Vista dell’aeroporto di Parma con la simulazione grafica della pista allungata a 2.880 metri.

21/9/2018 – La vicina Emilia Romagna continua a pianificare lo sviluppo del suo sistema aeroportuale, sia nel traffico sia nelle infrastrutture, marcando in modo sempre più netto la maggiore dotazione rispetto alla Toscana. La regione dispone di quattro aeroporti civili con piste superiori a 2.000 metri: Bologna (2.803 metri, con un piano di sviluppo a dieci milioni di passeggeri), Forlì (2.561 metri, al momento chiuso ai voli commerciali in attesa di riassegnarne la gestione), Parma (2.124 metri, con un ambizioso piano per farne un polo cargo) e Rimini (2.993 metri, trafficato soprattutto d’estate e in ripresa dopo i problemi societari degli scorsi anni). Bologna e Rimini hanno già capacità intercontinentali.

Le ultime novità del “dinamismo aeroportuale” dei nostri vicini riguardano lo scalo oggi più piccolo, l’aeroporto di Parma, che a metà di agosto ha avviato la procedura di valutazione ambientale del masterplan 2018-2023 che delinea ufficialmente il progetto di allungamento di circa 800 metri della pista (da 2.124 a 2.880 metri). L’intervento sull’infrastruttura di volo è l’elemento centrale del piano di riassetto e sviluppo preannunciato negli scorsi anni per rilanciare lo scalo emiliano dopo alterne vicende operative e societarie.

A sinistra: la posizione dell’aeroporto di Parma, 3 km dal centro cittadino (la freccia indica la direttrice di allungamento della pista). A destra: planimetria dell’aeroporto di Parma con la pista di 2.880 metri e l’assetto previsto per lo scalo al 2023.

La pista di volo di Parma ha avuto nel tempo vari allungamenti dai 1.000 metri della prima pista in duro realizzata nel 1980 al posto della striscia in erba (utilizzata dal 1919), fino ad arrivare alla pista attuale di 2.124 x 45 metri raggiunti nel 2005, in occasione del potenziamento dello scalo connesso alla scelta della città emiliana come sede dell’Agenzia Alimentare Europea. Il nuovo allungamento previsto adesso (e la creazione del polo merci) comporta l’ampliamento dell’area aeroportuale per circa 40 ettari, con l’adeguamento di viabilità esterne e altre opere complementari. L’investimento previsto è di circa 21 milioni di euro, per oltre metà stanziati dalla Regione, il resto a carico del gestore pubblico/privato (SO.GE.A.P.).

Il traffico dello scalo parmense è sempre rimasto su numeri contenuti: la punta massima è stata di circa 285.000 passeggeri nel 2008, nel 2017 i passeggeri sono stati poco più di 157.000 con 1.108 movimenti aerei. Dal 2016 enti e istituzioni locali e regionali in accordo con i nuovi azionisti della società di gestione (SO.GE.A.P.) hanno quindi lanciato e supportato un piano di rilancio come polo logistico per le merci, anche in raccordo con il vicino centro fieristico, il centro agroalimentare, l’interporto e la vocazione dell’area, con la necessità di una pista di lunghezza maggiore, adatta a velivoli di notevoli dimensioni e capaci di tratte a lungo raggio.

Se il masterplan andrà in attuazione il “Verdi” di Parma, posto a 3 km dal centro cittadino, diverrà il terzo aeroporto della regione a capacità intercontinentale e il secondo per dimensioni di pista (dopo Rimini). La funzione merci dello scalo parmense, che dista circa 95 km da Bologna, in prospettiva dovrebbe supportare proprio il “Marconi” in tale segmento di traffico, alleggerendo la pressione di voli in favore dell’intenso crescente traffico passeggeri sull’aeroporto del capoluogo regionale.

Anche questo sguardo oltre Appennino, alla dotazione infrastrutturale e le prospettive di crescita pianificate in Emilia Romagna, come per altro in gran parte delle principali regioni già meglio attrezzate per capacità aeroportuale, confermano l’evidenza di quanto siano giustificati e urgenti i progetti e gli investimenti programmati sul sistema aeroportuale toscano (con i due masterplan incentrati a Firenze sulla nuova pista, a Pisa sul nuovo terminal), minimo indispensabile per avere infrastrutture più funzionali (operativamente e ambientalmente) e una capacità più adeguata alle esigenze della regione e dei suoi diversi ambiti territoriali.

 

Eurowings riapre il Firenze-Dusseldorf

On 16 settembre 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

15/9/2018Eurowings, vettore tedesco parte del gruppo Lufthansa, ha programmato la riattivazione del collegamento tra il “Vespucci” di Firenze e Dusseldorf. La tratta tra l’area fiorentina e la città tedesca (sede della compagnia) è stata operata più volte in passato da vari vettori (Lufthansa, Air Berlin, la stessa Eurowings), riscontrando un’importante risposta dell’utenza, ma ha subito cancellazioni o sospensioni per ragioni operative dei vettori.

