4/3/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2021).

Il numero è quasi interamente dedicato alla memoria di Giorgio Morales, fondatore e presidente per 24 anni dell’Associazione “Valentino Giannotti”, scomparso alla fine dello scorso novembre. Nelle pagine di quest’ultimo notiziario si ricorda l’impegno che l’ex-sindaco ha sempre messo nella causa dell’aeroporto ed in particolare si ripercorrono gli importanti obiettivi che fu possibile raggiungere concretamente negli anni in cui fu primo cittadino di Firenze, tra il 1990 e il 1995, alla guida di una rara coalizione compattamente e convintamente favorevole allo scalo fiorentino.

Obiettivi che permisero allora di avviare un consistente miglioramento delle strutture e dei servizi del “Vespucci”, indispensabile per gestire il presente dello scalo che in quegli anni stava vivendo un’importante evoluzione del traffico. Tra continui ostacoli e problemi artificiosi, che nella seconda metà degli anni ’80 avevano fermato il progetto risolutivo della nuova pista, la determinazione dell’amministrazione comunale di quei primi anni ’90 contribuì a realizzare molti progetti ponendo le basi per la vita e la crescita dell’aeroporto nell’assetto arrivato fino ad ora. Il tutto nella consapevolezza, allora come oggi, della necessità di attuare prima o poi il progetto risolutivo della nuova pista “parallela all’autostrada”, storicamente riconosciuto quale migliore assetto funzionale e ambientale per lo scalo esistente da 90 anni nella piana tra Firenze e Sesto Fiorentino.

 “Aeroporto” n° 94 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

 

25/2/2021 – Il vettore olandese KLM il 23 febbraio, con una cerimonia presso lo stabilimento brasiliano di Embraer, ha preso in carico il primo esemplare di E195-E2, modello di punta della famiglia di jet regionali Embraer E-Jet E2, una delle tipologie di aerei più ecologici ed innovativi oggi in produzione. Il nuovo aereo fa parte di un impegno per 35 esemplari (25 in ordine, 10 in opzione), che andranno ad affiancare e poi sostituire gradualmente gli Embraer E-Jet della precedente generazione impiegati attualmente per il corto-medio raggio (Embraer 175 e 190), gestiti dalla KLM Cityhopper, sussidiaria regionale di KLM.

L’operazione è un tassello essenziale del piano di riduzione delle emissioni che anche il vettore olandese ha intrapreso, con obiettivo di una riduzione entro il 2030 del 50% delle emissioni di CO2 connesse alle proprie attività, e che ha come azione più determinante il rinnovo delle flotte con i nuovi aerei ecologici che garantiscono abbattimenti consistenti di consumi e impatti.

Gli Embraer E195-E2 – evidenzia KLM – avranno una riduzione del 31% delle emissioni di CO2 per posto passeggero, con una riduzione stimata di 1.500 tonnellate di CO2 l’anno per ogni esemplare impiegato, e una riduzione del 60% dell’impronta acustica rispetto ai precedenti modelli di Embraer impiegati. Un’evoluzione di silenziosità significativa, che peraltro a Firenze è già stato possibile apprezzare sul campo in tutta la sua evidenza ascoltando gli Embraer E190-E2 introdotti nei voli di Swiss alternati ai tradizionali modelli E190.

KLM è uno dei principali vettori che servono il “Vespucci”, con la rotta da Amsterdam operativa dal 2013 e incrementata fino a quattro frequenze giornaliere (fino a sei nei fine settimana estivi), e Firenze per KLM rappresenta una delle destinazioni più importanti servite nella propria rete europea. È evidente come la possibilità di impiego di nuovi velivoli come gli Embraer E-Jet E2 di KLM, così come degli altri nuovi velivoli ecologici scelti da altri vettori (Airbus A220 e A320neo), su un numero sempre maggiore di voli sia un tassello determinante per la transizione ecologica attuabile per il “Vespucci” di Firenze, che deve essere perseguita per quanto possibile già nell’assetto di pista esistente ma che naturalmente potrà essere raggiunta compiutamente solo con la realizzazione della nuova pista 12/30, in grado di far operare senza limitazioni e altre criticità tutti i nuovi modelli, che stanno ormai entrando nelle flotte di gran parte dei vettori.

 

24/2/2021 – L’Associazione InPista!, nell’ambito delle iniziative intraprese per contribuire all’informazione corretta sui vari aspetti ancora ricorrenti nel dibattito sulla questione aeroportuale toscana, ha promosso due incontri, uno con la FIT-CISL Toscana e un con l’ex direttore compartimentale delle Ferrovie dello Stato Alfredo Ramponi, per fare il punto sul quadro attuale e potenziale del servizio ferroviario tra Firenze e l’aeroporto di Pisa, messo spesso ancora in contrapposizione con i progetti per l’aeroporto di Firenze.

Negli incontri è emersa la conferma dell’impossibilità di realizzare sulla linea Firenze-Pisa una vera navetta ferroviaria città-aeroporto, con frequenze e tempi di percorrenza richiesti per tali servizi, per le caratteristiche prioritarie della linea, una delle direttrici ferroviarie più importanti della regione con prevalente utenza pendolare tra i territori compresi tra la Toscana centrale e la costa e con le necessarie fermate intermedie, e direttrice strategica anche per la rete nazionale, sia per i treni passeggeri sia per quelli merci. Non è pensabile quindi poter ipotizzare l’incremento sostanziale di treni diretti dedicati all’utenza aeroportuale né, data la distanza da coprire (80 km), un abbattimento significativo dei tempi di percorrenza minimi tra Firenze e Pisa (ora di 51 minuti tra le due stazioni ferroviarie) già ottenuto con gli imponenti investimenti sulla linea per centinaia di miliardi di vecchie lire attuati dagli anni ’80 del secolo scorso.

Il quadro conferma quanto indicato da tempo nella programmazione regionale sul sistema ferroviario, che per la linea delinea l’impegno per miglioramenti qualitativi del materiale rotabile e nella gestione della movimentazione con interventi sulla tecnologia e gli impianti, ma non variazioni sostanziali sulla funzionalità del servizio in ottica aeroportuale.

Del tutto improponibile risulta poi l’ipotetica realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità dedicata a una navetta aeroportuale, per i costi economici enormi (svariati miliardi di euro) e sproporzionati rispetto all’obiettivo da raggiungere, i costi ambientali facilmente immaginabili per la costruzione di 80 km di nuovi binari con terrapieni, viadotti e gallerie e le difficoltà urbanistiche difficilmente risolvibili per l’attraversamento di territori fortemente urbanizzati e centri abitati. Costi e problematiche che sarebbero infinitamente superiori a qualunque progetto prospettato per l’aeroporto di Firenze e che peraltro non risolverebbero la carenza di capacità delle infrastrutture aeroportuali della Toscana.

Le considerazioni emerse nei due incontri confermano come non abbia motivo di esistere una contrapposizione tra investimenti realisticamente possibili sulla rete ferroviaria e la realizzazione dei progetti previsti per l’aeroporto di Firenze, che in alcun modo possono essere considerati alternativi, e in particolare con la realizzazione della nuova pista del “Vespucci” che deve rispondere alla soluzione di criticità locali che nulla hanno a che vedere con soluzioni ferroviarie.

Di seguito i link alla pagina Facebook dell’Associazione InPista! con i video dei due incontri: FIT-CISL Toscana, ex dir. compartimentale FS

Al tema dei collegamenti ferroviari città-aeroporto, a livello europeo, nazionale e toscano, è dedicata anche un’apposita parte nella sezione Argomenti del sito dell’Associazione Valentino Giannotti.

 

17/2/2021 – Continuano giornalmente le prese di posizione su ciò che la Toscana dovrebbe inserire nelle richieste da inviare a Roma per il capitolo infrastrutture del Next Generation EU (o Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, chiamato anche Recovery Plan), ma continua l’assenza di riferimenti alla questione aeroporto di Firenze, che nel piano non potrà esserci se dalla Toscana non viene posta sul tavolo romano, assieme alle opere ferroviarie, tranviarie, stradali, portuali ecc. ogni giorno richiamate per i vari territori della regione.

E perché un progetto come la nuova pista e relativo masterplan aeroportuale dovrebbe stare nel Next Generation EU? Proprio perché, oltre ad essere opera indispensabile per far funzionare una tipologia di infrastruttura pubblica strategica più di ogni altra per il rilancio presente e futuro di città, territori e regione, risponde a quel capitolo del piano che promuove la condizione dello sviluppo sostenibile. Perché va a sanare, anche più di opere ferroviarie, stradali o portuali, situazioni di criticità esistenti e migliora il quadro ambientale generale dell’attività aerea e del territorio in cui lo scalo è inserito, come attestato negli atti che hanno accompagnato l’iter del masterplan e come noto a chi conosce il nostro territorio, i progetti e i termini della questione, con benefici prevalenti che possono essere ricordati nei punti principali elencati di seguito.

  • Abbattimento del rumore su abitati e cittadini – L’impatto acustico dei voli su abitati e cittadini è la criticità più sentita per il territorio e parte rilevante nella valutazione dell’impatto sanitario dell’attività aeroportuale. Con la nuova pista  non ci saranno più sorvoli impattanti, a bassa quota, su aree abitate (oggi sulle zone di Peretola, Quaracchi, Brozzi a Firenze con atterraggi e decolli e in parte su Sesto Fiorentino per i decolli) per lo spostamento di tali rotte su aree sostanzialmente libere e senza insediamenti abitativi. Ne deriva un netto abbattimento (oltre il 90%) delle persone potenzialmente ricomprese entro l’impronta acustica dei 60 decibel (indicativa per la delimitazione dell’intorno aeroportuale) che non raggiungerà alcun centro abitato, e un’impronta dei 65 decibel, limite di compatibilità per la residenza, che rimarrà limitata in prossimità delle zone degli svincoli autostradali, ancora più distante da abitati.
  • Abbattimento degli impatti da “riattaccate” – Con l’attuale pista i frequenti mancati atterraggi indotti dal mix di condizioni generate dalle caratteristiche della pista stessa (dimensioni, orientamento, ostacoli) e dall’incidenza su di essa dei venti e altre condizioni meteorologiche, obbligano gli aerei a sorvolare la città di Firenze in risalita e virata per riprendere quota (centinaia di eventi ogni anno). Con la nuova pista queste situazioni verranno quasi totalmente eliminate, per la maggiore lunghezza disponibile e per la diversa e più favorevole (meno penalizzante) incidenza dei venti sui velivoli in atterraggio, riportando le potenziali riattaccate a livelli minimali e fisiologici di normali operatività aeroportuali.
  • Meno inquinamento per attese a terra e in volo – Con la situazione della pista attuale (corta e mal posizionata rispetto a ostacoli e venti) e le disfunzioni operative che la caratterizzano, è usuale che gli aerei debbano attendere il miglioramento delle condizioni meteorologiche (vento e/o visibilità), con lunghi circuiti a quote stabilite sull’area fiorentina o su altre zone regionali o con lunghe attese a terra, sui piazzali o i raccordi, con i motori accesi aspettando che le condizioni rientrino nei parametri previsti per poter decollare. È facilmente immaginabile l’inquinamento aggiuntivo e inutile prodotto da queste situazioni, che sarebbero eliminate con l’operatività garantita dalla nuova pista più funzionale per la migliore giacitura e la maggiore lunghezza disponibile.
  • Abbattimento degli impatti da dirottamenti – I mancati atterraggi sull’attuale pista (per le sue criticità operative indotte da dimensione, ostacoli e incidenza delle condizioni meteorologiche), dopo lunghe attese e ripetute procedure e riattaccate, si concludono spesso con il dirottamento su uno scalo alternato (Pisa o Bologna, ma spesso anche Genova, Forlì, Perugia o anche più distante, come Roma o Verona, quando i primi due non hanno posto sui piazzali), con ore di volo aggiuntive per il dirottamento stesso e spesso per il riposizionamento a Firenze dell’aereo vuoto, la movimentazione di decine di pullman per centinaia di chilometri per trasportare via terra migliaia di passeggeri (come avviene nelle giornate più critiche con decine di dirottamenti). Anche in questo caso è facile immaginare la quota di emissioni inutili provocate da tali situazioni e il beneficio della loro sostanziale eliminazione garantita dalla nuova pista più funzionale che consente atterraggi e decolli regolari dall’aeroporto di destinazione o partenza del volo.
  • Riduzione emissioni per minori rullaggi a terra – Una delle disfunzioni dell’attuale assetto di pista è la posizione dei piazzali rispetto alle principali direttrici di atterraggio e decollo, che obbligano i velivoli a rullare a terra per l’intera lunghezza della pista per portarsi al punto di decollo o raggiungere il piazzale dopo l’atterraggio, con evidenti elevate quote di emissioni aggiuntive che da sempre caratterizzano lo scalo. Con l’assetto piazzali di sosta-pista e connesse procedure di volo previste con la nuova pista, queste emissioni saranno fortemente ridotte, consentendo agli aerei di raggiungere rapidamente il punto di decollo o il piazzale dopo l’atterraggio, con tempi di movimentazioni a terra molto più contenuti.
  • Miglioramenti territoriali e ambientali – Come ogni opera che si inserisce in un contesto territoriale o urbano anche il riassetto dell’esistente aeroporto con il riorientamento della pista comporta interventi su vari aspetti della piana, ma con un bilancio nettamente migliorativo per il territorio e l’ambiente. Gli interventi sul sistema delle acque, da adeguare, porterà a un innalzamento della sicurezza idraulica dell’area con nuove opere, modifica di canali esistenti e recupero di tracciati degradati e meno funzionali. La compensazione di alcune aree naturali interferite dal progetto aeroportuale (aree artificiali di più o meno recente realizzazione ma inserite nel sistema di aree protette presenti nella piana), porteranno entro tale sistema a un significativo ampliamento delle aree naturali stesse e un netto miglioramento qualitativo (per caratteristiche, funzionalità, fruizione). La realizzazione del masterplan aeroportuale, che riguarda un’infrastruttura che è una preesistenza storica nell’area destinata a parco della piana, comprende la realizzazione di nuove aree del parco stesso con zone boscate, parchi attrezzati, recupero di attività agricole e risanamento di aree degradate, potenziamento della rete di percorsi pedonali e ciclabili in tre comuni della piana (Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino e Signa).

Proprio nel carattere di sostenibilità ambientale sta anche la caratteristica di unicità del progetto aeroportuale fiorentino, perché non c’è a livello nazionale (ma anche internazionale) un’altra opera aeroportuale tra le tante in corso, prossime all’avvio o in iter che abbia benefici così rilevanti in termini di miglioramento ambientale.

Per tutto questo lo scalo fiorentino dovrebbe stare tra le opere del Next Generation EU: per un sostegno economico nella realizzazione dell’investimento, soprattutto in questo momento difficile per tutti i gestori aeroportuali, se ci sarà adeguata considerazione anche per questo comparto strategico per il paese (come richiesto da Assaeroporti nelle audizioni in Parlamento con la richiesta al Governo di ricomprendere nel piano anche gli investimenti aeroportuali italiani programmati, per circa tre miliardi); per un supporto in termini di procedure chiare, rapide e semplificate che aiutino (e non ostacolino) gli investimenti, pubblici e privati, secondo quello che è uno degli obiettivi posti nel piano stesso per assicurare capacità di spesa delle risorse disponibili e di realizzazione di quanto previsto.

 

14/2/2021 – Tra gli scenari più curiosi e tutti da interpretare nei potenziali effetti generati dalla formazione del nuovo Governo Draghi c’è sicuramente l’introduzione del “ministero della transizione ecologica” e il suo rapporto con l’esistente ministero dell’Ambiente. Al di là delle denominazioni più o meno ad effetto, è da capire che tipo d’incidenza questa nuova entità potrà avere in una materia già caratterizzata da iter eccessivi per complicatezze, sovrapposizioni di atti e competenze, incertezze normative e interpretative che troppo spesso hanno lasciato campo a interferenze di ogni tipo e alla formazione di pantani procedurali dove far sparire qualunque cosa.

In altri termini, attendiamo di sapere se in Italia ci può essere una corretta, necessaria, doverosa tutela dell’ambiente, che permetta anche qui (come avviene nel resto d’Europa) la realizzazione di opere e infrastrutture strategiche per la vita del paese, di città e territori nel miglior quadro di sostenibilità per l’ambiente e i cittadini o se si intende assecondare ancora di più la deriva di un ambientalismo ideologico e deteriore, di comitati e spinte localistiche, in questi ultimi anni portato al massimo della sua peggiore espressione, fino ad essere rappresentato nelle stanze governative.

L’autorevolezza del presidente Draghi faceva (e farebbe) sperare in un’evoluzione responsabile e positiva, in un paese che deve comunque cambiare marcia e correre per recuperare ritardi cronici nelle capacità realizzative; l’enfasi con cui viene evocata questa nuova entità sulla tematica ambientale e le interpretazioni che vengono date delle rivoluzioni annunciate sulla materia lasciano aperto più di un’interrogativo. Ciò che serve al paese è un governo che sappia garantire la tutela dell’ambente e non un governo ambientalista.

Nell’attesa di vedere quale piega prende la questione, vale la pena ricordare, come promemoria che la Toscana dovrebbe portare subito a Roma, quanto un progetto da una vita in attesa di realizzazione come quello della nuova pista 12/30 per l’aeroporto di Firenze e del masterplan aeroportuale in cui è inserita risponda esattamente alla logica di uno sviluppo sostenibile e di transizione ecologica, se si conoscono la realtà esistente, le ragioni ed i contenuti dei progetti, gli effetti connessi del fare (e del non fare) le opere previste.

Un progetto come quello della nuova pista 12/30, che allo stesso tempo risolve i problemi operativi e funzionali di un’infrastruttura strategica e la sua principale criticità ambientale, annullando i sorvoli a bassa quota su aree abitate, abbattendo il numero delle persone interessate da impatti a fronte della quota prevista di incremento di voli, è un caso esemplare di sviluppo sostenibile. Così come lo è l’eliminazione degli inutili impatti (emissioni) dovuti alle disfunzioni di una pista esistente che provocano continui dirottamenti e riattaccate, inutili ore di volo aggiuntive per ripetere procedure di avvicinamento e/o dirottare su scali alternati e conseguenti inutili e dannosi trasferimenti in bus di migliaia di passeggeri per centinaia di chilometri.

Ed ha effetti benefici per l’ambiente e la sostenibilità la riduzione delle emissioni nelle movimentazioni dei velivoli a terra per il miglior assetto dello scalo tra direttrici d’uso della pista e piazzali di sosta; il poter impiegare velivoli a capacità adeguata alla domanda contenendo il numero di movimenti; la possibilità di impiegare i velivoli “ecologici” di nuova generazione, con consumi ed emissioni drasticamente ridotte, che stanno rinnovando le flotte dei vettori (solo in parte accoglibili mantenendo la pista esistente) e che sono ormai il presente del trasporto aereo, in attesa dell’ulteriore futuro salto di qualità delle motorizzazioni ancora a minor impatto.

Tutte azioni – va ricordato – che si inseriscono perfettamente nelle linee di intervento per la sostenibilità del trasporto aereo raccomandate dall’Unione Europea e dagli organismi internazionali dell’aviazione, con la migliore gestione del traffico, l’eliminazione di disfunzioni e colli di bottiglia nei singoli aeroporti, il miglioramento a fini di riduzione degli impatti delle infrastrutture di volo, oltre che all’adozione del concetto del “green airport” ormai da tempo assimilato come linea guida in tutte le progettazioni delle componenti del sistema aeroporto (strutture, materiali, mezzi, attività, accessibilità, ecc.), comprese ovviamente le opere per il “Vespucci” previste nel masterplan da attuare.

È poi esempio di sostenibilità un progetto nuova pista inserito in un quadro di interventi per il territorio come quelli previsti dal masterplan aeroportuale per la piana fiorentina, che migliorano la sicurezza idraulica, ampliano e riqualificano la rete di aree naturali, contribuiscono alla creazione (reale) di parchi e aree boscate e con i vincoli di inedificabilità indotti sul territorio ne garantiscono la salvaguardia da successivi ripensamenti pianificatori, sviluppano le reti ciclabili, assieme allo sviluppo dell’accessibilità su ferro all’aeroporto dal rispettivo bacino di utenza.

Il tutto considerando sempre che un progetto come quello per lo scalo fiorentino non serve per raggiungere chissà quale sviluppo quantitativo di traffico, ma è indispensabile per far funzionare in modo normale un’infrastruttura pubblica esistente e un sistema aeroportuale regionale. Serve per un’infrastruttura finalizzata a gestire una domanda di traffico reale ed esistente (non da cercare o inventare) e prevalentemente di necessità, motivato da ragioni di lavoro, eventi, ecc. e meno, molto meno, per il volare tanto per volare (per passatempo, per la disponibilità di prezzi stracciati) proprio del low cost estremo, che sullo scalo fiorentino, per le sue caratteristiche ed il ruolo che deve svolgere, troverà sempre poco (o nullo) spazio.

Ci aspettiamo che tutti questi aspetti della questione aeroportuale di Firenze, qui noti e ripetuti all’infinito, siano portati e sostenuti subito a Roma da tutti gli attori toscani in campo, dai vertici delle istituzioni (Regione, Città Metropolitana, Comune di Firenze), dagli esponenti politici e parlamentari che rappresentano quest’area e la nostra regione, per rendere immediatamente consapevoli della realtà delle cose il presidente Draghi, il neo-ministro delle infrastrutture Giovannini, i neo-reggenti del dicastero dell’Ambiente o Transizione Ecologica che sia.

Ci aspettiamo che sulle scrivanie governative stiano atti e documenti ufficiali, che peraltro nelle strutture dei ministeri conoscono bene avendoci lavorato, assieme alla Regione Toscana, in tanti anni di procedure svolte e concluse, con le volontà prevalenti di istituzioni e cittadini e le approvazioni delle decine di soggetti che avevano (hanno) approvato i progetti dello scalo fiorentino, e non venga più dato spago ad imbarazzanti dossier “fai da te” prodotti da qualche circolino, rappresentante solo di se stesso, portati fino sui tavoli di ministri totalmente ignari e/o disinteressati della questione com’è avvenuto negli ultimi anni.

Alla presentazione del nuovo Governo è subito risultata di nuovo evidente l’assenza tra i ministri di rappresentanti della Toscana e sono partite reazioni di rammarico e preoccupazione, soprattutto in relazione alle possibili ricadute in merito alle questioni infrastrutturali della nostra regione (anche per l’aeroporto di Firenze). Non c’è dubbio che il reiterarsi di una tale assenza appaia di nuovo singolare e poco giustificabile (in attesa di capire se e come questa volta possa essere compensata con viceministri e sottosegretari).

Ma in una tematica come quella dell’aeroporto di Firenze e di un progetto come la nuova pista da realizzare, per la sua evidente necessità e validità, anche ambientale, dovrebbe bastare spiegarne con chiarezza ragioni ed effetti, se al Governo si hanno adesso interlocutori capaci e di buon senso, come ci si aspetta (e si spera) che sia per larga parte la nuova squadra di Palazzo Chigi. E se ovviamente, prima di tutto, ci sia dalla Toscana la volontà vera di arrivare alla realizzazione del progetto.

 

10/2/2021 – Sono stati assegnati alle imprese esecutrici lo scorso gennaio i lavori per l’ampliamento del terminal passeggeri dell’aeroporto “Cristoforo Colombo” di Genova, con avvio dei cantieri previsto a breve. Obiettivo ottenuto grazie alla forte accelerazione impressa alle procedure (progettazioni e iter), andate avanti anche nel corso del 2020 e concluse in dieci mesi.

L’intervento prevede un investimento di circa 20 milioni di euro per la realizzazione di un edificio aggiuntivo di 5.500 mq su tre livelli, integrato con il terminal esistente di circa 15.000 mq, inaugurato nella struttura originale nel 1986 (allora una delle aerostazioni italiane più moderne e funzionali), negli anni più volte oggetto di miglioramenti e interessato da un complessivo restyling e ammodernamento nell’ambito dell’attuale fase progettuale. Il completamento delle opere su tutto il sistema dell’area terminale è prevista nel 2023. Nel frattempo sono andate avanti anche le procedure per il progetto curato da RFI per la realizzazione della nuova stazione ferroviaria “Aeroporto-Erzilli” a servizio dello scalo, cui sarà connesso con un sistema automatico (una cabinovia di 600 metri), con avvio dei lavori  previsto nel 2021.

L’aeroporto di Genova non ha mai raggiunto una posizione di primo piano per volume di traffico gestito tra gli scali italiani (21° nel 2019, con circa 1,5 milioni di passeggeri), per il bacino d’utenza contenuto per la collocazione della città e la conformazione ed accessibilità del territorio regionale, ma è sempre stato considerato un perno importante nel sistema infrastrutturale dell’area genovese, anche per la sinergia col porto, fin da quando, tra la metà degli anni ’50 e i primi anni ’60 del secolo scorso, la struttura fu progettata e realizzata (in circa sette anni) con la soluzione avveniristica della costruzione della pista in mare, su un’isola artificiale, con una lunghezza iniziale (all’inaugurazione del 1962) di 2.285 metri poi successivamente incrementata, fino agli attuali 2.916 metri. In precedenza – a parte l’epoca antica degli idrovolanti – la struttura aeroportuale di riferimento della Liguria era lo scalo di Albenga, circa 90 km da Genova, eccessivamente distante e non funzionale,

Anche l’aeroporto è quindi tra le infrastrutture su cui si è puntato per risollevare la città dalle drammatiche vicende che l’hanno colpita negli ultimi anni e naturalmente per intraprendere il rilancio dalla situazione generale di crisi da pandemia che stiamo ancora vivendo. In questo senso rientra l’accelerazione attuata per proseguire nella realizzazione delle opere del piano di sviluppo aeroportuale, elaborato una decina di anni fa ed aggiornato più recentemente.

L’aeroporto di Genova, per la sua collocazione, deve però anche fare i conti con le periodiche “minacce” che arrivano da altre previsioni infrastrutturali e urbanistiche ipotizzate nei suoi dintorni. Era accaduto una decina di anni fa con il progetto del nuovo stadio, malamente posizionato in conflitto con lo scalo e fermato da ENAC. Accade oggi con il progetto di potenziamento delle infrastrutture portuali, con ampliamento di dighe foranee e banchine, in un’area posta sul prolungamento dell’asse pista dalla parte delle principali direttrici di volo ed in conflitto con i vincoli aeroportuali per la movimentazione prevista delle grandi navi passeggeri e cargo (alte fino a 60 metri), le gru impiegate nelle attività portuali (alte fino a 90-100 metri) e le torri di un parco eolico parte del progetto. Previsione attualmente in fase di valutazione su cui gli enti aeroportuali sono dovuti di nuovo intervenire, evidenziando le incompatibilità sussistenti con le attività di volo, soprattutto nella seconda fase del piano, che comporterebbe forti limitazioni all’uso della pista (circa 1,5 km dalle aree di progetto e di manovra delle navi) fino alla possibile inagibilità dello scalo.

In passato, nei primi anni 2000, proprio per assicurare adeguati sviluppi sia al porto sia all’aeroporto era stato ipotizzato un progetto, proposto dell’architetto Renzo Piano, per la traslazione della pista dello scalo su una nuova isola artificiale da realizzare a maggiore distanza dalla costa, ma l’idea futuristica non ha avuto seguito. L’aeroporto esistente (da quasi 60 anni), rappresenta quindi un elemento con cui devono necessariamente fare i conti le altre progettazioni e di cui dovrebbero tener conto fin dall’inizio istituzioni e progettisti per evitare inutili conflitti, spesso sollevati da “distrazioni” nelle previsioni di nuovi assetti urbanistici negli intorni aeroportuali su cui deve necessariamente intervenire ENAC (situazione purtroppo ricorrente, non solo a Genova…).

 

31/1/2021 – Nella settimana che si è chiusa dal Consiglio Regionale della Toscana è arrivata la votazione di un atto inerente il sistema aeroportuale passato senza grande risalto per media e opinione pubblica, approvato praticamente all’unanimità da tutte le forze presenti ma alquanto surreale per il suo proposito.

L’atto, una mozione presentata dal Movimento 5 Stelle ed approvata da tutti i consiglieri presenti alla seduta del 27 gennaio, risulta piuttosto generico nel testo, chiedendo, nella parte propositiva, l’impegno del Presidente e della Giunta regionale “ad attivare un coordinamento dei lavori delle commissioni permanenti, nel rispetto delle materie di loro competenza così come definite dal Regolamento dell’Assemblea legislativa regionale, finalizzato a supportare l’evoluzione del dibattito in atto sul tema dell’aeroportualità toscana”.

Nella presentazione dell’atto in consiglio e nel breve dibattito che ne è seguito, è stato invece spiegato sostanzialmente che si intende dare il via ad un nuovo percorso conoscitivo sulla questione aeroportuale toscana, affidata al lavoro di varie commissioni consiliari che possano essere coinvolte nella tematica, entro le quali riaprire dibattiti e discussioni, analizzare situazioni, cercare e proporre soluzioni, audire tutti i soggetti variamente interessati. Nelle dichiarazioni dei proponenti la tematica del sistema aeroportuale toscano viene considerata come un “contenitore vuoto” (così definito durante la seduta) da riempire nel nuovo percorso prospettato. Un percorso senza tempo per il quale – è stato spiegato – non si pongono termini temporali nei cinque anni di legislatura appena iniziati.

In sostanza, mentre la Toscana, i cittadini, i lavoratori, i sindacati, il sistema imprenditoriale, il settore del turismo, delle fiere, dei congressi, della cultura, ecc. ecc. attendono che anche nella nostra regione ci si decida a far partire al più presto i progetti infrastrutturali previsti e attesi per creare un vero sistema aeroportuale (Firenze e Pisa e, nel suo piccolo, anche Elba), strategico da sempre ma adesso ancora di più per sostenere ripresa e rilancio, il consiglio regionale pare intenzionato a far ripartire una stagione di studi, come in una sorta di corso accademico quinquennale di teoria aeroportuale, del tutto astratto dalla realtà.

Realtà che è invece quella di una questione aeroportuale tutt’altro che “contenitore vuoto”, ma ormai da tempo ricolmo di tutti i contenuti oggi possibili (tralasciando gli errori epocali del secolo scorso non più rimediabili), con assetti, ruoli, progetti definiti e in attesa “solo” si essere concretizzati con un’adeguata reale voglia di fare da parte di istituzioni e soggetti coinvolti (sempre che s’intenda seguire atti, documenti e decisioni ufficiali, senza dare più spago alle posizioni “contro” di minoranze da orticello e ai campanilismi anti-sistema regionale rinfocolati con violenza negli ultimi tempi).

È definito da un bel po’ di anni, come noto, l’assetto gestionale (con la società unica) ed il ruolo (diverso) dei due principali aeroporti di Firenze e Pisa o Pisa e Firenze (ognuno li citi come crede), entrambi strategici per creare un vero sistema aeroportuale e una capacità che nessuno dei due scali, da solo, potrebbe in alcun modo assicurare, per i fattori di problematicità e i limiti che entrambi comunque hanno e mantengono, per localizzazione e/o caratteristiche, ma che insieme e con strutture e operatività adeguate può essere raggiunta.

È definito e ufficializzato il ruolo dei due aeroporti come sistema toscano nel sistema aeroportuale italiano, secondo il Piano Nazionale Aeroporti (legge dello Stato dal 2015) e nella pianificazione trasportistica regionale.

È definito il quadro di interventi necessari per i due scali, con i due masterplan elaborati e approvati da tutti gli enti tecnici responsabili e competenti (gli stessi enti per entrambi, con le stesse metodologie e adempimenti) e dalla quasi totalità delle istituzioni politiche regionali chiamate a pronunciarsi sui relativi iter svolti (dalla Regione all’area metropolitana fiorentina).

È definito, ovviamente, il masterplan di Firenze, con la nuova pista 12/30 da realizzare per avere uno scalo adeguato che possa svolgere, in ottica di sistema, il ruolo che in tutti gli atti di pianificazione e nelle dichiarazioni gli è riconosciuto sulla carta, secondo un progetto in alcun modo toccato nella sua necessità, fattibilità e sostenibilità dalle note inconcepibili vicende politico-giustizialiste che l’hanno per ora stoppato nell’iter: un “mantra” da ribadire ogni volta, perché anche nel dibattito in consiglio regionale dello corso mercoledì c’è chi non ha potuto fare a meno di ripetere la falsità di un progetto nuova pista di Firenze bocciato e non più esistente (tanto per avere idea del clima in cui continuerebbe l’ennesima stagione di discussione e polemiche…).

Si sono già svolte – si spera che in Regione lo ricordino – infinite tornate di consultazioni, studi e valutazioni, percorsi partecipativi, ecc., anche stando a quanto fatto solo nell’ultima decina di anni, che ha portato all’assetto gestionale e progettuale attuale. Iniziative per altro in gran parte promosse proprio in Regione (anche a più riprese nelle stesse commissioni consiliari), o richieste e supportate dalla Regione, o comunque con un ruolo importante svolto dalla Regione, a cominciare dalle decisioni e dagli atti che hanno portato alla creazione del gestore unico e che hanno accompagnato gli iter dei due masterplan di Pisa e Firenze, nelle fasi approvative e nell’elaborazione e ottemperanza dei rispettivi quadri prescrittivi assieme ai ministeri coinvolti (comprese la ventina di prescrizioni pre-cantieri che erano già state risolte per il masterplan di Firenze sulle 70 totali).

Insomma, da semplici cittadini che da una vita seguono le vicende aeroportuali toscane, vorremmo vedere un’istituzione regionale costruttiva e concreta, che parta dalla realtà dei fatti maturati in questi anni e che ora si impegni in ogni modo e in ogni sede per far partire o ripartire progetti e iter, per tenere anche la Toscana aeroportuale nei provvedimenti e nei piani di finanziamenti di infrastrutture in elaborazione, per supportare i soggetti attuatori dei progetti accelerando e snellendo ogni iter di propria competenza (evitando inutili ripetizioni e assurdità viste anche negli ultimi anni).

Anche perché – è bene ripetere anche questo – nessun’altra regione italiana ha mai impostato la costruzione del proprio sistema aeroportuale su dibattiti e studi perenni. Polemiche ci sono dappertutto, così come ritardi realizzativi, ma in una realtà che vede comunque ogni altra importante regione già dotata (da tanto tempo) di sistemi di due, tre e anche quattro aeroporti, anche con piste similari, più o meno tutti con masterplan in attuazione o in iter, molti con cantieri attualmente in corso o in avvio, anche per potenziare le piste di volo, anche in scali minori con poco traffico e scarsa domanda ma visti come occasione di rilancio e sviluppo dei territori serviti (come riportiamo spesso su questo blog).

Per tutto questo, propositi e prospettive che nel 2021 vedono ancora il sistema aeroportuale toscano come un “contenitore vuoto”, appaiono quantomeno surreali. Ancora non è dato sapere come e quando riprenderà il percorso verso la nuova pista di Firenze e quindi verso un vero sistema aeroportuale toscano, ma adesso almeno risparmiateci (e risparmiate ai contribuenti) una nuova stagione di studi e dibattiti sul se, come, quando, dove e perché la Toscana possa aver bisogno di infrastrutture aeroportuali e l’area fiorentina di un aeroporto adeguato.

 

Assaeroporti: dati traffico 2020

On 29 Gennaio 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

28/1/2021 – Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori di 40 aeroporti italiani, ha reso noto i dati di traffico relativi al 2020. In totale sono stati registrati 52.925.822 passeggeri (-72,6%) e 841.901,2 tonnellate di merce (-23,7%) con 703.751 movimenti (-57,2%). I numeri, pesantemente negativi quasi per tutto e tutti, sono naturalmente quelli attesi per un comparto come l’aviazione che è stato (ed è) uno più colpiti dagli effetti disastrosi della pandemia, in attesa di una ripartenza e del ritorno al normale trend di crescita del traffico aereo.

Questa volta senza ulteriori commenti, riproduciamo qui di seguito l’infografica riassuntiva diffusa da Assaeroporti e l’intera tabella riepilogativa dei dati generali per movimenti, passeggeri e cargo, con evidenziati i numeri dei due maggiori scali toscani e le medie nazionali.

 

28/1/2021 – Ego Airways, nuovo vettore italiano nato nel 2019 che inizierà le attività di linea dalla fine del prossimo marzo, ha ufficializzato oggi l’aggiunta della destinazione stagionale di Brindisi al programma di voli già delineato dal “Vespucci” di Firenze (Bari, Catania, Lamezia Terme). La nuova rotta sarà operata dal 4 giugno al 26 settembre con tre frequenze settimanali, nei giorni di martedì, giovedì e domenica (sul sito del vettore www.egoairways.com/it sono consultabili gli orari completi, variabili nei diversi giorni).

Ego Airways porta quindi a dieci gli scali italiani al momento interessati dallo sviluppo delle proprie attività di linea (Bari, Bergamo, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Forlì, Lamezia Terme, Parma, Roma Fiumicino), operate con Embraer 190, mentre ha già toccato anche altri aeroporti in occasione di voli charter (in Toscana il “Galilei” di Pisa).

Al “Vespucci” di Firenze Ego Airways ha operato nello scorso novembre, per  attività addestrative, e nelle scorse settimane in occasione di un volo charter per Copenaghen. La nuova destinazione pugliese, sullo scalo a servizio dell’area salentina, rappresenta una rotta inedita per l’aeroporto di Firenze, mai servita nel passato con servizi di linea.

 

15/1/2021 – È prevista verso la metà di quest’anno l’apertura dei cantieri per le opere del masterplan dell’aeroporto di Salerno, incentrato sull’allungamento della pista da 1.655 a 2.200 metri quale intervento essenziale per dare impulso al secondo scalo della regione e quindi creare concretamente il sistema aeroportuale campano Napoli-Salerno (distanti circa 70 km), sancito sulla carta nel 2019 con l’integrazione degli enti gestori dei due scali in un’unica società.

Il masterplan di Salerno aveva ottenuto l’approvazione ambientale con decreto VIA (e relative prescrizioni) nel febbraio 2018 e il via libera in Conferenza dei Servizi nel novembre 2018, era stato bloccato nel novembre 2019 dalla sentenza del TAR della Campania su ricorsi presentati da alcuni cittadini e quindi è stato ripristinato nella sua piena validità nel novembre 2020 dal Consiglio di Stato che ha ribaltato e annullato la sentenza del TAR.

Ricordiamo che nel caso di Salerno (contrariamente a quanto fatto nel caso di Firenze) il Consiglio di Stato ha evidenziato gli errori valutativi e interpretativi della norma applicati dal TAR nel suo pronunciamento, in particolare in merito al livello di dettaglio del progetto da sottoporre a VIA nel caso di piani aeroportuali, confermato valido e adeguato nella modalità svolta in linea con tutte le procedure da sempre attuate in Italia su masterplan aeroportuali, sul significato della presenza e dei contenuti delle prescrizioni, che sono passaggi normali delle stesse procedure e non interpretabili come indicazione di progettazione o valutazione carente, sulle tempistiche di vari approfondimenti valutativi e progettuali, usualmente previsti anche in fasi successive alla conclusione della stessa VIA.

Il masterplan di Salerno prevede una serie di opere di potenziamento dello scalo (circa 11.500 passeggeri nel 2019, quasi esclusivamente di aviazione generale) e l’allungamento della pista comporta varie opere sul territorio, compreso l’adeguamento del tracciato di due torrenti, delle viabilità e la delocalizzazione di attività, principalmente del comparto agricolo, presenti nei terreni interessati dagli interventi. Da evidenziare come in tale contesto i due comuni dell’area di Salerno in cui è localizzato lo scalo e fisicamente coinvolti dalle opere, Bellizzi e Pontecagnano Faiano, abbiano partecipato assieme a molti altri soggetti del territorio e della regione agli appelli contro la sentenza del TAR e per la difesa del progetto aeroportuale.

In attesa del via alle opere aeroportuali, sono intanto in corso o in conclusione di iter altri interventi infrastrutturali funzionali allo scalo (per oltre 200 milioni di euro). La Provincia di Salerno sta completando il collegamento viario tra la tangenziale di Salerno e l’aerostazione (nuove opere e adeguamenti di viabilità esistenti per circa 2,5 km), con lavori ripresi nel maggio 2020 dopo lo stop per il lock down dei mesi precedenti. Al Ministero dell’Ambiente è stata completata la valutazione sul progetto di RFI (non assoggettato a vera e propria VIA) per il prolungamento della metropolitana leggera di Salerno fino all’aeroporto. Prevede un allungamento della linea di circa 9 km dall’attuale testata presso lo stadio Arechi fino allo scalo, dove nella nuova stazione “Aeroporto”, come prevista nel masterplan, si integreranno metropolitana e ferrovia (linea Salerno-Battipaglia). L’intervento prevede varie opere accessorie, tra le quali la costruzione di quattro ponti ferroviari per superare due fiumi, un canale e un fosso, adeguamenti di viabilità e deroghe normative per limitare l’impatto nel passaggio della linea nelle aree urbanizzate. Prevista anche la creazione di tre fermate intermedie sul nuovo tratto della linea tra lo stadio e l’aeroporto.

La Regione Campania, nell’ambito della definizione del sistema aeroportuale campano presentato nel 2019, è comunque già andata oltre il masterplan prossimo alla fase realizzativa indicando per l’aeroporto di Salerno uno sviluppo del traffico fino a 5,5 milioni di passeggeri (rispetto a 1,9 milioni previsti nel piano attuale), con ulteriori interventi e investimenti per realizzare un nuovo terminal adeguato a tale traffico, che assieme alle opere in corso e programmate per lo scalo principale di Napoli Capodichino porteranno la Campania verso una capacità di circa 18 milioni di passeggeri annui (rispetto ai 10,7 milioni gestiti nel 2019, quasi interamente sullo scalo cittadino del capoluogo regionale), con investimenti in atto e previsti sui due aeroporti per 500 milioni di euro, la conseguente creazione di 8.500 nuovi posti di lavoro e una crescita annua del PIL del territorio di 150 milioni di euro.

Le istituzioni campane, a livello regionale e di area salernitana, dopo essersi fortemente impegnate per ottenere l’annullamento della sentenza del TAR della Campania, che aveva provocato sconcerto generale di fronte a un progetto approvato da tutti gli enti tecnici responsabili e competenti, adesso evidenziano l’importanza di avviare il prima possibile le opere previste nel masterplan per recuperare il tempo fatto perdere dal passaggio sotto la giustizia amministrativa e per preparare la regione alla ripresa post-pandemia con infrastrutture aeroportuali adeguate, strategiche per poter guardare con fiducia al futuro e alla ripresa economica e dell’occupazione.

In alto: l’assetto dell’aeroporto di Salerno con la pista allungata a 2.200 metri e la nuova stazione integrata metro-ferrovia (in basso a destra nell’immagine) come previso nel masterplan avviato verso l’apertura dei cantieri. Sopra: simulazione grafica del nuovo terminal previsto per supportare lo sviluppo del traffico dello scalo salernitano a 5,5 milioni di passeggeri delineato entro il sistema aeroportuale regionale Napoli-Salerno.
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