È operativo da oggi a tutti gli effetti il nuovo assetto societario dei due maggiori scali toscani sotto il marchio di Toscana Aeroporti Spa, soggetto che riunisce SAT e ADF e soppianta in borsa i titoli delle due società. Con quest’ultimo atto ufficiale si è completato il processo di fusione tra i due gestori di “Galilei” e “Vespucci”, portato a compimento sotto la guida di Corporacion America in quattordici mesi di iter iniziato ufficialmente nel marzo 2014 con l’acquisizione dei primi pacchetti di azioni (27,3% in SAT, 33,4% in ADF), proseguito tra aprile e luglio 2014 con il rafforzamento delle quote (circa 25% di SAT e 15,5% di ADF) tramite OPA (Offerta Pubblica di Acquisto) e quindi, tra ottobre 2014 e febbraio 2015, con l’approvazione nei consigli di amministrazione e nelle assemblee straordinarie delle due società delle linee guida e poi del progetto di fusione per incorporazione di ADF in SAT, sancito con atto notarile lo scorso 11 maggio e operativo da oggi assieme al cambio di denominazione di SAT in Toscana Aeroporti. Il prossimo passaggio societario, previsto a luglio, è la prima assemblea con l’ufficializzazione delle due prime cariche già note (alla presidenza Marco Carrai, attuale presidente ADF, e amministratore delegato Gina Giani, attuale AD e direttore generale di SAT) e la definizione del resto dell’organigramma e della struttura del nuovo soggetto.
Propositi, finalità e progetti di Toscana Aeroporti sono quelli noti, delineati più volte nei mesi scorsi e ufficializzati nei documenti annessi al procedimento, con gli sviluppi infrastrutturali per Pisa e Firenze secondo i rispettivi masterplan aeroportuali (in corso di attuazione a Pisa, in iter approvativo a Firenze) e con i ruoli differenziati per i due scali con il consolidamento delle specializzazioni di massima possibili in base alle rispettive localizzazioni e caratteristiche (prevalenza nel low cost, sviluppo di rotte intercontinentali e voli merci per Pisa; prevalenza di vettori tradizionali e voli per gli hub e le principali città del continente europeo e del bacino del Mediterraneo, con rotte fino alla penisola arabica e alle ex-repubbliche sovietiche per Firenze).
Qui di seguito i comunicati stampa congiunti di SAT e ADF con i passaggi più recenti: cs 11 maggio, cs 22 maggio, cs 25 maggio.
Questo il sito internet della nuova società, on line da oggi: www.toscana-aeroporti.com.
Con la nascita di Toscana Aeroporti scompare il marchio che ha identificato per 31 anni nel panorama aeroportuale nazionale e internazionale lo scalo di Firenze, nato nel 1984 come SAF – Società Aeroporto Fiorentino, diventato ADF – Aeroporto di Firenze nel 2000 in occasione dell’esordio in borsa e inglobato in SAT con gli attuali passaggi. Dopo 37 anni cambia nome il gestore dell’aeroporto di Pisa, nato nel 1978 con la denominazione di SAT – Società Aeroporto Toscano in sostituzione del precedente “Consorzio Aerostazione Pisa” che dal 1964 aveva gestito la porzione civile dell’aeroporto pisano.
Toscana Aeroporti si inserisce nel panorama aeroportuale nazionale come secondo caso di società unica per la gestione di scali distanti, afferenti a diverse città e ambiti territoriali e costituenti un “sistema allargato” che identifica la dotazione aeroportuale di una regione. Il precedente è la Puglia, che con la società Aeroporti di Puglia (nata nel 1984 come SEAP) gestisce i quattro scali commerciali di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto. Forme di integrazione e compartecipazione azionaria tra scali in ambito regionale sono in studio in altre realtà (Veneto, Sicilia, Piemonte) ma al momento altre vere e proprie società uniche sono presenti solo nei “sistemi aeroportuali” cittadini di Roma (ADR) e Milano (SEA).