Eurowings, in forte espansione dopo l’acquisizione di gran parte della flotta e delle linee della fallita Air Berlin, aveva già effettuato il volo nei primi mesi del 2018, per poi sospenderlo nella fase di riorganizzazione che stava attuando. La nuova partenza è adesso programmata per il prossimo 31 marzo, con l’entrata in vigore dell’orario estivo 2019, anche se con operativo ridimensionato. Sono previste quattro frequenze settimanali (lunedì, mercoledì, sabato e domenica), operate con Bombarider Q400 da 76 posti della LGW, società che nell’ambito del gruppo gestisce per conto di Eurowings la flotta di turboelica.

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13/9/2018 – Dal consiglio della Città Metropolitana riunitosi nella giornata di ieri è arrivato il voto favorevole alla delibera che accoglie le previsioni del masterplan dell’aeroporto “Vespucci” di Firenze, proponendo le conseguenti modifiche che dovranno essere apportate al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP).

La Città Metropolitana di Firenze comprende 42 comuni dell’area (ex-Provincia di Firenze), con circa un milione di abitanti, e il consiglio metropolitano è composto dal sindaco metropolitano (il sindaco di Firenze) e 18 consiglieri, tra i quali altri nove sindaci (Barberino di Mugello, Calenzano, Campi Bisenzio, Castiglion Fiorentino, Empoli, Fiesole, San Casciano Val di Pesa, San Godenzo, Scandicci) e nove componenti in rappresentanza di consigli comunali (sette di Firenze, uno di Barberino di Mugello e uno di Montelupo Fiorentino).

Le posizioni espresse con la votazione rispecchiano le visioni ormai consolidate: favorevoli gran parte dei comuni dell’area, in considerazione del fatto che si tratta di un’infrastruttura di interesse generale, metropolitano e regionale, per la quale si deve decidere guardando oltre singoli localismi; negative quelle minoritarie dei due sindaci “consiglieri metropolitani” che si oppongono al progetto (Calenzano e Campi Bisenzio) e dei rappresentanti comunali delle forze politiche contrarie all’aeroporto dell’area fiorentina.

La Città Metropolitana di Firenze è uno dei soggetti chiamati a partecipare alla Conferenza dei Servizi sul masterplan del “Vespucci” apertasi presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti lo scorso 7 settembre, che proseguirà con la seconda riunione del prossimo 12 ottobre, e il parere espresso con l’atto votato ieri era stato richiesto all’ente metropolitano proprio in sede di Conferenza. Con la delibera è stato anche confermato il Responsabile della Direzione Progetti Strategici della Metrocittà come “unico soggetto abilitato ad esprimere definitivamente e in modo univoco e vincolante la posizione dell’amministrazione su tutte le decisioni di competenza della Conferenza”.

7/9/2018 – Si è aperta oggi come da programma presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti a Roma la Conferenza dei servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze, con la convocazione di tutti i soggetti statali e locali, pubblici e privati coinvolti dagli interventi aeroportuali, territoriali o ambientali previsti. Per le amministrazioni locali, la Regione Toscana, la Città Metropolitana, i Comuni di Firenze e Sesto Fiorentino (i due comuni che ospitano fisicamente l’aeroporto nell’assetto attuale e futuro) ed i Comuni di Campi Bisenzio, Signa e Prato.

Commenti e reazioni istituzionali a questa prima riunione hanno rispecchiato i diversi atteggiamenti con cui è stato affrontato l’appuntamento: estremamente positivi quelli degli enti favorevoli al progetto, che hanno sottolineato l’importante passo avanti compiuto con l’avvio di questa ultima fase di iter approvativo; la conferma, riemersa evidente nell’odierna illustrazione del masterplan,  della validità e fattibilità del progetto e dei miglioramenti anche ambientali che ne conseguiranno per i cittadini e la piana; la concretezza della riunione, che ha subito affrontato nel merito i tanti aspetti del progetto, risposto ai dubbi sollevati nelle posizioni critiche, tutti già considerati nel progetto stesso e gli iter già svolti, evidenziato le questioni da sistemare sulle quali si lavorerà in vista del prossimo appuntamento romano, programmato per ottobre. Di taglio opposto, ovviamente, il commento del sindaco di Sesto Fiorentino, che ha evidenziato il contributo portato alla Conferenza in nome del fronte contrario al masterplan e all’aeroporto.

Come detto, la seconda seduta della Conferenza è convocata per il 12 ottobre, quando proseguirà l’esame di documentazioni e approfondimenti elaborati. La conclusione della fase procedurale aperta oggi, è stato ribadito dai rappresentanti istituzionali presenti, dovrebbe concludersi in 60 giorni (prorogabili di 30). L’esito finale, se positivo, produrrà un documento che varrà come variante agli strumenti urbanistici locali che verrano adeguati di conseguenza.

 

6/9/2018 – Nell’estenuante maratona andata in scena lo scorso martedì nel consiglio comunale di Firenze per la discussione sul masterplan del “Vespucci”, tra le varie bizzarrie ascoltate, ad inizio seduta è tornato ad essere oggetto di “attenzione” anche il nostro notiziario “Aeroporto” in una domanda di attualità rivolta dalla consigliera Stefania Collesei (MDP) alla Giunta Comunale, con considerazioni poco felici e inappropriate sulla nostra pubblicazione e sulla nostra Associazione.

