26/5/2024 – Con la pubblicazione sul sito del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) dell’avviso di inizio della consultazione pubblica, è partita dallo scorso 24 maggio la vera e propria fase valutativa della procedura integrata VIA-VAS sul masterplan al 2035 del “Vespucci”, dopo lo svolgimento della fase preliminare di VAS tra giugno 2023 e gennaio 2024, che ha fornito indicazioni per la predisposizione delle documentazioni e, in precedenza, della fase di Dibattito Pubblico svolto tra novembre 2022 e febbraio 2023 sulla proposta di masterplan.

La nuova fase della procedura ambientale è stata attivata formalmente da ENAC presso il MASE l’8 maggio scorso, con la presentazione del nuovo materiale elaborato da Toscana Aeroporti (direttamente e tramite innumerevoli soggetti specializzati nelle tante materie coinvolte), costituita da 1.251 elaborati tra relazioni, studi specifici, schede, tavole ecc., elencati (e scaricabili) in 126 schermate. Dopo la verifica amministrativa ministeriale (per la completezza del materiale) ed un perfezionamento della documentazione, il 24 maggio è avvenuta quindi la pubblicazione del tutto.

Dopo nove anni, riparte quindi la procedura ambientale giù svolta e positivamente conclusa sul precedente masterplan 2014-2029 tra il 2015 e il 2017 (poi irresponsabilmente attaccata e fermata con le note vicende di sentenze e ricorsi), questa volta espletata nella inedita forma di VIA-VAS integrata applicata per la prima volta in Italia ad un masterplan aeroportuale.

Entro 30 giorni dal 24 maggio (entro il 23 giugno) potranno arrivare le osservazioni al masterplan, ennesima fase di consultazione pubblica sui progetti per lo scalo fiorentino, sperando che questa volta siano rispettati i termini di presentazione di tali adempimenti e vengano gentilmente cestinate tutte le osservazioni che arriveranno fuori tempo tanto per intasare la procedura, come avvenne nella precedente procedura in una sorta di “stalkeragio” anti-aeroporto effettuato sulla commissione VIA e proseguito fino alla fase della Conferenza dei Servizi, e vengano accantonate tutte quelle fuori tema rispetto al merito del progetto in valutazione, sui soliti aspetti più generali dibattuti, affrontati e spiegati infinite volte, anche in sede di dibattito pubblico che ha proceduto l’attuale VIA-VAS. E sperando che questa volta tutti remino nella direzione giusta, senza più assecondare le ataviche assurdità contro l’esitenza di un aeroporto funzionale nell’area fiorentina.

Pubblicato “Aeroporto” n. 107 

On 24 Aprile 2024, in Senza categoria, by admin

24/4/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2024).

In attesa di poter raccontare prima o poi anche a Firenze l’attuazione di un masterplan aeroportuale e veder realizzare le opere necessarie come in qualunque altro scalo del mondo, l’apertura di questo numero è dedicata al ventaglio di destinazioni dirette offerte dal “Vespucci” per il 2024 con l’operativo entrato in vigore il 31 marzo, da gestite ancora nel solito quadro di criticità e impatti del tutto inutili voluti da chi ha finora bloccato o frenato la naturale soluzione della nuova pista attesa da cittadini, operatori e lavoratori. 

Su Aeroporto 107 si ricorda quindi lo stato dell’iter in corso (ad oggi), con l’attesa per l’avvio della procedura VIA-VAS presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE), dopo la fase preliminare di VAS conclusa alla fine dello scorso dicembre con il parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE, piuttosto surreale per varie considerazioni proposte.

Tra queste il tema dell’over turism e del turismo di massa, che in realtà non ha niente a che vedere con il progetto della nuova pista del “Vespucci” e con il ruolo ed i numeri attuali e previsti dello scalo dell’area fiorentina. Sul notiziario si evidenzia quanto sia del tutto fuori luogo sollevare anche tale tema per contestare i progetti del “Vespucci” o mettere in discussione le prospettive di traffico (5,8 milioni di passeggeri al 2035 rispetto ai 3 attuali), come si sente ipotizzare anche nella campagna elettorale in corso da chi cerca improponibili accordicchi politici con i soliti soggetti anti-aeroporto.

Sul nuovo numero del notiziario si riportano poi alcune notizie e commenti su interventi o progetti inerenti l’attuale assetto dello scalo o infrastrutture esterne ma connesse al “Vespucci” (piazzali aeromobili, strutture radar, terminal, stazione “Guidoni”, uscita aeroporto).

Aeroporto 107 torna infine a ricordare l’infausta ricorrenza dell’atto con cui, esattamente 50 anni fa (9 aprile 1974), la Regione Toscana cancellò l’aeroporto di San Giorgio a Colonica dando il via alla “questione aeroportuale” fiorentina e toscana arrivata irrisolta fino ad oggi. Si ricorda tale atto riproponendo lo stesso testo pubblicato nel 2014 per i 40 anni (Aeroporto n. 67), da rileggere aggiornando di dieci anni i riferimenti temporali ma del tutto valido per le considerazioni proposte su una questione sempre in attesa di soluzione, oggi come dieci anni fa con l’attuazione del sistema ancora possibile realizzando i progetti attesi per gli scali esistenti di Firenze e Pisa.

“Aeroporto” n° 107 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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“Vespucci”: ritardi “vietati”, entusiasmi fuori luogo

On 7 Aprile 2024, in Senza categoria, by admin

7/4/2024 – Come da tradizione, a Firenze ogni cosa che riguarda l’aeroporto è sempre accompagnata, anche istituzionalmente, da una buona dose di esternazioni discutibili o del tutto fuori luogo ed immancabilmente è accaduto con le disposizioni per limitare i voli fuori orario e bloccare quasi del tutto l’attività notturna (oltre le 00:15, salvo le deroghe d’obbligo), in preparazione dallo scorso anno ed introdotte dal 31/3.

Perché al di là dei voli di linea schedulati riportati quasi tutti entro le 23:00 (nell’orario marzo-ottobre 2023 erano nove quelli programmati in atterraggio tra le 23 e le 24, nell’attuale sono i tre indicati in deroga nel dispositivo), se da una parte lo stop ai voli più in ritardo porta un po’ di sollievo notturno (dalle 00:15 alle 6:00) ai cittadini attualmente sorvolati a ridosso della pista, dall’altra acuisce i disagi per i cittadini utenti (passeggeri) che si trovano in piena notte forzatamente dirottati in altri scali, in altre regioni (perché, è bene ricordarlo, anche l’aeroporto di Pisa ufficialmente chiude ai voli non in deroga alle 23), o prigionieri a terra nei luoghi di partenza.

E se per un aeroporto normale (correttamente infrastrutturato nella pista di volo, ossia per ogni altro aeroporto del mondo tranne – finora  – Firenze) i ritardi da situazioni inevitabili (meteo) sono limitati a casistiche fisiologiche ed occasionali, per il “Vespucci” è ben nota l’incidenza di queste situazioni ad ogni minimo fenomeno (vento, visibilità, pioggia) per la situazione della pista esistente e tutto quello che succede nelle (tante) giornate critiche, con le disfunzioni che si susseguono nelle ore ufficiali di apertura dello scalo e che inevitabilmente si trasformano in sforamenti notturni, soprattutto per gli aerei dedicati a Firenze che hanno operativi concatenati per tutto il giorno ed ancor più per quelli che devono rientrare al “Vespucci” per ripartire la mattina successiva. 

Al di là poi della ragione del ritardo, è più in generale l’immagine di Firenze, dell’area fiorentina e della regione che viene ancora più colpita, per la presentazione al mondo di città e territori con accessibilità sempre potenzialmente problematica. Ma soprattutto, il dover imporre nel 2024 un provvedimento limitativo come quello in oggetto è un’attestazione di sconfitta per le istituzioni (da Firenze al Governo passando dalla Regione), perché – come ben si sà – è conseguenza della mancata vera soluzione dei problemi dei sorvoli (notturni e diurni) che sta nella realizzazione della nuova pista, che oggi poteva e doveva essere in funzione (da tanto tempo, ma anche solo dall’attuazione del precedente masterplan) e che oggi è stata di nuovo imballata nelle procedure cervellotiche sul nuovo masterplan.

Limitazioni che peraltro, nello scenario fiorentino, poco rispondono alle linee guida  ICAO (organizzazione mondiale dell’aviazione) sulla gestione degli impatti dell’attività aeroportuale sui territori (“approccio bilanciato”) che suggeriscono una scaletta di azioni in cui i vincoli ai voli sono proprio l’estrema ratio, quando si è prima fatto di tutto per evitarli in altro modo e prima di tutto con l’adeguamento delle infrastrutture che consentano operatività regolari, con migliore gestione del traffico aereo e delle procedure di volo. Esattamente quello che si attende a Firenze da una vita con la nuova pista e che dovrebbe rappresentare (da tanto tempo) una priorità assoluta per chiunque governi (in Toscana e a Roma) ed abbia voce in capitolo su questa vicenda.

Quindi, preso atto del provvedimento sfornato, e contenti per quel po’ di sollievo notturno portato ai cittadini sorvolati, ci aspetteremmo meno toni trionfalistici fuori luogo (come quelli esternati dall’assessore all’ambiente del Comune di Firenze Andrea Giorgio nel comunicato stampa diffuso lo scorso venerdì) per un atto che comunque crea problemi, e vorremmo invece vedere (avremmo voluto vederlo da tempo) maggiore entusiasmo istituzionale nel difendere, sostenere e accelerare il masterplan e la nuova pista (alla quale l’assessore, nel suo lungo comunicato, non ha fatto alcun cenno). Ad esempio vigilando ed agendo per evitare che si continuino di nuovo a creare, anche (e soprattutto) dalla Toscana, inutili appesantimenti procedurali e lungaggini nell’iter in corso su un’opera (e una questione) già valutata in ogni modo possibile e immaginabile e che, quando realizzata, sarebbe – quella sì – risultato storico e motivo più che giustificato di entusiasmi ed orgoglio per qualunque amministratore vi avesse contribuito.

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“Vespucci”: nuovo orario 2024

On 31 Marzo 2024, in Senza categoria, by admin

31/3/2024 – Entra in vigore oggi il nuovo orario 2024 dei voli del “Vespucci” valido fino al prossimo 26 ottobre. Le novità rispetto allo stesso periodo dello scorso anno sono i voli, preannunciati nei mesi scorsi, di Volotea per Praga (già avviato il 23 marzo) e di Eurowings per Dusseldorf (dal 30 aprile) ed il ritorno del volo da Londra Stansted di British Airways (dall’11 maggio), gestito da BA CityFlyer.

Il nuovo orario offre poi la consueta ripartenza dei voli sospesi nel periodo invernale: sono già ripresi in febbraio i voli di Volotea per Cagliari e Austrian Airlines per Vienna e in marzo quelli di Aegean Airlines per Atene, Volotea per Amburgo e Bari e Scandinavian Airlines per Copenaghen e Stoccolma. Riprendono i voli di British Airways per Londra Heathrow (31/3), Brussels Airlines per Bruxelles (31/3), Luxair per Lussemburgo (31/3), Scandinavian Airlines per Oslo (11/4), Volotea per Tolosa (4/4), Bordeaux, Lione (11/4), Nantes (18/4), Marsiglia (21/4) ed Olbia (1/6), Wideroe per Sandijeford/Torp (24/6) e Bergen (29/6).

Su alcune destinazioni già presenti sono state variate le frequenze o esteso il periodo di operatività, mentre non sono riattivati (rispetto allo scorso anno) i voli di Air Serbia per Belgrado, Swiss per Ginevra, Albawings per Tirana, Vueling per Bari, Copenaghen e Dusseldorf, oltre allo stop forzato del volo con l’isola d’Elba per il mancato rinnovo del bando per la continuità territoriale.

Nel complesso il nuovo operativo 2024 offre collegamenti per 39 destinazioni, gestite da 18 vettori.

Voli nazionali: Bari (Volotea), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines), Barcellona (Vueling), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS), Dusseldorf (Eurowings), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Londra Stansted (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG(Air France), Parigi Orly (Vueling), Praga (Volotea), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

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Aspettando la nuova pista… tra strategie del caos e solite assurdità

On 10 Febbraio 2024, in Senza categoria, by admin

10/2/2024 – Al termine di una nuova settimana di caos e polemiche sul masterplan del “Vespucci”, secondo tradizione di questa vicenda, proviamo a fare qualche considerazione in merito al parere arrivato da Roma a chiusura della fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), parere atteso ma formulato, presentato e interpretato in modo alquanto discutibile, tanto per rianimare il noto circo anti-aeroporto di Firenze.

A livello formale la questione è già stata chiarita da chi di dovere, con la nota di Toscana Aeroporti diffusa nei giorni scorsi che evidenzia i dati di fatto: non c’è stata – e non poteva esserci in questa fase – una valutazione ambientale del masterplan (tantomeno una bocciatura) per il semplice fatto che la vera e propria procedura valutativa (questa volta VIA-VAS integrata) non è ancora iniziata; la fase preliminare conclusa serviva proprio ad acquisire indicazioni sulle documentazioni da predisporre per la VIA-VAS; in fase di VIA-VAS, come da iter previsto, saranno dettagliati tutti gli approfondimenti necessari su tutti gli aspetti coinvolti (che quindi non potevano né dovevano stare nel materiale fin qui esaminato), come peraltro era anche spiegato nei documenti della fase appena conclusa.

Ricordato ciò, aggiungiamo qualche osservazione su quanto si è riletto e risentito in questi giorni (e si continuerà a sentire), cominciando dall’evidenziare quanto fosse scontato questo rinfocolarsi di caos e polemiche. Prevedibile e scontato dal momento in cui, prendendo la strada di un nuovo progetto, la questione è stata riportata più indietro della casella di partenza e di quanto era stato chiesto dalle fantomatiche sentenze sul precedente masterplan “colpito” nella procedura ma del tutto valido per progetti e valutazioni (aspetto da ricordare per sempre). Quando uscì tale decisione lo sconforto non era tanto e non solo per un progetto aeroportuale di nuovo “alla meno” (meno pista, meno piazzali, pista più riavvicinata ad ostacoli), certo di per sé discutibile e unico per autolesionismo nel panorama aeroportuale nazionale e non solo ma comunque per una pista sempre nettamente migliorativa rispetto all’attuale.

