vista pista 72-20Dopo le bizzarre elezioni di Sesto Fiorentino basate sul no alle infrastrutture e sull’isolamento sestese dal contesto metropolitano e lo strano ribaltone fiorentino sul passante TAV che rimette in discussione progetti più o meno in corso, inevitabilmente si sono rinvigorite le anime anti-aeroporto che hanno colto al volo i facili “assist” per rivendicare la legittimità di un ripensamento anche sui progetti del “Vespucci”, attualmente in attesa del parere ministeriale conclusivo sulla VIA per poi proseguire nei successivi passaggi amministrativi.

Lasciando perdere in questo contesto commenti su altre opere, sulle quali ognuno ha la propria idea di utilità, fattibilità e sostenibilità delle varie soluzioni, è bene invece ricordare come sull’aeroporto e i suoi progetti non ci siano margini di ulteriori discussioni e tantomeno di ripensamenti progettuali, non ci sono “nuove soluzioni” o “scenari mutati” che possano cambiare le carte in tavola e indurre giravolte. Nel senso che, se si vuole che l’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia e la Toscana centrale abbiano collegamenti aerei funzionali, come dal secolo scorso ha qualunque altra città e regione italiana e estera, la via possibile (fattibile, sostenibile, utile) è sempre e solo una: quella intrapresa e in iter per dotare il “Vespucci” di una pista adeguata che lo renda uno scalo normale, atteso da oltre cinquant’anni.

Altro non c’è, nel senso che in questo caso “ripensare” significherebbe ripiombare negli anni ’70 del secolo corso e nella tesi folle che un’area come quella fiorentina e della Toscana centrale debba rimanere l’unico posto al mondo senza uno scalo aereo adeguato, condita dalle solite argomentazioni sballate, strumentalizzazioni, luoghi comuni, doppiopesismi e distorsioni su distanze città-aeroporto e navette ferroviarie, assetti urbanistici e aspetti ambientali. Non esiste miglioramento ferroviario che possa sopperire all’esigenza di una pista in grado di far atterrare regolarmente gli aerei. Non esiste scalo aereo lontano che possa cambiare la sua funzionalità per l’area fiorentina per il cambio di denominazione di un ambito territoriale o di assetti gestionali e politici. Non esiste il sistema aeroportuale regionale finché anche in Toscana non ci saranno infrastrutture aeroportuali adeguate (piste, piazzali, aerostazioni), quindi, prima di tutto, finché non entrerà in servizio la nuova pista dello scalo fiorentino che permetta una normale gestione di voli e vettori.

Ripensare al masterplan del “Vespucci” per non fare la nuova pista, lasciando lo scalo fiorentino così com’è, significherebbe il prevalere (di nuovo) del sistema di interessi particolari che ruotano nella piana (e non solo), non per nulla in gran parte schierati in prima fila nelle contestazioni al progetto della pista, supportati (consapevolmente o meno che sia) dalla schiera dei comitati “contro”. Fare la nuova pista e avere uno scalo adeguato significa invece far prevalere su tutto il resto l’interesse pubblico, investendo oltretutto in un’infrastruttura che è e resta di proprietà pubblica (indipendentemente da chi la realizza e gestisce con concessione temporanea). È interesse pubblico generale, ovviamente, avere un’infrastruttura strategica per il sistema della piana (relazioni internazionali, ricerca, economia, occupazione, turismo di qualità), come attestano intere biblioteche di studi che sarebbe offensivo per chi legge tornare a raccontare per l’infinitesima volta.

