Pubblicato “Aeroporto” n° 84

On 1 agosto 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2018), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.

Aeroporto n°84 è in gran parte dedicato all’iter del masterplan del “Vespucci” in corso che prosegue con il lavoro serrato per l’ottemperanza delle prescrizioni ante-operam previste con il parere positivo della VIA, la verifica di tali procedure da parte dell’Osservatorio Ambientale e i passaggi in vista della prima seduta della Conferenza dei Servizi del prossimo 7 settembre.

Al di là delle solite vecchie polemiche che caratterizzano ciclicamente la questione, riesumate e alimentate per la propria battaglia anti-aeroporto da nostalgici degli anni settanta e nuovi attori sintonizati sulla Toscana di quaranta anni fa, valutazioni e progettazioni sempre più approfondite confermano la validità del progetto nuova pista e delle opere del masterplan per lo scalo dell’area fiorentina, il territoio della piana ed i cittadini.

 “Aeroporto” n° 84 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione.

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Settimana anni ’70…

On 21 luglio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Le dichiarazioni del ministro Toninelli riesumano gli argomenti della questione aeroportuale toscana degli anni ’70. Nella foto: una veduta dell’aeroporto di Firenze risalente a quegli anni con i due Yakvolev Yak-40 di Avioligure che consentirono a Firenze di riprendere a volare.

In tempi di revival estivi e di “come eravamo” tipici delle letture sotto il solleone, la settimana che si sta concludendo è stata caratterizzata dal quadretto anni ’70 della questione aeroportuale toscana rievocato dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli, questa volta sollecitato da un’intervista del quotidiano Il Tirreno. E di nuovo il ministro si è contraddistinto per dichiarazioni imbarazzanti per la distanza concettuale e temporale dalla realtà della vicenda (storica e odierna), come già era emerso nelle esternazioni delle precedenti settimane.

Così, in quest’estate 2018, assistiamo alla riesumazione del peggio della questione aeroportuale toscana vecchia di mezzo secolo, che dovrebbe stare archiviato nella storia da dimenticare della regione e che viene invece agitato per rimestare caos politico e informativo: lo sviluppo del traffico aereo toscano sostanzialmente sul solo aeroporto di Pisa, ignorandone caratteristiche, situazioni e criticità; la “revisione” (stop) ai progetti (veri) per lo scalo dell’area fiorentina, ignorandone ragioni, caratteristiche ed effetti; il potenziamento dei collegamenti ferroviari Firenze-Pisa al posto dell’adeguamento (vero) del “Vespucci”, ignorando proprio di cosa si parla… e di quanto tempo si è perso per quarant’anni rincorrendo trenini e navette invece di volare; il sistema aeroportuale inteso come bloccare uno scalo per proteggerne/favorirne un altro, ignorando che per fare un sistema aeroportuale servono prima di tutto gli aeroporti, cioè posti dove poter far atterrare e decollare aerei e smistare passeggeri; servono politiche aeroportuali di sistema, cioè stessi metri di giudizio e valutazione per tutto il sistema, senza strabismi e doppiopesismi.

Ignorando anche che esiste un gestore del sistema toscano che ha ottenuto in concessione ministeriale i due scali in base a progetti e prospettive di crescita delineati nei due rispettivi masterplan in attesa di attuazione. Ed è bizzarra e (al solito) unica la situazione che qualcuno auspica (minaccia) per la realtà toscana: per norma l’ente statale responsabile del settore aviazione può richiamare il gestore fino alla revoca delle concessioni se questo non attua i piani di sviluppo delineati; cosa dovrebbe fare il gestore se fosse l’ente statale a impedire l’attuazione dei progetti alla base delle concessioni?

Certo, si tratta di scenari surreali che, come già evidenziato in altre occasioni, non possono diventare realistici (con atteggiamenti da lotta continua e comitati del “no” assunti come logiche di Governo), pena non il futuro dello scalo dell’area fiorentina e della Toscana ma del paese. E ovviamente va di nuovo evidenziato come il revival anni ‘70 della questione aeroportuale fiorentina e toscana non sia certo imputabile a un Toninelli-pensiero, che della vicenda e dello scalo fiorentino comprensibilmente non ha mai saputo nulla, perché nessuna ragione aveva di interessarsene dalla sua Lombardia (che per la cronaca di aeroporti ne ha quattro, tutti in sviluppo). Colpa del ministro è però quella di esternare argomentazioni inascoltabili dando spago con disarmante faciloneria a copioni scritti in circoli e comitati della piana fiorentina e dell’area pisana che rifiutano ogni conoscenza della questione e al martellamento che gli stanno facendo i soliti anti-aeroporto di Firenze, invece di tenere un atteggiamento istituzionale, riconoscere la propria necessità di comprendere la questione e comunque basarsi su atti e documenti ufficiali, anche del proprio ministero (a cominciare dal Piano Nazionale Aeroporti varato dopo una decina di anni di studi).

