveva essere un vero atto concreto nel senso della creazione di una logica di sistema, inesistente se si insiste in regole diverse valide a Pisa e Firenze. Purtroppo la sarabanda di vincoli, valutazioni, dibattiti e quant’altro ancora frapposti alla realizzazione della nuova pista e al funzionamento futuro del “Vespucci” di Firenze e validi sempre e solo per lo scalo fiorentino sono di fatto ancora la negazione del sistema aeroportuale toscano (per creare un sistema vero e funzionale non basta certo aver ceduto le quote degli scali a un unico azionista).
Al di là quindi della solita sarabanda di entusiasmi un po’ frettolosi e superficiali, dobbiamo aspettare i prossimi giorni e probabilmente (purtroppo) i prossimi mesi per vedere che piega prende adesso la questione. Se dal 16 luglio scorso decorressero davvero i tre-quattro anni di tempi tecnici previsti per avere realmente la pista dopo la conclusione degli iter politico-burocratici toscani, cioè i tempi dell’iter ministeriale del masterplan e della procedura di VIA (nella quale ricondurre ogni altro approfondimento) e poi i tempi realizzativi delle opere accessorie e delle strutture aeroportuali, quella data rimarrà davvero storica per la Toscana moderna, a parziale compensazione di tutto ciò che è accaduto per decenni. Se invece – come qualcuno tra i protagonisti assicura – per ora parte solo un’ennesima stagione di studi e dibattiti, di scontri metrici e giuridici, di nuove dispute pre-elettorali e quant’altro, con relativi tempi indefiniti, per l’aeroporto di Firenze e il sistema aeroportuale toscano saremmo ancora al nulla, con o senza società unica o holding.