Origine della domanda è stato un passaggio (del tutto marginale) dell’ultimo numero del notiziario dedicato ai lavori dell’Osservatorio ambientale sul masterplan (Aeroporto n. 84, pagina 2, “RGPO”) nel quale si ricorda come le “prescrizioni” allegate al decreto VIA siano state ridenominate “condizioni”.  Ragione della domanda l’interpretazione personale ed errata che tale variazione lessicale sia nata in specifico per il masterplan dell’aeroporto di Firenze, in sede di Osservatorio, e che possa essere un modo per declassare le prescrizioni stesse. Quindi viene chiesta conferma della veridicità di quanto riportato sul nostro notiziario ed alla risposta un po’ generica della Giunta Comunale, che sottolinea (giustamente) come l’unica fonte valida per le istituzioni debbano essere gli atti ufficiali, la consigliera conclude l’intervento definendo la nostra pubblicazione e la nostra Associazione fonte di dati e notizie non conformi e che non fanno testo.

Sorvolando sui toni espressi verso di noi e altre considerazioni sulla questione aeroportuale (per ragioni di spazio e sfinimento per le solite polemiche), precisiamo prima di tutto che i contenuti del nostro notiziario, da 22 anni, sono proprio conformi agli atti ufficiali: i dati riportati sono reali, la descrizione di progetti, studi e iter sono corretti perché sempre tratti proprio dai documenti ufficiali che via via vengono elaborati e messi a disposizione pubblicamente. Documenti inerenti il masterplan fiorentino, la questione aeroportuale toscana, il trasporto aereo nazionale e ogni altro documento prodotto da qualunque organismo (competente) del settore aeronautico a livello nazionale o internazionale che possa avere una qualche rilevanza o attinenza con la vicenda fiorentina. Anche per questo a volte ritardiamo a prendere posizioni o commentare gli eventi: per aspettare di poter leggere e comprendere le cose alla fonte e non andar dietro a tweet, flash di agenzia, dichiarazioni volanti e sparate varie.

Documenti che leggiamo e sintetizziamo, non potendo ovviamente riportare contenuti totali nelle otto pagine del trimestrale “Aeroporto” (fare un copia e incolla di interi documenti già pubblicamente accessibili sarebbe peraltro del tutto inutile). Sono invece nostre molte considerazioni e commenti che spesso accompagnano la pubblicazione di notizie e dati ufficiali e che, lo comprendiamo, possono dare noia o non piacere a chi ha idee totalmente diverse sulla questione aeroportuale come quelle espresse nei consigli comunali di Firenze e Sesto Fiorentino dello scorso martedì dai “no-aeroporto” dell’area fiorentina. In 22 anni di pubblicazione abbiamo ricevuto reazioni di ogni tipo (positive e negative) ai contenuti del nostro notiziario, da sempre molto “attenzionato” da tutte le istituzioni, e sicuramente sarà così finché proseguirà la pubblicazione (d’altra parte questo è il motivo dell’esistenza del notiziario), ma mai abbiamo pubblicato notizie o dati non reali. Rimanendo naturalmente del tutto ovvio che per le istituzioni debbano fare testo solo i documenti ufficiali per i rispettivi adempimenti da attuare.

Entrando nello specifico del punto contestato va precisato comunque che il cambio di definizione da “prescrizione” a “condizione” emerso nella procedura VIA non è un’invenzione “fiorentina” (né nostra, né dell’Osservatorio sul masterplan del “Vespucci”) ma così è disposto dalla normativa nazionale di VIA (D.Lgs 16 giugno 2017 n.104), che all’art. 2, comma o-quater definisce: condizione ambientale del provvedimento di VIA: prescrizione vincolante eventualmente associata al provvedimento di VIA che definisce i requisiti per la realizzazione del progetto o l’esercizio delle relative attività, ovvero le misure previste per evitare, prevenire, ridurre e, se possibile, compensare gli impatti ambientali significativi e negativi nonché, ove opportuno, le misure di monitoraggio”.E nello stesso decreto VIA dei Ministeri dell’Ambiente e Beni Culturali sul masterplan del “Vespucci” (DM 377, 28/12/2017), a pagina 9, prendendo atto della sopravvenuta modifica normativa ad opera del D.Lgs 104, è precisato che la locuzione “condizioni ambientali” ha sostituito il termine “prescrizioni”.

Ricordato questo, va comunque evidenziato come ciò non abbia alcuna attinenza con il peso delle prescrizioni annesse al parere ambientale favorevole sul masterplan del “Vespucci”, che sono rimaste invariate nel numero (70 erano e 70 rimangono) e nella consistenza. Chi ha letto (veramente) i progetti, gli studi, i documenti della VIA, i decreti finali e tutto quanto di ufficiale continua ad essere prodotto, come dovrebbe essere d’obbligo per chi riveste cariche pubbliche ed è chiamato a esprimersi sulla vicenda, non può che essere consapevole di questo quadro e comprendere la veridicità di quanto riportato sul nostro notiziario.