2/10/2018 – Nelle infinite repliche della farsa aeroportuale fiorentina e toscana mancava una parte recitata dalla Lega, finora mai coinvolta più di tanto nella vicenda, tra posizioni tendenzialmente favorevoli allo scalo dell’area fiorentina sempre espresse fin dalla sua comparsa dalle nostre parti nell’ambito del centro destra e posizioni critiche personali, localistiche e campanilistiche tra Pisa e la piana fiorentina come ci sono sempre state in ogni altra forza politica dall’estrema destra all’estrema sinistra.
Ora anche la Lega “toscana”, a quanto pare, con il suo documento contro il masterplan del “Vespucci” quasi in attuazione e contro la nuova pista di 2.400 metri (reso noto nei giorni scorsi dal Corriere Fiorentino), sceglie di salire sul palco da protagonista della farsa, scegliendo la parte peggiore: andando fuori pista, dando anch’essa letteralmente i numeri, sposando il peggio del peggio della questione e le bufale che hanno inquinato la vicenda da decenni e tutt’oggi proprie dei soliti ambienti anti-aeroporto, dalla piana fiorentina al pisano (soluzioni ferroviarie inesistenti, scali lontani improponibili, tagli di piste “politici”). In sostanza, mettendosi anch’essa contro gli interessi dei cittadini (in tutte le loro vesti), del sistema imprenditoriale, del turismo, della cultura, dell’occupazione dell’area metropolitana e della Toscana centrale (ma di fatto dell’intera regione).
Una posizione che significa anche partecipare alla riesumazione dei peggiori errori di politica infrastrutturale fatti in Toscana dagli anni ’70 del secolo scorso (un po’ per colpire Firenze, un po’ per favorire Bologna), sposando ideologie e propositi in tema aeroportuale che sono stati del PCI toscano e poi, per tanti anni, di gran parte delle espressioni politiche che ne sono scaturite (e se non fosse di per sé grave per la posta in gioco, una Lega che nel 2018 fa il PCI anni ’70 è un aspetto quasi divertente per la sua singolarità).
Commentando nei mesi scorsi le prese di posizione imbarazzanti e inascoltabili sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana fatte fare al ministro delle Infrastrutture Toninelli con i copioni scritti dai pentastellati toscani, si auspicava che proprio la componente leghista dell’attuale compagine di Governo potesse correggere il tiro e salvaguardare buon senso e responsabilità istituzionale dalle derive anti-opere di “comitati contro”, estremismi e spinte varie. Si auspicava perché così stava accadendo (e accade) sostanzialmente in tutte le altre regioni dove, proprio conoscendo gli “umori” del Movimento 5 Stelle sulle infrastrutture, la componente Lega fin da subito si è mossa per chiarire la necessità dei progetti previsti, ovviamente ritenuti strategici e indispensabili per i propri territori.
La Lega toscana invece pare aver scelto una strada totalmente diversa da ogni altra realtà italiana e dalla sua natura e storia, per intralciare l’opera infrastrutturale toscana più importante, più necessaria e più giustificata (per la carenza di capacità rispetto alla domanda, esistente e prevista e per i benefici ambientali sui cittadini); sceglie di ignorare tutto quello che è accaduto finora, storicamente e negli ultimi anni (studi, valutazioni, progetti, iter, approvazioni, ecc.); sceglie di ignorare la realtà storica e attuale: perché serve la pista progettata al “Vespucci”, perché non ha alcun significato il proposito di “sola messa in sicurezza dell’attuale pista”, perché è improponibile la “soluzione ferroviaria” di Pisa. Sceglie anch’essa, in Toscana, di ignorare ogni validazione tecnica degli enti e soggetti responsabili dell’aviazione italiana, su cui si è ovviamente fondato il masterplan del “Vespucci” in iter, per far riscrivere la politica aeroportuale regionale (e il Piano Nazionale Aeroporti) dal palazzo comunale di Cascina o da altri personaggi che ignorano totalmente i termini della questione. Il che, nel suo surrealismo, fa pari con la volontà pentastellata di far dettare la linea ministeriale sull’aeroporto di Firenze e le regole dell’aviazione mondiale da circoli di “comitati contro” o di partito della piana fiorentina e anche con quanto già visto in anni passati, col consiglio comunale di Pisa impegnato a dettare le misure dell’eventuale nuova pista di Firenze (non oltre 2.000 metri, per mantenere un adeguato grado di inefficienza e limitazione per lo scalo dell’area fiorentina, se proprio non si riesce a impedirne del tutto la realizzazione).
Se quindi le posizioni anti-aeree portate al governo dal Movimento 5 Stelle toscano erano scontate per coerenza con quanto (di assurdo) sempre espresso contro lo scalo dell’area fiorentina, quelle della Lega, al di là di singole posizioni localistiche e campanilistiche già note, appaiono del tutto singolari e uniche (per la linea nazionale sul tema infrastrutture). Ovviamente le ragioni stanno in giochi politici variamente interpretabili, per posizionamenti di schieramento o spinte di altri ambiti territoriali, come d’altra parte è sempre stato, con diversi “cast” ma stessi copioni, in mezzo secolo di vicenda aeroportuale fiorentina e toscana (e “appenninica”). E ognuno può dare la propria interpretazione politica di questa nuova posizione, alimentata anche da nuovo fuoco amico e apparentemente autolesionistica in vista (tra pochi mesi) delle elezioni comunali.
Non ci compete qui esprimere posizioni politiche, guardando alla questione solo dal punto di vista tecnico (aeronautico, ambientale, urbanistico), del buon senso, dell’interesse pubblico generale e degli atti ufficiali. Ma certamente non si può fare a meno di evidenziare le bestialità che ciclicamente irrompono nella questione, chiunque le esprima in Toscana o a Roma. Perché tutti i dati tecnici, gli atti ufficiali, il buon senso e l’interesse pubblico dicono, a chi si prende la briga di informarsi (correttamente) prima di stilare documenti, parlare o cliccare su una tastiera, quanto sia giusto e necessario il masterplan disegnato per il “Vespucci” e la piana (che al di là delle vecchie e nuove sparate di giornata sta proseguendo nel suo iter); giusta la nuova pista come progettata per lo scalo dell’area fiorentina (la prima vera pista funzionale); indispensabile il sistema toscano a due scali (Firenze e Pisa) per adeguare la capacità aeroportuale della nostra regione e recuperare per quanto oggi ancora possibile il ritardo da tutte le principali regioni italiane e europee.
In sostanza, la realtà delle cose (conoscendola) dice che il Governo non avrebbe da fare proprio nulla di nuovo per il sistema aeroportuale toscano se non lasciar completare pianificazioni, investimenti, procedure e progetti già ben avviati (dopo decenni di attesa), il che non dovrebbe essere poco per enti ministeriali e governativi che in tema infrastrutturale dovrebbero avere ben altre preoccupazioni e cose cui pensare piuttosto che reinventarsi problemi in Toscana.