È interesse pubblico generale attuare un masterplan come quello del “Vespucci”, che coniuga la migliore soluzione tecnica possibile per la pista nel contesto in cui si trova lo scalo (dimensioni, venti, ostacoli, operatività) con l’abbattimento degli impatti su abitati e residenti; che si integra in un riassetto territoriale per vari aspetti migliorativo della situazione in essere, con la realizzazione di nuovi parchi e aree verdi, la riprotezione e potenziamento degli “habitat” (artificiali) interferiti, l’innalzamento del livello di sicurezza idraulica generale dell’area, la realizzazione di sistemi di mobilità su ferro e elementare (percorsi pedonali e piste ciclabili). Dovrebbe essere apprezzato come funzionale all’interesse pubblico vincolare territorio della piana all’inedificabilità reale, cioè a rimanere davvero area libera a prato o parco, o a minore edificabilità (effetto dei vincoli aeroportuali, delle zonizzazioni acustiche e di tutela), rispetto agli interessi pur legittimi ma particolari di proprietari di aree ai quali finora è stato consentito da tutti di prevedere di tutto nella piana attorno all’aeroporto. D’altra parte proprio l’esistenza dell’attuale pista aeroportuale, con i suoi vincoli, attaccati in ogni modo nel tempo, ha impedito che oggi la piana tra Firenze e Sesto Fiorentino fosse un unico agglomerato di costruzioni ed è facile immaginare come possa cambiare in futuro la previsione del parco in base a “mutate esigenze” se non ci fossero inderogabili vincoli aeroportuali (basti pensare, solo pochi anni fa, alla disponibilità dell’allora amministrazione sestese a derogare all’intangibilità della previsione del parco per posizionarci nel mezzo un nuovo stabilimento industriale o alle “considerazioni” esternate in passato da Firenze sul parco di Castello).

Sulla fattibilità, utilità e sostenibilità del progetto aeroporto non c’è quindi margine di dubbio o ripensamento, non c’è (non ci può più essere) alibi o scusa che tenga: se si vuol fare si può fare e si deve andare avanti tutta, come previsto e come in iter fino al primo atterraggio sulla nuova pista. Se non si facesse, rivogando di nuovo qualcos’altro, non sarebbe un ripensamento, ma sarebbe da riscrivere tutta un’altra storia.

Rotte estive e nuovi voli

On 14 giugno 2016, in Aeroporto Firenze, by admin
Dall'alto: il Let 410 di Silver Air, un Embraer E190 di Air Moldova ed un ATR 72 di Mistral Air.

Dall’alto: il Let 410 di Silver Air, un Embraer E190 di Air Moldova ed un ATR 72 di Mistral Air.

Con il mese di giugno si è avviata la parte estiva dell’orario dei voli del “Vespucci” entrato in vigore lo scorso 27 marzo e sono state programmate alcune novità rispetto all’operativo pubblicato. Nei primi giorni del mese sono ripresi i collegamenti di Vueling per Ibiza, Mikonos e Santorini (fino a inizio settembre, con due/tre frequenze settimanali), operati con Airbus A319. Lo scorso 10 giugno Silver Air ha aggiunto una seconda frequenza settimanale (venerdì) al collegamento con Marina di Campo in aggiunta al volo del martedì già attivo tutto l’anno, operato in regime di continuità territoriale. Il servizio è effettuato con Let 410 da 18 posti e unisce l’isola d’Elba a Firenze in 50 minuti.

Nella giornata odierna è stato avviato il nuovo volo per Chisinau, capitale della Moldavia, operato da Air Moldova con due frequenze settimanali (martedì e sabato) e effettuato con Embraer 190 da 104 posti. Il collegamento, preannunciato nei mesi scorsi, è stato presentato ufficialmente oggi con una conferenza stampa a Firenze, in Palazzo Strozzi, da Toscana Aeroporti e dal rappresentante italiano del vettore moldavo, GS Air. Il capoluogo toscano è la settima destinazione servita in Italia (dopo Roma, Milano, Bologna, Torino, Venezia, Verona) e il nuovo volo sul “Vespucci” si inserisce in un più ampio piano di sviluppo della rete europea di Air Moldova. Sullo scalo di Chisinau sono disponibili comode coincidenze verso altre destinazioni quali, in particolare, Mosca e San Pietroburgo.

