Dopo i decreti VIA rilasciati nel 2017 (Verona a luglio, Firenze a dicembre), lo scorso 6 febbraio è arrivato il primo decreto ambientale su masterplan aeroportuale del 2018, relativo a Salerno Pontecagnano. L’aeroporto salernitano è uno degli scali minori nel sistema aeroportuale italiano ricompreso nel Piano Nazionale Aeroporti, passato dal traffico di aero club a quello commerciale (sopratutto aerotaxi) solo dal 2007 e in attesa di fare un salto di qualità e funzionalità proprio con l’attuazione del piano di sviluppo e in particolare con il potenziamento della pista, necessario perché lo scalo possa svolgere il ruolo assegnatogli nel sistema aeroportuale campano.
Il masterplan che ha appena ottenuto il via libera ambientale prevede quindi un potenziamento generale di tutto il sistema aeroporto (terminal, piazzali, strumentazioni, accessibilità) ma è incentrato soprattutto sull’allungamento della pista 05/23 dagli attuali 1.655 metri a 2.200 metri. L’obiettivo è permettere le operazioni di velivoli quali Airbus A319 e A320 e con essi riuscire ad attirare direttamente sullo scalo della costiera amalfitana flussi di traffico interessati a questa parte della regione, alleggerendo la pressione su Napoli Capodichino.
L’attuazione del masterplan di Salerno comporta un’espansione del sedime aeroportuale di circa 42 ettari (dai 124 attuali), necessari in gran parte per la pista, sia per l’allungamento in testata 05 sia per l’adeguamento dell’area di sicurezza in testata 23. Per la modifica del sedime dovranno essere spostati e modificati i corsi di due torrenti (Torrente Diavolone e Torrente Volta Ladri), parte del sistema idrografico del Tusciano, che attualmente delimitano l’area dello scalo in parte disegnandone il confine che si è adattato all’andamento dei torrenti, in parte già modificati in passato per esigenze aeroportuali. I due corsi d’acqua ora si uniscono proprio davanti all’attuale testata 05 formando il Torrente Rialto che poi prosegue verso il mare. Entrambi quindi saranno riadattati secondo il nuovo assetto della pista e del relativo sedime, con tracciati spostati, allungati e rimodellati, così come sarà spostato in avanti il punto di confluenza e l’inizio del terzo torrente. Altre variazioni di tracciato saranno apportate al Torrente Volta Ladri per l’ampliamento dell’area est, necessario per il potenziamento del terminal e del piazzale commerciale.
A sinistra: foto aerea dell’attuale aeroporto con evidenziati i torrenti che saranno modificati. A destra: area di ampliamento del sedime aeroportuale per l’allungamento della pista in testata 05.
Le nuove opere aeroportuali dello scalo salernitano vanno ad interessare un territorio (comuni di Pontecagnano Faiano e Bellizzi) caratterizzato da numerose attività agricole con coltivazioni in serra di fiori e prodotti ortofrutticoli, con le relative strutture e vari edifici fino a ridosso dello scalo che dovranno essere anch’esse spostate (quelle fisicamente presenti nelle aree da acquisire) o adeguate in base al nuovo sedime, così come vari tracciati viari che passano nella zona. Esternamente allo scalo, non parte del masterplan ma ugualmente funzionali al suo funzionamento, sono previsti altri interventi per migliorare l’accessibilità all’infrastruttura, con il raccordo stradale dall’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e la nuova stazione “Aeroporto” sulla linea ferroviaria metropolitana Salerno-Pontecagnano-Battipaglia.
La procedura VIA sul masterplan di Salerno, che ha un orizzonte di breve-medio termine e prevede investimenti per circa 75 milioni, era stata avviata nel giugno 2016 ed ha avuto una durata di un anno e otto mesi. Nei due periodi di consultazione pubblica sul materiale di base e sulle successive integrazioni ha visto la presentazione di nove osservazioni (da parte di due cittadini). Il parere positivo finale è stato accompagnato da otto prescrizioni (sette del Ministero dell’Ambiente, comprendenti quelle della Regione Campania, e una del Ministero dei Beni e Attività Culturali).