Non sappiamo a cosa porterà e dove si spingerà questo nuovo atto della farsa, probabilmente (si spera) più mediatico che concreto. Aspettiamo magari che qualcuno venga nel capoluogo regionale a spiegare i propri propositi di virate su posizioni fuori dal mondo e fuori dal tempo. Di certo, qualunque ne sia l’ispirazione, oltre che generare altro inutile caos e spreco di tempo e risorse (per qualunque effetto dovesse provocare sulle procedure in corso), la giravolta annunciata manda in scena un nuovo esempio del più vecchio e peggior modo di far politica a spese di cittadini, imprese e territori.
L’aeroporto di Venezia sorge ai margini della laguna veneta ed a sei chilometri in linea d’aria da Piazza San Marco.
30/9/2018 – Se per Firenze e l’area fiorentina, nel 2018, c’è ancora chi riesce a mettere in discussione la necessità di realizzare la prima pista funzionale dalla nascita della moderna aviazione (attesa, studiata e dibattuta dalla metà del secolo scorso), a Venezia sono partiti i lavori di potenziamento delle due piste esistenti per quello che per capacità è già il terzo aeroporto italiano.
L’intervento in corso sulle infrastrutture di volo del “Marco Polo” rientra tra le opere del masterplan 2012-2021 che ha compiuto il proprio iter tecnico e ambientale nel 2016, ottenendo il via libera in Conferenza dei Servizi nel 2017. L’investimento sul sistema di piste è di 135 milioni di euro, 105 milioni per la riqualificazione di superfici esistenti e il potenziamento di vie di rullaggio, raccordi, aree di sicurezza, impianti e strumentazioni; 30 milioni per nuove superfici, comprendenti l’allungamento della pista secondaria da 2.780 a 3.300 metri, portandola alla stessa configurazione della pista principale, già di 3.300 metri, per avere un sistema di due piste in grado di accogliere velivoli “wide-body”, di grandi dimensioni, impiegati per le rotte intercontinentali e nelle attività charter e cargo.
I lavori in corso sulle piste sono parte di un più ampio piano di sviluppo dello scalo veneziano da 850 milioni di euro, già realizzato per 430 milioni, affiancato da altre opere territoriali funzionali allo scalo aereo che portano a un investimento complessivo superiore al miliardo di euro (tra le altre cose sarà costruito il nuovo raccordo ferroviario che connetterà il “Marco Polo” all’alta velocità ferroviaria, in gran parte realizzato in sotterranea per raggiungere direttamente il terminal). Parallelamente al potenziamento delle due piste esistenti, nei piani a più lunga scadenza in supporto alla crescita del traffico previsto per il principale scalo veneziano, è confermata la previsione della costruzione di una terza pista di volo, per la quale nelle pianificazioni locali viene preservato il territorio necessario.
Il “Marco Polo” di Venezia, 6 km in linea d’aria da piazza San Marco (12 via terra) e posto ai margini dell’area naturale della laguna veneziana (entrambi siti UNESCO) è il perno del “sistema aeroportuale di Venezia”, terzo polo aeroportuale nazionale (Venezia, 10,2 milioni di passeggeri nel 2017, e Treviso, pista di 2.420 metri, 2,9 milioni di passeggeri, circa 30 km da Venezia) ed è il terzo hub intercontinentale italiano riconosciuto nel piano nazionale aeroporti. Il sistema veneziano è affiancato dal secondo polo aeroportuale veneto incentrato su Verona Villafranca (pista 3.068 metri, 3 milioni di passeggeri nel 2017), a sua volta parte del sistema aeroportuale interregionale “del Garda” con Brescia Montichiari (pista di 2.990 metri, circa 40 km da Verona Villafranca). Tutti aeroporti con masterplan in attuazione o in iter. Venezia e Verona dispongono anche, rispettivamente, dei piccoli scali di San Nicolò (aeroporto storico veneziano sull’isola del Lido) e Boscomantico, dedicati all’aviazione generale, turistica e aeroclub.
Il Veneto è sempre stato elemento di paragone che ha accompagnato la questione toscana, per le affinità nelle realtà delle due regioni e per ragioni più strettamente aeroportuali: da una parte rappresenta quello che avrebbero potuto essere a livello aeroportuale (terzo polo nazionale) l’area fiorentina e la Toscana se nei primi anni ’70 del secolo scorso non fosse stata impedita la nascita anche qui di un normale assetto aeroportuale regionale; dall’altra parte anche il sistema pluri-aeroportuale del Veneto continua ad essere esempio di come in regioni importanti possano e debbano coesistere più scali adeguati alle esigenze dei territori e quindi quanto sia normale (e indispensabile) avere anche in Toscana entrambi gli scali di Firenze e Pisa valorizzati nelle potenzialità oggi possibili secondo i due rispettivi masterplan.
Da evidenziare anche, in concreto e sempre in ottica comparativa, come l’investimento in corso per riqualificare e potenziare le piste esistenti a Venezia sia superiore all’importo destinato alla voce infrastrutture di volo nell’ambito del masterplan del “Vespucci” per realizzare la prima pista funzionale dello scalo dell’area fiorentina e del capoluogo toscano.
L’assetto delle piste del “Marco Polo” di Venezia al termine dei lavori di potenziamento in corso.
6/9/2018 – Nell’estenuante maratona andata in scena lo scorso martedì nel consiglio comunale di Firenze per la discussione sul masterplan del “Vespucci”, tra le varie bizzarrie ascoltate, ad inizio seduta è tornato ad essere oggetto di “attenzione” anche il nostro notiziario “Aeroporto” in una domanda di attualità rivolta dalla consigliera Stefania Collesei (MDP) alla Giunta Comunale, con considerazioni poco felici e inappropriate sulla nostra pubblicazione e sulla nostra Associazione.
Origine della domanda è stato un passaggio (del tutto marginale) dell’ultimo numero del notiziario dedicato ai lavori dell’Osservatorio ambientale sul masterplan (Aeroporto n. 84, pagina 2, “RGPO”) nel quale si ricorda come le “prescrizioni” allegate al decreto VIA siano state ridenominate “condizioni”. Ragione della domanda l’interpretazione personale ed errata che tale variazione lessicale sia nata in specifico per il masterplan dell’aeroporto di Firenze, in sede di Osservatorio, e che possa essere un modo per declassare le prescrizioni stesse. Quindi viene chiesta conferma della veridicità di quanto riportato sul nostro notiziario ed alla risposta un po’ generica della Giunta Comunale, che sottolinea (giustamente) come l’unica fonte valida per le istituzioni debbano essere gli atti ufficiali, la consigliera conclude l’intervento definendo la nostra pubblicazione e la nostra Associazione fonte di dati e notizie non conformi e che non fanno testo.