In settimana è stata data anche notizia che a inizio settembre ci saranno i primi incontri ufficiali Regione Toscana-Governo per discutere del vero dossier infrastrutture della nostra regione. Bene, perché al di là delle battute più o meno estive valgono (dovrebbero valere) i passaggi, i rapporti e gli atti istituzionali, nell’interesse dei territori, indipendentemente da colori politici o pareri personali. Ma sarebbe opportuno che fin da subito chi ne ha possibilità, chi gli è vicino (ma distante dalle stelle toscane…) faccia comprendere al ministro quali insensatezze sta inanellando fidandosi di dossier “fai da te”. E restando in ambito governativo, chi condivide oggi tale responsabilità (Lega) dovrebbe farsi sentire chiaramente anche per la situazione dell’area fiorentina. Da quando il Governo si è insediato, proprio conoscendo la “sensibilità” a cinque stelle per le infrastrutture, più o meno da tutte le regioni d’Italia si sono levate voci per chiedere rassicurazioni al ministro del settore, con incontri, sollecitazioni o dossier (dossier per fare, non per disfare). Nelle scorse settimane, ad esempio, una sottosegretaria emiliana della Lega ha reso noto un incontro col ministro per chiarire tra colleghi di Governo questioni inerenti le infrastrutture di Bologna. Sarebbe quindi utile che tutti coloro che ne hanno possibilità, per il ruolo in cui adesso si trovano, cerchino di tenere la questione aeroportuale toscana e fiorentina sul percorso corretto e nella nostra epoca (2018), anche per evitare colpi di sole per tutta l’estate.

Riflessioni aeroportuali…

On 12 luglio 2018, in Aeroporto Firenze, by admin

Nella sceneggiata politico-aeroportuale costantemente in atto sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, solitamente preferiamo non intervenire nella sequela di esternazioni che si susseguono ogni giorno tra Twitter, Facebook e battute varie (per riportare e commentare solo atti e documenti ufficiali), anche perché occorrerebbe non fare altro dalla mattina alla sera e perché le esternazioni (tante) sono sempre le solite, provenienti sempre dai soliti (pochi) ambiti “contro” e richiederebbero la ripetizione sempre delle solite argomentazioni. Facciamo questa volta un’eccezione per il post Facebook del presidente del Gruppo Regionale del Movimento 5 Stelle di ieri, prodotto per chiarire la posizione sulla questione aeroportuale fiorentina dopo un’intervista rilasciata al TGR toscano, apparsa ai puristi dell’anti-aeroporto di Firenze troppo poco contraria (qui sotto il testo del post).

Il post Facebook del presidente del Gruppo regionale del Movimento 5 Stelle

Lo commentiamo perché in dieci righe (ma nel video annesso i concetti sono espansi per una decina di minuti) contiene una sorta di sunto del coas informativo che regna ancora in chi si oppone (più o meno intensamente che sia) all’aeroporto dell’area fiorentina e perché con tale caos stanno martellando il nuovo ministro delle Infrastrutture, teoricamente per cambiare la posizione del Governo nazionale sulla vicenda. Quindi, cogliendo l’occasione per chiarire vari punti toccati e andando con ordine:

1.Il progetto in iterverso la fase realizzativa (il masterplan 2014-2029 con la nuova pista di 2.400 metri e tutto il resto) è esattamente un progetto che scaturisce dalla considerazione di tutti gli aspetti normativi, ambientali, di sicurezza dei voli e molto altro (studiati e valutati più che per qualunque altro progetto al mondo) e in quanto tale ha ottenuto le autorizzazioni tecniche e ambientali dei competenti enti nazionali e quindi è pienamente realizzabile. Ovviamente chi non conoscere i progetti, perché si rifiuta di conoscerli o va per sentito dire e per post da web, non può conoscerne la realizzabilità.

