Voglia di volare

On 21 luglio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Sulla strategicità del settore aereo e degli aeroporti, concetto universalmente riconosciuto in qualunque città e regione del mondo, e sulla conseguente necessità di adeguare il sistema aviazione e le infrastrutture aeroportuali a servizio dei territori, rilanciamo qui di seguito le considerazioni contenute nell’editoriale di apertura nel numero di agosto (in edicola a fine mese) della principale rivista aeronautica italiana, JP4 Mensile di Aeronautica, che ci ha concesso la pubblicazione del testo in anteprima. Un pezzo che fotografa il quadro della situazione internazionale sotto vari punti di vista, evidenziando l’evoluzione in corso e le prospettive in base ai numerosi studi e dossier che gli attori del settore producono periodicamente, ribadendo tutti le stesse conclusioni: l’ineludibile trend di crescita del trasporto aereo per la “voglia di volare”: la domanda sempre maggiore di mobilità dei cittadini e di sviluppo delle relazioni internazionali tra popoli e territori, con le indiscutibili previsioni di crescita del traffico aereo in ogni regione del mondo (con indici variabili) e l’urgenza di adeguare le infrastrutture aeroportuali colmando carenze, criticità, colli di bottiglia che, se non risolti, continueranno sempre più a ostacolare il funzionamento del sistema con conseguenze pesanti sotto ogni punto di vista (sviluppo, competitività, occupazione, ambiente) e metteranno definitivamente fuori gioco chi non è riuscito a recuperare carenze, ritardi e errori del passato.

Sono concetti ben noti, ma ogni volta che emergono dall’aggiornamento di studi e report di settore con nuovi dati e numeri vale la pena evidenziarli in una realtà come la nostra dove certi ambiti della piana e della regione restano fuori dal mondo e dal tempo, in ataviche sacche di resistenza al concetto di aeroporto per l’aerea fiorentina e di sistema aeroportuale toscano. Di seguito il testo dell’editoriale. 

 

Voglia di volare

Il traffico aereo continua a crescere e continuerà a farlo in futuro. Non c’è crisi, grave o meno, che possa interrompere un trend che è mondiale e inarrestabile. Crisi petrolifere, pandemie, attentati, eruzioni vulcaniche… sono tanti gli ostacoli che periodicamente si frappongono a questo ineluttabile sviluppo, ma ognuno di questi non ha fatto, e non farà, che rallentare solo momentaneamente la crescita, diminuendo momentaneamente le percentuali di incremento dei passeggeri, a volte solo in certe aree geografiche colpite dagli eventi negativi, o incidendo sui conti dell’industria del settore.

Ma i passeggeri aumentano. Aumentano, con percentuali più contenute rispetto alla media mondiale, nel mondo occidentale (Europa e Nord America) dove il viaggio aereo è gradualmente diventato alla portata di tutti e poi reso ancora più conveniente dalla nascita e lo sviluppo delle low cost che hanno avvicinato ulteriore nuovo pubblico al viaggio aereo. E aumentano, a ritmi più consistenti (spesso con percentuali a due cifre), nel mondo orientale, dove le economie sono in tumultuosa crescita e il bacino di utenza del trasporto aereo è in aumento esponenziale, aprendosi a intere fasce di popolazione che prima non potevano permetterselo.

Il contributo delle low cost a questo trend è destinato ad aumentare ulteriormente: non solo perché il settore continua a crescere e svilupparsi a ritmi più alti delle cosiddette “major”, ma anche perché il low cost, fino ad un certo punto limitato al breve-medio raggio, sta adesso aggredendo anche il lungo raggio. In Oriente è realtà da diversi anni (anche per il maggior spazio di manovra dell’imprenditoria di settore, meno regolamentata e sindacalizzata), mentre in Occidente e in particolare in Europa è novità recente. Basti citare Norwegian e quello che sta mettendo in piedi.