Sorvolando sui toni espressi verso di noi e altre considerazioni sulla questione aeroportuale (per ragioni di spazio e sfinimento per le solite polemiche), precisiamo prima di tutto che i contenuti del nostro notiziario, da 22 anni, sono proprio conformi agli atti ufficiali: i dati riportati sono reali, la descrizione di progetti, studi e iter sono corretti perché sempre tratti proprio dai documenti ufficiali che via via vengono elaborati e messi a disposizione pubblicamente. Documenti inerenti il masterplan fiorentino, la questione aeroportuale toscana, il trasporto aereo nazionale e ogni altro documento prodotto da qualunque organismo (competente) del settore aeronautico a livello nazionale o internazionale che possa avere una qualche rilevanza o attinenza con la vicenda fiorentina. Anche per questo a volte ritardiamo a prendere posizioni o commentare gli eventi: per aspettare di poter leggere e comprendere le cose alla fonte e non andar dietro a tweet, flash di agenzia, dichiarazioni volanti e sparate varie.
Documenti che leggiamo e sintetizziamo, non potendo ovviamente riportare contenuti totali nelle otto pagine del trimestrale “Aeroporto” (fare un copia e incolla di interi documenti già pubblicamente accessibili sarebbe peraltro del tutto inutile). Sono invece nostre molte considerazioni e commenti che spesso accompagnano la pubblicazione di notizie e dati ufficiali e che, lo comprendiamo, possono dare noia o non piacere a chi ha idee totalmente diverse sulla questione aeroportuale come quelle espresse nei consigli comunali di Firenze e Sesto Fiorentino dello scorso martedì dai “no-aeroporto” dell’area fiorentina. In 22 anni di pubblicazione abbiamo ricevuto reazioni di ogni tipo (positive e negative) ai contenuti del nostro notiziario, da sempre molto “attenzionato” da tutte le istituzioni, e sicuramente sarà così finché proseguirà la pubblicazione (d’altra parte questo è il motivo dell’esistenza del notiziario), ma mai abbiamo pubblicato notizie o dati non reali. Rimanendo naturalmente del tutto ovvio che per le istituzioni debbano fare testo solo i documenti ufficiali per i rispettivi adempimenti da attuare.
Entrando nello specifico del punto contestato va precisato comunque che il cambio di definizione da “prescrizione” a “condizione” emerso nella procedura VIA non è un’invenzione “fiorentina” (né nostra, né dell’Osservatorio sul masterplan del “Vespucci”) ma così è disposto dalla normativa nazionale di VIA (D.Lgs 16 giugno 2017 n.104), che all’art. 2, comma o-quater definisce: “condizione ambientale del provvedimento di VIA: prescrizione vincolante eventualmente associata al provvedimento di VIA che definisce i requisiti per la realizzazione del progetto o l’esercizio delle relative attività, ovvero le misure previste per evitare, prevenire, ridurre e, se possibile, compensare gli impatti ambientali significativi e negativi nonché, ove opportuno, le misure di monitoraggio”.E nello stesso decreto VIA dei Ministeri dell’Ambiente e Beni Culturali sul masterplan del “Vespucci” (DM 377, 28/12/2017), a pagina 9, prendendo atto della sopravvenuta modifica normativa ad opera del D.Lgs 104, è precisato che la locuzione “condizioni ambientali” ha sostituito il termine “prescrizioni”.
Ricordato questo, va comunque evidenziato come ciò non abbia alcuna attinenza con il peso delle prescrizioni annesse al parere ambientale favorevole sul masterplan del “Vespucci”, che sono rimaste invariate nel numero (70 erano e 70 rimangono) e nella consistenza. Chi ha letto (veramente) i progetti, gli studi, i documenti della VIA, i decreti finali e tutto quanto di ufficiale continua ad essere prodotto, come dovrebbe essere d’obbligo per chi riveste cariche pubbliche ed è chiamato a esprimersi sulla vicenda, non può che essere consapevole di questo quadro e comprendere la veridicità di quanto riportato sul nostro notiziario.
5/9/2018 – Dopo un agosto di lavoro per i tecnici impegnati a ottemperare le prescrizioni (o condizioni) ante-operam annesse al parere VIA sul masterplan del “Vespucci”, per l’Osservatorio Ambientale che sta verificando l’ottemperanza delle stesse condizioni e per gli enti locali interessati nei propri strumenti urbanistici dalle opere aeroportuali, settembre si è aperto con la doppia discussione e votazione dei consigli comunali di Firenze e Sesto Fiorentino, chiamati a esprimersi sui rispettivi pareri da portare a Roma alla prima seduta della Conferenza dei Servizi il prossimo 7 settembre.
Ovviamente nulla di nuovo è emerso e poteva emergere nelle due sedute rispetto a posizioni ormai radicate: da una parte il “sì” al masterplan frutto di un infinito lavoro di studi, valutazioni, approfondimenti, confronti (come nessun altro progetto aeroportuale ha mai visto in Italia e non solo), supportato da atti ufficiali, iter completati o in atto e approvazioni e validazioni degli enti tecnici competenti (oltre che da logica e buon senso conoscendo la situazione operativa attuale dello scalo, le condizioni del territorio al suo intorno e la storia della questione aeroportuale fiorentina e toscana); dall’altra parte il “no” al masterplan con la reiterazione come dischi incantati della solita sequela di accuse, allarmismi, strabismi e doppiopesismi valutativi, bufale, ecc. ecc. fondate sulla non conoscenza o rifiuto a prescindere di atti ufficiali, iter completati o in atto e approvazioni e validazioni degli enti tecnici competenti.
Per la cronaca (e per ricordarsene), il consiglio comunale di Firenzeha approvato il “sì” al masterplan con 23 voti favorevoli di PD e Forza Italia (sette sono stati i voti contrari di Firenze riparte a Sinistra, Movimento 5 Stelle, MDP, Gruppo Misto; uno il “non voto” di Fratelli d’Italia). Il consiglio comunale di Sesto Fiorentino ha approvato il “no” al masterplan con 18 voti di Sinistra Italiana, Movimento 5 Stelle, Per Sesto, Insieme cambiamo Sesto-Per Sesto Bene comune e cinque voti di astensione del PD (uno, di Forza Italia, è stato il voto favorevole al masterplan).