Lo sconforto era per ciò che avrebbe comportato in termini di procedure da ripetere, documentazioni da rifare, tempi dilatati, rianimazione dei meccanismi entro i quali era stato artificiosamente costruito lo stop procedurale al precedente masterplan, con tutto il cancan dei soliti soggetti in lotta continua contro l’aeroporto fiorentino a prescindere da qualunque cosa venisse presentata. Peraltro nel momento in cui si stava vivendo, negli anni scorsi, e si sta vivendo ora uno slancio nazionale per velocizzare le infrastrutture combattendo lungaggini procedurali ed eccessive burocrazie, sostenuto dagli ultimi quattro governi come ripresa e rilancio del paese nel post-Covid. E proprio quando molti aeroporti hanno realizzato o stanno realizzando sviluppi concreti delle infrastrutture di volo attesi da lungo tempo (anche molto meno necessari ed urgenti dell’intervento per il “Vespucci” di Firenze, ma arrivati in fondo).

E tra le ragioni di preoccupazione c’era anche il fatto che il tutto dovesse ripassare da nuovi soggetti valutatori, anche totalmente ignari della questione e delle precedenti procedure, come le nuove commissioni VIA-VAS (nello specifico da quella attuale, insediata nel 2020 dal governo “a 5 Stelle” del Conte II). Il tutto appesantito dal reinstradamento del masterplan del “Vespucci” in un iter (questa volta VIA-VAS integrata) mai adottato per altro scalo italiano (sempre soggetto all’ordinaria VIA), con conseguente ulteriore complicatezza procedurale e interpretativa, potenziale nuovo habitat per “guastatori” (o “ossificatori” come li definiva in passato il presidente di ENAC commentando le sconcertanti vicende fiorentine). Ma così è stato voluto e in questo scenario la vicenda procede negli iter per la riapprovazione finale.

Entrando nel merito del parere emanato il 29 dicembre dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a chiusura della fase di scoping preliminare all’avvio della VIA-VAS, reso pubblico sul sito ministeriale il 29 gennaio, prima di tutto va chiarito qualche numero, visto che in tanti di nuovo hanno “dato i numeri”. Non esistono 164 pagine di osservazioni e prescrizioni, perché in quel documento, effettivamente di 164 pagine, circa 90 pagine ridescrivono passaggi e atti finora svolti in questa nuova procedura (con la lunga serie di “valutato”, “premesso”, “considerato”, ecc. tipici di questi atti, seguiti da citazioni di documenti e commenti); altre 50 pagine riportano i testi già noti dei 13 pareri dei soggetti che si sono pronunciati nella fase di scoping. Le “raccomandazioni e condizioni ambientali” indicate in questa fase consultiva sono in 18 pagine, articolate in 32 punti suddivisi in 7 tematiche. Punti che, peraltro, in larga parte originano dalla Toscana, nel senso che molti sono sollecitazioni contenute nei pareri mandati al ministero nella fase di scoping da soggetti toscani, in particolare ARPAT e NURV regionale.

Dei 32 punti suddetti, molti sono indicazioni formali e scontate, ossia richiami a passaggi e adempimenti ovvi e già previsti per il seguito della procedura. Altre sono richieste di ulteriori reiterazioni di studi, di nuovo conseguenza del percorso in cui è stato reinstradato il piano fiorentino, per quanto in certi casi con appesantimenti valutativi di nuovo piuttosto disarmanti, soprattutto agli occhi di chi ha seguito (davvero) da sempre questa questione e sa quanto è stato già prodotto su ogni aspetto, in particolare con la sterminata documentazione che portò all’approvazione definitiva del precedente masterplan in Conferenza dei Servizi nel febbraio 2019. Documentazione che però questa sottocommissione VAS – come loro stessi scrivono – non è tenuta a conoscere, quindi chiedono di ripresentare o rifare. A tutto questo naturalmente risponderà la nuova “biblioteca” di documenti che avvierà la VIA-VAS, predisposta dall’esercito di tecnici dei più disparati settori che di nuovo ha lavorato e sta lavorando al masterplan e studi annessi.

Tra i commenti proposti però si leggono alcune considerazioni ed opinioni alquanto bizzarre su aspetti di carattere generale che riportano (riporterebbero) di nuovo le discussioni agli albori della vicenda. Considerazioni forse giustificabili per chi non conosce proprio la vicenda, la situazione dello scalo fiorentino, la realtà aeroportuale toscana, le finalità dei progetti attesi, ma che nel 2024 è difficile anche tornare a commentare e che inevitabilmente hanno trovato più eco nelle reazioni politico-mediatiche di questi giorni.

Su tutte la contestazione al carattere di interesse pubblico del progetto nuova pista, che secondo questa sottocommissione ministeriale non sussisterebbe. Ossia, non sarebbe d’interesse pubblico un progetto atteso da oltre mezzo secolo che serve a far funzionare normalmente un’infrastruttura pubblica di proprietà statale (qual è un aeroporto), per dare normali e regolari servizi all’utenza ed una normale accessibilità aerea ad un territorio, per creare anche in Toscana un vero sistema aeroportuale (come in ogni importante regione), per sollevare da impatto acustico del tutto inutile una porzione di abitati e cittadini. Interessano poco acrobazie lessicali e interpretazioni normative per tentare di giustificare una simile posizione: è un’assurdità punto e basta.

Inascoltabile, nel 2024, è sentir di nuovo sollecitare da Roma, ma in questo caso anche dalla Toscana (ARPAT e NURV), altre valutazioni sull’opportunità di non far nulla (“opzione zero”): ossia tenere lo scalo fiorentino nell’attuale assetto di pista e quindi di criticità operative e ambientali, per di più rievocando (anche qui!) il fantomatico decreto VIA del 2003 non più valido né esistente, riferito ad un masterplan di un quarto di secolo fa che non è stato attuato e non esiste più, e che peraltro avrebbe portato ad un numero di voli superiore a quelli previsti dal nuovo masterplan con la nuova pista, tenendoli tutti sugli attuali abitati sorvolati a ridosso dello scalo. Decreto per il quale l’ente statale di competenza (ENAC) ha chiarito un’infinità di volte la non sussistenza a chi continua a evocarlo da anni come un disco incantato. Inutile aggiungere altro.

È inascoltabile, nel 2024, tornare a rimestare nel concetto di sistema aeroportuale per evocare di nuovo inesistenti soluzioni da cercare nell’uso degli scali di Pisa e Bologna ed in alternative ferroviarie che non hanno niente a che vedere con le criticità infrastrutturali ed operative da risolvere al “Vespucci”. Peraltro riversando traffico aggiuntivo su scali di altre città e regioni già con propri problemi di capacità e ambientali (per localizzazione rispetto ad abitati e/o aree naturali, dimensione e mole di  traffico già gestito), gravando sui sistemi di trasporto regionali e interregionali con il carico di milioni di persone da traferire via terra (bus, auto, treno) da e per l’area fiorentina e sull’ambiente con i carichi di emissioni conseguenti. Suggerimento, anche questo, irricevibile. E se proprio qualcuno vuole riragionare sui sistemi aeroportuali, magari dovrebbe spiegare per quale motivo al masterplan dello scalo di Firenze viene sempre chiesto di tener conto degli aeroporti di Pisa e Bologna, ma in nessuna valutazione dei masterplan di Pisa e Bologna è mai stato chiesto di tenere conto dell’aeroporto di Firenze e delle sue necessità. “Misteri” politico-valutativi…

È surreale sentir correlare la nuova pista del “Vespucci” alle preoccupazioni per i flussi turistici di massa che gravano su Firenze e alla necessità di relativi nuovi studi “aeroportuali” (questi ci mancavano nell’infinita produzione letteraria a tema). Per nessun aeroporto italiano è mai stata chiesta una simile valutazione nell’ambito di un masterplan, neppure per la città più delicata del mondo e più “stressata” dai turisti – Venezia – che continua a sviluppare con investimenti miliardari il proprio aeroporto, terzo scalo intercontinentale italiano (per dimensione di piste, ruolo e voli effettivi), con 11 milioni di passeggeri e prospettive a 20 milioni, con vista su piazza San Marco e sull’habitat naturalistico della laguna di Venezia. Non si è mai vista una simile richiesta valutativa e il progetto nuova pista di Firenze è proprio l’ultimo caso in cui dovrebbe essere applicata dato che, come spiegato tante volte, proprio nell’ottica di sistema aeroportuale la finalità della nuova pista è esattamente contrario all’incentivare traffico di massa, destinato invece a passare sempre da altri scali basi delle low cost più estreme stile Ryanair (come Pisa e Bologna) che puntano, appunto, a far massa. Dopodiché qualcuno – se vuole – potrà anche studiarci su, basta che non ritardi di un altro secondo l’iter del masterplan del “Vespucci”.

Appare poco opportuno il riferimento alla recente alluvione di Campi Bisenzio e nella piana per sollevare nuovi interrogativi sulla nuova pista, dal momento che già l’attuazione delle sistemazioni idrauliche previste nel precedente masterplan (ed allora già approvate da tutti gli enti competenti), se fossero state consentite e non bloccate con lo stop al piano aeroportuale, avrebbero innalzato considerevolmente la sicurezza dell’area (peraltro, quella della pista, non interessata dall’evento di novembre) e probabilmente le casse di espansione previste sul Fosso Reale avrebbero alleggerito la pressione delle acque sul tratto più a sud, proprio verso Campi Bisenzio. Magari si potrà adottare qualche ulteriore miglioria, ma certo non se ne può fare motivo per alimentare altre discussioni sul “Vespucci”.

È quantomeno bizzarro, infine, sentir contestare la legittimità di Toscana Aeroporti in alcune spiegazioni fornite in sede di Dibattito Pubblico sul nuovo masterplan. In pratica, prima si obbliga il proponente a fare (nel 2022-2023) una nuova fase di dibattito sulla questione infrastrutturale al mondo già più a lungo dibattuta, quindi il proponente fa un lavoro enorme per rispondere in tempi record a tutto e tutti su questioni già spiegate infinite volte, ed ora gli si dice che non aveva titolarità a farlo e servono risposte di altri… Meglio non dire altro.

Per chiudere qui questo faticosissimo commento (per chi deve scrivere e chi deve leggere sempre le stesse cose) non si può che evidenziare il solito scenario: la nuova pista dell’aeroporto di Firenze era e resta l’opera più necessaria, giustificata ed urgente nel panorama aeroportuale nazionale (e non solo) ed è vergognoso che ancora non ci sia, come oggi doveva e poteva essere; il nuovo iter prosegue, pur nella complicatezza del percorso che è stato reimboccato; l’obiettivo può essere raggiunto se c’è la volontà vera di raggiungerlo da parte di enti e istituzioni al governo (in Toscana e a Roma), non con dichiarazioni d’intenti, troppo spesso condite da contraddizioni di ogni tipo, ma supportandolo concretamente e contrastando (non più assecondando) tutto ciò che viene inventato per proseguire all’infinito nel gioco dell’oca.

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5/2/2024 – Pubblichiamo di seguito la nota diffusa oggi da Toscana Aeroporti in merito alla questione del parere emanato dalla sottocommissione VAS del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) a conclusione della fase consultiva svolta alla fine dello scorso anno, preliminare alla vera e propria procedura di VIA-VAS sul nuovo masterplan del “Vespucci” ancora non avviata.

 

A seguito del parere della sottocommissione VAS della Commissione Tecnica per la Verifica dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica in merito al progetto di potenziamento dell’Aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti tiene a precisare che il documento ricevuto non contiene alcuna valutazione finale sul nuovo Masterplan aeroportuale e rappresenta unicamente l’atto formale attraverso il quale il Ministero ha portato a conclusione la fase di scoping del procedimento integrato Via-Vas avviato da Enac.

Si tratta di una fase esclusivamente consultiva e non prescrittiva, all’interno della quale i Soggetti Competenti in materia Ambientale individuati dal Ministero sono stati chiamati a indicare a Enac quali approfondimenti tecnici sono necessari per poter successivamente presentare lo Studio Ambientale Integrato (SAI) e quindi avviare la procedura finalizzata all’espressione del giudizio di sostenibilità Via-Vas.
Solo in quella fase, infatti, saranno elaborate e formulate le valutazioni in merito alla sostenibilità ambientale del nuovo Masterplan 2035 e di tutte le opere in esso incluse. Il parere della Commissione, quindi, si limita a formulare raccomandazioni e suggerimenti ambientali alle quali Enac e Toscana Aeroporti si atterranno per consentire il corretto e informato completamento del procedimento ambientale Via-Vas, in piena coerenza con quanto previsto dalla normativa e dai regolamenti di settore.
Questa ultima fase si concluderà entro 3-4 mesi, al termine dei quali il Ministero dell’Ambiente, di concerto col Ministero della Cultura, esprimeranno il parere motivato di sostenibilità ambientale del piano e di compatibilità ambientale delle opere in esso incluse.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 106 

On 31 Gennaio 2024, in Senza categoria, by admin

31/1/2024 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2024).

In attesa che il masterplan del “Vespucci” usca dal tunnel delle procedure fatte e rifatte, l’apertura di questo primo numero del nuovo anno è dedicata inevitabilmente al traguardo dei 3 milioni di passeggeri raggiunti nel 2023, picco massimo di traffico nella storia dello scalo.

Traguardo raggiunto in un anno di completa ripresa post-pandemia, con il maggior numero di sempre di vettori operanti e di destinazioni collegate con voli diretti, a conferma dell’interesse per lo scalo dell’area fiorentina da parte degli utenti e dei maggiori operatori nonostante le criticità che devono essere sopportate per arrivare ed operare nel nostro territorio finché non ci sarà la nuova pista.