In questi ultimi mesi sono giunte da fonti diverse notizie e dati che, se ancora ce ne fosse bisogno, confermano questa visione. La prima è stata la 73ª Conferenza Annuale della IATA (International Air Transport Association), che si è svolta dal 4 al 6 giugno a Cancun, in Messico, dalla quale sono emersi dati molto positivi sotto tutti gli aspetti e che peraltro confermano quanto già rilasciato dall’ICAO (International Civil Aviation Organization). Il numero dei passeggeri nel 2016 ha raggiunto quota 3,81 miliardi e 38,5 milioni sono stati i decolli. Significa che ogni giorno avvengono circa 100.000 decolli per altrettanti voli. Ma è positivo anche l’aspetto finanziario: le compagnie aeree nel 2016 hanno registrato entrate per 705 miliardi di dollari e uscite per 643 miliardi, con un profitto operativo di 62,1 miliardi, un profitto netto di 34,8 miliardi e un ritorno sul capitale del 9,9%. Il profitto netto del 2016 è secondo solo a quello ottenuto nel 2015, 35,9 miliardi, ma decisamente superiore ai risultati cui ci avevano abituati le compagnie aeree negli anni trascorsi; andando a ritroso negli anni: 13,7 miliardi nel 2014 e poi 10,7 nel 2013, 9,2 nel 2012 e 8,3 nel 2011.

La seconda conferma è emersa dal salone aeronautico di Parigi dello scorso giugno dove, come di consueto, i costruttori di velivoli civili hanno presentato le nuove stime di vendita per i prossimi decenni. Airbus, nel suo Global Market Forecast prevede che nei prossimi venti anni saranno necessari quasi 35.000 nuovi aerei sopra i 100 posti, per un valore di listino di 5.300 miliardi di dollari, che comporteranno un fabbisogno di 530.000 piloti e 550.000 tecnici. Boeing, nel suo Current Market Outlook, ha alzato ulteriormente le stime precedenti prevedendo adesso più di 41.000 aerei per i prossimi venti anni, per un valore di 6.100 miliardi di dollari. Il numero è più alto di quello di Airbus, ma Boeing considera anche i jet sotto i 100 posti. Embraer invece, analizzando il settore tra i 70 ed i 130 posti, prevede una richiesta di 6.400 jet nei prossimi venti anni, per un valore di 330 miliardi di dollari.

Un’ulteriore conferma a queste previsioni è giunta, sempre al salone di Parigi, dalla CAE, colosso mondiale nella formazione di piloti, che, novità di quest’anno, ha presentato un proprio studio, CAE Airlines Pilot Demand Outlook, che stima la domanda di piloti per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo e l’incremento delle flotte. CAE stima che saranno necessari ben 255.000 piloti in dieci anni (quindi per la metà del periodo coperto dalle previsioni dei costruttori). In pratica, semplifica CAE, per i prossimi dieci anni dovranno essere formati ben 70 piloti al giorno.

In tutta questa teoria di rosee previsioni per l’industria del trasporto aereo c’è però un anello debole: gli aeroporti. Molti scali già oggi fanno fronte a fatica alla crescita del traffico e i casi di scali contingentati sono sempre più numerosi, con i conseguenti disservizi e costi aggiuntivi. In tal senso gli appelli delle organizzazioni internazionali (IATA e ICAO in testa) e associazioni di settore (ACI, AEA, A4E, giusto per citare le prime tre che vengono in mente) si ripetono da anni. Progettare, autorizzare e realizzare nuove aerostazioni, nuove piste e nuovi aeroporti è un processo inevitabilmente lungo e se non si interviene per facilitare e accorciare i vari passaggi burocratici… non ce la faremo mai. Purtroppo i segnali che si colgono, soprattutto nel mondo occidentale e soprattutto in Europa sono in senso contrario. I progetti in campo sono quasi tutti in ritardo, rallentati da una burocrazia asfissiante, boicottati da un ambientalismo radicale e penalizzati da tribunali locali che tendono ad assecondare “comitati contro” e promotori della “crescita zero”. In questo numero pubblichiamo un articolo sulle traversie della terza pista di Vienna, nel prossimo accenneremo alla “guerra civile” per il nuovo aeroporto di Nantes e abbiamo regolarmente seguito le vicende delle nuove piste per l’area londinese: tutte questioni che si trascinano da decenni senza trovare un punto fermo.