Inutile commentare le esternazioni anti-aeroporto che si sono susseguite nei due consigli comunali: al solito non si potrebbe che ripetere considerazioni scritte infinite volte su questo blog e in 23 anni di notiziario “Aeroporto” (come commento più recente può valere il pezzo “Incoerenze, contraddizioni e doppiopesismi” su Aeroporto n.83, pagina 6). Ciò che vale la pena sottolineare, arrivati a un certo punto di questa vicenda, è la conferma dell’inutilità di qualunque altro studio, confronto o discussione che rimbalza sul muro di gomma dei “no-aeroporto” a prescindere (un “no” sempre e solo all’aeroporto dell’area fiorentina, mentre tutti gli altri vanno bene, in qualunque condizione siano, operino e si sviluppino). Dalla giornata di ieri è arrivata anche l’ufficializzazione del punto cui può arrivare la volontà di opporsi a prescindere al futuro del “Vespucci”, con un Comune (Sesto Fiorentino) che col suo no alla nuova pista di fatto chiede formalmente di mantenere i sorvoli dei propri abitati, che ovviamente con la pista attuale proseguirebbero così come sono. Ma questo ai loro cittadini non l’hanno ancora spiegato.
Tutto come previsto, quindi, nel percorso verso la Conferenza dei servizi che si aprirà il prossimo venerdì con posizioni contrapposte, ma con l’obiettivo di chiudere definitivamente l’iter approvativo del masterplan e proseguire le procedure verso espropri e cantieri per un progetto che solo a opere realizzate, con l’evidenza della realtà, potrà veder chiudere il sipario della farsa anti-aeroporto in replica continua.
È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2018), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n°84 è in gran parte dedicato all’iter del masterplan del “Vespucci” in corso che prosegue con il lavoro serrato per l’ottemperanza delle prescrizioni ante-operam previste con il parere positivo della VIA, la verifica di tali procedure da parte dell’Osservatorio Ambientale e i passaggi in vista della prima seduta della Conferenza dei Servizi del prossimo 7 settembre.
Al di là delle solite vecchie polemiche che caratterizzano ciclicamente la questione, riesumate e alimentate per la propria battaglia anti-aeroporto da nostalgici degli anni settanta e nuovi attori sintonizati sulla Toscana di quaranta anni fa, valutazioni e progettazioni sempre più approfondite confermano la validità del progetto nuova pista e delle opere del masterplan per lo scalo dell’area fiorentina, il territoio della piana ed i cittadini.
“Aeroporto” n° 84 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione.
Le dichiarazioni del ministro Toninelli riesumano gli argomenti della questione aeroportuale toscana degli anni ’70. Nella foto: una veduta dell’aeroporto di Firenze risalente a quegli anni con i due Yakvolev Yak-40 di Avioligure che consentirono a Firenze di riprendere a volare.
In tempi di revival estivi e di “come eravamo” tipici delle letture sotto il solleone, la settimana che si sta concludendo è stata caratterizzata dal quadretto anni ’70 della questione aeroportuale toscana rievocato dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli, questa volta sollecitato da un’intervista del quotidiano Il Tirreno. E di nuovo il ministro si è contraddistinto per dichiarazioni imbarazzanti per la distanza concettuale e temporale dalla realtà della vicenda (storica e odierna), come già era emerso nelle esternazioni delle precedenti settimane.
Così, in quest’estate 2018, assistiamo alla riesumazione del peggio della questione aeroportuale toscana vecchia di mezzo secolo, che dovrebbe stare archiviato nella storia da dimenticare della regione e che viene invece agitato per rimestare caos politico e informativo: lo sviluppo del traffico aereo toscano sostanzialmente sul solo aeroporto di Pisa, ignorandone caratteristiche, situazioni e criticità; la “revisione” (stop) ai progetti (veri) per lo scalo dell’area fiorentina, ignorandone ragioni, caratteristiche ed effetti; il potenziamento dei collegamenti ferroviari Firenze-Pisa al posto dell’adeguamento (vero) del “Vespucci”, ignorando proprio di cosa si parla… e di quanto tempo si è perso per quarant’anni rincorrendo trenini e navette invece di volare; il sistema aeroportuale inteso come bloccare uno scalo per proteggerne/favorirne un altro, ignorando che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, cioè posti dove poter far atterrare e decollare aerei e smistare passeggeri; servono politiche aeroportuali di sistema, cioè stessi metri di giudizio e valutazione per tutto il sistema, senza strabismi e doppiopesismi.
Ignorando anche che esiste un gestore del sistema toscano che ha ottenuto in concessione ministeriale i due scali in base a progetti e prospettive di crescita delineati nei due rispettivi masterplan in attesa di attuazione. Ed è bizzarra e (al solito) unica la situazione che qualcuno auspica (minaccia) per la realtà toscana: per norma l’ente statale responsabile del settore aviazione può richiamare il gestore fino alla revoca delle concessioni se questo non attua i piani di sviluppo delineati; cosa dovrebbe fare il gestore se fosse l’ente statale a impedire l’attuazione dei progetti alla base delle concessioni?
Certo, si tratta di scenari surreali che, come già evidenziato in altre occasioni, non possono diventare realistici (con atteggiamenti da lotta continua e comitati del “no” assunti come logiche di Governo), pena non il futuro dello scalo dell’area fiorentina e della Toscana ma del paese. E ovviamente va di nuovo evidenziato come il revival anni ‘70 della questione aeroportuale fiorentina e toscana non sia certo imputabile a un Toninelli-pensiero, che della vicenda e dello scalo fiorentino comprensibilmente non ha mai saputo nulla, perché nessuna ragione aveva di interessarsene dalla sua Lombardia (che per la cronaca di aeroporti ne ha quattro, tutti in sviluppo). Colpa del ministro è però quella di esternare argomentazioni inascoltabili dando spago con disarmante faciloneria a copioni scritti in circoli e comitati della piana fiorentina e dell’area pisana che rifiutano ogni conoscenza della questione e al martellamento che gli stanno facendo i soliti anti-aeroporto di Firenze, invece di tenere un atteggiamento istituzionale, riconoscere la propria necessità di comprendere la questione e comunque basarsi su atti e documenti ufficiali, anche del proprio ministero (a cominciare dal Piano Nazionale Aeroporti varato dopo una decina di anni di studi).
In settimana è stata data anche notizia che a inizio settembre ci saranno i primi incontri ufficiali Regione Toscana-Governo per discutere del vero dossier infrastrutture della nostra regione. Bene, perché al di là delle battute più o meno estive valgono (dovrebbero valere) i passaggi, i rapporti e gli atti istituzionali, nell’interesse dei territori, indipendentemente da colori politici o pareri personali. Ma sarebbe opportuno che fin da subito chi ne ha possibilità, chi gli è vicino (ma distante dalle stelle toscane…) faccia comprendere al ministro quali insensatezze sta inanellando fidandosi di dossier “fai da te”. E restando in ambito governativo, chi condivide oggi tale responsabilità (Lega) dovrebbe farsi sentire chiaramente anche per la situazione dell’area fiorentina. Da quando il Governo si è insediato, proprio conoscendo la “sensibilità” a cinque stelle per le infrastrutture, più o meno da tutte le regioni d’Italia si sono levate voci per chiedere rassicurazioni al ministro del settore, con incontri, sollecitazioni o dossier (dossier per fare, non per disfare). Nelle scorse settimane, ad esempio, una sottosegretaria emiliana della Lega ha reso noto un incontro col ministro per chiarire tra colleghi di Governo questioni inerenti le infrastrutture di Bologna. Sarebbe quindi utile che tutti coloro che ne hanno possibilità, per il ruolo in cui adesso si trovano, cerchino di tenere la questione aeroportuale toscana e fiorentina sul percorso corretto e nella nostra epoca (2018), anche per evitare colpi di sole per tutta l’estate.