Il potenziamento dello scalo di Salerno, atteso da tanti anni, pur con la sua dimensione infrastrutturale contenuta, andrà a colmare una delle carenze più rilevanti nel panorama aeroportuale nazionale, in una regione come la Campania che, dopo la Toscana, è quella più “orfana” di progetti mancati (dagli anni ’70 del secolo scorso) e più bisognosa di creare nuova capacità aeroportuale per poter gestire il traffico in un sistema assestato sui due scali esistenti di Napoli e Salerno (distanti circa 60 km). Traffico che ad oggi è ancora sostanzialmente tutto concentrato su Napoli Capodichino, aeroporto di grandi dimensioni ma tra i più “cittadini” (per inglobamento nel tessuto urbano), che nel 2017 ha raggiunto gli 8,6 milioni di passeggeri (dai 6,8 del 2016). Anche per questo l’aeroporto di Salerno era stato l’unico scalo italiano, oltre a quello di Firenze, inserito nel decreto Sblocca Italia del 2014 con specifici finanziamenti.
Nuovo assetto dell’aeroporto di Salerno previsto nel masterplan, con la pista allungata a 2.200 metri. Sulla destra, lungo la ferrovia che delimita lo scalo, la nuova stazione ferroviaria.
È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Gennaio-Marzo 2018), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n° 82 è in gran parte dedicato alla conclusione della procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA) sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci”, con il decreto firmato dal ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministro dei Beni e della Attività Culturali e del Turismo (DM377 del 28/12/2017).
Sul notiziario si riportano gli ultimi passaggi della procedura e le conclusioni di nuovi studi condotti nel corso del 2017 che rafforzano la fattibilità e la sostenibilità della nuova pista e del masterplan. Nella parte centrale del notiziario sono sintetizzati i punti essenziali del provvedimento finale e del quadro prescrittivo ufficiale, comprendente le 70 “condizioni ambientali” indicate dalla commissione tecnica VIA/VAS del Ministero dell’Ambiente (62), dal Ministero dei Beni e Attività Culturali (8) e dalla Regione Toscana (ricomprese tra le 62 del Ministero dell’Ambiente) in base alle quali adesso la procedura del masterplan potrà proseguire nelle ulteriori fasi autorizzative e approvative.
“Aeroporto” n° 82 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione.
Riportiamo di seguito integralmente il documento informativo diffuso da Toscana Aeroporti tramite i principali organi di stampa per illustrare, chiarire e commentare il passaggio fatto dal masterplan del “Vespucci” con la definitiva chiusura della procedura di valutazione ambientale dello scorso 28/12/2017. Il quadro informativo sintetizza lo scenario di sostenibilità e fattibilità del progetto emerso dalla VIA, che ha confermato quanto conosciuto da chi abbia seguito l’evoluzione della procedura e letto correttamente i documenti ufficiali prodotti e posti agli atti.
Con la firma della VIA, i Ministeri confermano la compatibilità del progetto di sviluppo dell’Aeroporto. Un grande passo in avanti verso la realizzazione di un’opera fondamentale per il territorio.
Con la firma del decreto VIA da parte del Ministro dell ‘Ambiente, di concerto con il Ministro dei Beni Culturali, iI progetto della nuova pista dell’Aeroporto di Firenze compie un fondamentale passo in avanti verso le sua realizzazione. Viene confermata così la serietà del lavoro svolto da Toscana Aeroporti, ritenuto valido, condivisibile e adeguato.
II decreto afferma in modo definitivo e inequivocabilmente positivo la compatibilità ambientale del progetto: le prescrizioni definite dalla Commissione Tecnica del Ministero dell’Ambiente sono in totale 62, e non 142 come erroneamente riportato da alcune fonti di informazione. Di queste 49 riguardano le attività precedenti o inerenti i lavori e 13 questioni successive alla fine dell’opera.
Le prescrizioni sono trattate e argomentate più volte, tanto da poterle raggruppare in pochi gruppi tematici omogenei, comuni ad ogni importante opera infrastrutturale in Italia. Toscana Aeroporti ha già predisposto i documenti necessari a soddisfare pienamente quanto prescritto e dotare la città e iI territorio di una moderna e sicura struttura in connessione con iI mondo. La verifica del corretto rispetto delle prescrizioni è affidata ad uno specifico Osservatorio Ambientale di cui faranno parte tutte le istituzioni nazionali, regionali e territoriali.