In Italia, se possibile, siamo messi ancora peggio. Terza pista di Malpensa, masterplan di Fiumicino, le nuove piste di Firenze, Catania, Venezia, ma anche interventi minori a Bolzano, Treviso, Salerno… tutto paralizzato da burocrazia, “comitati contro” e ambientalismo talebano. Prima o poi il nodo verrà al pettine: altre regioni geografiche crescono e si sviluppano e costruiscono piste e aeroporti in tempi che per noi sono fantascienza. E poi qualcuno si chiede come mai per andare a giro per il mondo siamo costretti a passare da Dubai, Abu Dhabi, Doha o chissà dove altro.

Tagged with:  

Aeroporto per la protezione civile

On 17 luglio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Anche il “Vespucci” di Firenze ha dato il proprio contributo in queste ore alla lotta contro il fuoco che sta devastando ampie aree della nostra regione (come purtroppo molte zone d’Italia). L’aeroporto fiorentino è infatti servito come scalo tecnico per i velivoli antincendio Canadair CL-415 dei Vigili del Fuoco (che hanno a Ciampino e Genova le basi più vicine al nostro territorio) impegnati dalla Protezione Civile nelle operazioni di spegnimento del grande rogo che da ieri è divampato sulle colline sopra Montale interessando col fuoco una vasta area verde e con la densa nuvola di fumo la piana fiorentina.

I Canadair hanno fatto scalo al “Vespucci” per rifornirsi più rapidamente possibile di carburante e poter tornare immediatamente a operare sul fronte del fuoco, riprendendo la spola tra il lago di Bilancino dove effettuavano i flottaggi per il carico dell’acqua e la zona delle operazioni. In particolare nella prima mattinata di oggi sono stati riforniti di carburante dagli addetti dello scalo quasi in contemporanea tre velivoli impegnati dalle prime luci dell’alba ad “attaccare” in forze le aree interessate dall’incendio (sia nel pistoiese, sia nella zona di Piancastagnaio) prima della ripresa del vento e del rialzo delle temperature, assieme agli elicotteri del servizio antincendio della Regione Toscana.

Non è la prima volta che lo scalo fiorentino assolve a ruoli di questo tipo, contribuendo a operazioni di protezione civile e soccorso, ma d’altra parte tra le funzioni strategiche e d’interesse pubblico legate alla presenza di un aeroporto in un territorio rientrano anche situazioni simili.

L’incendio delle colline pistoiesi visto dalla postazione dei Vigili del Fuoco dell’aeroporto di Firenze.

 

VIA o (di nuovo) gioco dell’oca?

On 12 luglio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Aspettavamo il decreto dei ministri dell’Ambiente e dei Beni e Attività Culturali a chiusura della procedura VIA sul masterplan 2014-2029 del “Vespucci”, per veder procedere l’iter della nuova pista di Firenze nei successivi passaggi burocratici preliminari ai cantieri: a tre anni e quattro mesi dal suo avvio e a sette mesi dal parere positivo della commissione tecnica ministeriale (parere CTVIA n°2235, 2/12/2016) apprendiamo della brillante ipotesi di ripartire con una nuova procedura (dall’inizio o saltandoci su in corsa) in base alla norma europea sulla VIA del 2014 (Direttiva 2014/52/UE) appena adottata dal Governo (D.Lgs. 16 giugno 2017 n°104, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n°158 del 6/7/2017) che farebbe slittare la chiusura della procedura di un altro anno. Un altro anno che non significa estate 2018, ma decorrerebbe dalla ripartenza della nuova procedura, che non si sa quando potrebbe iniziare, anche perché la nuova norma VIA avrà poi bisogno di vari decreti attuativi che ne disciplinino i contenuti e che verranno nei mesi a seguire la sua entrata in vigore (se e quando predisposti e approvati).