Nella sceneggiata politico-aeroportuale costantemente in atto sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, solitamente preferiamo non intervenire nella sequela di esternazioni che si susseguono ogni giorno tra Twitter, Facebook e battute varie (per riportare e commentare solo atti e documenti ufficiali), anche perché occorrerebbe non fare altro dalla mattina alla sera e perché le esternazioni (tante) sono sempre le solite, provenienti sempre dai soliti (pochi) ambiti “contro” e richiederebbero la ripetizione sempre delle solite argomentazioni. Facciamo questa volta un’eccezione per il post Facebook del presidente del Gruppo Regionale del Movimento 5 Stelle di ieri, prodotto per chiarire la posizione sulla questione aeroportuale fiorentina dopo un’intervista rilasciata al TGR toscano, apparsa ai puristi dell’anti-aeroporto di Firenze troppo poco contraria (qui sotto il testo del post).
Il post Facebook del presidente del Gruppo regionale del Movimento 5 Stelle
Lo commentiamo perché in dieci righe (ma nel video annesso i concetti sono espansi per una decina di minuti) contiene una sorta di sunto del coas informativo che regna ancora in chi si oppone (più o meno intensamente che sia) all’aeroporto dell’area fiorentina e perché con tale caos stanno martellando il nuovo ministro delle Infrastrutture, teoricamente per cambiare la posizione del Governo nazionale sulla vicenda. Quindi, cogliendo l’occasione per chiarire vari punti toccati e andando con ordine:
1.Il progetto in iterverso la fase realizzativa (il masterplan 2014-2029 con la nuova pista di 2.400 metri e tutto il resto) è esattamente un progetto che scaturisce dalla considerazione di tutti gli aspetti normativi, ambientali, di sicurezza dei voli e molto altro (studiati e valutati più che per qualunque altro progetto al mondo) e in quanto tale ha ottenuto le autorizzazioni tecniche e ambientali dei competenti enti nazionali e quindi è pienamente realizzabile. Ovviamente chi non conoscere i progetti, perché si rifiuta di conoscerli o va per sentito dire e per post da web, non può conoscerne la realizzabilità.
2.Il “vecchio progettodel 2003 (2000 metri + pista di rullaggio)”, per la parte relativa alla pista non si sa cosa sia perché non è mai esistito (chissà quale fonte informativa l’ha inventato). Il progetto di allora (masterplan 2000-2010, che concluse la procedura VIA positiva con prescrizioni nel 2003) non prevedeva, purtroppo, alcuna pista di 2.000 metri. Purtroppo perché in quella fase poter portare la pista esistente a 2.000 metri sarebbe stato importante (per migliorare un po’ l’operatività e ridurre per quanto possibile l’impatto sugli abitati a fondo pista innalzando la quota di sorvolo degli aerei). Ma quel masterplan era nato con il “niet” politico toscano della seconda metà degli anni ’90 a qualunque allungamento (nonostante il problema pista fosse il più rilevante, evidenziato nel masterplan dagli stessi progettisti) e con una pista che sarebbe dovuta rimanere incastrata nell’attuale sedime, tra canale e autostrada, proprio per impedirne allungamenti (per la pista erano previste solo delle risagomature delle testate negli spazi esistenti). Peraltro l’allungamento di cui si parlava (e sperava) fino a quegli anni era quello previsto nel piano di sviluppo ancora precedente, elaborato da Civilavia tra il 1989-1990 (e approvato allora da Palazzo Vecchio), che avrebbe portato comunque la pista, per questioni di spazi, a soli 1.800 metri (non 2.000). Allungamento che fu faticosamente attuato in parte nel 1996 (grazie al vertice UE che si tenne a Firenze), con l’imposizione del taglio di pista politico a 1.650 metri (nella vecchia logica di limitare gli effetti positivi di un intervento sullo scalo fiorentino, quando proprio non si possono impedire del tutto…).
3.La realizzazione della nuova pista in progetto oggi è ovviamente un adeguamento dello scalo esistentee non un nuovo aeroporto, che nessuno qui vuol fare, quindi non c’è alcun nuovo progetto da presentare in tal senso. L’unico progetto di nuovo aeroporto, che sarebbe stato l’aeroporto più giusto nel posto più giusto per l’area fiorentina e la Toscana, era quello di San Giorgio a Colonica, morto e sepolto (purtroppo) da 44 anni.
4.Parlare di “obiettivo di trovare una soluzione” e poi ipotizzare come alternative una pista di 2.000 metri indifferentemente allungando l’attuale o facendo la nuova in taglia small testimonia di nuovo quanto ancora non si conosca la questione e i problemi dello scalo. Problemi che sono di lunghezza di pista, ma anche (e soprattutto) di orientamento, per tutte le note ragioni (ostacoli, traiettorie sugli abitati, incidenza dei venti, presenza dell’Arno e di monte Morello sui prolungamento degli assi pista, ecc.). Quindi adeguare la pista attuale o fare la nuova pista è totalmente differente (anche a parità di lunghezza) per potenzialità risolutiva della questione e delle criticità. Senza considerare che comunque la pista attuale non è allungabile a 2.000 metri operativi (più le necessarie RESA di 240 metri sulle due testate), a meno di non far spazio nel territorio con interventi più pesanti di quelli necessari per la nuova pista (per una soluzione, va ribadito, poco o nulla risolutiva delle criticità esistenti). Anche per questo il vecchio masterplan di quasi venti anni fa, carente e azzoppato, è stato superato dall’attuale incentrato su una nuova pista adeguata.
5.La discussione tra nuova pista di 2.000 o 2.400 metriè stato un teatrino già abbondantemente svolto, risolto con la correzione tecnica dimensionale a 2.400 metri, adeguata al ruolo che deve avere il “Vespucci” nel sistema toscano e al diverso assetto operativo dello scalo. Correzione rispetto all’originaria versione di 2.000 metri inizialmente imposta a livello regionale, nella variante al PIT, per contenere (di nuovo…) gli effetti positivi dell’intervento sul “Vespucci” mantenendo una “pista politica” più corta possibile (con 2.000 metri sarebbe sempre una delle più corte d’Italia), nella balzana idea di proteggere così (ancora…) l’aeroporto di Pisa, proteggendo in realtà soprattutto quello di Bologna. Comunque, se proprio si è interessati, negli studi degli scorsi anni ci sono già le valutazioni ambientali anche sulla pista in versione 2.000 metri (e su tutte le altre soluzione che hanno ballato solo nell’ultimo quinquennio).