Nessuna delle prescrizioni impartite contempla l’obbligo di modificare il Master Plan così come verificato e valutato. Tutte le scelte progettuali e strategiche operate da Toscana Aeroporti, anche riferite alle misure di compensazione ambientale, sono state infatti ritenute condivisibili e adeguate.
- Quali sono i rischi di incidente con la nuova pista? Studi predisposti da importanti Università italiane, coerenti anche con le disposizioni del Codice della Navigazione, hanno già dimostrato la totale assenza di criticità legate alla probabilità di eventuali incidenti aerei.
- Come verranno gestiti i materiali di scavo? La gestione delle terre di scavo è puntualmente descritta all’interno dell’ultima documentazione presentata al Ministero dell’Ambiente, che prevede il contenimento dei quantitativi prodotti e il massimo riutilizzo degli stessi.
- Che impatto avranno i cantieri e quanto dureranno? Toscana Aeroporti ha predisposto uno specifico dettagliato documento di analisi di tutti i possibili prevedibili disturbi, opportunamente mitigati e contenuti nei 2 anni stimati per iI completamento della nuova pista.
- In che modo è garantito il monitoraggio ambientale? Il monitoraggio ambientale, prescritto anche dalla legge, è gia in corso dal 2015. Toscana Aeroporti dispone, oggi, di quasi 3 anni di dati.
- Qual è l’ammontare degli investimenti previsti per le opere ambientali, idrauliche e paesaggistiche? È previsto un investimento di 65 milioni di Euro (circa iI 20% del totale) in opere di riassetto idraulico e in interventi di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica. Un’operazione senza precedenti per il territorio che migliorerà nettamente le condizioni attuali dell’area.
- Cosa si prevede per le compensazioni ambientali? II Master Plan prevede investimenti per circa 15 milioni di euro di lavori che comprendono la creazione di nuovi habitat naturali su aree estese per circa 100 ettari. Questi investimenti saranno realizzati prima della costruzione della nuova pista. Le nuove aree faranno parte della Rete naturalistica della regione e della Comunità Europea.
- Quali altri interventi di mitigazione e tutela della fauna della piana sono previsti? II Ministero dell’Ambiente ha già ritenuto adeguate le azioni proposte a tutela e conservazione degli anfibi, dei rettili, degli uccelli a dei pipistrelli. Toscana Aeroporti, col supporto di tecnici certificati ed esperti, ha predisposto i piani necessari.
- Quali opere sono previste sul piano idraulico? I progetti ultimati ottimizzano quanto già presentato al Ministero dell’Ambiente, migliorando la sicurezza idraulica del territorio e garantendo assenza di rischio di esondazione per tempidi ritorno di 200 anni, ad aggi invece limitati a 30-50 anni.
- Cosa si prevede in sostituzione del lago di Peretola? Il lago di Peretola, di origine artificiale ed adiacente all’attuale pista, sarà compensato attraverso la realizzazione di nuovi bacini idrici aventi estensione complessiva 5 volte superiore all’attuale.
- È garantita la disponibilità delle aree e la capacità finanziaria? Toscana Aeroporti ha solidità economica-finanziaria tale da assicurare e garantire sull’effettiva fattibilità di quanto già previsto in sede di VIA. La disponibilità delle aree viene assicurata nell’ambito della procedura di conformità urbanistica a cui sarà soggetto il Master Plan.
- Cosa sarà fatto contro l’inquinamento atmosferico? A Toscana Aeroporti viene richiesto, in caso di necessità, di contribuire, così come richiesto alle altre sorgenti emissive, al contenimento dell’inquinamento a cui partecipa, comunque, in misura minimale rispetto, in particolare, al traffico veicolare ed al riscaldamento domestico.
- Come viene affrontato l’impatto acustico? Il Ministero dell’Ambiente ha valutato positivamente la sensibile riduzione del disturbo acustico arrecato alla popolazione conseguente alla realizzazione della nuova pista e ha richiesto monitoraggi puntuali che saranno controllati, come da norma, dalla Commissione Aeroportuale a cui parteciperanno tutti gli Enti locali e territoriali.