Toscana Aeroporti esordisce nel sistema aeroportuale italiano gestendo due scali che per movimento passeggeri (6,9 milioni, dati ENAC 2014) si pongono come settimo polo nazionale, preceduti da Lazio (43,3 milioni), Lombardia (36,3 milioni), Sicilia (13,9 milioni), Veneto (13,3 milioni), Sardegna (7,3 milioni) e Emilia Romagna (7,2 milioni). Per dotazione infrastrutturale (numero di aeroporti commerciali e/o dimensione di piste) al momento precedono la Toscana anche Calabria, Puglia e Piemonte. Toscana Aeroporti gestisce però il sistema aeroportuale di una regione che senza dubbio rappresenta nel panorama nazionale e interazionale la realtà a maggiore potenzialità di crescita, per i mancati sviluppi accumulati nei decenni passati ancora oggi tutti da attuare (per le note storiche e anomale vicende aeroportuali toscane) e per l’ulteriore potenzialità di crescita rappresentata dal valore e dall’attrattiva della Toscana per turismo e investimenti, in uno scenario internazionale in cui aeroporti e collegamenti aerei sono sempre più strategici per la vita di città, territori e regioni.
Potenzialmente, in presenza di una normale dotazione di infrastrutture aeroportuali, la Toscana avrebbe i titoli per essere (da sempre) terzo/quarto polo nazionale, al pari del Veneto. La possibilità di esprimere tali potenzialità e crescere di peso nel sistema nazionale è però direttamente proporzionale al grado di infrastrutturazione che si riuscirà a assicurare a entrambi gli scali di Pisa e Firenze, recuperando storici ritardi e colmando le note criticità nelle capacità di piste, terminal, piazzali e connessioni con i rispettivi bacini primari. Al di là comunque di posizioni di classifica e aritmetici raggiungimenti di soglie di traffico, il dato essenziale e di primario interesse pubblico è che gli scali rispondano efficacemente alla domanda dei diversi ambiti regionali.
La sfida vera, adesso che l’operatività di Toscana Aeroporti ha chiuso la fase del riassetto gestionale, è quindi la costruzione concreta del sistema aeroportuale, cioè delle infrastrutture senza le quali non avrebbe significato la stessa società unica. Questo dipenderà dalla capacità di Toscana Aeroporti, che ha comunque già evidenziato le proprie intenzioni con la definizione e presentazione in tempi estremamente rapidi dei progetti per Firenze e Pisa. Dipenderà soprattutto però dalla volontà di sostenere davvero il nuovo soggetto gestore da parte di enti e istituzioni del territorio a vario titolo coinvolti in iter e procedure, superando incrostazioni politiche, ideologiche e di varia altra natura che hanno ostacolato per decenni ogni progetto per l’aeroporto dell’area fiorentina e la Toscana centrale, bloccando e falsando di fatto il sistema aeroportuale toscano. Va sempre ricordato infatti che il problema non è mai stato di gestione, di idee o di progetti, ma di veti e paletti che hanno sempre ostacolato il soggetto gestore di una parte del sistema e che tutt’oggi in parte resistono nell’intento di ostacolare il processo di adeguamento strutturale in atto. Il banco di prova per la maturità del sistema politico e istituzionale toscano è quindi l’evoluzione della procedura in corso per il via libera al masterplan del “Vespucci” di Firenze e alla nuova pista che, quando attivata, determinerà il reale decollo del sistema aeroportuale toscano.
Incrostazioni politiche, ideologiche e di varia altra natura che hanno ostacolato per decenni ogni progetto per l’aeroporto ??? Vediamo che ne pensa il Ministero dell ‘Ambiente prima.
Caro Simone,
il progetto della nuova pista, anche dal punto di vista ambientale, è talmente migliorativo rispetto alla situazione attuale che abbiamo fiducia sull’ottenimento della VIA. Praticamente si leva il rumore dalla testa di tanti abitanti nelle zone critiche più vicine alla pista esistente (Peretola, Brozzi, Quaracchi, Sesto Fiorentino) per “metterlo” sui prati vuoti che ci sono tra la fine della pista e lo snodo A1-A11. Meglio di così!