Vista così, per quel che per ora è dato sapere, verrebbe da farsi una grande risata e andare in vacanza. Sembra di assistere di nuovo a un copione già visto in questa vicenda, con la palla tirata in tribuna (per una ragione o per un’altra) ogni volta che si dovrebbe essere prossimi a qualche passo avanti concreto, per ritornare all’indietro o al punto di partenza, come nel più classico gioco dell’oca. Ma considerando la serietà (e gravità) della questione, per i costi e le ricadute negative del non fare (per un progetto che ha benefici generali per tutti gli aspetti coinvolti) e per le implicazioni per il futuro di Firenze (area Castello, stadio, Mercafir, tram, ferrovie, ecc.), dell’area metropolitana e della regione, proviamo a far qualche considerazione in attesa che la cosa sia più chiara e si possa leggere qualcosa di ufficiale.

Ovviamente non c’è dubbio che qualunque nuova norma tesa alla semplificazione e chiarimento di iter è sacrosanta e benedetta in un paese morto di burocrazia, in balia di perditempo, comitati e azzeccagarbugli, soffocato da norme a salvaguardia più che della bontà delle opere e dell’interesse generale, della licenza di guerriglia dei fautori del no per i più disparati interessi. Una nuova norma sulla VIA che detta passaggi e tempi più chiari e certi, che ufficializza metodi fin qui adottati come prassi, che possa respingere o arginare interferenze di vario tipo, non può essere che un bene per l’Italia, perché i tempi medi “normali” di queste procedure (tre anni per una VIA quelli dichiarati dal Ministero dell’Ambiente) non sono da paese civile e non sono per nulla giustificabili. Bene quindi che per le nuove opere (sottoposte a procedura VIA dopo il 16 maggio 2017, secondo l’art.23 della norma stessa) ci sia la nuova procedura e che ci sia la possibilità di virare su di essa per le opere precedenti ancora in alto mare.

Ma nel caso del masterplan di Firenze i tre anni ce li siamo già fatti tutti e siamo ormai oltre la “normale” tempistica italica. Dovrebbe essere spiegato quindi per quale ragione, in realtà, con tanta procedura fatta e con decreto finale ufficialmente “in preparazione” (dopo vari passi avanti e indietro), invece di portare a chiusura la pratica (o addirittura dopo la chiusura della pratica in corso) si senta l’esigenza di ripartire con procedura diversa, aggiungendo ulteriori anni (anche fosse uno “solo”) a quelli già trascorsi, perché le ragioni ventilate non stanno in piedi.

Si parla della disquisizione nata sul grado di approfondimento progettuale del masterplan da assoggettare a VIA, ma è una questione mai emersa finora, nel senso che per Firenze è stata adottata la metodologia seguita per ogni altra procedura VIA attuata o in corso in Italia (compresa Pisa, il precedente masterplan di Firenze e l’ultimo masterplan italiano approvato ambientalmente relativo a Venezia) senza che nessuno abbia mai sollevato questioni. Anche perché il contenuto di un masterplan è più che sufficiente per effettuare le necessarie valutazioni ambientali. Ora la nuova norma ufficializza questa validità, ma perché la vicenda è stata fatta impantanare proprio su Firenze (“grazie” alle contestazioni toscane al progetto del “Vespucci”) invece che tenerla nella prassi sempre attuata?

Si è parlato di problemi legati alla previsione di un “osservatorio” (tra enti aeroportuali e enti locali) che dovrebbe seguire le fasi attuative del masterplan, ma tale adempimento è stato richiesto e inserito nella procedura VIA dalla Regione Toscana tra i vari vincoli, paletti e prescrizioni mandate a Roma con il proprio parere nel dicembre 2015: se è motivo di ostacolo, la Regione ritiri immediatamente la richiesta o la riformuli in modo non ostativo, magari tenendo anche conto che da tanti anni esiste già, anche a Firenze, la Commissione Aeroportuale (composta più o meno dagli stessi soggetti) che segue il funzionamento dell’attuale scalo e dovrà seguire allo stesso modo il “Vespucci” nel diverso assetto e che proprio non si sente il bisogno della creazione di ulteriori sovrastrutture o “torri di controllo” sullo scalo fiorentino insediate nei palazzi della politica.