- Quali altre azioni di valorizzazione territoriale sono previste? II Master Plan prevede, unitamente alla realizzazione dalle opere aeroportuali, anche la realizzazione di importanti interventi di riqualificazione di parchi, aree verdi e spazi fruibili e ricreativi, centri visite, oltre a dune di protezione acustica, percorsi ciclabili, reti pedonali e riqualificazione dell’area occupata dall’attuale pista. Soprattutto, grazie al progetto, sarà finalmente realizzato il Parco dalla Piana, in un’area che oggi non è adeguatamente valorizzata.
Il 2017 “aeroportuale” per Firenze si era aperto con la prospettiva di un altro paio di anni di procedure sul masterplan del “Vespucci” (2017 e 2018), allora in attesa del decreto conclusivo della procedura VIA dopo il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente emesso il 2/12/2016, ipotizzando per il 2019 l’avvio della fase di cantiere e la nuova pista entro il 2020. Il 2018 si apre con l’augurio che possa essere confermata la prospettiva di un anno fa, dopo un 2017 passato nell’attesa della formulazione finale del decreto VIA e della conferma ufficiale del quadro prescrittivo per la prosecuzione delle procedure e gli adempimenti richiesti “ante operam, in corso d’opera e post operam”, decreto arrivato il 28/12/2017.
L’atto di chiusura della procedura VIA, con cui riparte il 2018, è fondamentale perché permette finalmente di avanzare nel percorso ancora da fare verso la fase realizzativa della nuova pista (e delle altre opere aeroportuali e territoriali-ambientali), ma anche perché sancisce una volta per tutte la validità e correttezza di tutti gli studi, le valutazioni e le soluzioni progettuali elaborate dai soggetti responsabili e proponenti l’opera: da Toscana Aeroporti, da ENAC ed ENAV, dall’esercito di tecnici specializzati nelle più svariate discipline che vi hanno lavorato per anni e che per anni sono stati attaccati, a volte pesantemente offesi, da chi ha portato avanti le proprie personali battaglie (ideologiche, politiche o di altro tipo) contro l’aeroporto dell’area fiorentina rinnegando ogni studio o parere non gradito e il ruolo e le competenze degli enti responsabili.
Ovviamente le battaglie anti-aeroporto non finiranno, né nel 2018 né negli anni a venire (finché l’opera non sarà a regime), perché “sacche di resistenza” contro la prospettiva che l’area fiorentina possa alla fine avere davvero uno scalo adeguato e normale restano in campo, così come i desideri di chi preferirebbe una piana libera da vincoli d’inedificabilità indotti dall’aeroporto, che sono perfettamente compatibili con le destinazioni a parco e aree verdi ma molto meno con altre prospettive (volumi, superfici edificabili, ecc.). Leggendo però (davvero) il decreto VIA e i pareri annessi, ognuno può rendersi conto dell’evoluzione del percorso fin qui attuato, dell’infondatezza delle strumentalizzazioni che sono state fatte e reiterate sui vari documenti per contestare i progetti, tra interpretazioni distorte e vere e proprie bufale (o fake news), del valore dei progetti messi in campo (per l’aeroporto e il territorio) e della conferma della sostenibilità e fattibilità (oltre che necessità) delle opere previste.
Il percorso da fare per proseguire negli iter autorizzativi e nelle varie procedure, presumibilmente per tutto il 2018, e poi per la stessa fase realizzativa (dal 2019?) è certamente ancora impegnativo, tra osservatori, conferenza dei servizi, conformità urbanistica, approvazione finale del masterplan, espropri, gare di appalto, oltre alle divagazioni da azzeccagarbugli, tra tribunali, procure, esposti e ricorsi (insensati, inutili e dannosi per tutto e tutti ma purtroppo da gestire). Le prescrizioni ufficializzate nel decreto sono 70 (anche se in sostanza sono meno considerando che molte sono indicazioni formali o specifiche in pacchetti di prescrizioni su uno stesso aspetto) e, come previsto, riguardano sostanzialmente tutte questioni già considerate nel progetto stesso o già integrate e affinate nel corso della procedura. In qualche caso però appaiono concepite in modo un tantino eccessivo e discutibile (come in una sorta di “accanimento terapeutico”), per la reiterazione di verifiche già fatte, per la singolarità di certe richieste o la complicatezza burocratica di certi adempimenti, per l’applicazione al caso fiorentino di “attenzioni” mai sollevate per altre procedure, su altri scali, anche ben più impattanti, più trafficati, anche più “cittadini” (anche nelle nostre vicinanze). Ma probabilmente non poteva essere che questo il risultato della mole di “contributi” riversati dalla Toscana sulla commissione ministeriale, mai visti in altri contesti o per altre opere. Vedremo quindi nel prosieguo della procedura come saranno affrontati i passaggi che appaiono più tortuosi, che non toccano validità e sostenibilità del progetto ma certo non ne velocizzano l’attuazione e necessitano quindi di una gestione di buon senso da parte di tutti i soggetti chiamati o richiamati in causa (a cominciare dall’osservatorio e dalla conferenza dei servizi). D’altra parte la questione aeroportuale fiorentina è sempre stata unica, per tutto ciò che ha sempre ruotato attorno a uno scalo che senza dubbio è storicamente il più studiato, dibattuto e “attenzionato” del mondo (spesso senza ragione) e così pare destinato a rimanere.
In attesa comunque della prosecuzione del percorso verso la nuova pista, dal 2018 si aspetta anche la definizione di altre questioni indirettamente connesse allo stesso masterplan o all’ordinaria attività del “Vespucci” (le stesse indicate lo scorso anno). Si aspetta che vada a definitivo compimento il puzzle della piana, con la conferma (o meno) e la definizione di tutte le cose vecchie e nuove che ballano attorno all’aeroporto attuale e futuro (Castello, Mercafir, stadio, cittadella, liceo, moschea, chiesa, termovalorizzatore, centro benessere, hotel, ecc.) e delle altre infrastrutture di trasporto che interessano l’area (prosecuzione della tranvia verso Sesto Fiorentino, nuova viabilità di accesso e uscita dall’aeroporto, recupero o meno di un’adeguata stazione “Aeroporto” sulla rete ferroviaria metropolitana, che non può essere la futura stazione “Guidoni” né l’esistente stazione “Castello”).
In aeroporto, per il 2018, si attende il completamento dell’intervento di adeguamento sull’attuale terminal (in gran parte realizzato nel 2017) che pezzo dopo pezzo, pur nei ristretti spazi per ora disponibili, assume un aspetto sempre più di qualità e funzionale; si attende la connessione dello stesso terminal con la fermata della tranvia come attualmente realizzata (in superficie, al di là di via del Termine) in vista dell’attivazione (giugno?) della linea 2 stazione-aeroporto. Nel 2018 sarebbero utili novità per l’ampliamento del piazzale aeromobili ovest, progetto di vecchia data frenato da varie vicissitudini, necessario per incrementare lo spazio di sosta dei velivoli che, dopo la pista, rappresenta da molti anni il principale “tappo” per la capacità dello scalo attuale (ancor più con la standardizzazione sempre più marcata dei voli di linea del “Vespucci” su velivoli Embraer E-Jets e Airbus in sostituzione di turboelica e BAe 146/Avro RJ).
Mentre il primo volo fiorentino dell’anno (Air France dal “Charles de Gaulle” di Parigi) di prima mattina del 1° gennaio dirotta a Bologna, ci auguriamo un 2018 di novità aeroportuali positive per l’oggi, il domani e il dopodomani: di procedure che procedano, di istituzioni (tutte) che lavorino nell’interesse dei propri territori e cittadini, di informazioni corrette contro strumentalizzazioni e fake news. Intanto… Buon Anno a tutti!
Con la firma del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, di concerto con il Ministro dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, oggi si è conclusa definitivamente la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) sul masterplan 2014-2029 dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze.
L’attesa notizia, resa nota questo pomeriggio da Toscana Aeroporti, segue la conclusione positiva dei lavori della commissione tecnica VIA che lo scorso 5 dicembre aveva emanato il proprio parere integrativo sui progetti per lo scalo di Firenze.
Il decreto di VIA firmato in data odierna (DM0000377), che porta a termine un iter avviato il 24 marzo del 2015, attesta la sostenibilità ambientale del masterplan del “Vespucci” e, in particolare, della nuova pista 12/30 di 2.400 metri, dopo che nel 2014 il progetto aveva già ottenuto l’attestazione della validità tecnica da parte di ENAC.