Su Aeroporto 106 si torna a focalizzare l’attenzione proprio su uno degli aspetti più critici dello scalo, ben noto ma sempre troppo poco considerato nella sua gravità e molto poco sentito come urgenza da istituzioni e politica in una sorta di assuefazione generale: le disfunzioni operative nell’attuale assetto di pista esemplificate in una “tipica” giornata di vento in coda dello scorso dicembre, con i suoi effetti assurdi per passeggeri, vettori e operatori aeroportuali. Effetti che attestano ogni giorno di più la responsabilità, anche per questa situazione, di chi ha finora impedito la nuova pista a colpi di cavilli, e la pesantezza delle lungaggini da sopportare nel dover rifare tutto ciò che era stato già fatto.

Sul nuovo numero del notiziario si delineano quindi i passaggi procedurali sul nuovo masterplan attesi in questo 2024 per la vera e propria procedura integrata di VIA-VAS, che si spera sia avviata al più presto e svolta nel corso dell’anno (con la ripetizione di valutazioni, osservazioni, controdeduzioni, integrazioni, ecc.), per poi poter ripassare dalla Conferenza dei Servizi e tornare a intravedere passi concreti verso i cantieri.

Aeroporto 106 dedica infine un cenno ai 40 anni dalla nascita della prima società di gestione del “Vespucci”, la SAF Società Aeroporto Fiorentino, nel febbraio 1984, per ricordare come il primo atto nella neonata società era stato il rilancio dello “storico” progetto della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 (pista 12/30), necessaria per tutte le stesse evidenti ragioni di oggi, ed allora promossa e sostenuta da una società a larga maggioranza pubblica, con i Comuni di Firenze e Prato assieme tra i maggiori azionisti.

“Aeroporto” n° 106 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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“Vespucci” oltre i 3 milioni di passeggeri

On 27 Dicembre 2023, in Senza categoria, by admin

27/12/2023 – Il “Vespucci” di Firenze ha superato per la prima volta la soglia dei tre milioni di passeggeri, prestigioso obiettivo che era atteso per questi giorni di fine anno ed annunciato oggi da Toscana Aeroporti.

Lo scalo fiorentino arriva a questa nuova soglia in un anno contrassegnato dal pieno ritorno all’andamento del traffico pre-pandemia, con segni per nove mesi (da aprile a dicembre) in crescita rispetto ai dati del 2019, precedente picco massimo (circa 2,9 milioni) e dopo aver superato per la prima volta il milione di passeggeri nel 1997, i due milioni nel 2014 ed aver rimandato il superamento dei tre milioni che sarebbe stato nel 2020 senza il temporaneo stop generale al traffico aereo di quell’anno.

Il risultato è stato ottenuto grazie alla forte ripresa del traffico post-pandemia con il classico atteso “effetto rimbalzo” ed all’incremento di vettori e destinazioni maturato al “Vespucci” nel corso del 2023, testimonianza del grande interesse generale verso l’aeroporto a servizio dell’area fiorentina, nonostante tutte le criticità che continuano ad affliggere l’operatività dello scalo (anche in questi giorni) per tutte le note disfunzioni connesse all’attuale assetto dell’infrastruttura di volo (finché non sarà realizzata la nuova pista).

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Firenze-Londra Stansted di British Airways

On 13 Dicembre 2023, in Senza categoria, by admin

13/12/2023 – Dal possimo 18 maggio 2024 British Airways torna a servire la rotta stagionale tra Firenze e l’aeroporto di Londra Stansted, nell’ambito della ripresa delle attività del vettore sul terzo scalo (per traffico passeggeri) dell’area londinese gestita con gli Embraer E-Jet della BA Cityflyer.

Il volo sul “Vespucci”, che era stato operato la prima volta nel 2017 e riproposto nei due anni successivi per poi essere interrotto nel periodo della pandemia, è riprogrammato con lo stesso operativo di allora, connesso ai voli con il London City Airport del fine settimana: il sabato con rotazione London City-Firenze-Londra Stansted (partenza da Firenze alle 16.15 con arrivo a Stansted alle 17.30); la domenica con rotazione Londra Stansted-Firenze-London City (partenza da Stansted alle 7.55 con arrivo a Firenze alle 11.10).

La ripresa del collegamento da Londra Stansted si aggiunge ai voli operati tutto l’anno da British Airways con il London City Airport tramite BA Cityflyer, al volo con Londra Heathrow effettuato dal maggiore vettore inglese con i propri Airbus A320neo che riprenderà il 31 marzo 2024 ed ai voli offerti tutto l’anno da Vueling (dello stesso gruppo IAG) con Londra Gatwick.

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Firenze-Dusseldorf di Eurowings

On 1 Dicembre 2023, in Senza categoria, by admin

1/12/2023 – Eurowings, vettore tedesco del gruppo Lufthansa, tornerà ad operare direttamente al “Vespucci” di Firenze dal prossimo 30 aprile 2024 ripristinando il collegamento da Dusseldorf.

Il volo, operato con Airbus A319, avrà tre frequenze settimanali: martedì, con partenza da Dusseldorf alle 7.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.45, ripartenza da Firenze alle 9.25 ed arrivo nella città tedesca alle 11.15; giovedì, con partenza da Dusseldorf alle 8.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 9.45, ripartenza da Firenze alle 10.25 ed arrivo nella città tedesca alle 12.15; sabato, con partenza da Dusseldorf alle 7.10 ed arrivo al “Vespucci” alle 8.55, ripartenza da Firenze alle 9.35 ed arrivo nella città tedesca alle 11.25.

Per Firenze si tratta del ritorno di una destinazione servita in passato da vari vettori e dalla stessa Eurowings tra il 2019 ed il 2020, con turboelica Dash 8-Q400 (interrotto con la sospensione dei voli nel periodo della pandemia e poi per l’uscita dalla flotta dei turboelica). Il vettore tedesco è già presente indirettamente sul “Vespucci” dallo scoso ottobre con la rotta da Amburgo gestita in collaborazione con Volotea ed operata dal vettore spagnolo (attiva fino al 7 gennaio, per poi riprendere a fine marzo).

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Masterplan aeroportuale e Fosso Reale (dedicato all’Associazione VAS)

On 28 Novembre 2023, in Senza categoria, by admin

28/11/2023 – L’Associazione VAS di Prato, nella sua ossessiva opposizione all’aeroporto di Firenze e alla nuova pista, ci ha tirato in ballo (a sproposito) accusandoci in un post sulla propria pagina Facebook di aver scritto il falso in merito alla questione Fosso Reale e nuova pista nel pezzo “Masterplan aeroportuale e sicurezza idraulica”. Replichiamo qui ribadendo la totale correttezza di quanto scritto (evidentemente letto male, non compreso o liberamente interpretato) e si precisa quanto segue ricordando il merito della questione, a fronte – al solito – di un minestrone confuso e caotico di citazioni e incartamenti tra iter e progetti vecchi e nuovi, pareri e approvazioni, ecc ecc.

1 – L’affermazione dell’Associazione VAS “Circa il Fosso Reale esondato, nel comunicato dell’Associazione Giannotti con tanto di mappa si leggeva che il percorso “sponsorizzato” era stato approvato: nulla di più falso” è, questa sì, totalmente falsa, nel senso che non si è scritto nulla di quanto affermato. Innanzi tutto nessuno “sponsorizza” percorsi di fossi (a che serve e che significa?). Ci sono soluzioni tecniche studiate, progettate e valutate dai tecnici preposti per il necessario adeguamento di un tratto del Fosso Reale, opera preliminare da sempre connessa al corretto adeguamento dell’esistente aeroporto di Firenze con la nuova pista, fin dalle prime proposte degli anni ’40 del secolo scorso, con diverse soluzioni via via prospettate, anche in base alle evoluzioni delle conoscenze tecnologiche nel corso dei decenni.

2 – L’approvazione ottenuta sul riassetto del sistema delle acque (compreso il Fosso Reale) cui si è fatto riferimento nel nostro commento (volendo leggerlo… e leggerlo correttamente), non riguarda naturalmente l’attuale procedura, tuttora appena alla fase preliminare di VAS e (purtroppo) ancora lontana dalle fasi approvative, ma è quella espressa da tutti gli enti competenti chiamati in causa (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) sulla soluzione maturata nel corso della procedura VIA sul precedente masterplan 2014-2029 e sancita con la conclusione della Conferenza dei servizi nel 2019. Soluzione approvata nell’ambito del complesso di opere previste sul sistema delle acque alte e basse, adeguate all’obiettivo di innalzare nettamente la sicurezza idraulica dell’area rispetto all’attuale situazione. Soluzione che prevedeva la deviazione di un tratto del Fosso Reale ad aggirare il nuovo sedime aeroportuale per riconnettersi all’esistente sottopasso dell’autostrada A11, preferita all’ipotesi inizialmente considerata di realizzare un nuovo sottopasso dell’A11 e scelta tra sei diverse soluzioni sottoposte a valutazione ad inizio della precedente procedura VIA nel 2015.

3 – Nella revisione del masterplan attuata con l’attuale piano al 2035 è stata confermata dai proponenti/progettisti la stessa tipologia di soluzione approvata per il precedente masterplan 2014-2029, oggetto allora anche di una specifica prescrizione già risolta e asseverata nell’ambito dell’Osservatorio ambientale, ossia la deviazione di un tratto del Fosso Reale con riconnessione all’esistente sottopasso dell’A11 (con due ipotesi, con e senza canale di derivazione). Soluzione ritenuta valida nella precedente versione e quindi ancor più valida oggi, essendo ulteriormente ottimizzata per l’accorciamento della nuova pista ed il suo arretramento verso Firenze e quindi con consistente riduzione del tratto di canale in deviazione e miglioramento dal punto di vista funzionale.

4 – Nell’ambito della fase di consultazione preliminare in corso sull’attuale masterplan al 2035 il Consorzio di Bonifica 3 Medio Valdarno, nel parere inviato il 9/10/2023 al Ministero dell’Ambiente, ha proposto di riconsiderare, nelle prossime fasi valutative e nell’ambito del SIA (Studio di Impatto Ambientale), la soluzione che prevede un nuovo sottopasso dell’autostrada A11, anziché la riconnessione all’esistente sottopasso che – come detto – era stata già approvata a conclusione dell’iter sul masterplan 2014-2029. Tale richiesta sarà quindi valutata da chi sta risvolgendo la procedura, com’è stato sempre fatto con tutte le osservazioni pervenute, e avrà risposta dai soggetti competenti nell’iter in corso.

5 – Precisato tutto ciò, dato che nel pezzo contro di noi viene ricordata la recente esondazione del Fosso Reale (peraltro dimenticando di specificare che è avvenuta a sud dell’A11 e non nell’area della nuova pista), si ribadisce come probabilmente almeno questo “contributo” all’alluvione nella zona di Campi Bisenzio, avrebbe potuto essere evitato o attenuato se le opere previste nell’ambito del masterplan aeroportuale fossero state realizzate (a cominciare dalle due casse di laminazione delle piene proprio sul Fosso Reale a nord dell’A11), alleggerendo la pressione su questo canale, come poteva già essere se non fossero state bloccate dall’assurda nota azione tramite ricorsi e sentenze.

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Masterplan aeroportuale e sicurezza idraulica

On 16 Novembre 2023, in Senza categoria, by admin

16/11/2023 – Anche la drammatica alluvione che ha colpito la piana tra Firenze e Pistoia è diventata subito argomento per polemiche inutili e infondate sull’aeroporto, sul masterplan e sulla nuova pista, come d’altra parte non c’era dubbio che avvenisse, da parte dei soliti soggetti “contro”, viste le strumentalizzazioni (e veri e propri sciacallaggi) sempre in auge in questa vicenda, anche per eventi che nulla hanno a che fare con lo scalo fiorentino o avvenuti da tutt’altra parte. Ed anche in questa occasione il dato comune è la disinformazione e la non conoscenza (reale o recitata) dei luoghi, degli studi, dei progetti e relativi effetti.

Innanzi tutto, l’area interessata dall’ampliamento del sedime aeroportuale dove ricadrà parte della nuova pista, piccola porzione di territorio nel quadrante della piana al fianco nord dell’autostrada A11, non è stata interessata dall’alluvione, che ha colpito con rotture di argini ed esondazioni aree più a sud.

Quindi va ricordato come l’attuazione del masterplan aeroportuale comprenda anche (e prima di tutto, temporalmente parlando) importanti interventi sul sistema della acque (reticolo acque alte e acque basse) di questa porzione di piana, che in alcuni punti di interferenza verrà modificato ma nel complesso nettamente migliorato, con innalzamento consistente della sicurezza idraulica e protezione dal rischio alluvioni.

Nella stessa documentazione del masterplan (come noto a chi l’ha letta…) si evidenzia come “La contingente necessità di risoluzione tecnica di dette interferenze ha rappresentato, per il Piano di Sviluppo Aeroportuale (già a partire dal precedente masterplan 2014-2029), l’occasione per condurre specifici approfondimenti di carattere idrologico e idraulico su tutte le aree di intervento, studiandone nel dettaglio le attuali condizioni di fragilità idrogeologica e proponendo opere non solo adeguate rispetto alla necessità di realizzazione della pista di volo, ma anche idonee a garantire la messa in sicurezza idraulica di tutte le aree oggetto di trasformazione, introducendo con ciò importanti miglioramenti all’assetto idrogeologico della piana e alla sicurezza del territorio.”

Aspetti che sono sempre stati tra gli elementi di base più studiati e attenzionati nelle progettazioni effettuate fin dalle prime ipotesi di nuova pista e in tutto ciò che era stato (ed è) tradotto in progettazioni, in particolare per la modifica di un tratto del Fosso Reale, la sua risagomatura e rialzo degli argini anche in tratti oltre l’area direttamente interessata, la realizzazione (a nord dell’A11) di due casse d’espansione per la laminazione controllata delle portate di piena, del canale di derivazione, ma più in generale per la ristrutturazione e miglioramento di tutto il sistema di canali e vasche, anche in accordo e completamento di opere idrauliche afferenti ad altri progetti (Polo Universitario, Scuola Carabinieri), nonché per la nuova area naturale Il Piano nel comune di Signa con funzione anche di cassa di espansione per alleggerire eventuali piene del Bisenzio, in coerenza e integrazione con i diversi progetti di mitigazione del rischio idraulico del sistema Arno–Bisenzio.