Si è parlato, sempre solo per la procedura fiorentina, di contrasti per la volontà di esautorare gli enti nazionali competenti (ENAC) su materie quali la valutazione dei rischi o il bird-strike e queste sono vere e proprie bestialità: l’ente dell’aviazione nazionale è da sempre l’unico soggetto responsabile di regolare e gestire in Italia queste materie (come fa ogni ente dell’aviazione in ogni paese), come è sempre stato per tutti gli aeroporti italiani. Non ha assolutamente senso che per Firenze qualcuno chieda studi di “soggetti terzi” ed è grave che richieste di questo tipo (originate in varie contestazioni arrivate a Roma dalla Toscana) possano essere assecondate da organi ministeriali in una procedura come la VIA, alimentando peraltro scontri istituzionali nazionali.

Insomma, se queste sono le ragioni che potrebbero originare un decreto di VIA insensato e spingere a scegliere di ripartire con diversa procedura (dove peraltro varie questioni si riproporrebbero), appare un’abdicazione al ruolo che dovrebbe avere un ministero (e un Governo, locale o nazionale che sia) per garantire che le cose siano fatte con sensatezza, senza dar spago a integralismi e forzature che vengono riversate nella procedura. Se c’è dell’altro lo si dica, spiegando cosa è successo in questi anni sull’asse tosco-romano e chi ne è stato protagonista.

In questa vicenda, oggi più che mai, a volte si ha la sensazione che per varie ragioni faccia piacere galleggiare sulle procedure o, come si dice, stare sulla riva del fiume a guardare l’iter che passa, senza gran preoccupazione per quel che succede o non succede e per il tempo che scorre. Interessa poco sapere che la procedura va avanti se non si arriva mai a qualcosa (di concreto, non ad altre procedure). Piacerebbe, ad esempio, di fronte alla prospettiva di slittamenti di altri anni (perché di questo si tratta), vedere più animo da parte delle istituzioni del nostro territorio coinvolte (ovviamente le componenti dichiaratesi favorevoli al progetto, le altre stanno brindando). Piacerebbe qualche spiegazione in più dal sindaco di Firenze (e sindaco della città metropolitana), che ripete sempre di essere in costante contatto con il ministro dell’Ambiente; piacerebbe avere qualche spiegazione sopratutto dal Governatore della Regione, massimo esponente dell’ente locale più responsabile (nel bene e nel male) di ciò che è avvenuto nella vicenda aeroportuale in questi anni e dell’unico ente locale che siede al tavolo ministeriale che sta gestendo la VIA. Vorremmo vedere un sussulto di preoccupazione per le sorti dello scalo fiorentino e del sistema aeroportuale toscano, con conseguenti iniziative, al di là delle prese d’atto degli eventi, degli auspici di conclusione degli iter e delle dichiarazioni di strategicità di un aeroporto (questo lo sanno tutti da quando il fratelli Wright spiccarono il primo volo). Dovrebbe dare migliori spiegazioni il ministro competente (Ambiente), per i suoi annunci di VIA conclusa entro qualche settimana ripetuti da due anni e per l’evidente incapacità di chiudere in modo costruttivo la procedura in corso.

Aspettando di capire meglio il senso di quanto sta succedendo e pregando tutti almeno di risparmiarci commenti entusiastici del tutto fuori luogo, non si può che ripetere la solita unica certezza di questa vicenda: la nuova pista del “Vespucci” resta fattibile, sostenibile, necessaria (per Firenze, l’area metropolitana, la Toscana) e si può fare se si vuole fare.