Con questo passaggio si segna una tappa fondamentale nel percorso verso la realizzazione del nuovo assetto dello scalo fiorentino, che adesso potrà procedere nelle successive fasi procedurali e autorizzative.
Decantata la girandola di reazioni “a caldo” alla conferma del via libera della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente al masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze (già espresso un anno fa con il relativo “parere positivo con prescrizioni”), riproponiamo le stesse considerazioni fatte nel dicembre 2016 a commento delle stesse polemiche e reazioni che si sono susseguite in questi giorni.
Prima di tutto non si può che concordare con il riconoscimento dell’importanza del passaggio annunciato dal Ministero dell’Ambiente lo scorso 5 dicembre che ha fatto rifare un passo avanti alla procedura della VIA dopo i passi avanti e indietro del 2017 seguiti al pronunciamento di un anno fa. Di fatto ora siamo di nuovo nel punto più avanzato dell’iter ambientale, aspettando che la VIA si chiuda con la firma del decreto finale da parte dei due ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali. Ma in attesa di poter leggere il decreto non è possibile esprimere un giudizio consapevole e compiuto sul senso delle prescrizioni (poste dai due ministeri e dalla Regione Toscana) che saranno ufficializzate in tale atto.
Ciò che però può e deve essere rimarcato e ricordato, oggi come un anno fa, è come la consistenza del parere e il quadro dei temi oggetto delle prescrizioni, argomento di anticipazioni e interpretazioni varie e bersaglio di polemiche, sia in realtà sempre sostanzialmente quello scontato. Si sapeva che il reindirizzo della procedura secondo la nuova norma europea sulle valutazioni ambientali non andava a incidere sul quadro delle necessarie garanzie previste per la tutela dell’ambiente e la migliore attuabilità del progetto. Era scontato che il parere della commisione tecnica fosse (e rimanesse) un “libro”, dato che in esso, oltre all’indicazione delle prescrizioni, viene ricostruita l’intera procedura (fatta di centinaia di documenti e quasi tre anni di iter). Sono scontati i temi delle prescrizioni e il loro numero elevato, perché tanti sono gli aspetti correlati alla realizzazione del progetto e parte del progetto stesso fin dal suo inizio o integrati nel corso della procedura VIA, come sa chi si è letto (davvero) i documenti agli atti.
Fanno parte del progetto l’adeguamento del sistema idraulico delle aree interessate (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11), che porteranno a un innalzamento complessivo della sicurezza idraulica dell’area rispetto alla situazione attuale; le opere connesse all’adeguamento del Fosso Reale, con la deviazione di un suo tratto e nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11; le casse di espansione legate alla soluzione scelta per il Fosso Reale; l’adeguamento del sistema viario, dall’asse stradale Sesto Fiorentino-Osmannoro alla viabilità minore (compreso un migliore accesso all’area di trattamento rifiuti di Case Passerini per i mezzi di Alia); la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (in realtà create artificialmente, anche in tempi recenti), con la predisposizione di nuove aree naturali, o ampliamento di aree esistenti, nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa; la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, con il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi e migliori habitat ricreati (basati sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana); la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…); la realizzazione di parchi e piste ciclabili; i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; gli adempimenti per i sondaggi archeologici (in gran parte già attuati) e per le terre di scavo. Era nota la creazione di un “osservatorio” per seguire l’attuazione del progetto e delle prescrizioni, perché richiesta dalla Regione Toscana con il parere inviato alla commissione ministeriale nel dicembre 2015 (organismo che peraltro si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni, istituita ai sensi del DM 31.10.1997 e formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto).
Era quindi scontato che il parere di VIA andasse a toccare più o meno tutti questi aspetti in campo, per rimarcarli o dare indicazioni e correttivi necessari proprio al proponente per la loro attuazione. Ciò che dovrà essere definitivamente appurato con la lettura degli atti finali ufficiali della VIA, trattandosi di un atto che riguarda la questione aeroportuale fiorentina (che tante sorprese e singolarità ci ha sempre riservato…) è che le prescrizioni, anche per il “Vespucci”, siano solo prescrizioni per accompagnare il progetto verso la migliore realizzabilità, senza forzature “ad hoc” per Firenze (verificatesi in passato) né scivolamenti verso integralismi ambientalisti. Per questo e per capire come e quando potrà procedere il seguito delle procedure (conferenza dei servizi, conformità urbanistica, espropri, gare di appalto, ecc.), come un anno fa, aspettiamo quindi la chiusura definitiva della VIA e l’emanazione del relativo decreto.