Tutti interventi già progettati, dettagliati, valutati in relazione al precedente masterplan 2014-2029, “analizzati da tutte le autorità ambientali ed idrauliche competenti (Ministero dell’Ambiente, Autorità distrettuale di bacino, Genio Civile della Regione, Consorzio di Bonifica) e da tutte assentite ed approvate in Conferenza di Servizi, a valle di positive verifiche di ottemperanza sancite dal Ministero dell’Ambiente col supporto dell’Osservatorio Ambientale”, come ricordato anche nelle attuali documentazioni del masterplan in iter (e quindi noto a chi le ha lette…).

Interventi ed effetti che furono peraltro oggetto di presentazione pubblica in un evento, importante e molto partecipato, tenutosi nel maggio 2018 al Palaffari di Firenze con l’intervento dei tecnici specializzati che vi avevano lavorato per progettazioni e valutazioni, esperti delle Università di Padova, Pisa e Napoli, la partecipazione dell’ex-segretario generale dell’Autorità di Bacino del fiume Arno Giovanni Menduni, in quel periodo in forza alla struttura governativa di missione contro il dissesto idrogeologico Italia Sicura (e con riconoscimento anche del noto divulgatore scientifico, geologo e ricercatore del CNR Mario Tozzi, che raccontò il masterplan con la nuova pista di Firenze quale esempio di possibile corretta integrazione tra sviluppo e salvaguardia ambientale).

Tutti interventi che oggi sarebbero in gran parte attuati, se non fossero stati impediti dall’assurdo stop a colpi di cavilli provocato sulla procedura del suddetto masterplan, e che ora sono riproposti nel nuovo piano al 2035 (come prime opere da realizzare per la sua attuazione), con gli adeguamenti connessi alle modifiche apportate alla pista ed al minor territorio interessato dal sedime aeroportuale, ma – purtroppo – con tutte le lungaggini conseguenti al rifacimento in corso di tutte le procedure. Stop e lungaggini che hanno frenato (e frenano) l’attuazione di un progetto che era ed è proprio un esempio di sviluppo sostenibile per le attenzioni estreme e le risorse destinate al corretto inserimento nel territorio della piana.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 105 

On 10 Novembre 2023, in Senza categoria, by admin

10/11/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2023), numero in versione ridotta, come il precedente, in attesa di passi avanti concreti verso i cantieri oltre le procedure senza fine.

Aeroporto 105 è dedicato nella prima parte alla manifestazione per la nuova pista promossa lo scorso 14 ottobre dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi in collaborazione con l’Associazione InPista, evento inedito in una questione di per sé sempre uguale a se stessa per discussioni, polemiche e procedure fatte e rifatte. Si ricorda la manifestazione, con una serie di immagini e un commento, perché ne rimanga testimonianza nel racconto di questa vicenda che va avanti da 27 anni sulle pagine del notiziario.

Un segnale forte mandato a politica e istituzioni dai cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, finora strumentalizzati e spesso presi in giro, per la prima volta scesi direttamente nelle strade del proprio quartiere per ribadire la richiesta di soluzione una volta per tutte delle loro criticità, semplicemente ottenibile facendo funzionare adeguatamente l’aeroporto con il nuovo assetto di pista atteso da una vita.

Sul resto del notiziario si riporta dello stato della procedura sul nuovo masterplan del “Vespucci”, attualmente soggetto ad una fase preliminare di quella che sarà nel 2024 la vera e propria procedura integrata VIA-VAS, secondo un iter complesso mai applicato ad altro masterplan aeroportuale (usualmente oggetto di ordinaria procedura VIA), con Firenze che rappresenta di nuovo in questo ambito un caso unico a livello nazionale per “particolarità” di trattamento.

 “Aeroporto” n° 105 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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Governo e decreti “aeroportuali”

On 2 Novembre 2023, in Senza categoria, by admin

2/11/2023 – Come già era accaduto per Venezia con il Governo Draghi e per Foggia con il Governo Conte, anche l’attuale Governo Meloni è intervenuto con proprio atto specifico per consentire l’attuazione di un intervento aeroportuale altrimenti bloccato o problematico. Questa volta il caso riguarda lo scalo di Milano Malpensa a fronte di un parere negativo espresso nell’ambito dell’ultimo decreto VIA sul masterplan.

Malpensa aveva da tempo in corso le procedure sul piano di sviluppo al 2035, contestato da alcuni comuni contermini e associazioni ambientaliste nella parte che prevede l’espansione dell’area cargo, un po’ per l’ampliamento del sedime in una porzione di territorio caratterizzato dalla brughiera entro l’area del parco del Ticino, un po’ per rivendicazioni sulla dislocazione di parte delle nuove strutture e relativi potenziali oneri. Dopo un periodo di sospensione e riformulazione di progetti e valutazioni, era stato raggiunto un accordo a livello regionale, tra gli enti locali, che confermava l’espansione dell’area cargo con una riduzione dell’estensione delle aree esterne al sedime.

Ma nel successivo decreto VIA, emanato nel giugno scorso, veniva dato l’ok al piano complessivo, indicando però come possibili per l’area cargo soluzioni scartate dai proponenti (SEA e ENAC) dopo ripetute valutazioni perché non rispondenti alle necessità e per problematiche nella gestione del relativo traffico e diverse da quanto scaturito dagli accordi a livello regionale. Soluzioni che di fatto impedivano gli sviluppi previsti per l’hub cargo.

Il Governo è quindi intervenuto con proprio atto che intende superare il “no” del decreto VIA su tale aspetto, chiedendo una nuova specifica fase valutativa per permettere la soluzione necessaria e funzionale. L’atto è stato inserito come emendamento al “Decreto Aria” dello scorso ottobre, in quanto la prevista espansione dell’attività cargo su Malpensa ha anche la funzione di permettere la movimentazione delle merci via aerea direttamente dall’area lombarda, eliminando un enorme flusso di traffico su tir per centinaia di chilometri verso i grandi hub aeroportuali europei, con evidente riduzione di emissioni inquinanti, ed anche per la strategicità del progetto, perché è in gioco il futuro del più importante hub merci italiano.

Il caso Venezia di qualche anno fa, invece, riguardava il progetto da 475 milioni del raccordo ferroviario di 8 km tra il terminal del “Marco Polo” e l’asse ferroviario Venezia-Trieste, che aveva avuto parere negativo dal CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) per l’impatto sul territorio, piuttosto consistente come per ogni opera ferroviaria, ma che il Governo (allora Governo Draghi) ha superato con propria decisione specifica in considerazione dell’importanza dell’opera e la strategicità del principale scalo veneziano, nominando anche un commissario per la rapida attuazione.

Ancora qualche anno prima, era stato il primo Governo Conte, con Ministro delle Infrastrutture Toninelli, ad emanare uno specifico dispositivo per consentire il finanziamento pubblico al potenziamento dell’aeroporto di Foggia, che per sue caratteristiche non avrebbe avuto titolo di avere, andato a buon fine con l’allungamento della pista a circa 2.000 m completato nel 2021 e l’attivazione di voli di linea dal quarto scalo commerciale pugliese.

Casi che dimostrano, ce ne fosse bisogno, di come i progetti si possano fare quando c’è la volontà di farli, e che se un’attenzione simile fosse stata sollecitata e adottata per il caso Firenze a fronte di stop procedurali a dir poco discutibili, magari oggi avremmo potuto avere la nuova pista in funzione e la questione aeroportuale fiorentina e toscana risolta…

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“Vespucci”: operativo inverno 2023-2024

On 29 Ottobre 2023, in Senza categoria, by admin

29/10/2023 – È entrato in vigore oggi l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Oltre ai voli già effettuati tutto l’anno, tra le destinazioni attivate nel corso del 2023 sono confermate senza interruzioni nel periodo invernale Catania e Palermo di Volotea, Tirana di Albawings e Bilbao di Vueling; proseguono fino all’inizio di gennaio, per poi riprendere a marzo, i voli per Amburgo, Bari, Bordeaux, Nantes e Tolosa di Volotea e per Atene di Aegean Airlines; il Bilbao di Volotea sarà operato tra fine dicembre e inizio gennaio; il Cagliari di Volotea sarà sospeso tra gennaio e febbraio. Sparisce il volo in continuità territoriale per l’Isola d’Elba di Silverair, per il mancato rinnovo del relativo bando.

Come in passato, sono stati sospesi o saranno sospesi ai primi di novembre (per riprendere nel 2024), oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre, anche diversi voli per città europee (Belgrado, Bruxelles, Copenaghen, Dusseldorf, Edimburgo, Ginevra, Lione, Londra Heathrow, Lussemburgo, Marsiglia, Oslo, Stoccolma). Il volo per Vienna di Austrian Airlines sarà sospeso tra gennaio e febbraio.

Nel complesso l’operativo invernale 2023-2024 offre collegamenti per 25 destinazioni (in continuità o con temporanee sospensioni), gestiti da 14 vettori (non sono contati i voli che saranno interrotti ai primi di novembre).

Voli nazionali: Bari (Volotea, fino all’8/1/2024); Cagliari (Volotea, fino al 7/1 e dall’8/2 e dal 22/3); Catania (Volotea, Vueling), Palermo (Volotea), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea, fino al 7/1/2024 e dal 23/3), Amsterdam (KLM), Atene (Aegean Airlines, fino al 6/1 e dal 6/3), Barcellona (Vueling), Bilbao (Volotea, dal 20/12 al 6/1/2024, e Vueling), Bordeaux (Volotea, fino all’8/1), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria (Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid (Iberia e Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea, fino al 7/1), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Tirana (Albawings), Tolosa (Volotea, fino al 5/1), Vienna (Austrian Airlines, fino al 7/1 e dal 15/2), Zurigo (Swiss).

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“Vespucci”: nuova uscita problematica

On 22 Ottobre 2023, in Senza categoria, by admin

22/10/2023 – Con l’eliminazione, lo scorso 13 ottobre, del semaforo di viale Luder all’ingresso dell’autostrada A11 che serviva per permettere l’uscita in sicurezza dall’aeroporto verso la città, si è concretizzata la situazione alquanto problematica ma prevedibile per il traffico diretto dal “Vespucci” verso viale Guidoni e il ponte dell’Indiano. Situazione che avevamo evidenziato sul notiziario in anni passati (Aeroporto n. 90 del 2020), quando si delineava tale intervento per il semaforo e l’ingresso in A11 ma senza un’adeguata alternativa per l’uscita dall’aeroporto.

La nuova uscita dal “Vespucci” tramite il nuovo “braccetto” stradale che arriva dalla zona del parcheggio dello scalo correndo parallelamente alla tranvia avviene con un’immissione nel viale Luder che comporta, per dirigersi verso la città ed il ponte all’Indiano, lo spostamento da destra a sinistra in uno spazio di circa 200 metri intersecando in diagonale il flusso di traffico su tre corsie diretti verso l’autostrada o lo stesso svincolo per il ponte all’Indiano (situazione rappresentata nell’immagine sopra).

Una manovra fattibile (simile a quella necessaria per uscire dall’area di servizio presente sul viale), ma piuttosto delicata e soprattutto potenzialmente pericolosa  quando il traffico scorre, considerando i flussi quasi sempre intensi “lanciati” verso l’autostrada in velocità (ora a maggiore velocità non essendoci più il possibile stop del semaforo), le uscite praticamente in continuo dall’aeroporto ed un’immissione dal “braccetto” in viale Luder che deve avvenire quasi sempre a bassa velocità (o da fermo), con una manovra spesso fatta anche da mezzi pesanti (bus, pullman, camion, ecc.) in uscita dall’area dello scalo.

Quando viale Luder è invece bloccato da code per le difficoltà di accesso al ponte all’Indiano e l’incrocio con i flussi provenienti dall’A11, come spesso avviene (sempre nelle ore di punta), chi esce dall’aeroporto deve guadagnarsi spazio tra le auto più o meno ferme tagliando in diagonale la coda ed occupando, con l’inizio di tale manovra, l’unica corsia di viale Luder che di solito restava scorrevole per andare verso l’autostrada.

Entrati in viale Luder, inoltre, al momento mancano indicazioni ben leggibili sulla direttrice da prendere per la città (assenti sui cartelli principali e poco visibili sui piccoli cartelli a bordo strada), aumentando il potenziale disorientamento di chi sta effettuando la manovra di immissione dall’aeroporto e non sia già pratico di quel nodo annodato.

Risulta abbastanza singolare che questa situazione (al di là del problema cartelli facilmente risolvibile) non sia stata considerata nel valutare l’eliminazione del semaforo quale intervento anticipatorio del riassetto finale dell’intero nodo di Peretola, sulla carta da decenni e che a breve dovrebbe prendere avvio, ma che richiederà ancora diversi anni per essere concretizzato. Assetto finale per la verità anch’esso non proprio funzionale all’uscita dall’aeroporto, per il lungo percorso che sarà previsto nel nuovo sistema di svincoli per ritornare verso la città, con instradamento per tutti verso l’A11 e poi svolta a sinistra attorno all’area Palagio degli Spini e ritorno verso Firenze, ma quantomeno non più difficile e rischioso come adesso (immagine sotto, tratta da Aeroporto n. 73 del 2015).

Non c’è dubbio che il semaforo tolto fosse una situazione assurda (ed unica) in ottica di accesso autostradale, ma – come evidenziato – il fatto che ci fosse e che ci sia rimasto per tanti anni aveva una ben precisa funzione. Funzione necessaria in assenza di assetti validi alternativi che normalmente dovrebbero esserci in queste situazioni, con connessioni adeguate con l’area aeroportuale, quali sottopassi o sovrappassi viari per evitare incroci di flussi a raso (e, nel nostro caso, semafori inopportuni). Assetti qui mai realizzati nei decenni, in linea con le storiche “disattenzioni” verso lo scalo fiorentino negli assetti dell’area e nel tempo compromessi da tutto ciò che di altro è stato via via realizzato davanti al “Vespucci” (dal viadotto ferroviario degli anni ‘80 al recente tunnel tranviario).

Vediamo come evolverà questa situazione, che tra le varie questioni del “Vespucci” in attesa di soluzione può essere considerata minore (e non di competenza aeroportuale), ma intanto si è fatto un passettino indietro nella funzionalità (viaria) dello scalo. E Firenze è passata da essere l’unica città con semaforo (e “stop and go”) in ingresso autostrada, all’unica città con uscita da un aeroporto internazionale stile strada vicinale (e con brivido da “roulette russa”).