Tra fine giugno e inizio luglio riprenderanno i voli per la Sardegna di Vueling con A319 (Olbia dal 24 giugno e Cagliari dal 25 giugno) e di Meridiana con Boeing 737 (Olbia dal 1° luglio) e il volo Vueling per Spalato (una frequenza settimanale in luglio, tre in agosto). Dal 25 giugno riprenderà anche il volo settimanale di Vueling per Tel Aviv, operato nella tarda serata del sabato, con ritorno a Firenze nelle prime ore della domenica successiva.

Da luglio sono previste invece due novità rispetto all’orario pubblicato in marzo, programmate da Mistral Air, vettore nazionale appartenente al gruppo Poste Italiane: il Firenze-Tirana, dal 1° luglio con tre frequenze settimanali (lunedì, venerdì e sabato) e con una quarta frequenza (mercoledì) dal 20 luglio; il Firenze-Alghero, dal 16 luglio al 10 settembre, con due frequenze settimanali (martedì e sabato) in luglio e settembre e una terza frequenza (giovedì) nel mese di agosto. Il vettore, che arriva per la prima volta sullo scalo fiorentino, volerà sul “Vespucci” con turboelica ATR 72.

In vista delle imminenti elezioni comunali a Sesto Fiorentino uno dei temi più discussi in confronti e interviste con i candidati è inevitabilmente la questione aeroporto (e lo sarà fino al prossimo venerdì e forse fino ai ballottaggi del 19 giugno) e di nuovo si assiste a un vero e proprio festival delle assurdità reiterate da chi contesta senza speranza i progetti del “Vespucci”. Ma al di là dell’uso dei soliti luoghi comuni e “falsi miti” ripetuti dagli anni ‘70 contro lo scalo fiorentino, ciò che sgomenta è come la foga anti-aeroporto faccia ancora “dimenticare” a molti i benefici che il nuovo assetto dello scalo, con la nuova pista, porta proprio a Sesto Fiorentino (benefici ambientali specifici che si sommano a quelli più generali per tutta la piana e l’area metropolitana connessi alla disponibilità di uno scalo efficiente).

Certi che la cosa non possa minimamente interessare a chi è radicalizzato sulle proprie posizioni, probabilmente senza neanche conoscere situazioni reali e progetti, riproponiamo qui di seguito considerazioni e immagini tratte dal nostro notiziario “Aeroporto” n.72 dedicate all’evoluzione della situazione di Sesto Fiorentino con la realizzazione della nuova pista.

“Tra i Comuni più o meno realmente interessati dal progetto nuova pista “parallela all’autostrada” (Firenze, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio) quella sestese è la realtà che più ne beneficerà in termini ambientali per l’eliminazione totale dei voli sull’area cittadina. Come ben noto, con la pista 05/23 esistente sull’abitato di Sesto Fiorentino passano da sempre i “decolli 05” (in direzione monte Morello), con i velivoli in salita e virata a bassa quota sulle zone di Castello e Quinto Basso e via via salendo su gran parte della città (con una traiettoria variabile in base alle condizioni meteorologiche e la tipologia del velivolo). Un disagio e un impatto relativi, non paragonabili a quelli presenti dalla parte opposta su Peretola-Quaracchi, ma comunque denunciati come disturbi per decenni da amministratori e cittadini e usati come argomento per contestare ogni sviluppo della pista esistente. Questa situazione, come detto e come altrettanto ben noto, sarà totalmente eliminata con la nuova pista 12/30 che porterà i voli sulla direttrice lungo l’autostrada A11, lontani dalle aree abitate sestesi dalle quali i velivoli potranno in futuro essere visti solo scrutando la piana, magari con un binocolo (le nuove traiettorie sorvoleranno il territorio di Sesto per un breve tratto tra la pista e il casello dell’A11).