6.“L’attuale progetto con pista di 2.400 metri” può non essere considerato un progetto solo da chi non l’ha mai letto né visto. È ovviamente un progetto adeguato alla fase procedurale in cui si trova. È un masterplan, con un livello informativo più che sufficiente per le valutazioni ambientali, come per qualunque altro piano aeroportuale di qualunque altro aeroporto italiano che nessuno ha mai contestato (ad esempio i masterplan di Pisa e Bologna che hanno completato “indisturbati” i propri iter).
7.Le prescrizioni annesse al parere VIAsul masterplan attuale non sono per nulla 140 (su questo aspetto continuano ad essere “dati i numeri”…). Le prescrizioni sono 62 del Ministero dell’Ambiente (comprendenti quelle della Regione Toscana) e 8 del Ministero dei Beni e Attività Culturali. Ma in realtà, anche se qualcuna è piuttosto complessa e cervellotica, sono molto meno perché tante riguardano specifiche di aspetti raggruppabili entro le stesse tematiche o raccomandazioni puramente formali. Inoltre, porre prescrizioni (che ci sono in qualunque decreto VIA positivo e sono proporzionate all’importanza e dimensione dell’opera) non significa certo irrealizzabilità di un progetto, ma indica come attuarlo al meglio. Proprio a questo serve una procedura VIA, anche se qualcuno in Toscana l’ha intesa fin dall’inizio solo come terreno di guerriglia.
8.Anche le difformità urbanistichedi opere come queste sono ordinarie (ancor più per la questione fiorentina inserita in un contesto territoriale che non ha quasi mai considerato l’esistenza del proprio scalo e dei suoi progetti). È chiaro che finché il progetto nuova pista non viene inserito negli strumenti urbanistici, negli strumenti urbanistici tale progetto non può esserci… Proprio per questo viene fatta la verifica di conformità urbanistica e le successive procedure che servono a mettere a posto le cose (in corso per il “Vespucci”). D’altra parte, come esempio, basta ricordare che il masterplan attuale dell’aeroporto di Pisa era nato in totale contrasto con importanti aspetti del piano strutturale cittadino, che è stato modificato proprio per poter consentire i progetti di sviluppo dello scalo (eliminando anche invarianti strutturali per poter abbattere un nucleo abitato e smantellare la relativa viabilità storica).
9.“Mantenere l’aeroporto di Pisa come unico aeroportodi rilevanza internazionale” non si sà cosa possa significare: il “Vespucci” di Firenze, come ovvio che sia, ha sempre avuto un preponderante traffico internazionale (oggi circa l’87%), così come tale traffico incide notevolmente su Pisa (circa 72%) per effetto dei voli low cost. E ovviamente entrambi continueranno a svolgere il proprio mestiere secondo i ruoli previsti, con la differenza che per farlo in modo adeguato e funzionale Firenze deve avere la nuova pista, altrimenti proseguirà comunque il suo traffico (nazionale e internazionale) ma con tutte le disfunzioni attuali anche per volare a Fiumicino o all’isola d’Elba.
10.Sentir citare ancora oggi come soluzione il “potenziamento del collegamento ferroviario” tra Firenze e Pisa, in stile anni ’70 del secolo scorso, fa veramente cadere le braccia, per l’insussistenza e inconsistenza di tale proposito (per tutte le note ragioni spiegate mille volte che rendono inattuabile una vera navetta ferroviaria su distanze, percorrenze, binari e utenze come quelle tra le due città toscane). Chi vuole ovviamente è libero di usare lo scalo di Pisa e la ferrovia per arrivarci, ma ciò non ha niente a che vedere con la soluzione della questione aeroportuale fiorentina, oggi come nel secolo scorso.
11.“Riqualificare l’aeroporto di Firenze come city airport” è una delle frasi più vaghe nelle discussioni sulle questione aeroportuale toscana, quasi sempre usata impropriamente per giustificare impulsi di ridimensionamento del “Vespucci”. In realtà “city-airport” significa tutto e nulla: city airport è il London City Airport, che ha una pista di 1.500 metri ma fa oggi 4,5 milioni di passeggeri perché gestisce già 85.000 movimenti aerei e ha sviluppi autorizzati verso i 120.000 movimenti annui (quelli previsti per Firenze al massimo sviluppo 2029 sono circa 48.000); city airport è Linate con la pista di 2.442 metri e i suoi 9,5 milioni di passeggeri, o Napoli Capodichino con la pista di 2.628 metri e lo sviluppo lanciato oltre gli 8,5 milioni di passeggeri; per distanza dal centro (2 km) e prossimità con gli abitati, il “Galilei” di Pisa è lo scalo più city airport di tutti, con le piste di 2,7 e 3 km, oltre 5 milioni di passeggeri, prospettive di sviluppo a 7 milioni e capacità per voli intercontinentali vista centro. L’aeroporto di Firenze deve essere riqualificato e adeguato con la nuova pista e le altre opere previste nel masterplan per poter essere un aeroporto normale e funzionale, nelle dimensioni e tipologie di traffico dettagliate nei progetti secondo lo sviluppo possibile e compatibile (contenuto anche rispetto a tanti altri city airport), indipendentemente dall’etichetta che gli si voglia mettere.
Insomma, concludendo il commento sulle giravolte di questi giorni, per risolvere la questione aeroportuale fiorentinanon ci sarebbe da fare né da dire proprio più nulla di nuovo, ma semplicemente lasciar completare gli iter in corso e avviare al più presto la fase realizzativa come prevista. Senza sprecare inutilmente altro tempo e risorse di ministeri, governi, regioni, comuni, tribunali, ecc. che avrebbero tante altre cose di cui doversi occupare (ancor più, di questi tempi, in un ministero come quello delle Infrastrutture), piuttosto che rimestare su un progetto avviato quasi in realizzazione dopo mezzo secolo di riflessioni!
Una nota diffusa nel pomeriggio di oggi da Toscana Aeroporti rende nota l’avvenuta convocazione della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il prossimo 7 settembre.
Si tratta dell’atteso avvio dell’ultimo passaggio nella procedura verso la concreta realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino e di tutte le altre opere aeroportuali, territoriali e ambientali contemplate nel piano, che andranno a risolvere dopo mezzo secolo la questione aeroportuale dell’area fiorentina in un quadro di miglioramento generale della sostenibilità e della funzionalità dello scalo e dell’attività aerea e dell’assetto della zona (i progetti per lo scalo sono integrati con quelli per il parco, i rimboschimenti, il potenziamento della rete di piste ciclabili, il miglioramento delle aree naturali, l’innalzamento generale del livello di sicurezza idraulica della porzione di piana interessata, ecc.).