Il progetto prevede poi importanti opere di scala territoriale che al termine dell’intervento incrementeranno le aree naturalistiche della piana, la sicurezza idraulica della zona e vedranno la reale creazione di aree verdi attrezzate nell’ambito del parco della piana (come si può leggere nelle documentazioni pubbliche).
l’istruttoria tecnica condotta dal Gruppo Tecnico Intercomunale, i Documenti di Valutazione Ambientale del Consorzio di Bonifica e dell’Università di Firenze depositati alle autorità competenti non mi sembra che vadano nella direzione da voi descritta.O almeno mi sembra che per “regolarizzare” la nuova infrastruttura ci saranno da mettere molti milioni e molto più tempo del previsto.Non credo fosse nei piani di Corporation America.
beh tutto quello di cui parliamo è inserito nel masterplan aeroportuale e nell’annesso Studio di Impatto Ambientale presentato dalla società di gestione e quindi da Corporacion America che evidentemente ha ritenuto opportuno investire la sua quota parte in questo progetto (come in quello per Pisa), nonostante le tante compensazioni ambientali richieste (mai viste di tale portata per un progetto di questo tipo, in Italia e forse neanche all’estero). Il tutto è stato presentato al Ministero dei Trasporti (ENAC) che ha approvato e adesso è in corso il procedimento VIA. Costi e tempi sono descritti nel masterplan e ben noti.
Quelli che cita lei sono i pareri che chiunque può presentare come osservazioni nella VIA e che saranno tutti valutati e, se ci fosse qualche obiezione realmente fondata, potrebbe portare a qualche altra richiesta di mofìdifica, ma nulla di più. Aggiungiamo che, finora, la maggior parte dei rilievi mossi sono in realtà già stati affrontati nel masterplan e nella VIA e risolti di conseguenza (e leggendo varie osservazioni si ha l’impressione che chi le ha redatte non abbia neppure letto le documentazioni dello Studio di Impatto Ambientale, continuando a reiterare argomentazioni anti-aeroporto che ripetono da anni senza tener conto delle spiegazioni fornite negli atti ufficiali e dagli enti competenti).
Ripetiamo: il progetto, certamente impegnativo ma assolutamente strategico per tutta l’area metropolitana e la regione, porterà ad un miglioramento della situazione ambientale, idraulica e territoriale, per cui non vediamo proprio motivi perché la VIA non venga concessa.
Mettiamola così:se ci sono cosi tante compensazioni ambientali richieste come dice lei “mai viste, forse neppure all’estero” sorge forse il dubbio anche al più sprovveduto che tutta questa “opera strategica” risulti strategica solo per alcuni.Questi alcuni gli vogliamo dare un nome? Che siano forse Confcommercio e Federalberghi e forse qualche amico del caro Matteo…? Al comune cittadino come me che vive nella Piana ( Abito a Capalle vittima designata dei 65db) non ne torna in tasca niente . E non venite con la storia del rumore trasferito a meno persone. Chi ha acquistato casa qui non aveva nel contratto un futuro con sorvolo di aerei. Chi vive a Brozzi Quaracchi Peretola gli aerei facevano parte del menù giornaliero di un Ente che ricadeva nel proprio Comune di residenza. Comunque questa contrapposizione tra favorevoli e contrari è nella logica del proprio tornaconto : voi come associazione difendete giustamente il vostro, io per il futuro di mio figlio il mio. Spetterà all’autorità competente dare il giudizio finale , non certo a noi. Alla fine, male che mi vada ,ci sono sempre le …agenzie immobiliari.
al contrario: le compensazioni sono sovradimensionate per progetti di questo tipo (potevano essere molte di meno) perché la volontà delle amministrazioni è stata quella di venire incontro in ogni modo alle richieste del territorio e quindi il masterplan si fa carico di interventi esterni inusuali. Questo ha fatto lievitare i costi e in pratica con i soldi per il progetto aeroportuale si vanno anche a sistemare situazioni territoriali che non hanno a che fare con l’aeroporto e che da tempo attendevano soluzioni (per esempio la messa in sicurezza idraulica di tutta l’area o la realizzazione di parchi attrezzati). Diciamocelo: visto che c’è chi paga, tutti stanno cercando di ottenere qualcosa, ipotizzando anche scenari e preoccupazioni che non esistono ma che fanno effetto e presa sull’opinione pubblica (molte delle polemiche sui giornali in queste settimane hanno proprio queste dinamiche).