Non c’è dubbio che in questa vicenda Sesto Fiorentino sia chiamata a contribuire al progetto nuova pista con il maggior impegno di territorio (il resto interessa il Comune di Firenze), necessario per realizzare fisicamente la stessa pista, la nuova area di sedime (prati verdi) e parte delle opere accessorie esterne. Ma, va ricordato sempre, questo non impedirà di mantenere anche in territorio sestese un’ampia area libera e a parco, per il quale nell’ambito dello stesso masterplan aeroportuale sono contenute risorse economiche e certezze realizzative.” Inoltre, dal punto di vista territoriale, va evidenziata anche l’opportunità che si pone con la dismissione della parte nord dell’attuale sedime aeroportuale, che eliminerà la barriera fisica trasversale costituita oggi dalla pista esistente, permettendo una connessione diretta tra i territori sestese e fiorentino sulla direttrice parco della piana, polo universitario e area di Castello.

Ma al di là degli altri aspetti, la questione dei sorvoli degli abitati resta la maggiore contraddizione di chi da Sesto Fiorentino prosegue la “battaglia” ai progetti del “Vespucci” in nome dell’impatto ambientale, perché ovviamente se la nuova pista non venisse realizzata gli aerei continuerebbero a decollare dalla pista attuale e a sorvolare gran parte dell’abitato di Sesto Fiorentino nelle loro virate di salita. Sarebbe interessante che nelle interviste e nei confronti tra candidati per l’amministrazione sestese che si ripeteranno nei prossimi giorni (e forse nelle prossime settimane) chi si oppone alla nuova pista spiegasse ai propri cittadini perché ritiene preferibile mantenere la situazione esistente e quindi i voli su gran parte degli abitati di Sesto Fiorentino.

Le due immagini evidenziano la situazione dei voli sull’abitato di Sesto Fiorentino con la pista attuale 05/23 (a sinistra) e con la nuova pista 12/30 (a destra). Fino ad oggi ampie porzioni delle aree residenziali sestesi sono sorvolate nella procedura di “decollo 05” (verso monte Morello). La nuova pista porta le rotte lontane da tutte le aree abitate, sorvolando il territorio di Sesto per un breve tratto lungo l’autostrada A11.

Le due immagini evidenziano la situazione dei voli sull’abitato di Sesto Fiorentino con la pista attuale 05/23 (a sinistra) e con la nuova pista 12/30 (a destra). Fino ad oggi ampie porzioni delle aree residenziali sestesi sono sorvolate nella procedura di “decollo 05” (verso monte Morello). La nuova pista porta le rotte lontane da tutte le aree abitate, sorvolando il territorio di Sesto per un breve tratto lungo l’autostrada A11.

Veduta da monte Morello dell’aeroporto “Vespucci” nell’attuale configurazione: in primo piano, in basso a destra, l’abitato di Quinto Basso, la prima area residenziale sestese sorvolata nei decolli “05”, verso monte Morello. Con la nuova pista nessun abitato di Sesto Fiorentino sarà più più interessato da traiettorie di volo.

Veduta da monte Morello dell’aeroporto “Vespucci” nell’attuale configurazione: in primo piano, in basso a destra, l’abitato di Quinto Basso, la prima area residenziale sestese sorvolata nei decolli “05”, verso monte Morello. Con la nuova pista nessun abitato di Sesto Fiorentino sarà più più interessato da traiettorie di volo.

Vola il primo Embraer E-Jets E2

On 26 maggio 2016, in Aeroporto Firenze, by admin

E190-E2 72-20Ieri a São José dos Campos, presso San Paolo, ha effettuato il primo volo l’E190-E2, primo componente della nuova famiglia ecologica di jet E-Jets dell’industria brasiliana Embraer. Questo primo volo è avvenuto in anticipo rispetto alla tabella di marcia del progetto, che prevedeva il primo decollo per la seconda metà dell’anno. L’E190-E2, capace di 97 posti in allestimento standard a due classi, è il primo componente di una famiglia che comprenderà anche i modelli E175-E2 (80 posti) ed E195-E2 (120 posti). Nei loro allestimenti in classe unica ad alta densità i tre modelli potranno trasportare rispettivamente 90, 114 e 144 passeggeri. Dal momento del suo lancio nel giugno 2013 la nuova versione E2 ha raccolto 640 tra ordini ed impegni da parte di compagnie aeree di tutto il mondo. L’ingresso in servizio è previsto per il 2018.

La nuova famiglia E-Jets E2, ideata per sostituire l’attuale famiglia E-Jets, vede l’adozione di una serie di importanti novità (nuovi motori, miglioramenti aerodinamici e ai sistemi di gestione del volo) che comporteranno un ulteriore abbattimento del consumo di carburante, delle emissioni inquinanti e dell’impatto acustico. I nuovi aerei del costruttore brasiliano si affiancheranno alle altre tre nuove famiglie di aerei ecologici messe a punto da Airbus (A320neo), Boeing (737 MAX) e Bombardier (CSeries).

L’ingresso in servizio di queste nuove famiglie di aerei avrà positive ricadute anche sull’aeroporto di Firenze e sul territorio circostante: va infatti sottolineato che tutte le previsioni sull’inquinamento acustico ed ambientale che troviamo negli attuali studi realizzati dagli enti preposti, sono calcolate sulle attuali famiglie di aeromobili. Per il periodo nel quale dovrebbe entrare in funzione la nuova pista queste nuove famiglie di aerei saranno pienamente operative e sia le impronte di rumore sia le emissioni gassose risulteranno inferiori a quelle previste oggi.

Vedi anche: Boeing 737 MAX, Airbus A320neo, Bombardier CSeries.

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Aerei nel cielo…

On 18 maggio 2016, in Aeroporto Firenze, by admin
Londra - Whitehall, Westminster

Londra – Whitehall, Westminster – Boeing 747-400 British Airways (circa 340 posti)

Tra le tante notizie infondate che ruotano intorno al progetto della nuova pista dell’aeroporto di Firenze resta sempre tra le più gettonate l’idea che la pista non sarà monodirezionale e che gli aerei passeranno anche sul cielo di Firenze, sorvolando a bassa quota i monumenti del capoluogo. Ipotesi rilanciata con una certa periodicità dai vari comitati, ma anche da alcune parti politiche, e spesso ripresa da media un po’ “faciloni” nel ribattere le notizie.

 

 

Londra - Victoria Tower, Palazzo di Westminster

Londra – Victoria Tower, Palazzo di Westminster – Airbus A380 Singapore Airlines (oltre 400 posti)

La pista sarà naturalmente monodirezionale (come scritto e certificato chiaramente in tutti i progetti) e una delle dimostrazioni è che i progettisti e l’ENAC hanno accettato di eliminare la previsione della via di rullaggio parallela alla pista, indispensabile in un aeroporto con pista bidirezionale, ma sacrificabile nel caso di una pista ad uso monodirezionale e di un assetto ottimale dell’aeroporto in funzione di tale utilizzo come quello previsto a Firenze (posizione dei piazzali aeromobili in relazione proprio all’uso della pista). Gli aerei quindi, com’è stato spiegato tante volte, potranno passare su Firenze in casi del tutto eccezionali (emergenze, riattaccate), quindi migliorando anche da questo punto di vista la situazione attuale che vede in continuazione riattaccate e sorvoli della città di Firenze per la situazione dell’attuale pista, e comunque gli ipotetici rari sorvoli eviteranno il centro cittadino e avverranno a quote elevate.

 

 

Londra - Palazzo del Parlamento

Londra – Palazzo del Parlamento – Airbus A380 Singapore Airlines (oltre 400 posti)

Ma al di là di queste precisazioni, ribadite tante volte, un altro aspetto insensato in questo spunto di polemica è la “drammatizzazione” di per sé dei sorvoli di città. Uno scenario che in realtà è normalità più o meno ovunque, perché più o meno ovunque gli aerei prima o poi passano su qualcosa o qualcuno e gli aerei in sorvolo fanno parte del “paesaggio” urbano, così come in qualunque città sono parte del contesto urbano ferrovie e treni e, nelle città di mare, porti e navi. Il problema reale ovviamente sussiste quando la città arriva a ridosso dell’aeroporto, con abitati nei primi tratti oltre le piste e quindi sorvolati a quote molto basse nelle prime fasi di atterraggio e decollo (anche di questo esistono comunque molti casi). Ma il semplice fatto di veder passare aerei nel cielo non è certo un problema.

Londra - Buckingham Palace

Londra – Buckingham Palace – Bireattore medio raggio non precisato

Paradossalmente, una nuova pista di Firenze che fosse stata progettata davvero bidirezionale, con la sua bretella di rullaggio e procedure relative, avrebbe avuto la stessa situazione di molti aeroporti italiani e stranieri che hanno la pista (o le piste) “puntate” verso la città o centri abitati senza che nessuno si sia mai sognato di imporre la monodirezionalità. L’esempio estremo (per distanza dagli abitati) e più vicino a noi, citato tante volte, è proprio Pisa, con le traiettorie dei voli (gran parte dei decolli, alcuni atterraggi) che sorvolano in pieno la città e gli aerei nel cielo che fanno parte da sempre del “paesaggio” cittadino. Ma situazioni simili pista-città si trovano a Bologna, Roma (per il traffico di Ciampino), Napoli, Verona, Torino, ecc. e se dovessimo citare anche situazioni di questo tipo all’estero, anche solo considerando l’Europa, non finiremmo più.

Le immagini riprodotte sopra sono state scattate alcuni giorni fa dal centro di Londra e riprendono gli aerei in discesa verso lo scalo di Heathrow, l’aeroporto più grande e trafficato d’Europa e uno dei più grandi del mondo, dove uno dei sentieri di avvicinamento allo scalo sorvola tutta l’area urbana londinese, come ben sa chiunque abbia passeggiato per la capitale inglese. Gli aerei si allineano con le piste con virate che in molti casi avvengono proprio sulla città e poi scendono sorvolando in continuità per circa 20 km l’area urbana, che arriva con i sobborghi fino a meno di mille metri dall’aeroporto.

Londra - In atterraggio a Heathrow si sorvola il centro città. Si possono notare il Tamigi e, a sinistra, la ruota panoramica London Eye che sorge di fronte a Westminster e il Big Ben.

Londra – In atterraggio a Heathrow si sorvola la città. Si possono notare il Tamigi e, a sinistra, la ruota panoramica London Eye che sorge di fronte a Westminster e al Big Ben.

Londra - Ancora in volo sul centro di Londra per atterrare a Heathrow. Si possono notare la ruota panoramica London Eye sulla riva del Tamigi e, a sinistra, il St. James Park e Buckingham Palace.

Londra – Ancora in volo sulla città di Londra per atterrare a Heathrow. Si possono notare la ruota panoramica London Eye sulla riva del Tamigi e, a sinistra, il St. James Park e Buckingham Palace.

La situazione londinese non ha ovviamente nulla a che fare con quella prevista a Firenze per dimensione, quantità di traffico, tipologia di velivoli e neache per estensione di aree abitate sorvolate. Rappresenta però un esempio significativo per riflettere con più tranquillità sul rapporto tra voli e città e per considerare con più serenità la presenza nel “paesaggio” metropolitano tra Firenze, Prato e Pistoia anche degli aerei in arrivo e partenza dal “Vespucci”, presenza che d’altra parte già sussiste, con varie traiettorie (così come sono presenti i tanti tracciati ferroviari e viari e relativi traffici che tagliano la piana per decine di chilometri con impatti sulla popolazione e consumi di territorio ben superiori all’effetto aeroporto). Uno scenario di “aerei nel cielo” del tutto normale per qualunque moderna realtà cittadina e metropolitana nazionale e estera.

Una schermata tratta da Flightradar.com che mostra una sequenza di tre aerei in atterraggio ad Heathrow che stanno sorvolando il centro di Londra. Gli aerei in atterraggio sorvolano per circa 20 chilometri l'area urbana che si è gradualmente espansa fino all'aeroporto.

Una schermata tratta da Flightradar24.com che mostra una sequenza di tre aerei in atterraggio ad Heathrow che stanno sorvolando la città di Londra. Gli aerei in atterraggio sorvolano per circa 20 chilometri l’area urbana che si è gradualmente espansa fino all’aeroporto.