Da Aeroporto n. 73 (2015): connessione dell’area terminale dell’aeroporto con la viabilità locale in direzione Firenze: la breve linea continua gialla rappresenta l’attraversamento di via Luder regolato da semaforo attivo fino al 12 ottobre scorso e l’immissione nella viabilità verso Novoli; in tratteggio il percorso per dirigersi verso la città che ci sarà con il definitivo assetto del nodo viario di Peretola.

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Marcia in pista, per i cittadini, l’ambiente, l’occupazione

On 14 Ottobre 2023, in Senza categoria, by admin

14/10/2023 – Nella storia infinita della questione aeroportuale fiorentina entra come vero e proprio evento inedito la manifestazione per la nuova pista del “Vespucci” promossa e partecipata dai cittadini di Peretola, Quaracchi e Brozzi, ossia dai veri cittadini sorvolati dalle attuali rotte a bassa quota, organizzata con la collaborazione dell’Associazione InPista. Di incontri, riunioni ed eventi vari per la nuova pista nel quartiere ce ne sono stati più volte, nel corso degli anni; manifestazioni per l’aeroporto e la nuova pista si sono già tenute, anche in anni recenti, ma in altri luoghi cittadini, promosse da altre associazioni o comitati, da categorie economiche, sindacati o esponenti politici.

L’evento di oggi è stata però la prima volta della scesa in piazza, nelle proprie strade e piazze, dei cittadini della zona più “inutilmente” impattata dagli attuali voli, ancora costretti ad essere vittime delle criticità più surreali e assurde prodotte da un’infrastruttura, perché criticità del tutto annullabili semplicemente facendo funzionare correttamente la stessa infrastruttura con il riorientamento della pista (con la nuova pista 11/29 prevista ora, così come avrebbe dovuto già essere con la 12/30 del precedente masterplan).

Nuova pista, quindi, che i cittadini ad oggi più direttamente interessati (impattati) continuano a chiedere, per risolvere definitivamente le proprie criticità senza trasferirle in alcuna altra area abitata (per lo spostamento dei sorvoli impattanti su aree libere della piana), ma anche per la consapevolezza della necessità di un’infrastruttura aeroportuale funzionale per la città e l’area metropolitana, con gli arcinoti benefici generali indotti in termini di sostegno alla competitività ed all’occupazione.

Un segnale chiaro e forte, anche per politica e istituzioni, nel momento in cui sono ripartite le esasperanti procedure sul masterplan che si è stati costretti a reimbastire per tutte le assurde vicende degli scorsi anni e con esse, ovviamente, sono ripartite (non si sono mai sopite) le solite opposizioni insensate dei soliti soggetti “contro”, zoccolo duro del “no a prescindere” dichiaratamente disinteressati a qualunque progetto, procedura, spiegazione, dibattito o altro ed ai quali i veri cittadini sorvolati (e non solo), anche senza gridare o bloccare strade e autostrade, dicono fermamente “Basta NO!” e “SI alla nuova pista!”.

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Firenze-Praga di Volotea

On 5 Ottobre 2023, in Senza categoria, by admin

5/10/2023  – Volotea e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi la nuova rotta tra Firenze e Praga che sarà operativa dal prossimo 22 marzo 2024, con due frequanze settimanali (lunedì e venerdì), operata con Airbus A319.

Il collegamento con la capitale ceca amplia l’offerta del vettore spagnolo dal “Vespucci”, divenuta base operativa dallo scorso aprile, con cinque rotte nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Olbia e Palermo) e sei internazionali (Bilbao, Bordeaux, Lione, Marsiglia, Nantes e Tolosa) attivate tra aprile e maggio, cui si aggiunge dal prossimo 10 ottobre quella per Amburgo operata in collaborazione con la tedesca Eurowings.

Nel complesso, per il 2024, Volotea offrirà dallo scalo fiorentino sulle 13 destinazioni totali servite oltre 2.600 voli per 413.000 posti (+30% sul 2023), confermando anche le ricadute per il nostro territorio in termini di posti di lavoro generati con la propria attività (30 diretti più 170 indiretti).

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Marcia fuori pista, fuori luogo, fuori tema e fuori dalla realtà

On 1 Ottobre 2023, in Senza categoria, by admin

1/10/2023 – In una questione aeroportuale che resta caso unico al mondo per ciò che viene fatto accadere ed in cui è umanamente impossibile dire o scrivere qualcosa di nuovo rispetto quanto già detto e scritto per decine di anni, riproponiamo qui sotto un estratto dal notiziario “Aeroporto” n.83 in cui nel 2018 si evidenziava l’insensatezza degli atteggiamenti ideologici o variamente interessati a impedire l’esistenza di uno scalo funzionale nell’area fiorentina, con e senza nuova pista, allora come oggi (e come dagli anni ’70 del secolo scorso). Un pezzo che non può che essere dedicato al caravanserraglio no-aeroporto (e no a tutto) chiamato a raccolta dai soliti soggetti contro i progetti del “Vespucci” che ieri ha marciato dalle Piagge a Peretola, in un’ennesima sagra delle assurdità (disinformazioni, falsità, strabismi, doppiopesismi, provocazioni, ecc. ecc.), sotto le finestre dei cittadini-sorvolati veri che ovviamente chiedono la “semplice” soluzione dei problemi con la nuova pista, come in questo ambito di Toscana chiede da tanto tempo qualunque persona di buon senso che conosca minimamente situazione e progetti (che non strilla e difficilmente va in piazza ma è larga maggioranza).

 

lncoerenze, contraddizioni, doppiopesismi

Il perdurare dei “no a prescindere” da ogni studio e iter svolto danno il non-senso delle resistenze che permangono contro l’aeroporto dell’area fiorentina.

Le contestazioni al progetto nuova pista e all’aeroporto dell’area fiorentina non risultano sballate “solo” per la lontananza dalla realtà delle argomentazioni usate e la mancanza di conoscenza (che ormai è mancanza di volontà di conoscenza) di studi e progetti del masterplan del “Vespucci”, ma anche per le plateali incoerenze e contraddizioni che continuano a caratterizzare in ogni occasione tali posizioni. Ognuno naturalmente è libero di pensare e dire ciò che vuole per sostenere proprie ragioni personali, anche se per la verità esponenti di istituzioni dovrebbero avere senso di responsabilità e rappresentare gli interessi generali di tutti i cittadini e dei propri territori, non agire da supporter di piccoli gruppi riuniti in variegate forme di comitati contro. Ma in ogni caso poi ognuno dovrebbe essere coerente con se stesso e le posizioni che sostiene.

“De-aeroportizzazione”? Chi è contro la nuova pista di Firenze per ragioni ambientali, non può poi rilanciare il mantenimento dell’attuale scalo, magari con l’allungamento della pista esistente (come viene proposto da varie anime anti-nuova pista e da qualche sindaco della piana). Dovrebbe avere il coraggio di chiedere apertamente la chiusura del “Vespucci”. Ma chi per ragioni ambientali sostiene a Firenze il no alla nuova pista e la chiusura di quella attuale, non può allo stesso tempo sponsorizzare lo sviluppo di tutto il traffico aereo toscano sullo scalo di Pisa, che (oltre ad altreproprie criticità) presenta più o meno tutti gli aspetti ambientali e territoriali usati (quasi sempre a sproposito) per alimentare le polemiche su Firenze, alcuni ancora più accentuati (vicinanza al centro, prossimità di piste e piazzali agli abitati, voli regolari sulla città, aree di rischio estese su aree cittadine, coesistenza territoriale con parco, aree protette e aree agricole, delicati equilibri idrogeologici). Dovrebbe fare il passo conseguente e avere il coraggio di chiedere lostop allo sviluppo anche dello scalo pisano, un suo ridimensionamento e, a questo punto, una “de-aeroportizzazione” della Toscana.

Ma chi, per proprie sensibilità, convinzioni ideologiche, posizioni partitiche, è contro gli aeroporti e il trasporto aereo adducendo ragioni ambientali e di salute, non lo può essere solo in Toscana e men che meno solo a Firenze. Deve avere una posizione coerente valida per tutti: per tutti gli aeroporti vicini alle aree urbane fisicamente o con i voli o con altre particolari situazioni ambientali (da Napoli a Bologna, da Torino a Venezia, da Genova a Ciampino, ecc.) e per tutti gli scali che con i voli prima o dopo passano su qualcosa e qualcuno, cioè per tutti gli aeroporti. In sostanza, dovrebbe avere il coraggio di chiedere una sorta di “de-aeroportizzazione” nazionale. Ma chi adduce ragioni ambientali e di salute per la propria contrarietà ad aeroporti e aerei, come può non essere contro anche a ferrovie, strade e autostrade che interessano i propri comuni, che rispetto agli aeroporti consumano e trasformano in modo ben maggiore il territorio (aree urbane comprese), impattano aria e salute ben più degli aeroporti (traffico viario), disturbano acusticamente molto di più (anche le ferrovie) lungo tutti i percorsi e gli abitati attraversati, oltre ad avere costi enormemente superiori alle infrastrutture aeroportuali? Un quesito, questo, che ha naturalmente valenza generale oltre il nostro ambito, ma che tocca anch’esso un aspetto da sempre tra le storture della contestazione all’aeroporto dell’area fiorentina, con la balzana tesi (tutt’oggi viva) che sia preferibile rinunciare all’adeguamento del “Vespucci” e alla realizzazione di una pista migliore per traferire via terra milioni di persone verso aeroporti di altre città o regioni.

Contestazioni a soggetto. Non è però “solo” il merito delle soluzioni e dei pareri profusi nelle contestazioni a palesareincoerenze e doppiopesismi, ma anche i metodi e le procedure prese di mira, di nuovo in contraddizione con se stessi. Se gli enti nazionali competenti del settore aviazione (ENAC, ENAV), da sempre istituzionalmente responsabili della validazione tecnica di progetti e procedure di volo e di ogni aspetto connesso (dimensionamento delle infrastrutture, utilizzo delle piste, disegno delle rotte, valutazione dei rischi, bird strike, ecc.) sono ritenuti da contestatori e ricorrenti per niente competenti e responsabili, non possono essere tali solo e soltanto per l’aeroporto di Firenze. Se per tutti gli altri cento aeroporti italiani grandi e piccoli, compresi gli altri sette aeroporti toscani, norme, metodi, regole, valutazioni sono sempre state quelle dettate dagli enti dell’aviazione nazionale (in base a norme internazionali), è bizzarro pretendere per Firenze e solo per Firenze interpretazioni ad hoc elaborate in qualche circolo della piana fiorentina. Se si contesta la metodologia e il contenuto del masterplan del “Vespucci” di Firenze perché ritenuto carente e nonappropriato alla procedura di VIA (altro tema gettonato nella battaglia di questi anni), come si possono ritenere validi gli stessi metodi e contenuti usualmente adottati per gli iter approvativi di tutti gli altri masterplan aeroportuali, svolti o in corso che siano? Coerentemente, dovrebbe esserne chiesto l’annullamento, con un conseguente stop all’intero sistema aeroportuale nazionale, compreso naturalmente per la Toscana l’aeroporto di Pisa che ha appena avuto la definitiva approvazione dell’aggiornamento del proprio masterplan e, per stare in zona, quello di Bologna, anch’esso di recente approvazione e con aggiornamento in iter.

Oltre gli orticelli. Si potrebbe proseguire a lungo nella disamina di strabismi e doppiopesismi, entrando nel merito di ogni singolo aspetto oggetto di contestazione. Ma ovviamente tutte queste incoerenze e contraddizioni sono direttaconseguenza dei “no a prescindere” che animano l’opposizione all’aeroporto dell’area fiorentina, tra disinformazione reale, “disattenzione” per ciò che avviene nel mondo al di là dei propri confini e cultura da fakenews utili per l’obbiettivo di impallinare i progetti del “Vespucci”. Allora, più di ogni altra cosa, occorrerebbe osservare la normale realtà oltre il proprio orticello ed applicare valutazioni da ottica comparativa, per rivedere tanti luoghi comuni e falsi miti e resettare le posizioni da lotta continua nei confronti dello scalo dell’area fiorentina.

(da “Aeroporto” n. 83,  Aprile – Giugno 2018).

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Masterplan “Vespucci”: partita oggi la fase preliminare di VAS

On 5 Settembre 2023, in Senza categoria, by admin

5/9/2023 – Con la pubblicazione della documentazione sul sito del Ministero dell’Ambiente, l’avvio del periodo di consultazione (30 giorni) e dell’istruttoria tecnica della CTVIA (Commissione tecnica VIA-VAS) è ripartito di fatto oggi l’iter ambientale sul masterplan del “Vespucci”, ora “Aeroporto di Firenze. Project review del Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2035”.

Sull’apposito sito ministeriale sono disponibili i 71 documenti nuovamente elaborati e sottoposti a consultazione per questa prima fase preliminare di VAS (Valutazione Ambientale Strategica), cui poi seguirà la fase di valutazione integrata VIA-VAS, accompagnata dalla pubblicazione dell’ulteriore e più consistente documentazione.

Il nuovo piano del “Vespucci” aveva intanto ottenuto lo scorso maggio l’approvazione tecnica di ENAC (non ne era stata data finora comunicazione ufficiale) e quindi, successivamente a tale passaggio, l’ente dell’aviazione ha proceduto con l’avvio del percorso valutativo presso il Ministero dell’Ambiente. Nel caso dello scalo fiorentino, un percorso di VIA-VAS integrata del tutto inedita per un masterplan aeroportuale, usualmente sempre soggetto all’ordinaria VIA, confermando ancora una volta, anche in questa fase, l’assoluta unicità delle procedure applicate per Firenze (per valutazioni tecniche, ambientali e territoriali – è bene ripeterlo sempre – ampiamente già svolte positivamente sotto ogni aspetto nei dieci anni della precedente procedura sul precedente masterplan approvato e accantonato).

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Pubblicato “Aeroporto” n. 104

On 14 Agosto 2023, in Senza categoria, by admin

14/8/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2023), numero in versione ridotta, di sole quattro pagine, data l’assenza di notizie sulla procedura del nuovo masterplan che ad oggi permane anche in quest’estate.