Per quanto riguarda Capalle, certamente si tratta del nucleo abitato che si troverà più vicino alla pista, ma è una “vicinanza” relativa che nulla ha a che fare con la situazione attuale delle zone di Peretola e Quaracchi rispetto alla pista esistente, situazione che non sarà trasferita su nessun altro abitato. Il problema dei sorvoli (ovviamente) non dipende di per sé dal passaggio degli aerei, ma dalla distanza dalla pista e dalla quota a cui ciò avviene. E la distanza di Capalle dalla nuova pista (quasi 4 km) sarà ben diversa da quella di Peretola-Quaracchi dalla pista attuale (1 km), così come sarà ben diversa l’altezza di sorvolo (210-240 m su Capalle rispetto ai 60-80 m su Peretola-Quaracchi). Anche per questo Capalle non è “vittima designata dei 65 db”: nell’ipotesi di massimo sviluppo del traffico previsto e valutato negli studi l’impronta dei 65 db, che rappresenta il limite di compatibilità con la residenza, si ferma circa 2 km prima di Capalle (nella zona degli svincoli A1-A11) senza interessare aree residenziali.
Col ragionamento “a me non me ne viene niente” andiamo poco lontano ed è parte dei mali dell’Italia. La ricaduta di una struttura così importante come un aeroporto ha effetti positivi non su pochi eletti ma su tutta la comunità in termini di posti di lavoro e indotto. I numeri sono ben conosciuti: ogni milione di passeggeri in aeroporto, in media si creano 1.000 posti di lavoro in più a cui vanno aggiunte tutte le ricadute economiche sul territorio, come ben spiegato da una lunghissima serie di studi realizzati dalle più diverse fonti nazionali ed internazionali (il 17 marzo abbiamo pubblicato su questo blog uno degli ultimi). Benefici che non ricadono naturalmente entro le mura della città capoluogo, ma su tutta l’area della piana.
E a questo proposito possiamo assicurare che il fine statutario di questa Associazione, attiva da quasi venti anni, è sostenere la possibilità di avere uno scalo aereo efficiente a servizio dell’area fiorentina e della Toscana centrale proprio in quanto tale obiettivo rappresenta un interesse pubblico di importanza strategica.
Come mai viene dato tanto spazio sui media a questi comitati contro l’aeroporto?
Tutti i sondaggi indicano che la stragrande maggioranza della popolazione e’ favorevole alla nuova pista e allo sviluppo del Vespucci.
Questi comitati per il NO ad ogni costo sono solo dei NIMBY (Not In My Backyard) che in nome dell’ambientalismo tuttavia non ci pensano due volte a scaricare le esternalita’ di queste infrastrutture sugli altri. L’aeroporto di Pisa e’ molto impattante dal punto di vista dell’inquinamento acustico essendo a meno di un Km dal centro abitato, eppure questi comitati non vedono nessun problema nel triplicare il traffico del Galilei pur di salvaguardare le popolazioni del comune di Prato che si trovano a 10km e quindi avrebbero un impatto acustico insignificante.
Bene.Adesso che si è pronunciato anche il Ministero dell Ambiente sul Master Plan vorrei farvi notare come il vostro teorema affaristico/politico aeroportuale sia definitivamente naufragato. Cari signori mettetevi in testa che “contro natura” non si può andare in una società civile. Mi meraviglio solo di come vi siate illusi in maniera così cieca per mesi che ciò potesse accadere. In una comunità” sana “in Europa nel 2015 viene tutelato in primis l ambiente e la salute.La vostra logica del profitto a tutti i costi funziona solo in un paese corrotto o in un azienda privata. Mi dispiace solo che tutta questa vicenda abbia fatto capire profondamente a me come a tantissime altre persone che i politici a cui avevamo affidato, dandogli il voto, la salute e il futuro dei nostri figli non erano altro che uomini senza nessun senso sociale ma solo avidi schiavi incoscienti in questo sistema malsano e affaristico. Il Big Bang del sig.Carrai per l amico Matteo si sta rivelando un Big Crunch. Meditate signori. .
Guardi che non ha capito bene quello che è successo (complici anche i titoloni fuorvianti dei giornali): il Ministero dell’Ambiente non ha bocciato ne bloccato alcunché, ha solo chiesto degli ulteriori approfondimenti ed ha dato 45 giorni al committente per rispondere (con la possibilità di chiedere uno slittamento se il tempo non è sufficiente). Cosa normalissima che succede in tutte le procedure del Ministero dell’Ambiente e che sta succedendo anche per gli altri masterplan aeroportuali d’Italia (compreso quello di Pisa). Quindi tutto va avanti come previsto e ci auguriamo che la pista possa essere fatta con enormi benefici sia ambientali, sia economici sia operativi per tutta la comunità.