Quest’ultima fase procedurale, alla quale partecipano enti e soggetti locali a vario titolo coinvolti nel progetto, dovrà portare all’approvazione definitiva del masterplan con la conformità urbanistica, dopo le approvazioni tecniche e ambientali già ottenute dai competenti enti nazionali responsabili nei lunghi iter svolti fino ad oggi.
Preliminare alla convocazione della Conferenza dei Servizi era stata la trasmissione al Ministero delle Infrastrutture da parte della Regione Toscana dei pareri degli enti locali sulla conformità urbanistica (passaggio comunicato al Consiglio Regionale dall’assessore toscano alle Infrastrutture e Trasporti nel dibattito sulla piana della scorsa settimana); pareri di conformità per ora negativi non essendo ancora inserito il progetto della nuova pista negli strumenti urbanistici locali in vigore. Questi aspetti dovranno essere messi a punto proprio nell’ambito dei lavori della Conferenza dei Servizi.
In occasione delle assemblee generali di ACI World e ACI Europe (Airport Council International, associazione che riunisce i gestori dei maggiori aeroporti del mondo, oltre 500 in Europa), svoltesi a Bruxelles dal 18 al 20 giugno scorsi, è stato rinnovato l’appello a tutti i paesi del nostro continente per l’adeguamento e sviluppo della capacità delle infrastrutture aeroportuali. Il grido di allarme è stato rilanciato in questa occasione da Eurocontrol, organismo europeo (41 paesi membri) che si occupa della “safety” del trasporto aereo, con obiettivo primario di sviluppare un sistema unico di gestione dei voli in grado di sostenerne la crescita continua entro un quadro di sicurezza e sostenibilità in termini di costi e rispetto dell’ambiente. Un organismo che quindi più di ogni altro ha giornalmente il polso della situazione del traffico aereo e degli effetti delle attuali situazioni di criticità.
Il direttore generale di Eurocontrol, Eamonn Brennan, ha evidenziato come nei primi cinque mesi del 2018 si siano raggiunti i livelli di ritardi nei voli più alti degli ultimi anni: a fronte di un incremento del traffico aereo del 3,4% (sullo stesso periodo del 2017), i ritardi registrati dal sistema di gestione dei flussi di traffico sono saliti di quasi il 50%, per il 45% dovuti proprio a carenze di capacità del sistema infrastrutturale (rispetto a un 28% dovuto a fattori esterni, come gli scioperi, e un 27% alle condizioni meteorologiche). Ritardi che hanno pesanti ripercussioni a cascata per i disservizi agli utenti, i costi aggiuntivi e i problemi gestionali per tutti i soggetti coinvolti e inutili aggravi negli impatti ambientali (consumi di carburante ed emissioni).
Oltre ad evidenziare la situazione in essere, Brennan ha illustrato l’ultimo studio elaborato da Eurocontrol sulle prospettive di crescita del traffico aereo sugli scali europei al 2040. Una crescita certa, come sempre evidenziato in ogni studio periodico in materia, con l’unica variabile sull’entità di tale sviluppo, da un +53% di voli nello scenario più prudenziale (+1,9% annuo) a un +84%, e con un andamento variabile nelle diverse realtà nazionali (Regno Unito, Turchia, Francia e Germania i paesi più avanzati e a maggiore crescita). Anche considerando lo scenario minore, corrispondente a 16,2 milioni di voli aggiuntivi ogni anno, e a fronte degli interventi di potenziamento attualmente in atto sui maggiori scali, viene stimato che al 2040 mancherà capacità per 1,5 milioni di voli, corrispondente a 160 milioni di passeggeri (soprattutto per la congestione degli aeroporti principali e più richiesti, ma imputabile a ogni situazione di carenza strutturale). Uno scenario che, senza adeguate contromisure, implicherà ulteriori incrementi nei ritardi, stimati in una crescita dell’utenza “colpita” da ritardi dai 50.000 passeggeri giornalieri attuali ai 470.000 nel 2040.
La risposta necessaria ed urgente per affrontare situazioni attuali e prospettive future, sollecitata da tutti i soggetti del settore aviazione, comprende più azioni: il potenziamento fisico delle capacità aeroportuali con la costruzione di nuove infrastrutture e l’adeguamento e sviluppo di quelle esistenti (nuove piste, nuovi terminal, ecc.); l’innovazione tecnologica per la gestione degli scali e del traffico aereo sia in rotta, sia nelle modalità di atterraggio e decollo, sia nelle movimentazioni a terra; l’impiego di velivoli più adatti alla domanda da servire, ossia l’uso di aerei a maggiore capacità per garantire la necessaria offerta contenendo il numero dei movimenti sull’aeroporto e quindi raggiungere gli obiettivi di traffico con un minor numero di voli. Tutte azioni che, va sempre sottolineato, hanno anche grande valenza dal punto di vista della sostenibilità ambientale, perché un sistema più efficiente e adeguato, con l’eliminazione di colli di bottiglia, inefficienze, ritardi, ecc., significa riduzione dei consumi e delle emissioni e possibilità di una migliore gestione dell’attività aerea rispetto ai territori che ospitano le infrastrutture.
Inutile sottolineare quanto il nuovo appello rilanciato a scala europea debba essere ascoltato nel nostro paese, che ha un Piano nazionale aeroporti operativo (dal 2016) con importanti piani di investimento, ma che paga un’arretratezza pesante da recuperare, una lentezza esasperante nelle procedure e ha tutt’oggi il maggior divario nella dotazione di infrastrutture aeroportuali rispetto a tutti i principali paesi del continente (da oltre 40 anni in Italia non si costruisce una nuova pista). E naturalmente nello scenario nazionale l’appello dovrebbe risuonare particolarmente forte per la Toscana, regione italiana con il maggior divario tra domanda di trasporto aereo e capacità di risposta delle infrastrutture aeroportuali (per tutte le note vicende nostrane).
Uno scenario che dimostra ancora una volta la piccolezza e miopia (oltreché disinformazione) di chi ancora oggi alimenta polemiche nella questione aeroportuale della nostra regione: sia per le contestazioni all’adeguamento dello scalo fiorentino con la nuova pista, che invece risponde proprio alla soluzione di tutto il quadro di criticità funzionali, operative, ambientali e di capacità e quindi può essere considerato uno dei progetti aeroportuali europei più necessari e giustificati; sia per le polemiche (campanilistiche o di altra matrice) di chi ancora contesta la necessità di un vero sistema a due scali (dotati entrambi di piste e terminal adeguati e funzionali) tra Firenze e Pisa, che in realtà rappresenta un minimo indispensabile per rispondere alla domanda di traffico aereo della Toscana.
Qualche giorno fa, commentando le reazioni al dossier del Movimento Cinque Stelle toscano contro le opere della nostra regione preparato per il neo ministro alle infrastrutture e trasporti, avevamo prefigurato l’atteggiamento verso la questione aeroportuale fiorentina come un esame di maturità per il Governo: agire con responsabilità e rispetto istituzionale secondo atti e documenti ufficiali, canali informativi competenti, pronunciamenti degli enti tecnici preposti del settore, tenendo conto di anni di studi e procedure già fatte o in corso (e delle reali esigenze e volontà dei cittadini e dei territori); oppure assumere come metodo “di governo” atteggiamenti dettati da “comitati contro” localistici, opposizioni ideologiche, ripicche politiche e personali o altri “no” variamente interessati alimentati da disinformazioni, bufale e cavillosità da azzeccagarbugli, come quelli che alimentano i “no aeroporto di Firenze”.
La prima prova ufficiale per il ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, ossia il primo intervento in Parlamento, è stato proprio sulla questione toscana (TAV e aeroporto di Firenze), in risposta all’interrogazione presentata dall’on. Toccafondi nella seduta alla Camera di ieri, e non è stata proprio una prova delle migliori (fosse stata una sessione d’esame sarebbe stata una prova sospesa, da rimandare alla successiva per mancanza di conoscenza della questione). Qui di seguito le parole del ministro, nel resoconto stenografico della Camera dei Deputati relativo alle considerazioni generali e al passaggio specifico sulla questione aeroportuale:
“Presidente, onorevoli interroganti, le questioni poste riguardano diverse opere, alcune in via di realizzazione o di imminente avvio ai lavori, altre in fase di progettazione e altre ancora in attesa di finanziamenti. Molti sono gli enti coinvolti. Sono pronto ad ascoltare e a incontrare tutti, nell’ottica, auspicata dal collega interrogante, di collaborazione e concertazione di diversi livelli di governo (…). Quanto allo sviluppo dello scalo di Firenze, il Piano Nazionale degli Aeroporti, definito con il DPR n. 201 del 2015, configura il sistema aeroportuale Firenze-Pisa tra gli aeroporti strategici per il bacino di traffico centro-nord, essendosi realizzata la condizione della gestione unica integrata degli stessi. Le prospettive di sviluppo del bacino di traffico considerato portano a ritenere che il bacino di traffico del centro-nord possa generare una domanda di circa 27 milioni di passeggeri l’anno, all’orizzonte temporale del 2030, di cui circa 11-12 milioni riconducibili agli aeroporti toscani. Anche in questo caso registriamo le tante perplessità sugli impatti dell’opera, soprattutto in relazione alle traiettorie di volo, molto vicine al centro storico di Firenze. Dunque, si rifletterà sulle giuste opere infrastrutturali da realizzare per consentire la migliore integrazione con lo scalo di Pisa. Voglio comunque rassicurare che gli approfondimenti in corso mirano proprio ad evitare lunghi contenziosi e spreco di risorse pubbliche, partendo dall’analisi costi-benefici di ogni singola opera, che, come più volte detto, è elemento basilare per ogni successiva azione.”
In sostanza, il ministro non esprime qui un “no” assoluto e di chiusura, ribadendo l’intenzione di aprire una fase di riflessione e concertazione con i soggetti coinvolti per agire nell’interesse dei cittadini. Ma evidentemente ancora non sa che di riflessioni su questa vicenda ne sono state fatte tante (troppe) per decenni e che il progetto in campo (la nuova pista per l’aeroporto di Firenze necessaria per poter creare il sistema aeroportuale toscano tra Firenze e Pisa) ne è il faticoso risultato e su di esso sono state prese decisioni, completati atti e procedure (anche dal suo ministero) e c’è solo da andare avanti nei passaggi ancora necessari per arrivare all’apertura dei cantieri, proprio nell’interesse dei cittadini e del territorio e per i benefici (miglioramenti ambientali e di funzionalità, ricadute economiche e occupazionali) largamente prevalenti sui costi.
Ovviamente il neo ministro lombardo, appena insediato, lontano da competenze in materia di infrastrutture e ancor più ignaro della vicenda aeroportuale fiorentina e toscana, è del tutto legittimato a non conoscere situazione e progetti del “Vespucci”. Il problema è che in queste condizioni ci si dovrebbe appoggiare ai dossier aperti dei propri uffici competenti e agli atti ufficiali fatti dalle istituzioni preposte, non a copioni scritti da gruppi localistici (politici o altro che siano), che portano peraltro a fare anche figure poco edificanti, com’è avvenuto ieri. Non solo per il richiamo a una nuova fase di riflessione che è proprio l’ultima cosa che possa servire in questa vicenda, ma anche per riferimenti specifici fuori luogo che gli sono stati fatti fare.
Non ha senso il richiamo alle preoccupazioni ambientali dato che uno dei fondamenti del progetto nuova pista è proprio il netto miglioramento ambientale dell’aeroporto (esistente), per tutte le ragioni note a chi conosce la questione e agli atti nei documenti ufficiali. E la sostenibilità ambientale è certificata dalla procedura VIA conclusa e garantita dalle opere complementari al progetto aeroportuale, confermate nelle 70 prescrizioni dei ministeri competenti (MATTM, MIBACT) e della Regione Toscana.
Non ha senso il richiamo alle preoccupazioni per le rotte di volo sul centro storico di Firenze dato che in realtà tali procedure non ci saranno e non sussiste alcun pericolo per i beni artistici e culturali (né di Firenze, né di altri comuni della piana). Situazione accertata negli studi annessi al masterplan e alla procedura VIA e certificata dalla relazione UNESCO resa nota lo scorso novembre (curiosamente “dimenticata” da chi ha scritto al ministro la risposta da dare ieri alla Camera).
Non ha senso il richiamo a preoccupazioni (infondate) per le rotte di volo sul centro di Firenze (che non ci saranno), quando le rotte di volo sulle città, spesso anche sui centri cittadini, ci sono davvero da sempre (e cresceranno con il crescere del traffico) su altri aeroporti italiani (ad esempio a Pisa e Bologna), senza che ciò sia mai stato ostacolo alla realizzazione di progetti di sviluppo aeroportuale, che in tali condizioni sono approvati o in esecuzione.
Insomma, quello di ieri è stato un esordio ministeriale non proprio felice, improntato da una parte alla vaghezza disinformata, dall’altra alle “solite” contraddizioni palesi con la realtà della questione aeroportuale fiorentina e toscana e con se stessi. Un approccio che può essere corretto in corso d’opera, senza stop di riflessione, semplicemente conoscendo e riconoscendo la vicenda, i progetti e le procedure in corso. Volendo…