Oggi il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha emesso il seguente comunicato stampa:
Conclusione positiva iter, confermato intero quadro prescrittivo del parere 2016, ora decreto Galletti
Roma, 5 dic – La Commissione tecnica VIA ha emanato stamani il parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l’aeroporto di Firenze. Con questo atto la Commissione ha integralmente confermato il parere 2335 del 2016 già emanato, confermando integralmente l’intero quadro prescrittivo e ritenendo le informazioni fornite successivamente dal Proponente non rilevanti e comunque tali da non variare il giudizio di compatibilità già espresso. Così si conclude positivamente l’iter tecnico del progetto, cui ora seguirà la fase della redazione del decreto di compatibilità ambientale a firma del ministro Galletti, con il concerto del ministero dei Beni Culturali.
Sotto: la pagina del sito Internet del Ministero dell’Ambiente che riporta la notizia.
ENAC: l’aeroporto di Firenze è certificato secondo la normativa vigente e opera in sicurezza
Roma, 23 novembre 2017 – Con riferimento alla nota del Consigliere del Comune di Firenze del Movimento 5 Stelle, Silvia Noferi, e di alcune notizie di stampa pubblicate in questi giorni sull’Aeroporto di Firenze con le indicazioni contenute in un Decreto Presidenziale del 2012 a firma dell’allora Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile precisa quanto segue.Toscana Aeroporti: VIA del 2003 riferita a iter mai completato e progetti mai realizzati. Vespucci in regola
Firenze, li 23 novembre 2017 – Con riferimento alle indiscrezioni comparse sugli organi di stampa in ordine al contenuto del decreto decisorio sul ricorso di cui all’oggetto proposto da AdF (oggi Toscana Aeroporti) nell’anno 2004, si premette anzitutto che né a Toscana Aeroporti né ad ENAC era mai stato fino ad oggi notificato il decreto in questione, firmato dal Capo dello Stato fin dal giugno 2012.In attesa di passi avanti nel percorso della procedura VIA sul masterplan del “Vespucci”, riportiamo qui di seguito le tappe ufficiali svolte ad oggi dal piano dello scalo fiorentino (come agli atti del Ministero dell’Ambiente):
Ad oggi quindi la procedura VIA sul masterplan del “Vespucci” di Firenze (approvato in linea tecnica da ENAC/Ministero Infrastrutture e Trasporti il 3/11/2014) è aperta da due anni e sei mesi, ha ottenuto il parere favorevole con prescrizioni del MIBACT (Ministero Beni e Attività Culturali e del Turismo) in data 6/4/2016 e il parere positivo con prescrizioni della CTVIA (Ministero Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare) in data 2/12/2016, è arrivata alla predisposizione del provvedimento finale, è stata sospesa in attesa di reindirizzo secondo la nuova norma europea sulle VIA (2014/52/UE) adottata dal Governo italiano (D.Lgs n°104, 16/6/2017 in vigore dal 21/7/2017) ed è ora in fase di adeguamento degli atti per la prosecuzione del nuovo percorso (formalmente richiesto da ENAC in data 19/9/2017).
In quest’estate che sta finendo è arrivato un nuovo decreto interministeriale (Ambiente e Beni e Attività Culturali e del Turismo) a conclusione di una procedura VIA su masterplan aeroportuale (dopo quello relativo a Venezia del gennaio 2016): è stato emanato lo scorso 27 luglio e riguarda il “Valerio Catullo” di Verona, che ha ottenuto così il via libera ambientale al piano di sviluppo al 2030, elaborato dal gestore Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca.
La relativa procedura VIA era stata avviata da ENAC presso il ministero dell’Ambiente il 19/1/2016, ha passato tutti i consueti step tra pubblicazione dei materiali, prima tornata di osservazioni, richieste e presentazioni di materiale integrativo, nuova ripubblicazione e nuova tornata di osservazioni, fino al parere “positivo con prescrizioni” della commissione tecnica (CTVIA) del 10/2/2017 seguito, cinque mesi dopo, dalla definitiva chiusura con il citato Decreto (DM0000191) firmato a fine luglio dai due ministri (per un totale di un anno e sei mesi di procedura). Il decreto finale riporta le consuete prescrizioni per l’attuazione del piano indicate dai due ministeri e dalla Regione (in questo caso la Regione Veneto).