Tagged with:  

É entrato in servizio di linea su Firenze per la prima volta il Bombardier CS100, uno dei velivoli più innovativi ed ecologici di nuova generazione. Il CS100 è stato inserito oggi in uno dei tre voli giornalieri di Swiss da Zurigo (la frequenza di metà giornata, con atterraggio alle 13.40 e decollo alle 14.20) in sostituzione dell’Embraer E190 di Helvetic impiegato da alcuni anni sulla rotta assieme agli ultimi Avro RJ100 ancora in flotta. L’uso del nuovo velivolo, che gradualmente rimpiazzerà tutti i jet regionali di Swiss, sarà incrementato nei collegamenti sul “Vespucci” del vettore svizzero via via che procederà la consegna e messa in linea degli esemplari in ordine (al momento otto CS100 e un CS300, il modello a maggiore capienza, dei 30 C-Series complessivamente acquistati).

Come più volte riportato su questo blog seguendo gli sviluppi dei nuovi jet di Bombardier e i rispettivi primi voli e consegne, la famiglia CSeries rappresenta al momento la tipologia di aerei più innovativa in produzione, in competizione “ecologica” con i modelli di nuova generazione di riferimento per il “Vespucci” che stanno entrando in servizio o prossimi alle prime consegne di Airbus (A320neo), Boeing (737 MAX) e Embraer (E-Jet E2) che caratterizzeranno il trasporto aereo del prossimo futuro. I CSeries volano attualmente in Europa con Swiss (CS100 e CS300) e con Air Baltic (CS300), mentre sono in ordine da parte del gruppo norvegese Braathens Aviation e dall’inglese Odissey Airlines.

La silenziosità del CS100 è stata già apprezzata per la prima volta al “Vespucci” di Firenze lo scorso 16 febbraio, quando Swiss ha testato il velivolo sull’attuale scalo con una giornata di atterraggi e decolli impressionando per le emissioni acustiche estremamente contenute in aeroporto e sulle aree sorvolate, garantite dai motori di nuova generazione in dotazione al velivolo. Da oggi il piccolo della famiglia CSeries, pur soggetto alle possibili penalizzazioni dell’attuale assetto aeroportuale, sarà una presenza familiare sullo scalo fiorentino, in attesa che entrambi i modelli possano operare con regolarità certa e a pieno carico sulla nuova pista.

Tagged with:  

Riprende oggi il collegamento diretto tra il “Vespucci” di Firenze e lo scalo Ben Gurion di Tel Aviv, offerto per il terzo anno consecutivo da Vueling. Il volo ha frequenza settimanale, con partenza dallo scalo fiorentino nella tarda serata del sabato (23.55) e arrivo in Israele nelle prime ore della mattina successiva (4.20 locali); la ripartenza da Tel Aviv è programmata alle 5.35 con arrivo a Firenze alle 8.30 della domenica. Il collegamento, operato con Airbus A319 e previsto fino al prossimo 28 ottobre, rappresenta per il “Vespucci” il volo più lungo attualmente offerto, per la destinazione più lontana raggiunta con servizio di linea (circa 2.445 km).

Con la ripresa del Firenze-Tel Aviv si completa il programma di voli previsto da Vueling sul “Vespucci” con l’orario estivo 2017, in vigore dallo scorso marzo, che ha visto l’attivazione dei nuovi voli per Amsterdam (dal 28/3) e Palma di Maiorca (27/4-26/10) e la ripresa dei collegamenti per Copenaghen (28/3-28/10), Londra Luton (29/4-28/10), Mikonos (3/6-23/9), Santorini (1/6-21/9) e Spalato (2/6-22/9). I voli stagionali ed estivi si aggiungono alle destinazioni già attive, servite dal vettore spagnolo tutto l’anno, per Barcellona, Catania, Londra Gatwick, Madrid, Palermo e Parigi Orly, per un totale di 14 destinazioni attualmente offerte dalla base fiorentina.

Tagged with: