Nell’attesa che il provvedimento finale sulla VIA del masterplan del “Vespucci” di Firenze sia completato, firmato (dai ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali) e ufficialmente reso noto nel contenuto delle prescrizioni che accompagnano il parere positivo e nei richiedenti tali prescrizioni (tra i due ministeri e la Regione Toscana), l’anticipazione pubblicata nei giorni scorsi sul Corriere Fiorentino ha suscitato commenti un po’ curiosi.
Curiosi per il tono di sorpresa e il taglio piuttosto negativo con cui sono state commentate le indiscrezioni sulle prescrizioni che in realtà, se fossero quelle riportate, non introdurrebbero sostanzialmente nulla che non fosse gia stato previsto, conteggiato e dettagliato nell’ambito dello stesso masterplan e nei documenti della VIA. Se il quadro delle prescrizioni fosse quello raccontato nell’anticipazione stampa, se ne può meravigliare chi non ha letto la documentazione del masterplan e della VIA, chi conosce poco il progetto della pista e ciò che lo accompagna fin dalla sua prima elaborazione, chi non ricorda il quadro di opere accessorie già spiegato da Toscana Aeroporti anche nelle presentazioni pubbliche e riportato più volte da gran parte degli organi di informazione.
Per esprimere un parere compiuto e consapevole sul decreto VIA occorre naturalmente sempre attendere che l’atto sia emanato e di poterlo leggere per appurare come sono poste le varie questioni, ma alcune precisazioni su quanto è stato fatto emergere nei giorni scorsi sono opportune visto che, al solito, c’è chi si è subito lanciato in interpretazioni poco consapevoli delle anticipazioni di stampa per ipotizzare scenari da rinuncia al progetto mentre, come detto, più o meno nulla di ciò che è stato per ora riportato può giustificare una rinuncia.
Era già prevista la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (porzioni del sito Natura 2000 “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”), con la creazione delle quattro nuove aree nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa, compresa quella aggiunta con le integrazioni al progetto già introdotte un anno fa. Erano già delineate le modalità per la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi (e migliori) habitat ricreati. Il tutto basato sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana. Era già prevista la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti, sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo intervento previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…).
Erano già previste le opere di adeguamento del sistema idraulico (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11). Erano già previste le opere connesse all’adeguamento di un tratto del Fosso Reale, con la soluzione del nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11 e l’innalzamento della livelletta autostradale. Era prevista la realizzazione delle tre casse di espansione legate alla soluzione scelta per risistemare il Fosso Reale e innalzare la sicurezza idraulica generale di tutta l’area.
Era ovviamente previsto l’adeguamento delle strade interferite e la ricucitura del sistema viario e degli svincoli autostradali, compreso il miglioramento della viabilità di accesso dei mezzi di Quadrifoglio all’area di trattamento dei rifiuti di Case Passerini. Erano previste le opere di miglioramento delle attuali infrastrutture aeroportuali (terminal e piazzale ovest), che per la verità dovevano già essere state realizzate o avviate, integrate nell’assetto finale dello scalo delineato con il completamento del masterplan .
Era già previsto l’importo dell’investimento complessivo sul masterplan di circa 348 milioni, comprendente le opere aeroportuali (con il costo effettivo della pista e relativi raccordi e impianti che è sempre stato di circa 70 milioni) e i circa 29 milioni per le opere di compensazione ecologica, naturalistica e paesaggistica. Un investimento importante, ma in realtà di consistenza relativa se rapportata a altri costi infrastrutturali dell’area come i 327 milioni confermati nel recente Patto per Firenze per portare le tranvie al polo universitario di Sesto Fiorentino (161 milioni) e a Campi Bisenzio (166 milioni).
Erano già previsti i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante-opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; era previsto, da quando lo aveva richiesto la Regione Toscana, l’Osservatorio Ambientale per seguire il progetto, soggetto che si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni (istituita ai sensi del DM 31.10.1997) formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto. Era già prevista la dettagliata tempistica per la cantierizzazione di tutte le opere, costruita proprio sullo stato del territorio e delle realtà ambientali interessate, con la suddivisione temporale e logistica delle fasi realizzative e dei lotti di cantiere studiati per avanzare nell’opera come e quando possibile rispettando tutte le situazioni ambientali, territoriali e di operatività aeroportuale (con 17 mesi di lavori preventivati dai primi colpi di pala per le bonifiche da ordigni bellici e l’avvio degli interventi ambientali all’attivazione della nuova pista, per poi proseguire col resto delle opere del masterplan).
Questo in estrema sintesi il quadro delle opere e delle azioni già previste in accompagnamento al progetto della nuova pista. Opere accessorie in parte inevitabili, come richiede qualunque realizzazione che modifica territori o aree urbane; in parte dipendenti da scelte poco opportune fatte nel tempo attorno allo scalo fiorentino in aree da sempre note come necessarie per l’adeguamento strutturale, funzionale e ambientale dello scalo, alle quali oggi si deve porre rimedio; in parte un po’ bizzarre, quando ispirate da norme che sembrano interessarsi più a ranocchi e cespugli che agli esseri umani.
Oltre a tutto quanto già previsto non dovrebbero arrivare quindi altre particolari sorprese. Dalla lettura del decreto che chiuderà definitivamente la VIA vedremo comunque se ci sarà qualcosa di diverso, qualche “interferenza” di troppo o qualche altro ostacolo artificioso che dovesse interferire col percorso messo in conto.
L’emissione del parere “positivo con prescrizioni” sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze espresso dalla commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente è stata ufficializzata nel prospetto dell’iter agli atti (parere CTVIA n°2235, 2/12/2016). In attesa che ne venga reso noto il contenuto con il quadro prescrittivo e si arrivi poi alla chiusura definitiva della procedura VIA con il decreto a firma dei ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali, vale la pena evidenziare nuovamente la singolarità della procedura fiorentina per il martellamento attuato sulla commissione ministeriale dai vari soggetti di casa nostra contrari al progetto del “Vespucci” fino agli ultimi istanti della fase istruttoria precedenti l’emissione del parere e per i toni e i contenuti di tali iniziative.
Iniziative che hanno costretto ENAC ad intervenire nuovamente con una nota ufficiale (25/11/2016) inviata al Ministero dell’Ambiente per richiamare l’attenzione, nel valutare le osservazioni ricevute, sulla necessità di rispettare le competenze sulla materia trattata, l’attinenza delle argomentazioni con la procedura VIA in corso, i tempi delle procedure attuate e per evidenziare l’inconsistenza di documenti posti agli atti frutto di approcci accademici e ricerche bibliografiche fatte da soggetti non ufficialmente titolati e competenti in materia, che delineano interpretazioni errate e fuorvianti, non rispondenti a metodi e norme adottate dall’ente nazionale regolatore del settore aereo sulla base degli specifici regolamenti internazionali (ICAO).
Nello specifico, ENAC si è riferita questa volta a un nuovo documento di 34 pagine inviato lo scorso 17 novembre alla commissione ministeriale da due docenti universitari (per iniziativa personale) contenente una sorta di “trattato” sui metodi valutativi dei rischi connessi agli aeroporti e le relative presunte implicazioni per la pista di Firenze, risultanti fuori luogo e fuori tema rispetto alla VIA e, appunto, alle regole nazionali utilizzate da ENAC. Uno scenario – ricordiamo – simile a quello su cui l’ente dell’aviazione nazionale già è dovuto intervenire nel corso della procedura per correggere interpretazioni fuorvianti contenute in bizzarri “trattati” sui venti e sulla correttezza dell’orientamento e dell’operatività della nuova pista 12/30 (pista che, è bene ricordarlo sempre, ha ottenuto la necessaria validazione tecnica dell’ente competente già dal 3/11/2014).
Nella nota al Ministero dell’Ambiente dei giorni scorsi ENAC ha anche stigmatizzato il fatto che si sia continuato ad accettare e porre agli atti della procedura VIA interventi arrivati ben oltre i termini stabiliti per la presentazione di osservazioni, scaduti il 4/11/2015. Un aspetto che anche noi abbiamo denunciato più volte su questo blog e sul nostro notiziario come scorrettezza procedurale, raccontando l’evoluzione dell’iter. Per la cronaca, stando al solo mese di novembre 2016 (cioè un anno dopo la scadenza del termine di presentazione), risultano inviate a Roma dalla Toscana e poste agli atti altre quattro osservazioni/contestazioni, compreso un atto ufficiale del Comune di Prato (14/11/2016) che invitava il Ministero a bloccare la procedura VIA del “Vespucci”.
Tutto questo adesso dovrebbe essere finalmente chiuso e superato con il parere espresso la settimana scorsa dalla commissione ministeriale e con il relativo documento che lo conterrà, del quale daremo conto appena sarà consultabile. Un documento che sarà sicuramente corposo in quanto comprendrà la ricostruzione di tutta la lunga procedura effettuata, la descrizione della situazione dello scalo, dei progetti previsti nel masterplan, degli studi effettuati, delle azioni di mitigazione e compensazione e delle opere accessorie già note e predisposte dal proponente, per riportare nella parte conclusiva il quadro prescrittivo indicato dal Ministero dell’Ambiente e le prescrizioni accolte tra quelle dettate dalla Regione Toscana (che si aggiungeranno alle prescrizioni già indicate dal ministero dei Beni a Attività Culturali con il parere espresso il 6/4/2016). Sulla base di questo materiale sarà elaborato il decreto da sottoporre alla firma dei due ministri competenti per la definitiva chiusura della procedura VIA.
Dopo le bizzarre elezioni di Sesto Fiorentino basate sul no alle infrastrutture e sull’isolamento sestese dal contesto metropolitano e lo strano ribaltone fiorentino sul passante TAV che rimette in discussione progetti più o meno in corso, inevitabilmente si sono rinvigorite le anime anti-aeroporto che hanno colto al volo i facili “assist” per rivendicare la legittimità di un ripensamento anche sui progetti del “Vespucci”, attualmente in attesa del parere ministeriale conclusivo sulla VIA per poi proseguire nei successivi passaggi amministrativi.
Lasciando perdere in questo contesto commenti su altre opere, sulle quali ognuno ha la propria idea di utilità, fattibilità e sostenibilità delle varie soluzioni, è bene invece ricordare come sull’aeroporto e i suoi progetti non ci siano margini di ulteriori discussioni e tantomeno di ripensamenti progettuali, non ci sono “nuove soluzioni” o “scenari mutati” che possano cambiare le carte in tavola e indurre giravolte. Nel senso che, se si vuole che l’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia e la Toscana centrale abbiano collegamenti aerei funzionali, come dal secolo scorso ha qualunque altra città e regione italiana e estera, la via possibile (fattibile, sostenibile, utile) è sempre e solo una: quella intrapresa e in iter per dotare il “Vespucci” di una pista adeguata che lo renda uno scalo normale, atteso da oltre cinquant’anni.
Altro non c’è, nel senso che in questo caso “ripensare” significherebbe ripiombare negli anni ’70 del secolo corso e nella tesi folle che un’area come quella fiorentina e della Toscana centrale debba rimanere l’unico posto al mondo senza uno scalo aereo adeguato, condita dalle solite argomentazioni sballate, strumentalizzazioni, luoghi comuni, doppiopesismi e distorsioni su distanze città-aeroporto e navette ferroviarie, assetti urbanistici e aspetti ambientali. Non esiste miglioramento ferroviario che possa sopperire all’esigenza di una pista in grado di far atterrare regolarmente gli aerei. Non esiste scalo aereo lontano che possa cambiare la sua funzionalità per l’area fiorentina per il cambio di denominazione di un ambito territoriale o di assetti gestionali e politici. Non esiste il sistema aeroportuale regionale finché anche in Toscana non ci saranno infrastrutture aeroportuali adeguate (piste, piazzali, aerostazioni), quindi, prima di tutto, finché non entrerà in servizio la nuova pista dello scalo fiorentino che permetta una normale gestione di voli e vettori.
Ripensare al masterplan del “Vespucci” per non fare la nuova pista, lasciando lo scalo fiorentino così com’è, significherebbe il prevalere (di nuovo) del sistema di interessi particolari che ruotano nella piana (e non solo), non per nulla in gran parte schierati in prima fila nelle contestazioni al progetto della pista, supportati (consapevolmente o meno che sia) dalla schiera dei comitati “contro”. Fare la nuova pista e avere uno scalo adeguato significa invece far prevalere su tutto il resto l’interesse pubblico, investendo oltretutto in un’infrastruttura che è e resta di proprietà pubblica (indipendentemente da chi la realizza e gestisce con concessione temporanea). È interesse pubblico generale, ovviamente, avere un’infrastruttura strategica per il sistema della piana (relazioni internazionali, ricerca, economia, occupazione, turismo di qualità), come attestano intere biblioteche di studi che sarebbe offensivo per chi legge tornare a raccontare per l’infinitesima volta.
È interesse pubblico generale attuare un masterplan come quello del “Vespucci”, che coniuga la migliore soluzione tecnica possibile per la pista nel contesto in cui si trova lo scalo (dimensioni, venti, ostacoli, operatività) con l’abbattimento degli impatti su abitati e residenti; che si integra in un riassetto territoriale per vari aspetti migliorativo della situazione in essere, con la realizzazione di nuovi parchi e aree verdi, la riprotezione e potenziamento degli “habitat” (artificiali) interferiti, l’innalzamento del livello di sicurezza idraulica generale dell’area, la realizzazione di sistemi di mobilità su ferro e elementare (percorsi pedonali e piste ciclabili). Dovrebbe essere apprezzato come funzionale all’interesse pubblico vincolare territorio della piana all’inedificabilità reale, cioè a rimanere davvero area libera a prato o parco, o a minore edificabilità (effetto dei vincoli aeroportuali, delle zonizzazioni acustiche e di tutela), rispetto agli interessi pur legittimi ma particolari di proprietari di aree ai quali finora è stato consentito da tutti di prevedere di tutto nella piana attorno all’aeroporto. D’altra parte proprio l’esistenza dell’attuale pista aeroportuale, con i suoi vincoli, attaccati in ogni modo nel tempo, ha impedito che oggi la piana tra Firenze e Sesto Fiorentino fosse un unico agglomerato di costruzioni ed è facile immaginare come possa cambiare in futuro la previsione del parco in base a “mutate esigenze” se non ci fossero inderogabili vincoli aeroportuali (basti pensare, solo pochi anni fa, alla disponibilità dell’allora amministrazione sestese a derogare all’intangibilità della previsione del parco per posizionarci nel mezzo un nuovo stabilimento industriale o alle “considerazioni” esternate in passato da Firenze sul parco di Castello).
Sulla fattibilità, utilità e sostenibilità del progetto aeroporto non c’è quindi margine di dubbio o ripensamento, non c’è (non ci può più essere) alibi o scusa che tenga: se si vuol fare si può fare e si deve andare avanti tutta, come previsto e come in iter fino al primo atterraggio sulla nuova pista. Se non si facesse, rivogando di nuovo qualcos’altro, non sarebbe un ripensamento, ma sarebbe da riscrivere tutta un’altra storia.
In vista delle imminenti elezioni comunali a Sesto Fiorentino uno dei temi più discussi in confronti e interviste con i candidati è inevitabilmente la questione aeroporto (e lo sarà fino al prossimo venerdì e forse fino ai ballottaggi del 19 giugno) e di nuovo si assiste a un vero e proprio festival delle assurdità reiterate da chi contesta senza speranza i progetti del “Vespucci”. Ma al di là dell’uso dei soliti luoghi comuni e “falsi miti” ripetuti dagli anni ‘70 contro lo scalo fiorentino, ciò che sgomenta è come la foga anti-aeroporto faccia ancora “dimenticare” a molti i benefici che il nuovo assetto dello scalo, con la nuova pista, porta proprio a Sesto Fiorentino (benefici ambientali specifici che si sommano a quelli più generali per tutta la piana e l’area metropolitana connessi alla disponibilità di uno scalo efficiente).
Certi che la cosa non possa minimamente interessare a chi è radicalizzato sulle proprie posizioni, probabilmente senza neanche conoscere situazioni reali e progetti, riproponiamo qui di seguito considerazioni e immagini tratte dal nostro notiziario “Aeroporto” n.72 dedicate all’evoluzione della situazione di Sesto Fiorentino con la realizzazione della nuova pista.
“Tra i Comuni più o meno realmente interessati dal progetto nuova pista “parallela all’autostrada” (Firenze, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio) quella sestese è la realtà che più ne beneficerà in termini ambientali per l’eliminazione totale dei voli sull’area cittadina. Come ben noto, con la pista 05/23 esistente sull’abitato di Sesto Fiorentino passano da sempre i “decolli 05” (in direzione monte Morello), con i velivoli in salita e virata a bassa quota sulle zone di Castello e Quinto Basso e via via salendo su gran parte della città (con una traiettoria variabile in base alle condizioni meteorologiche e la tipologia del velivolo). Un disagio e un impatto relativi, non paragonabili a quelli presenti dalla parte opposta su Peretola-Quaracchi, ma comunque denunciati come disturbi per decenni da amministratori e cittadini e usati come argomento per contestare ogni sviluppo della pista esistente. Questa situazione, come detto e come altrettanto ben noto, sarà totalmente eliminata con la nuova pista 12/30 che porterà i voli sulla direttrice lungo l’autostrada A11, lontani dalle aree abitate sestesi dalle quali i velivoli potranno in futuro essere visti solo scrutando la piana, magari con un binocolo (le nuove traiettorie sorvoleranno il territorio di Sesto per un breve tratto tra la pista e il casello dell’A11).
Non c’è dubbio che in questa vicenda Sesto Fiorentino sia chiamata a contribuire al progetto nuova pista con il maggior impegno di territorio (il resto interessa il Comune di Firenze), necessario per realizzare fisicamente la stessa pista, la nuova area di sedime (prati verdi) e parte delle opere accessorie esterne. Ma, va ricordato sempre, questo non impedirà di mantenere anche in territorio sestese un’ampia area libera e a parco, per il quale nell’ambito dello stesso masterplan aeroportuale sono contenute risorse economiche e certezze realizzative.” Inoltre, dal punto di vista territoriale, va evidenziata anche l’opportunità che si pone con la dismissione della parte nord dell’attuale sedime aeroportuale, che eliminerà la barriera fisica trasversale costituita oggi dalla pista esistente, permettendo una connessione diretta tra i territori sestese e fiorentino sulla direttrice parco della piana, polo universitario e area di Castello.
Ma al di là degli altri aspetti, la questione dei sorvoli degli abitati resta la maggiore contraddizione di chi da Sesto Fiorentino prosegue la “battaglia” ai progetti del “Vespucci” in nome dell’impatto ambientale, perché ovviamente se la nuova pista non venisse realizzata gli aerei continuerebbero a decollare dalla pista attuale e a sorvolare gran parte dell’abitato di Sesto Fiorentino nelle loro virate di salita. Sarebbe interessante che nelle interviste e nei confronti tra candidati per l’amministrazione sestese che si ripeteranno nei prossimi giorni (e forse nelle prossime settimane) chi si oppone alla nuova pista spiegasse ai propri cittadini perché ritiene preferibile mantenere la situazione esistente e quindi i voli su gran parte degli abitati di Sesto Fiorentino.
Le due immagini evidenziano la situazione dei voli sull’abitato di Sesto Fiorentino con la pista attuale 05/23 (a sinistra) e con la nuova pista 12/30 (a destra). Fino ad oggi ampie porzioni delle aree residenziali sestesi sono sorvolate nella procedura di “decollo 05” (verso monte Morello). La nuova pista porta le rotte lontane da tutte le aree abitate, sorvolando il territorio di Sesto per un breve tratto lungo l’autostrada A11.
Veduta da monte Morello dell’aeroporto “Vespucci” nell’attuale configurazione: in primo piano, in basso a destra, l’abitato di Quinto Basso, la prima area residenziale sestese sorvolata nei decolli “05”, verso monte Morello. Con la nuova pista nessun abitato di Sesto Fiorentino sarà più più interessato da traiettorie di volo.
Londra – Whitehall, Westminster – Boeing 747-400 British Airways (circa 340 posti)
Tra le tante notizie infondate che ruotano intorno al progetto della nuova pista dell’aeroporto di Firenze resta sempre tra le più gettonate l’idea che la pista non sarà monodirezionale e che gli aerei passeranno anche sul cielo di Firenze, sorvolando a bassa quota i monumenti del capoluogo. Ipotesi rilanciata con una certa periodicità dai vari comitati, ma anche da alcune parti politiche, e spesso ripresa da media un po’ “faciloni” nel ribattere le notizie.
Londra – Victoria Tower, Palazzo di Westminster – Airbus A380 Singapore Airlines (oltre 400 posti)
La pista sarà naturalmente monodirezionale (come scritto e certificato chiaramente in tutti i progetti) e una delle dimostrazioni è che i progettisti e l’ENAC hanno accettato di eliminare la previsione della via di rullaggio parallela alla pista, indispensabile in un aeroporto con pista bidirezionale, ma sacrificabile nel caso di una pista ad uso monodirezionale e di un assetto ottimale dell’aeroporto in funzione di tale utilizzo come quello previsto a Firenze (posizione dei piazzali aeromobili in relazione proprio all’uso della pista). Gli aerei quindi, com’è stato spiegato tante volte, potranno passare su Firenze in casi del tutto eccezionali (emergenze, riattaccate), quindi migliorando anche da questo punto di vista la situazione attuale che vede in continuazione riattaccate e sorvoli della città di Firenze per la situazione dell’attuale pista, e comunque gli ipotetici rari sorvoli eviteranno il centro cittadino e avverranno a quote elevate.
Londra – Palazzo del Parlamento – Airbus A380 Singapore Airlines (oltre 400 posti)
Ma al di là di queste precisazioni, ribadite tante volte, un altro aspetto insensato in questo spunto di polemica è la “drammatizzazione” di per sé dei sorvoli di città. Uno scenario che in realtà è normalità più o meno ovunque, perché più o meno ovunque gli aerei prima o poi passano su qualcosa o qualcuno e gli aerei in sorvolo fanno parte del “paesaggio” urbano, così come in qualunque città sono parte del contesto urbano ferrovie e treni e, nelle città di mare, porti e navi. Il problema reale ovviamente sussiste quando la città arriva a ridosso dell’aeroporto, con abitati nei primi tratti oltre le piste e quindi sorvolati a quote molto basse nelle prime fasi di atterraggio e decollo (anche di questo esistono comunque molti casi). Ma il semplice fatto di veder passare aerei nel cielo non è certo un problema.
Londra – Buckingham Palace – Bireattore medio raggio non precisato
Paradossalmente, una nuova pista di Firenze che fosse stata progettata davvero bidirezionale, con la sua bretella di rullaggio e procedure relative, avrebbe avuto la stessa situazione di molti aeroporti italiani e stranieri che hanno la pista (o le piste) “puntate” verso la città o centri abitati senza che nessuno si sia mai sognato di imporre la monodirezionalità. L’esempio estremo (per distanza dagli abitati) e più vicino a noi, citato tante volte, è proprio Pisa, con le traiettorie dei voli (gran parte dei decolli, alcuni atterraggi) che sorvolano in pieno la città e gli aerei nel cielo che fanno parte da sempre del “paesaggio” cittadino. Ma situazioni simili pista-città si trovano a Bologna, Roma (per il traffico di Ciampino), Napoli, Verona, Torino, ecc. e se dovessimo citare anche situazioni di questo tipo all’estero, anche solo considerando l’Europa, non finiremmo più.
Le immagini riprodotte sopra sono state scattate alcuni giorni fa dal centro di Londra e riprendono gli aerei in discesa verso lo scalo di Heathrow, l’aeroporto più grande e trafficato d’Europa e uno dei più grandi del mondo, dove uno dei sentieri di avvicinamento allo scalo sorvola tutta l’area urbana londinese, come ben sa chiunque abbia passeggiato per la capitale inglese. Gli aerei si allineano con le piste con virate che in molti casi avvengono proprio sulla città e poi scendono sorvolando in continuità per circa 20 km l’area urbana, che arriva con i sobborghi fino a meno di mille metri dall’aeroporto.
Londra – In atterraggio a Heathrow si sorvola la città. Si possono notare il Tamigi e, a sinistra, la ruota panoramica London Eye che sorge di fronte a Westminster e al Big Ben.
Londra – Ancora in volo sulla città di Londra per atterrare a Heathrow. Si possono notare la ruota panoramica London Eye sulla riva del Tamigi e, a sinistra, il St. James Park e Buckingham Palace.
La situazione londinese non ha ovviamente nulla a che fare con quella prevista a Firenze per dimensione, quantità di traffico, tipologia di velivoli e neache per estensione di aree abitate sorvolate. Rappresenta però un esempio significativo per riflettere con più tranquillità sul rapporto tra voli e città e per considerare con più serenità la presenza nel “paesaggio” metropolitano tra Firenze, Prato e Pistoia anche degli aerei in arrivo e partenza dal “Vespucci”, presenza che d’altra parte già sussiste, con varie traiettorie (così come sono presenti i tanti tracciati ferroviari e viari e relativi traffici che tagliano la piana per decine di chilometri con impatti sulla popolazione e consumi di territorio ben superiori all’effetto aeroporto). Uno scenario di “aerei nel cielo” del tutto normale per qualunque moderna realtà cittadina e metropolitana nazionale e estera.
Una schermata tratta da Flightradar24.com che mostra una sequenza di tre aerei in atterraggio ad Heathrow che stanno sorvolando la città di Londra. Gli aerei in atterraggio sorvolano per circa 20 chilometri l’area urbana che si è gradualmente espansa fino all’aeroporto.
Sul numero del Corriere Fiorentino di ieri un articolo esemplare ha raccontato l’odissea vissuta nei giorni scorsi da decine di ospiti diretti nella nostra città per un importante appuntamento internazionale, che si sono trovati sparpagliati per ben cinque aeroporti del centro-nord Italia, lontani anche centinaia di chilometri, per il solito problema del mix tra limitazioni della pista e condizioni meteorologiche particolari, cioè il vento in coda. Non una tempesta, ma il solito vento sufficiente a mandare in tilt lo scalo fiorentino per tutte le note criticità strutturali in attesa di soluzione.
L’episodio raccontato sul Corriere Fiorentino è l’esempio di quanto accade continuamente ed ogni volta si evidenziano sempre di più la gravità della situazione, l’urgenza assoluta di risolvere questa vera e propria emergenza funzionale dello scalo fiorentino e del sistema trasportistico regionale, le colpe di chi per tanto tempo ha boicottato ogni progetto e l’irresponsabilità di chi ancora oggi vorrebbe intralciare l’iter del masterplan aeroportuale e la realizzazione della nuova pista.
Questo il link all’articolo, che consigliamo vivamente di leggere.
Anticipazione grafica del nuovo progetto aeroportuale visto dal lato di Firenze
Nell’ambito della procedura di VIA in corso sul masterplan del “Vespucci”, Toscana Aeroporti, a seguito di incontri svoltisi in ottobre e novembre, ha fornito al Ministero dell’Ambiente nuove documentazioni per confermare, riconfermare e chiarire ulteriormente vari aspetti connessi ai progetti aeroportuali. Aspetti già ampiamente spiegati dal gestore aeroportuale e da ENAC nel masterplan e nello Studio di Impatto Ambientale iniziale e nelle integrazioni fornite lo scorso settembre ma oggetto di osservazioni e contestazioni riversate di nuovo sui tavoli romani dalla Toscana (enti, istituzioni e soggetti vari). Il nuovo materiale torna ad affrontare questioni di dettaglio inerenti “Condizioni operative”, “Componente atmosfera”, “Studio di incidenza”, “Ambiente idrico superficiale”, “Caratterizzazione idrogeologica dell’area di intervento”, “Archeologia”, “Componente rumore”, “Beni architettonici patrimonio UNESCO” con una relazione di 255 pagine e 13 documenti allegati tra schede, tabelle e tavole illustrative (consultabili nell’apposita sezione VIA del sito internet del Ministero dell’Ambiente).
Nella parte iniziale della relazione (capitolo 2) viene ricostruito in modo chiaro e dettagliato il quadro di legittimità e coerenza in cui si inserisce il progetto dell’aeroporto di Firenze, dal contesto trasportistico europeo a quello delle pianificazioni regionali, passando dalle indicazioni del Piano Nazionale degli Aeroporti e sono ribadite le ricadute positive dello scalo aereo in termini di benefici generali per competitività, occupazione, sostegno all’economia, ecc. ecc. (una lettura caldamente consigliata a chi ancora oggi riesce a esprimere dubbi e interrogativi esistenziali sullo scalo fiorentino e su aspetti della vicenda ormai universalmente assodati e acquisiti).
Significativo (per chi abbia bisogno di avere ancora spiegazioni in merito) le considerazioni che rispiegano le ragioni della scelta dell’orientamento della nuova pista 12/30 in base alla situazione dei venti e alla loro incidenza nello specifico contesto in cui è inserito l’aeroporto (punto 2.3), in risposta e smentita alle accuse fuori luogo sollevate anche su questo tema da vari ambiti istituzionali toscani. Ciò che lascia sgomenti nel leggere documenti di questo tipo è pensare che si debba impiegare tempo (e risorse) per “difendere” progetti approvati dal principale ente tecnico nazionale in tema di aviazione, responsabile della validazione di ogni progetto aeroportuale italiano, da accuse del tutto fuori luogo basate su madornali errori o non comprensioni delle questioni.
Conferme e riconferme di quanto già spiegato nei precedenti documenti caratterizzano anche i temi ambientali, con ulteriori dettagli e approfondimenti che ribadiscono la validità delle opere previste, i miglioramenti generali indotti dal nuovo assetto dello scalo e dagli interventi accessori e compensativi connessi, la sostenibilità dell’attività aerea in rapporto alla popolazione e gli abitati, la fattibilità delle opere inerenti gli assetti idrogeologici e la sicurezza idraulica. Particolarmente interessante, per l’aspetto ambientale, le considerazioni nell’ambito dello Studio di Incidenza (punto 3.2) che rispiegano in modo dettagliato il reale significato degli interventi per le aree naturalistiche, che a consuntivo finale vedranno un netto incremento dimensionale (i nuovi habitat ricreati nella piana saranno per estensione tre volte superiori alle aree interferite dal masterplan) e un netto miglioramento anche qualitativo rispetto allo stato in cui versano alcune di quelle esistenti.
Assurdo, invece, il paragrafo dedicato alle ville Medicee (punto 3.7): anche in questo caso è assurdo che qualcuno debba spendere ancora risorse e tempo per rispondere a stramberie come la petizione per salvare dalla nuova pista il Patrimonio mondiale “ville e giardini medicei” rivolto all’UNESCO dai comitati della piana come osservazione nella procedura VIA. Altre decine di pagine, immagini, simulazioni e cartografie prodotte, per dovere di pratica burocratica, per ridire che tra la nuova pista e le ville Medicee non c’è nessuna interferenza né “inquinamenti” visivi (anche questo peraltro era già stato spiegato in precedenti documenti). Anzi, se proprio si vuole puntualizzare, la situazione migliorerà anche sotto questo profilo, sia per la giacitura della nuova pista molto meno visibile dalle colline rispetto all’attuale, sia per l’allontanamento delle traiettorie di volo. Nel documento integrativo si fa infatti notare come l’attuale pista, puntata proprio verso le colline a nord dello scalo, porti adesso gli aerei a sorvolare la zona delle ville Medicee più vicine, mentre con la nuova pista le traiettorie di volo passeranno lontano, in prossimità dell’asse autostradale (aspetto che avevamo evidenziato anche noi commentando questa osservazione sballata sul notiziario “Aeroporto” n° 72).
Il nuovo materiale, integrazione alle integrazioni, è stato prodotto per agevolare il lavoro del Ministero dell’Ambiente, chiamato a sbrogliare il caos prodotto in Toscana attorno al masterplan del “Vespucci” con osservazioni e pareri in gran parte a dir poco discutibili. Certamente chi, per proprie ragioni, continua a produrre e esprimere tali contestazioni difficilmente cambierà idea anche di fronte a queste ulteriori spiegazioni che probabilmente neppure leggerà, non riconoscendo la competenza degli enti competenti (si potrebbe continuare all’infinito nel “botta e risposta”). C’è da augurarsi quindi che a questo punto, nonostante le “resistenze”, si possa chiudere questa fase di studi per arrivare al definitivo decreto ministeriale che chiude la VIA e quindi alle successive fasi dell’iter approvativo.
Anticipazione grafica del nuovo progetto aeroportuale visto dal lato della piana
Prato è troppo lontana dalla nuova pista dell’aeroporto di Firenze: paradossalmente sembra diventato questo il problema che impedisce al sindaco pratese di tranquillizzarsi nelle sue paure per il nuovo assetto del “Vespucci”. Il sindaco infatti continua a ripetere sempre le stesse richieste di dati circa gli effetti ambientali sulla propria città, ribadite anche ieri in un intervento nel capoluogo toscano, non credendo a quanto attestato dagli innumerevoli studi ufficiali agli atti e dagli enti competenti che li hanno redatti perché in tali studi non trova traccia di impatti significativi per l’area pratese.
Ma impatti significativi sull’area pratese negli studi non ci sono perché non possono esserci, nel senso che – appunto – Prato è troppo lontana dalla nuova pista perché su tale territorio possano essere generate (e stimante) situazioni di criticità acustiche o atmosferiche: è “troppa” l’altezza di sorvolo dei velivoli a tale distanza dallo scalo; è “troppo” inclinata verso sud la nuova pista, perché le traiettorie di volo possano andare a sorvolare il centro di Prato; è “troppo” lontano da Prato l’aeroporto, perché la situazione di criticità oggi sulle zone di Peretola e Quaracchi si possa trasferire su qualche abitato pratese, perché si possa essere disturbati dal passaggio degli aerei o possano essere prodotti effetti misurabili per la qualità dell’aria imputabili ai voli.
Per quanto si possa lavorare di fantasia, non è proprio possibile prefigurare scenari diversi (e preoccupanti) per l’area pratese, quindi i dati relativi non possono che essere quelli già emersi che, piaccia o no, sono del tutto tranquillizzanti. D’altra parte lo stesso sindaco riconosce che una larga fetta della realtà pratese è favorevole al progetto aeroporto (ovviamente strategico anche per Prato): lo è gran parte del mondo imprenditoriale e del lavoro, lo sono tanti cittadini (l’82% in un sondaggio del 2014). Allora non si capisce in nome di chi e di cosa continuino ad essere esternate tante paure fuori luogo… per mancanza di dati preoccupanti. E dato che non si può spingere Prato verso l’aeroporto né spostare la nuova pista a Prato per generare dati diversi, non c’è che augurarsi che anche il sindaco, prima o poi, riesca ad accettare la “cruda” realtà e tranquillizzarsi.
Chiunque faccia due passi nel centro di Firenze, fino al prossimo 1 novembre (tutti i giorni dalle 10.00 alle 21.00), è vivamente invitato a entrare nello spazio espositivo allestito dallo scorso sabato in piazza della Repubblica da Toscana Aeroporti per raccontare il futuro prossimo dell’aeroporto “Vespucci”. In pochi minuti si possono vedere le linee essenziali del progetto che trasformerà l’assetto e la funzionalità dello scalo fiorentino e dello studio che attesta l’evoluzione (migliorativa) degli effetti ambientali connessi alla presenza dell’infrastruttura e al suo sviluppo, tramite due pannelli informativi (infrastrutture e ambiente), un video e un simulatore di volo che permette di provare le nuove rotte di volo sulla piana. Soffermandosi sul plastico in esposizione, che riproduce il territorio tra Firenze e Prato, si possono vedere ricostruite le traiettorie di atterraggio e decollo della nuova pista 12/30, verificare le zone sorvolate (per circa 10 km oltre la testata pista) e la distanza dei voli da tutti i centri abitati più vicini all’area centrale della piana (Firenze, Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano).
A tutti consigliamo soprattutto un’attenta lettura dell’opuscolo “Io mi chiedo”, in distibuzione nello spazio espositivo, compendio delle risposte ai tanti interrogativi che caratterizzano da decenni la questione aeroportuale fiorentina e toscana e che ricorrono nel dibattito in corso sull’attuale progetto della nuova pista e sul sistema aeroportuale toscano (52 domande/risposte suddivise in sette capitoli nei quali sono ritrovabili moltissimi dati inerenti aspetti progettuali, operativi e ambientali). A disposizione dei visitatori ci sono anche due opuscoli specifici che sintetizzano i dati del progetto nuova pista (Masterplan 2014-2029) e degli effetti ambientali (Studio di Impatto Ambientale) mostrati nei pannelli informativi in esposizione e due opuscoli destinati ai più piccoli, che tramite i personaggi di un simpatico fumetto (creato da Roberto Malfatti) vengono accompagnati in un racconto che spiega con semplicità i problemi dell’attuale aeroporto e gli effetti reali delle soluzioni in progetto.
Pur nella sua sinteticità (ma chi volesse approfondire ogni aspetto ha a disposizione su Internet tutti i documenti tecnici), non può che essere accolta con grande plauso questa iniziativa di Toscana Aeroporti che per la prima volta porta in piazza (nel vero senso della parola) progetti e studi dello scalo fiorentino, mostrando a cittadini e turisti il nuovo volto previsto per il “Vespucci”.
ADF, gestore dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze, ha illustrato oggi le risultanze dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) relativo al masterplan aeroportuale 2014-2029 condotto dalla società specializzata Ambiente s.c. e consegnato il 24 marzo scorso al Ministero dell’Ambiente per l’avvio della procedura ufficiale di Valutazione d’Impatto Ambientale propedeutica alla Conferenza dei Servizi che dovrà dare il via libera definitivo ai progetti dello scalo fiorentino. La presentazione dello studio, tenutasi presso la Camera di Commercio di Firenze, è stata fatta dal presidente di ADF Marco Carrai, dall’amministratore delegato Vittorio Fanti, da Costantino Pandolfi in rappresentanza di ENAC, da Maurizio Silvestrini di ENAV, dal project manager di Ambiente s.c. Lorenzo Tenerani e da Stefano Monni della società Hydea SpA, alla presenza di sindaci e rappresentanti degli enti locali interessati alla procedura di VIA, invitati all’incontro.
Le valutazioni condotte, elaborate tra novembre 2014 e febbraio 2015, confermano il quadro di sostenibilità ambientale del progetto della nuova pista 12/30, nell’ambito del nuovo assetto generale previsto per lo scalo, come già evidenziato dagli innumerevoli studi condotti nel corso degli anni. La nuova documentazione approfondisce tutti gli aspetti della questione, con dati e analisi aggiornati alle caratteristiche più definite dei progetti aeroportuali come delineati nel nuovo masterplan e introduce valutazioni del tutto innovative sul piano nazionale per un masterplan aeroportuale quali quelle sulle vibrazioni e lo Studio di Impatto Sanitario, formalmente non richieste in procedure di questo tipo.
Per quanto riguarda l’aspetto più “sentito” nel rapporto col territorio, quello dell’impatto acustico, il SIA conferma l’evoluzione positiva connessa alla nuova giacitura della pista e alle nuove rotte di volo. Nel nuovo assetto al 2018, con l’entrata in funzione della nuova pista, è stimata una riduzione del 94% della popolazione esposta a livelli superiori ai 60 decibel rispetto alla situazione attuale, riduzione che si assesterà su un -82% al 2029, con lo sviluppo massimo del traffico previsto. L’evoluzione positiva della situazione acustica sarà accentuata dalla maggiore dimensione della pista (2.400 metri invece di 2.000), che consente una riduzione delle emissioni grazie agli accorgimenti attuabili nelle varie fasi della movimentazione aerea (in base al noto concetto “più pista, meno rumore”). Ulteriori benefici, non conteggiati nelle analisi attuate, verranno poi dall’evoluzione della tecnologia aeronautica, con l’introduzione in servizio di nuovi modelli di velivoli con motorizzazioni ecologiche, a consumi e emissioni nettamente inferiori ai livelli attuali, che saranno in servizio quando si presume possa essere in funzione la nuova pista di Firenze (2018).
Il SIA conferma la scarsa rilevanza del contributo aeroportuale alle emissioni atmosferiche, evidenziando il mantenimento di quote minimali rispetto alla situazione dell’area, interessata in modo determinante da altre fonti inquinanti (principalmente il traffico autostradale e stradale) e comunque con livelli in linea con la normativa sulla qualità dell’aria. Le valutazioni effettuate evidenziano come le emissioni aeroportuali incidano sul totale delle emissioni provinciali per meno dell’1% in termini di ossidi di azoto, meno dello 0,05% in termini di PM10 e meno dell’1% in termini di CO2. Anche per questa componente ambientale la disponibilità della pista di maggiore lunghezza (2.400 metri) contribuisce all’abbattimento delle emissioni, grazie a una più efficiente gestione di tutte le fasi del volo (un miglioramento della qualità dell’aria stimato tra il 10 e il 20% rispetto alla pista di soli 2.000 metri).
Qui il comunicato stampa di ADF diffuso nell’incontro odierno.
Il nuovo assetto aeroportuale con la nuova pista 12/30 e, in alto, il progetto per il “Parco periurbano di Sesto Fiorentino.