Il masterplan veronese comprende opere per 134 milioni di euro, in gran parte destinati a opere aeroportuali e a interventi sul sistema idraulico (lo scalo veronese ha uno dei maggiori sedimi nel sistema aeroportuale italiano, oltre 370 ettari, eredità delle precedenti funzioni militari, e le nuove opere ricadono quasi interamente al suo interno). Gli investimenti maggiori riguardano l’area terminale (aerostazione, piazzali, parcheggi, servizi e viabilità), mentre per la pista, già allungata a più riprese fino agli attuali 3.068 metri, sono previsti interventi di adeguamento delle testate, con ampliamento del sedime (per portare a dimensione standard le RESA, aree di sicurezza a fine pista) e del sistema di raccordi e via di rullaggio per ottimizzare la capacità dello scalo. Prevista anche la costruzione della nuova torre di controllo. Il piano è dimensionato su una previsione di sviluppo del traffico a 5,6 milioni di passeggeri e 47.000 movimenti al 2030.
Lo scalo di Verona rappresenta il secondo polo aeroportuale del Veneto, dopo il principale rappresentato dal “sistema di Venezia” (Venezia e Treviso). Nel 2016 ha registrato 2,75 milioni di passeggeri con 25.672 movimenti di aviazione commerciale, contribuendo al raggiungimento dei quasi 15 milioni di passeggeri attualmente gestiti a scala regionale, con obiettivi di crescita per il sistema veneto verso i 20 milioni di passeggeri. Il “Catullo” è uno scalo a capacità intercontinetale (il secondo della regione, assieme a Venezia), sfruttato soprattutto per i voli charter di lungo raggio per i quali Verona rappresenta da sempre uno dei principali riferimenti nazionali. Negli ultimi anni il traffico ha subito varie oscillazioni legate alle vicissitudini di vari vettori (in particolare Ryanair, che ha modificato varie volte il proprio operativo) ma le prospettive, come per tutto il sistema aeroportuale nazionale, sono per un forte incremento nei prossimi anni, da gestire con l’adeguamento delle infrastrutture aeroportutali programmato nel masterplan.
L’aeroporto “Catullo” dista 10 km dal centro di Verona e interessa territorialmente (e per l’iter del masterplan) i comuni di Villafranca di Verona e Sommacampagna che si trovano più vicini all’infrastruttura, con alcuni nuclei abitati confinanti col sedime o a distanze di 250-350 metri. Il rapporto tra voli e aree residenziali viene gestito con un appropriato disegno ed uso delle rotte di volo e delle direttrici di atterraggio e decollo, ottimizzate anche nell’ambito del nuovo masterplan, da parte dei competenti enti dell’aviazione (ENAC, ENAV), in collaborazione con gli enti locali.
Il decreto VIA relativo a Verona è il decimo atto di conclusione di procedure ambientali su masterplan aeroportuali degli ultimi cinque anni (dal 2013), dopo quelli di Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Foggia, Lamezia Terme, Palermo, Roma Fiumicino (piano Fiumicino Sud) e Venezia. Attualmente presso il ministero dell’Ambiente risultano in corso altre cinque procedure: quattro nella fase di “istrutturia tecnica CTVIA” (Treviso, Roma Fiumicino/piano al 2030, Milano Linate, Salerno), uno con provvedimento conclusivo “in predisposizione” (Roma Ciampino). Per Ciampino e Treviso si tratta di procedure ripetute dopo l’interruzione di precedenti atti. A queste si aggiunge la procedura del “Vespucci” di Firenze, al momento ufficialmente agli atti come “procedura sospesa” (per le note vicissitudini tosco-romane imbastite sullo scalo fiorentino che hanno portato alla scelta di chiedere di riprocedere con la procedura VIA prevista nella Direttiva 2014/52/UE recepita lo scorso giugno dal Governo italiano).
L’assetto finale dell’aeroporto di Verona al termine del masterplan al 2030.