2.Il “vecchio progettodel 2003 (2000 metri + pista di rullaggio)”, per la parte relativa alla pista non si sa cosa sia perché non è mai esistito (chissà quale fonte informativa l’ha inventato). Il progetto di allora (masterplan 2000-2010, che concluse la procedura VIA positiva con prescrizioni nel 2003) non prevedeva, purtroppo, alcuna pista di 2.000 metri. Purtroppo perché in quella fase poter portare la pista esistente a 2.000 metri sarebbe stato importante (per migliorare un po’ l’operatività e ridurre per quanto possibile l’impatto sugli abitati a fondo pista innalzando la quota di sorvolo degli aerei). Ma quel masterplan era nato con il “niet” politico toscano della seconda metà degli anni ’90 a qualunque allungamento (nonostante il problema pista fosse il più rilevante, evidenziato nel masterplan dagli stessi progettisti) e con una pista che sarebbe dovuta rimanere incastrata nell’attuale sedime, tra canale e autostrada, proprio per impedirne allungamenti (per la pista erano previste solo delle risagomature delle testate negli spazi esistenti). Peraltro l’allungamento di cui si parlava (e sperava) fino a quegli anni era quello previsto nel piano di sviluppo ancora precedente, elaborato da Civilavia tra il 1989-1990 (e approvato allora da Palazzo Vecchio), che avrebbe portato comunque la pista, per questioni di spazi, a soli 1.800 metri (non 2.000). Allungamento che fu faticosamente attuato in parte nel 1996 (grazie al vertice UE che si tenne a Firenze), con l’imposizione del taglio di pista politico a 1.650 metri (nella vecchia logica di limitare gli effetti positivi di un intervento sullo scalo fiorentino, quando proprio non si possono impedire del tutto…).

3.La realizzazione della nuova pista in progetto oggi è ovviamente un adeguamento dello scalo esistentee non un nuovo aeroporto, che nessuno qui vuol fare, quindi non c’è alcun nuovo progetto da presentare in tal senso. L’unico progetto di nuovo aeroporto, che sarebbe stato l’aeroporto più giusto nel posto più giusto per l’area fiorentina e la Toscana, era quello di San Giorgio a Colonica, morto e sepolto (purtroppo) da 44 anni.

4.Parlare di “obiettivo di trovare una soluzione” e poi ipotizzare come alternative una pista di 2.000 metri indifferentemente allungando l’attuale o facendo la nuova in taglia small testimonia di nuovo quanto ancora non si conosca la questione e i problemi dello scalo. Problemi che sono di lunghezza di pista, ma anche (e soprattutto) di orientamento, per tutte le note ragioni (ostacoli, traiettorie sugli abitati, incidenza dei venti, presenza dell’Arno e di monte Morello sui prolungamento degli assi pista, ecc.). Quindi adeguare la pista attuale o fare la nuova pista è totalmente differente (anche a parità di lunghezza) per potenzialità risolutiva della questione e delle criticità. Senza considerare che comunque la pista attuale non è allungabile a 2.000 metri operativi (più le necessarie RESA di 240 metri sulle due testate), a meno di non far spazio nel territorio con interventi più pesanti di quelli necessari per la nuova pista (per una soluzione, va ribadito, poco o nulla risolutiva delle criticità esistenti). Anche per questo il vecchio masterplan di quasi venti anni fa, carente e azzoppato, è stato superato dall’attuale incentrato su una nuova pista adeguata.

5.La discussione tra nuova pista di 2.000 o 2.400 metriè stato un teatrino già abbondantemente svolto, risolto con la correzione tecnica dimensionale a 2.400 metri, adeguata al ruolo che deve avere il “Vespucci” nel sistema toscano e al diverso assetto operativo dello scalo. Correzione rispetto all’originaria versione di 2.000 metri inizialmente imposta a livello regionale, nella variante al PIT, per contenere (di nuovo…) gli effetti positivi dell’intervento sul “Vespucci” mantenendo una “pista politica” più corta possibile (con 2.000 metri sarebbe sempre una delle più corte d’Italia), nella balzana idea di proteggere così (ancora…) l’aeroporto di Pisa, proteggendo in realtà soprattutto quello di Bologna. Comunque, se proprio si è interessati, negli studi degli scorsi anni ci sono già le valutazioni ambientali anche sulla pista in versione 2.000 metri (e su tutte le altre soluzione che hanno ballato solo nell’ultimo quinquennio).

6.“L’attuale progetto con pista di 2.400 metri” può non essere considerato un progetto solo da chi non l’ha mai letto né visto. È ovviamente un progetto adeguato alla fase procedurale in cui si trova. È un masterplan, con un livello informativo più che sufficiente per le valutazioni ambientali, come per qualunque altro piano aeroportuale di qualunque altro aeroporto italiano che nessuno ha mai contestato (ad esempio i masterplan di Pisa e Bologna che hanno completato “indisturbati” i propri iter).

7.Le prescrizioni annesse al parere VIAsul masterplan attuale non sono per nulla 140 (su questo aspetto continuano ad essere “dati i numeri”…). Le prescrizioni sono 62 del Ministero dell’Ambiente (comprendenti quelle della Regione Toscana) e 8 del Ministero dei Beni e Attività Culturali. Ma in realtà, anche se qualcuna è piuttosto complessa e cervellotica, sono molto meno perché tante riguardano specifiche di aspetti raggruppabili entro le stesse tematiche o raccomandazioni puramente formali. Inoltre, porre prescrizioni (che ci sono in qualunque decreto VIA positivo e sono proporzionate all’importanza e dimensione dell’opera) non significa certo irrealizzabilità di un progetto, ma indica come attuarlo al meglio. Proprio a questo serve una procedura VIA, anche se qualcuno in Toscana l’ha intesa fin dall’inizio solo come terreno di guerriglia.

8.Anche le difformità urbanistichedi opere come queste sono ordinarie (ancor più per la questione fiorentina inserita in un contesto territoriale che non ha quasi mai considerato l’esistenza del proprio scalo e dei suoi progetti). È chiaro che finché il progetto nuova pista non viene inserito negli strumenti urbanistici, negli strumenti urbanistici tale progetto non può esserci… Proprio per questo viene fatta la verifica di conformità urbanistica e le successive procedure che servono a mettere a posto le cose (in corso per il “Vespucci”). D’altra parte, come esempio, basta ricordare che il masterplan attuale dell’aeroporto di Pisa era nato in totale contrasto con importanti aspetti del piano strutturale cittadino, che è stato modificato proprio per poter consentire i progetti di sviluppo dello scalo (eliminando anche invarianti strutturali per poter abbattere un nucleo abitato e smantellare la relativa viabilità storica).

9.“Mantenere l’aeroporto di Pisa come unico aeroportodi rilevanza internazionale” non si sà cosa possa significare: il “Vespucci” di Firenze, come ovvio che sia, ha sempre avuto un preponderante traffico internazionale (oggi circa l’87%), così come tale traffico incide notevolmente su Pisa (circa 72%) per effetto dei voli low cost. E ovviamente entrambi continueranno a svolgere il proprio mestiere secondo i ruoli previsti, con la differenza che per farlo in modo adeguato e funzionale Firenze deve avere la nuova pista, altrimenti proseguirà comunque il suo traffico (nazionale e internazionale) ma con tutte le disfunzioni attuali anche per volare a Fiumicino o all’isola d’Elba.

10.Sentir citare ancora oggi come soluzione il “potenziamento del collegamento ferroviario” tra Firenze e Pisa, in stile anni ’70 del secolo scorso, fa veramente cadere le braccia, per l’insussistenza e inconsistenza di tale proposito (per tutte le note ragioni spiegate mille volte che rendono inattuabile una vera navetta ferroviaria su distanze, percorrenze, binari e utenze come quelle tra le due città toscane). Chi vuole ovviamente è libero di usare lo scalo di Pisa e la ferrovia per arrivarci, ma ciò non ha niente a che vedere con la soluzione della questione aeroportuale fiorentina, oggi come nel secolo scorso.

11.Riqualificare l’aeroporto di Firenze come city airport” è una delle frasi più vaghe nelle discussioni sulle questione aeroportuale toscana, quasi sempre usata impropriamente per giustificare impulsi di ridimensionamento del “Vespucci”. In realtà “city-airport” significa tutto e nulla: city airport è il London City Airport, che ha una pista di 1.500 metri ma fa oggi 4,5 milioni di passeggeri perché gestisce già 85.000 movimenti aerei e ha sviluppi autorizzati verso i 120.000 movimenti annui (quelli previsti per Firenze al massimo sviluppo 2029 sono circa 48.000); city airport è Linate con la pista di 2.442 metri e i suoi 9,5 milioni di passeggeri, o Napoli Capodichino con la pista di 2.628 metri e lo sviluppo lanciato oltre gli 8,5 milioni di passeggeri; per distanza dal centro (2 km) e prossimità con gli abitati, il “Galilei” di Pisa è lo scalo più city airport di tutti, con le piste di 2,7 e 3 km, oltre 5 milioni di passeggeri, prospettive di sviluppo a 7 milioni e capacità per voli intercontinentali vista centro. L’aeroporto di Firenze deve essere riqualificato e adeguato con la nuova pista e le altre opere previste nel masterplan per poter essere un aeroporto normale e funzionale, nelle dimensioni e tipologie di traffico dettagliate nei progetti secondo lo sviluppo possibile e compatibile (contenuto anche rispetto a tanti altri city airport), indipendentemente dall’etichetta che gli si voglia mettere. 

Insomma, concludendo il commento sulle giravolte di questi giorni, per risolvere la questione aeroportuale fiorentinanon ci sarebbe da fare né da dire proprio più nulla di nuovo, ma semplicemente lasciar completare gli iter in corso e avviare al più presto la fase realizzativa come prevista. Senza sprecare inutilmente altro tempo e risorse di ministeri, governi, regioni, comuni, tribunali, ecc. che avrebbero tante altre cose di cui doversi occupare (ancor più, di questi tempi, in un ministero come quello delle Infrastrutture), piuttosto che rimestare su un progetto avviato quasi in realizzazione dopo mezzo secolo di riflessioni!

Airbus ha presentato oggi sulla propria base di Tolosa il primo velivolo della nuova “famiglia A220”, nata dalla ridenominazione dei CSeries CS100 e CS300 della canadese Bombardier, jet di ultimissima generazione la cui produzione era stata rilevata dal costruttore europeo lo scorso anno (acquisendo il 50,01% di CSeries Aircraft Limited Partnership, azienda fino ad allora controllata da Bombardier e dal governo del Québec).

La “famiglia A220” sarà composta dai due modelli A220-100 (ex-CS100) da 100 posti e A220-300 (ex-CS300) da 150 posti, inserendosi nella fascia a minore capienza dell’intera gamma Airbus, composta dai narrow-body della “famiglia A320” (A319, A320 e A321 attualmente in produzione nelle nuove versioni “neo”, new engine option) e quindi dalle famiglie di wide-body A330, A340, A350 fino all’A380.

L’operazione di lancio degli ex CSeries sotto il marchio Airbus porterà sicuramente a una larga diffusione di questi velivoli, già diventati famosi per le emissioni estremamente ridotte e in particolare la bassa rumorosità, apprezzata nelle fasi di atterraggio e decollo, e che assieme ai modelli “ecologici” A320neo copriranno sicuramente una larga fetta del traffico aereo futuro per i collegamenti di breve-medio raggio, segmento di riferimento per lo scalo fiorentino.

Attualmente al “Vespucci” operano regolarmente (nel senso che possono essere impiegati nei voli di linea, pur soggetti a tutte le problematicità legate alla pista attuale) A318, A319 e CS100 (adesso A220-100), mentre non sono compatibili con la pista esistente corta e penalizzata A220-300, A320 e A321. Anche questa evoluzione nella produzione di velivoli da parte di uno dei due maggiori costruttori mondiali di aerei indica quanto sia necessario e giustificato l’adeguamento dello scalo fiorentino con la nuova pista, in grado di far operare regolarmente e pienamente tutti questi nuovi modelli e mettere il “Vespucci” al passo con l’evoluzione della tecnologia aeronautica mondiale.

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Una nota diffusa nel pomeriggio di oggi da Toscana Aeroporti rende nota l’avvenuta convocazione della Conferenza dei Servizi sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci” di Firenze da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il prossimo 7 settembre.

Si tratta dell’atteso avvio dell’ultimo passaggio nella procedura verso la concreta realizzazione della nuova pista dello scalo fiorentino e di tutte le altre opere aeroportuali, territoriali e ambientali contemplate nel piano, che andranno a risolvere dopo mezzo secolo la questione aeroportuale dell’area fiorentina in un quadro di miglioramento generale della sostenibilità e della funzionalità dello scalo e dell’attività aerea e dell’assetto della zona (i progetti per lo scalo sono integrati con quelli per il parco, i rimboschimenti, il potenziamento della rete di piste ciclabili, il miglioramento delle aree naturali, l’innalzamento generale del livello di sicurezza idraulica della porzione di piana interessata, ecc.).

Quest’ultima fase procedurale, alla quale partecipano enti e soggetti locali a vario titolo coinvolti nel progetto, dovrà portare all’approvazione definitiva del masterplan con la conformità urbanistica, dopo le approvazioni tecniche e ambientali già ottenute dai competenti enti nazionali responsabili nei lunghi iter svolti fino ad oggi.

Preliminare alla convocazione della Conferenza dei Servizi era stata la trasmissione al Ministero delle Infrastrutture da parte della Regione Toscana dei pareri degli enti locali sulla conformità urbanistica (passaggio comunicato al Consiglio Regionale dall’assessore toscano alle Infrastrutture e Trasporti nel dibattito sulla piana della scorsa settimana); pareri di conformità per ora negativi non essendo ancora inserito il progetto della nuova pista negli strumenti urbanistici locali in vigore. Questi aspetti dovranno essere messi a punto proprio nell’ambito dei lavori della Conferenza dei Servizi.