In attesa quindi che riprenda davvero e si risvolga l’iter approvativo e autorizzativo (ENAC, ministeri, Regione, enti locali) che era stato svolto e concluso per il precedente piano e da ripetere per il nuovo masterplan al 2035, in quest’estate restano i soliti picchi di polemiche che periodicamente vengono reiterate dal solito circo anti-aeroporto sulla nuova pista e sull’aeroporto di Firenze ed i silenzi delle istituzioni che auspicano la nuova pista ma non sembrano proprio smaniare per arrivare all’obiettivo, assopite sulle lungaggini del percorso su cui è stata reinstradata la vicenda.

Nel mezzo restano i cittadini, in tutte le vesti (utenti, passeggeri, residenti, sorvolati veri, lavoratori aeroportuali e non), che per ora devono tenersi disfunzioni operative e inutili impatti della pista attuale, vittime di chi irresponsabilmente ha finora fermato, ostacolato o ritardato la realizzazione della nuova pista e dei giochi politici e d’interessi vari che continuano ad essere fatti sulle loro teste.

 “Aeroporto” n° 104 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 103 

On 18 Maggio 2023, in Senza categoria, by admin

18/2/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2023).

Aeroporto 103 è forzatamente un altro numero senza notizie concrete sui progetti del “Vespucci”, sempre in attesa che ripartano e si riconcludano le procedure di nuovo da fare sul masterplan (oggi masterplan al 2035), con l’approvazione tecnica di ENAC, la VIA, i passaggi in giunte e consigli comunali e regionali, la conformità urbanistica in Conferenza dei Servizi, l’intesa Stato-Regione, ecc. (procedure svolte e completate tra il 2014 e il 2019 per il precedente masterplan).

In attesa quindi di poter ritornare ad avere, anche a Firenze, una prospettiva concreta di realizzazione della nuova pista e delle altre opere attese (2024?), il nuovo numero del notiziario fa una panoramica sui progetti più recenti attuati, in attuazione o prossimi all’avvio nel resto del sistema aeroportuale italiano, un po’ in tutte le regioni, da nord a sud, su tutte le tipologie di aeroporti, dai grandi hub agli scali regionali e turistici, fino agli idroscali e spazioporti.

Progetti ovunque attuati a fronte del supporto locale di politica e istituzioni, consapevoli dell’importanza delle infrastrutture aeroportuali e delle connessioni aeree per i propri territori, al di là di immancabili polemiche e comitati contro che però altrove non terrorizzano e condizionano tanto decisori e amministratori.

Progetti aeroportuali ovunque supportati in modo bipartisan, anche da quelle forze politiche che su Firenze tengono monoliticamente o con fazioni territoriali e campanilistiche posizioni ideologicamente anti-aeroporto, anche quando si tratta di sviluppare il terzo o quarto scalo di una regione, anche per scali più vicini di Firenze e Pisa ed a fronte delle stesse tematiche ambientali (o anche più problematiche) altrove trattate in modo opposto alle strumentalizzazioni e distorsioni applicate per Firenze.

Una disparità di atteggiamento che continua a caratterizzare in tema aeroportuale l’unicità di tanta politica toscana, in maggioranza e opposizione, con spettacoli disarmanti ad ogni tornata elettorale, basati ancora su paure e condizionamenti insensati e sulla più totale disinformazione per la questione (situazione dello scalo fiorentino, contenuti ed effetti della nuova pista, significato del sistema aeroportuale Firenze-Pisa).

Il nuovo numero del notiziario è disponibile sul sito dell’Associazione  (www.associazione-aeroporto-firenze.it) o scaricabile direttamente cliccando qui

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Il “Vespucci” di Firenze su JP4 Mensile di Aeronautica

On 29 Aprile 2023, in Senza categoria, by admin

In attesa dell’ufficializzazione del progetto nella forma definitiva, con la ripetizione delle procedure approvative e autorizzative, riportiamo di seguito il link all’articolo che ha illustrato a livello nazionale la situazione dello scalo e le prospettive con la nuova pista, il nuovo terminal e le altre opere previste: Firenze: nuovo masterplan al 2035.

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“Vespucci”: nuovo orario 2023

On 26 Marzo 2023, in Senza categoria, by admin

26/3/2023 – Entra in vigore oggi il nuovo operativo estivo 2023 del “Vespucci”, valido fino al prossimo 28 ottobre. Diverse sono le novità rispetto allo scorso anno: quelle annunciate nei mesi scorsi, già riportate in precedenti post anche su questo blog, e qualcosa in più.

Apre la nuova base di Volotea, con 11 destinazioni (5 nazionali, 6 internazionali) avviate tra aprile e giugno, più il volo da Amburgo effettuato in collaborazione con Eurowings dal 10 ottobre; arriva Air Serbia da Belgrado (dal 20/5); partono i collegamenti da Londra Heathrow di British Airways (dal 16/4), da Oslo (dal 2/7) e Stoccolma (dal 13/8) di SAS, daSandjeford/Torp di Wideroe (dal 25/6) e per Dusseldorf di Vueling (dal 16/6). Tornano i voli da Tirana di Albawings (dal 28/3) e di Vueling per Bilbao (dal 26/3) e Bari (dal 18/6); riprendono (tra marzo e giugno) vari voli a carattere stagionale (Atene, Bergen, Bruxelles, Copenaghen, Edimburgo, Lussemburgo). Intanto, da inizio marzo, è ripreso il volo Austrian Airlines da Vienna.

Con il nuovo operativo si incrementano i voli operati con i nuovi aerei “ecologici” (Airbus A320neo con British Airways, ITA Airways, SAS; Embraer E-Jet E2 con Binter, KLM, Helvetic per Swiss, Wideroe, oltre all’Airbus A220-100 impiegato da Swiss), anche se l’aereo di riferimento più impiegato, con la pista attuale, resta per ora l’A319, seguito dagli Embraer E-Jet classici.

Nel complesso il nuovo operativo 2023 offre collegamenti per 41 destinazioni, gestite da 20 vettori.

Voli nazionali: Bari (Volotea e Vueling), Cagliari (Volotea), Catania (Volotea e Vueling),  Elba (Silverair), Olbia (Volotea), Palermo (Volotea e Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amburgo (Volotea/Eurowings), Amsterdam (KLM e Vueling), Atene (Aegean Airlines),  Barcellona (Vueling), Belgrado (Air Serbia), Bergen (Wideroe), Bilbao (Volotea e Vueling), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Copenaghen (SAS e Vueling), Dusseldorf (Vueling),  Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Ginevra (Swiss),  Las Palmas (Binter), Lione (Volotea), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Londra Heathrow (British Airways), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia e Vueling), Marsiglia (Volotea), Monaco (Air Dolomiti), Nantes (Volotea), Oslo (SAS), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Sandjeford/Torp (Wideroe), Stoccolma (SAS),  Tirana(Albawings), Tolosa (Volotea), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

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Firenze-Stoccolma di Scandinavian Airlines

On 15 Marzo 2023, in Senza categoria, by admin

15/3/2023 – Toscana Aeroporti ha annunciato oggi l’apertura della rotta diretta tra Firenze e Stoccolma programmata da Scandinavian Airlines dal prossimo 13 agosto fino alla fine di ottobre. Il collegamento, effettuato con Airbus A320neo, sarà operato con due frequenze settimanali, il venerdi, con partenza da Stoccolma alle 6.55 ed arrivo al “Vespucci” alle 10.05, ripartenza da Firenze alle 10.35 ed arrivo nella capitale svedese (aeroporto Arlanda) alle 14.00; la domenica con partenza da Stoccolma alle 15.55 ed arrivo al “Vespucci” alle 19.00, ripartenza da Firenze alle 19.50 ed arrivo nella capitale svedese alle 22.50.

La nuova rotta amplia l’offerta stagionale su Firenze del maggiore vettore scandinavo, che aveva già in programma la ripresa del collegamento da Copenaghen dal 30 marzo e l’apertura della nuova rotta da Oslo dal 2 luglio.

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Firenze-Amburgo di Volotea

On 15 Febbraio 2023, in Senza categoria, by admin

15/2/2023 – Volotea ha annunciato oggi il lancio, dal prossimo 10 ottobre, del nuovo volo tra Firenze ed Amburgo, nell’ambito di un accordo di collaborazione sottoscritto con il vettore tedesco Eurowings (gruppo Lufthansa) per lo sviluppo dei collegamenti tra la Germania e varie città europee.

Con la nuova rotta per Amburgo salgono a 12 (5 nazionali, 7 internazionali) le destinazioni che saranno servite nel 2023 da Volotea dal “Vespucci” di Firenze, dal prossimo aprile settima base operativa in Italia del vettore spagnolo, con un Airbus A319 dedicato ed un’offerta di 2.000 voli e 325.000 posti. Il collegamento avrà due frequenze settimanali, nelle giornate di martedì e sabato.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 102 

On 10 Febbraio 2023, in Senza categoria, by admin

10/2/2023 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2023).

Entrati in un ennesimo anno che passerà tra riavvio e rifacimento di procedure, dopo il Dibattito Pubblico svolto sulla proposta di nuovo masterplan e (di nuovo) sulla questione aeroportuale fiorentina e toscana, il notiziario ricorda la realtà dello scalo, tra la rapida ripresa del traffico ai livelli pre pandemia ed i problemi operativi e di impatti sui cittadini destinati per ora a permanere per gli stop e i ritardi posti all’attuazione dei progetti di adeguameno infrastruturale (pista, piazzali, terminal). Realtà che evidenzia ogni giorno di più la gravità degli inviluppi subiti negli anni scorsi e la necessità ed urgenza di risvolgere rapidamente gli iter del masterplan e arrivare questa volta davvero alla fase dei cantieri.

Nell’attesa di sviluppi positivi concreti sul fronte aeroporto (2024?), in apertura del notiziario si ricorda il riconoscimento storico del mondo dell’aviazione per Firenze, con il primo appuntamento per le celebrazioni del centenario dell’Aeronautica Militare italiana (1923-2023) programmato nel Salone dei Cinquecento in Palazzo Vecchio il 15 febbraio.

 “Aeroporto” n° 102 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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Firenze-Londra Heathrow di British Airways

On 29 Dicembre 2022, in Senza categoria, by admin

29/12/2022 – Oggi British Airways ha annunciato l’attivazione dal prossimo 16 aprile del volo giornaliero da Londra Heathrow a Firenze che sarà operato con frequenza giornaliera con Airbus A320neo. Il volo partirà dal Terminal 5 dell’aeroporto londinese alle 7.50 per arrivare al “Vespucci” alle 11.00; la partenza da Firenze sarà alle 11.50 con arrivo nella capitale inglese alle 13.05. Il nuovo servizio del vettore britannico si aggiunge a quello già in essere tra il London City Airport e Firenze. Il nuovo volo da Heathrow, spiega il vettore, non è solo utile per i turisti inglesi che vogliono visitare la Toscana e quelli toscani che vogliono raggiungere Londra, ma offre anche la possibilità di ottime coincidenze nell’hub inglese per destinazioni a lungo raggio, a cominciare da New York, Boston e Chicago. Firenze sarà l’undicesima destinazione che British Airways aggiunge alla sua rete di destinazioni italiane. I voli sono già in vendita sul sito del vettore. 

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Aeroitalia: 11 nuove rotte dalla base di Firenze

On 15 Dicembre 2022, in Senza categoria, by admin

15/12/2022 – Aeroitalia e Toscana Aeroporti hanno annunciato l’operativo della nuova base che il vettore intende sviluppare a Firenze nel 2023, con 11 nuove rotte da oggi disponibili sui sistemi di prenotazione, in aggiunta alle quattro già operative (Trapani) o prossime all’avvio in dicembre (Bucarest, Catania, Londra Heathrow), per un totale di 15 destinazioni.

Le nuove rotte, che saranno avviate con il prossimo orario stagionale tra marzo e giugno, riguardano cinque destinazioni nazionali e sei internazionali: Bari (dal 26/3, con voli lunedì, mercoledì, venerdì e domenica), Cagliari (dal 27/3, lunedì, mercoledì, venerdì), Olbia (dal 28/3, martedì, giovedì, sabato), Lamezia Terme (dal 28/3, martedì, giovedì e sabato), Reggio Calabria (dal 3/6, martedì e sabato), Praga (dal 27/3, lunedì, mercoledì e venerdì), Malta (dal 28/3, martedì e sabato), Tel Aviv (dal 6/4 giovedì e domenica), Ibiza (dal 2/5, martedì e sabato), Corfù (dal 4/6, mercoledì e domenica), Creta (dal 13/6, martedì e sabato).

I collegamenti saranno operati con i due aerei previsti da Aerotalia per la base di Firenze, che dovrebbero essere un Boeing 737-700 nei propri colori e un ATR72 della rumena Air Connect che vola per il nuovo vettore italiano, anche se i voli in partenza entro dicembre al momento sono programmati anche con Boeing 737-800.

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Firenze-Oslo di Scandinavian Airlines

On 9 Dicembre 2022, in Senza categoria, by admin

9/12/2022 – SAS Scandinavian Airlines lancia per il 2023 la nuova rotta tra Oslo e Firenze, da oggi disponibile sul sistema di prenotazione del vettore. Il collegamento stagionale sarà operativo dal 2 luglio alla fine di ottobre, con tre frequenze settimanali (lunedì, mercoledì e domenica), programmato con Airbus A319 che coprirà la tratta in poco più di tre ore.

La rotta da Oslo rientra nel piano di potenziamento dei voli sull’Italia (saranno aperte anche le destinazioni di Catania e Venezia, oltre alla Bergen-Milano) e per Firenze si aggiunge alla conferma di quella da Copenaghen, già operata nelle scorse stagioni estive e che riprenderà dal 30 marzo, inizialmente con tre frequenze settimanali (lunedì, giovedì, domenica) che diverranno cinque dal 6 luglio al 13 agosto (giornaliero escluso sabato).

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Firenze-Belgrado di Air Serbia 

On 2 Dicembre 2022, in Senza categoria, by admin

2/12/2022 – Air Serbia ha annunciato l’apertura nel 2023 della nuova rotta diretta tra Belgrado e Firenze, già inserita nei programmi di espansione del vettore nel 2020 ma poi non avviata per la crisi pandemica. Il collegamento, che partirà il prossimo 20 maggio, avrà due frequenze settimanali (martedì e sabato) e sarà operato con Airbus A319 che coprirà la tratta in circa un’ora e mezzo di volo.

Il nuovo collegamento con il capoluogo toscano rientra nel piano di ulteriore sviluppo che il vettore serbo ha programmato per il prossimo anno sull’Italia, con nuovi voli anche per Catania, Napoli e Palermo, in aggiunta a quelli già operati su Bari, Bologna, Milano, Roma, Trieste e Venezia.

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Firenze-Olbia di Volotea

On 1 Dicembre 2022, in Senza categoria, by admin

1/12/2022 – È Olbia l’undicesima destinazione che Volotea opererà dal “Vespucci” di Firenze nel 2023 e che completa il quadro della rete sviluppata dal vettore spagnolo con l’attivazione della base fiorentina.

Il collegamento con Olbia, ufficializzato oggi, partirà il 27 maggio ed avrà cinque frequenze settimanali (martedì, mercoledì, giovedì, sabato, domenica), con partenza da Firenze alle 6.30 ed arrivo in Sardegna alle 7.40; ripartenza da Olbia alle 8.15 ed arrivo a Firenze alle 9.25.

Volotea offrirà quindi da Firenze cinque destinazioni nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Olbia, Palermo) e sei internazionali (Bilbao, Bordeaux, Lione, Marsiglia, Nantes, Tolosa), tutte operate con Airbus A319.

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Firenze-Lione e Firenze-Marsiglia di Volotea

On 24 Novembre 2022, in Senza categoria, by admin

24/11/2020 – Volotea ha reso note oggi altre due delle nuove destinazioni previste dal “Vespucci” dalla prossima primavera, con l’inaugurazione della base fiorentina annunciata lo scorso 3 novembre: dal 7 aprile partirà il collegamento con Marsiglia, operato con due frequenze settimanali (lunedì e venerdì) e dall’8 aprile il volo con Lione, sempre con due frequenze settimanali (martedì e sabato).

Le due nuove rotte si aggiungono alle otto gia programmate, quattro nazionali (Bari, Cagliari, Catania, Palermo) e quattro internazionali (Bilbao, Bordeaux, Nantes, Tolosa), mentre l’ultima delle undici destinazioni previste con l’apertura della base sarà annunciata nelle prossime settimane.

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Aeroitalia: nuova base a Firenze e nuove rotte

On 22 Novembre 2022, in Senza categoria, by admin

22/11/2020 – Inizia a definirsi l’operativo di Aeroitalia su Firenze, nuovo vettore nazionale attivo dallo scorso maggio, che dopo l’annuncio della nuova rotta da Trapani (dal prossimo 1 dicembre), nelle scorse settimane aveva manifestato l’intenzione di aprire una base sul “Vespucci” dal prossimo dicembre.

Da oggi sono disponibili sul sito del vettore le prime nuove destinazioni, che saranno aperte il prossimo mese: Bucarest, dal 19 dicembre, con tre frequenze settimanali (lunedì, mercoledì e venerdì), con partenza da Firenze alle 6.00 ed arrivo in Romania alle 8.55, ripartenza da Bucarest alle 9.45 e arrivo al “Vespucci” alle 10.40; Catania, dal 20 dicembre, giornaliero, con partenza da Firenze alle 17.30 ed arrivo in Sicilia alle 18.55, ripartenza da Catania alle 19.45 ed arrivo al “Vespucci” alle  21.10; Londra Heathrow, dal 26 dicembre, con cinque frequenze settimanali (lunedì, mercoledì, giovedì, venerdì e domenica), con partenza da Firenze alle 11.30 ed arrivo nella capitale inglese alle 12.35, ripartenza da Londra alle 13.25 ed arrivo al “Vespucci” alle  16.30. I voli saranno operati con il Boeing 737-700 che Aeroitalia baserà sullo scalo fiorentino, assieme ad un ATR72 della Air Connect che dovrebbe volare su altre destinazioni di breve raggio non ancora annunciate (lo stesso modello opererà la tratta da Trapani).

Con l’operativo ufficializzato oggi da Aeroitalia il “Vespucci” vede ripristinata la rotta con la capitale rumena, sospesa nei mesi scorsi da BlueAir per i problemi del vettore, rafforzati i collegamenti tra Firenze e la Sicilia che erano stati ridotti con l’orario invernale e riproposta le rotta sul maggior aeroporto londinese operata negli anni passati per brevi periodi da Vueling.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 101

On 18 Novembre 2022, in Senza categoria, by admin

18/11/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2022).

“Aeroporto” n°101 è interamente dedicato alla proposta del nuovo piano di sviluppo dell’aeroporto di Firenze al 2035 con la nuova pista 11/29 di 2.200 metri rielaborato da Toscana Aeroporti dopo gli inviluppi e le assurde vicende degli ultimi anni che hanno portato all’archiviazione del precedente piano con la pista 12/30 di 2.400 metri e riportato più indietro del punto di partenza una questione che era stata risolta ed avviata verso la fase realizzativa.

Continua quindi così il racconto delle vicende aeroportuali fiorentine e toscane che va avanti da 26 anni sulle pagine del notiziario “Aeroporto”, con una rapida carrellata sui contenuti della nuova proposta di piano per il “Vespucci” ufficializzata alla fine di ottobre con la pubblicazione dei primi 565 documenti. Proposta che apporta alcune modifiche alla precedente versione ma che per tipologia di assetto non può che confermare quanto già previsto, noto e necessario per risolvere le criticità dell’attuale pista ed avere uno scalo più adeguato, una normale operatività e la soluzione delle attuali criticità ambientali.

Una revisione di piano “un po’ alla meno” ma in grado comunque di migliorare nettamente la situazione dello scalo esistente ed assicurare le prospettive di crescita programmate per il “Vespucci” entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e quindi sempre utile e condivisibile, se accompagnato (questa volta) dalla volontà vera di raggiungere l’obiettivo arrivando rapidamente alla fase realizzativa, oltre le dichiarazioni d’intenti ed il rifacimento di dibattiti e procedure.

 “Aeroporto” n°101 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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Volotea: nuova base a Firenze

On 3 Novembre 2022, in Senza categoria, by admin

3/11/2022 – Toscana Aeroporti e Volotea hanno annunciato oggi l’apertura di una base del vettore spagnolo al “Vespucci” di Firenze e il crescente impegno per la Toscana, in un incontro con i media tenutosi oggi in Palazzo Vecchio. Dal prossimo aprile 2023 sarà basato sullo scalo fiorentino un Airbus A319 e saranno aperte nove nuove rotte per Bari, Cagliari, Catania, Palermo, Bilbao, Tolosa e altre tre che saranno annunciate nelle prossime settimane, in aggiunta al volo da Bordeaux operato nel 2022 e al collegamento da Nantes già programmato per il prossimo anno. L’operazione porterà alla creazione di 30 nuovi posti di lavoro (tra piloti e cabin crew) ed a un’offerta dal “Vespucci” di 305.000 posti.

Per Volotea, che aveva prospettato il progetto ufficializzato oggi lo scorso febbraio in occasione della presentazione della rotta da Bordeaux, la base di Firenze sarà la settima in Italia (dopo Cagliari, Olbia, Napoli, Palermo, Venezia, Verona) e la 19ª in Europa.

Per il “Vespucci” e l’area fiorentina questo sviluppo di Volotea rappresenta un’importante atteso ripristino di un’offerta più adeguata nei collegamenti nazionali (isole e sud Italia) e un significativo ampliamento delle destinazioni dirette per città europee. L’impegno di Volotea riguarda comunque l’intero sistema toscano, con l’attività presente anche sul “Galilei” di Pisa, dal quale sono confermate le rotte da Nantes e Olbia.

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Nuova pista “parallela” 11/29

On 31 Ottobre 2022, in Senza categoria, by admin

31/10/2022 – A otto anni dalla presentazione del masterplan 2014-2029 del “Vespucci” (Palazzo Vecchio, 6 novembre 2014), con la scaletta di date e scadenze che avrebbero portato all’inizio della VIA nel marzo 2015 ed avrebbero dovuto portare alla nuova pista 12/30 entro tre anni, e dall’appello fatto allora dalle autorità dell’aviazione nazionale alla Toscana per la collaborazione di enti e istituzioni per poter centrare l’obiettivo, la questione aeroportuale fiorentina riparte ora sostanzialmente dallo stesso punto.

Riparte dalla “proposta di revisione del piano di sviluppo aeroportuale al 2035”, con la nuova pista 11/29 ufficializzata in questi giorni con la pubblicazione del relativo materiale, che dovrebbe portare all’inizio della VIA verso marzo 2023 (sul masterplan che sarà definitivamente definito dopo i 45 giorni di dibattito pubblico più redazioni di relative risultanze e relazioni), con la scaletta di date e scadenze che potrebbero portare alla nuova pista nel 2026 e con l’auspicio di una piena collaborazione di enti, istituzioni e di tutti gli attori in campo per poter centrare l’obiettivo.

Che dire a commento dell’apertura formale di questo ennesimo capitolo maturato con le involuzioni degli ultimi anni? Nulla. Nulla di diverso e di più si può dire per commentare il punto cui è stata riportata la vicenda, rispetto quanto si è già espresso su questo blog e sul notiziario “Aeroporto” negli ultimi anni mentre si vedeva scivolare sempre più indietro una questione che era stata risolta, con una nuova pista valida, fattibile, sostenibile (come sarà ricordata nelle future storie che saranno scritte) che in questo momento doveva essere in funzione e che invece è stata stoppata, assecondando di fatto (di nuovo) chi ha remato contro l’idea di un aeroporto funzionante (o troppo funzionante) nell’area fiorentina, con tutto il teatrino (politico e non) che è andato in scena.

Tornati quindi al punto di partenza, si riparte adesso con una nuova immane mole di materiale (565 i documenti al momento pubblicati), destinata a lievitare con l’avanzare del rifacimento delle procedure e, soprattutto, con l’avvio della VIA-VAS e relativi studi specifici). Materiale che non può che replicare in gran parte quanto già delineato nelle migliaia di documenti annessi all’iter del precedente masterplan, per un progetto in alcuni aspetti forzatamente rivisitato (nel senso che non ce ne sarebbe stato proprio bisogno, al di là degli aggiustamenti e aggiornamenti necessari in ogni progetto di questo tipo), ma che non può che confermare l’impostazione generale per l’assetto necessario a far funzionare  normalmente e con drastica riduzione degli impatti lo scalo esistente nella piana (come noto da mezzo secolo).

Si riparte dalla proposta di nuova pista 11/29, una delle varie versioni valutate e studiate nel tempo nel pacchetto delle cosiddette “piste parallele” (come sono definite le piste con tracciato che corre al fianco dell’autostrada A11). Una nuova pista, come preannunciata, un po’ più corta (2.200 metri), un po’ più inclinata verso l’A11 e più vicina ad essa, un po’ arretrata (190 metri) verso l’attuale pista (verso l’area di Castello e Firenze), un po’ più incastra tra vincoli e ostacoli (nei documenti viene definita “rigidamente incastonata”, fino al massimo consentito per garantire comunque i miglioramenti operativi e ambientali attesi), un po’ ridimensionata per categoria (Airport Reference Code associato all’infrastruttura di volo) da 4D, come prevedeva la 12/30, a 4C previsto ora, rispetto alla categoria 3C della pista attuale.

Varia un po’ la previsione delle infrastrutture aeroportuali, con un alleggerimento delle nuove realizzazioni, soprattutto nell’area ovest (lato aviazione generale, aeroclub, hangar, torre di controllo, radar e servizi), e la cancellazione dell’ampliamento del piazzale per l’aviazione generale (che era atteso e previsto da tanti anni, anche prima del precedente masterplan). Si ridimensiona la previsione delle aree a parcheggio, anche in virtù dell’elevato utilizzo dell’accessibilità su ferro allo scalo (tram) già in atto e che si incrementerà, e non compare più il collegamento con l’area di sosta oltre l’A11 del Palagio degli Spini (che dovrebbe comunque essere realizzato nell’ambito del progetto di Autostrade per il nodo Peretola). Non c’è più la nuova struttura alberghiera (che era prevista vicino via Luder), mentre si pensa ad un maggiore mantenimento e riutilizzo di edificati esistenti.

Prevista una piazzola per la movimentazione degli eVTOL, i nuovi velivoli elettrici a decollo verticale per tragitti a corto-medio raggio, che si dovrebbero sperimentare nei prossimi anni. Si mantiene come sedime aeroportuale la parte nord dell’area dell’attuale pista (che sarà dismessa, come previsto), per realizzare un parco fotovoltaico per alimentare l’aeroporto e cedere una larga quota di energia al territorio e per collocare in tale zona un piccolo polo logistico (in sostituzione dell’area merci che era prevista nell’area ovest).

La nuova aerostazione, confermata nella collocazione già prevista (l’unica possibile per realizzare una struttura adeguata), assume l’avveniristica conformazione disegnata dall’architetto Rafael Viñoly, con la copertura verde in filari di vigne, che caratterizzerà l’intero aeroporto e quella che è (e sarà) la principale porta d’ingresso internazionale dell’area fiorentina, e si conferma come polo intermodale, inglobando il passaggio in superficie della tranvia nel suo futuro percorso verso Sesto Fiorentino.

Si conferma il quadro di opere preliminari sul territorio necessarie alla realizzazione della nuova pista, con la novità, già resa nota, del sottoattraversamento della pista per l’asse viario Sesto-Osmannoro dopo un primo tratto confermato in deviazione lungo il nuovo sedime. Una soluzione (al di là del giudizio di opportunità del sottopasso anziché dell’aggiramento completo del sedime) adesso obbligata, in quanto lo schiacciamento della nuova pista verso l’autostrada non rende più disponibile lo spazio per il passaggio in superficie della strada.

Confermata naturalmente la deviazione del Fosso Reale, con un nuovo tracciato di lunghezza inferiore (di circa 1.100 metri), proporzionalmente alla diminuzione della lunghezza della pista e del suo arretramento verso Firenze, e il pacchetto di interventi su tutto il sistema della acque (alte e basse), anch’essi adeguati alla nuova configurazione del sedime aeroportuale e che innalzeranno la sicurezza idraulica dell’area, come già era previsto nel precedente masterplan.

Confermate le opere ambientali a compensazione delle aree naturali interferite (in modo leggermente diverso rispetto alla situazione precedente), anche in questo caso con un quadro adeguato al nuovo assetto di sedime a alla minore occupazione di territorio per la riduzione e arretramento della pista. Le nuove aree naturali previste sono adesso tre (Il Piano a Signa, Mollaia e Santa Croce a Sesto Fiorentino), con conferma di un bilancio positivo, con incremento quantitativo e qualitativo per le stesse aree naturali, come già era previsto nel precedente masterplan. Non ci sono più i due parchi che erano previsti nel territorio di Sesto Fiorentino, per i quali d’altra parte il comune sestese non ha mai dimostrato alcun interesse (Parco periurbano e Parco ecologico-ricreativo, quest’ultimo sostituito dal parco fotovoltaico). Confermata la realizzazione della duna antirumore tra l’aeroporto e il Polo Universitario di Sesto Fiorentino, un po’ modificata nella conformazione.

Confermati naturalmente i grandi benefici ambientali in termini di abbattimento dell’impatto acustico sugli abitati derivanti dal diverso orientamento della pista che già caratterizzavano il precedente masterplan, col sostanziale annullamento di popolazione interessata a livelli di rumore superiore ai 60 decibel. Con la leggera variazione di orientamento della pista varia leggermente anche la linea di sorvolo sul territorio in atterraggio e quindi il passaggio sul primo nucleo abitato sorvolato di Campi Bisenzio (sempre a quote elevate e senza replicare in alcun modo l’attuale situazione di sorvoli delle aree di Peretola, come già era per la pista 12/30) e di Prato (sempre senza alcun reale impatto date le alte quote di sorvolo a tale distanza dalla pista, come già era per la 12/30). Prevista anche una variazione della procedura di decollo, adesso indicata con un primo tratto di salita in asse con il tracciato dell’autostrada A11, confermando il sorvolo di aree abitate a notevoli altezze e senza impatti. Sempre nessun sorvolo degli abitati di Sesto Fiorentino, eliminando quelli attuali (com’era per la pista 12/30) e nessun impatto, com’è sempre stato, anche per altri comuni della piana più lontani o “fuori rotte”, come Calenzano, Poggio a Caiano o Carmignano.

Dal punto di vista ambientale, confermata l’entità non significativa del contributo dell’aeroporto in termini di emissioni, come già era per il precedente masterplan (in linea con lo scenario di qualunque area che ospita infrastrutture aeroportuali, anche di grandi dimensioni, entro le quali i contributi derivanti dall’attività aeroportuale risultano sempre poco significativi e minimali rispetto al complesso di emissioni prodotte da altre attività e fonti presenti). Con la minore estensione del sedime, per la minore lunghezza di pista ed il suo arretramento sul sedime attuale, diminuisce naturalmente il consumo di nuovo suolo (di circa 45 ettari).

Confermata la validità dell’orientamento della pista “parallela” 11/29 (com’era per la 12/30) rispetto all’incidenza dei venti (in coda e al traverso) e di altri fenomeni meteorologici, garantendo con il nuovo tracciato il netto innalzamento operativo rispetto alla situazione dell’attuale pista ed i relativi continui dirottamenti e criticità per la regolarità dei voli.

Confermata la tipologia di aerei di riferimento dello scalo, in particolare i velivoli ecologici di nuovissima generazione (famiglie Airbus A320neo, A220, Boeing 737 MAX, Embraer E-Jet E2) che costituiranno sostanzialmente la totalità delle flotte dei vettori del “Vespucci” quando la nuova pista sarà in funzione e che sulla nuova pista potranno essere accolti tutti e valorizzati nelle capacità di carico e di distanze raggiungibili (più o meno com’era per la pista 12/30); confermato il ruolo dello scalo entro il sistema aeroportuale toscano e nazionale e la tipologia di traffico che si continuerà a gestire in termini di voli e range di destinazioni previste, con prospettiva di crescita del traffico naturalmente adesso scalata in avanti nel tempo (rispetto al precedente masterplan) e stimata in 5,8 milioni di passeggeri al 2035 (rispetto ai 4,5 milioni del precedente piano con orizzonte al 2029).

440 milioni di euro è l’investimento complessivo indicato (con la conferma dei 150 milioni già previsti di finanziamento pubblico ed il resto coperto da Toscana Aeroporti), con il nuovo terminal che si conferma come maggiore impegno (166 milioni) e con la nuova pista che vede calare l’importo necessario da circa 70 a 50 milioni. Un investimento che si conferma importante, ma dai grandi noti benefici in termini di ricadute per il territorio e la regione (occupazione, competitività, attrattiva) ed in linea o anche inferiore ad altre opere aeroportuali realizzate, previste o in corso (basti pensare ai 475 milioni per il solo raccordo ferroviario di 8 km per l’aeroporto di Venezia), per non parlare degli importi enormemente superiori per opere ferroviarie, autostradali e di altro tipo, anche nell’area fiorentina e in Toscana.

Questo a grandi linee è il quadro della proposta di revisione “un po’ alla meno” del masterplan che si spera riprenda adesso davvero il percorso, estrapolato da una prima lettura dei documenti principali resi noti e che verrà maggiormente definito e dettagliato nel corso delle procedure. Un quadro sempre molto positivo (rispetto alla situazione in essere) per risoluzione di criticità e per prospettive per l’area metropolitana fiorentina e la Toscana, se non fosse che tra il dire e il fare o al di la del dire di voler fare, in questa vicenda, c’è tutto quello che ben sappiamo.

Oggi come otto anni fa (e come nel secolo scorso) il punto non è certo una revisione di progetto, un dibattito pubblico o le risultanze di reiterate valutazioni ambientali, tecniche, urbanistiche o di qualunque altro tipo, ma sempre e solo la volontà delle istituzioni e della politica di risolvere questa vicenda, ossia di far prevalere l’interesse pubblico generale e non piegarsi ai teatrini campanilistici e variamente interessati ed a chi in dieci anni di procedure svolte ha ignorato qualunque documento ufficiale e risultanze di procedure per alimentare e cavalcare tutto il peggio possibile per la sua battaglia “contro” a prescindere e che di certo ora non farà diversamente, come qualcuno ha già annunciato. Quindi, ovviamente e come sempre, la nuova pista, adesso nuova pista “parallela” 11/29, si può fare se esiste la volontà vera di farla…

 

P.S. Nella mole di documentazioni pubblicate ci sono anche parti che ripropongono la storia dell’evoluzione della questione aeroportuale, del rapporto tra Firenze e Pisa, dei ruoli dei due scali, valutazioni e confronti tra diverse ipotesi di interventi per la pista del “Vespucci” (allungamento dell’attuale, pista obliqua) che portano alla scelta della pista “parallela”, diverse ipotesi di soluzioni e collocazioni del terminal, ecc. ecc. elaborati in funzione della riapertura del “dibattito” (!!) che sta per partire. Temi e analisi di cui si è scritto, parlato, dibattuto infinite volte fino allo sfinimento di chiunque e di cui quindi volutamente qui non riportiamo nulla.

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“Vespucci”: operativo inverno 2022-2023

On 31 Ottobre 2022, in Senza categoria, by admin

31/10/2022 – È entrato in vigore ieri l’operativo invernale del “Vespucci”, valido fino alla prossima fine di marzo. Le novità rispetto allo stesso orario dello scorso anno sono il volo da Fiumicino di ITA Airways ripreso lo scorso giugno, il volo da Vienna che Austrian Airlines prosegue in questo inverno fino all’inizio di gennaio (per poi riprendere a inizio marzo), il collegamento di Binter da Gran Canaria, avviato lo scorso luglio, che prosegue tutto l’anno. A questi si aggiunge il nuovo volo da Trapani programmato da Aeroitalia dal 1° dicembre.

Come in passato, sono stati invece sospesi, per riprendere nel 2023 (oltre ai collegamenti strettamente estivi in parte già interrotti tra fine agosto e settembre), i voli di Brussels Airlines da Bruxelles, SAS da Copenaghen, Swiss da Ginevra. Interrotto anche il volo Albawings da Tirana. Volotea da Bordeaux prosegue fino al 4/11, quindi offre il volo tra metà dicembre e inizio gennaio, per poi riprendere a inizio aprile (assieme alla riapertura della rotta da Nantes); Luxair prosegue il volo da Lussemburgo fino all’11/11, per riprendere a fine marzo; Aegean prosegue il collegamento da Atene fino al 19/11, quindi offre il volo nel periodo delle feste natalizie, per poi riprendere a fine marzo. Non c’è più il volo da Bucarest di Blue Air, interrotto da inizio settembre per la crisi che ha colpito il vettore portando all’interruzione di tutta l’attività. Vueling conferma l’operativo ridotto invernale, particolarmente ridimensionato nelle frequenze per la Sicilia. In generale si conferma anche con il nuovo orario l’offerta scarsa dal “Vespucci” sul nazionale (isole e sud Italia).

Nel complesso l’operativo invernale 2022-2023 offre collegamenti per 18 destinazioni, gestite da 13 vettori (senza contare Aegean, Luxair e Volotea che interromperanno i voli nei prossimi giorni o opereranno nel periodo qualche saltuaria rotazione).

Voli nazionali: Catania (Vueling), Elba (Silver Air), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways), Trapani(Aeroitalia).

Voli internazionali: Amsterdam (KLM), Barcellona (Vueling), Francoforte (Air Dolomiti), Gran Canaria(Binter), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Madrid(Iberia, Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

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Firenze-Trapani di Aeroitalia

On 20 Ottobre 2022, in Senza categoria, by admin

20/10/2022 – La nuova compagna italiana Aeroitalia, attiva da alcuni mesi, ha programmato dal prossimo 1° dicembre il nuovo collegamento tra Trapani e Firenze, operato con ATR 72-600 della rumena Air Connect, compagnia regionale anch’essa di recente costituzione. Lo scalo fiorentino era stato inserito nelle scorse settimane tra le destinazioni da servire nella rete regionale che Aeroitalia stava mettendo a punto, concretizzatasi per ora con questa prima rotta.

Il nuovo volo sarà effettuato con due frequenze settimanali, giovedì e domenica, con partenza dalla Sicilia alle 18.00 ed arrivo al “Vespucci” alle 19.35; ripartenza da Firenze alle 20.15 ed arrivo a Trapani alle 21.50.

Per il “Vespucci” di Firenze il volo per il secondo scalo del sistema della Sicilia occidentale (Palermo-Trapani) rappresenta una destinazione inedita ed un rafforzamento dell’offerta verso la maggiore isola italiana, mentre per Aeritalia il “Vespucci” è uno scalo già familiare, impiegato più volte per voli charter nazionali e internazionali per le trasferte della Fiorentina, operati con Boeing 737-800 (che costituiscono l’assetto principale della flotta del vettore) e con Airbus A320 in noleggio. 

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Nuovi voli 2023: da Firenze a Torp/Sandefjord e Nantes

On 20 Ottobre 2022, in Senza categoria, by admin

20/10/2022 – A pochi giorni dall’entrata in vigore dell’operativo invernale dei voli (30 ottobre) con la consueta riduzione di collegamenti, iniziano ad arrivare novità nelle rotte dal “Vespucci” per il prossimo anno.

Wideroe, vettore regionale norvegese sbarcato per la prima volta a Firenze lo scorso giugno con il volo estivo settimanale da Bergen, ha annunciato il lancio della nuova rotta da Torp/Sandefjord, che sarà operata dal 27 giugno al 13 agosto 2023 con tre frequenze settimanali: partenza dalla Norvegia alle 7.00 ed arrivo a Firenze alle 10.00 il martedi e giovedi; partenza alle 16.50 ed arrivo alle 19.50 la domenica. La ripartenza da Firenze è prevista alle 20.25 con arrivo in Norvegia alle 23.20. L’aeroporto di Torp/Sandefjord, nella contea di Vestfold e Telemark, nel sud della Norvegia, è anche uno degli scali secondari per l’area della capitale norvegese.

Sempre per la prossima estate Wideroe ha programmato la riproposta ed il potenziamento del collegamento da Bergen, dal 24 giungo al 13 agosto, che passerà da una a quattro frequenze settimanali (martedì, giovedì, sabato e domenica). Tutti i collegamenti sono operati con il nuovo ecologico Embraer E190 E2, già impiegato sul “Vespucci” la scorsa estate. La decisione di Wideroe di potenziare la presenza su Firenze è spinta dagli ottimi risultati ottenuti dal servizio offerto nel 2022.

Altra novità, annunciata oggi da Toscana Aeroporti, è il rafforzamento della presenza su Firenze di Volotea con la riapertura dal 13 aprile 2023 del collegamento da Nantes, in aggiunta alla rotta da Bordeaux riaperta all’inizio della scorsa estate ed operativa fino al prossimo 24 ottobre (con ripresa nel 2023). Il nuovo volo da Nantes sarà offerto con due frequenze settimanali (giovedì e domenica), con partenza dalla Francia alle 20.40 ed arrivo a Firenze alle 22.30, ripartenza da Firenze alle 21.15 ed arrivo a Nantes alle 23.15, operato con Airbus A319.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 100

On 31 Luglio 2022, in Aeroporto Firenze, by admin



31/7/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2022), 100° numero in 26 anni di pubblicazione.

Un traguardo che non si immaginava di dover raggiungere quando nel 1997 nacque l’idea del notiziario per diffondere con continuità informazioni corrette e documentate in supporto alla soluzione della questione aeroportuale fiorentina e toscana presso istituzioni e opinione pubblica, e che purtroppo è indice di una vicenda senza fine. 

Un traguardo che coincide con l’ennesima fase di stallo in cui è stato riportato il progetto della nuova pista del “Vespucci” per mancanza di volontà o capacità di politica e istituzioni di sostenere e difendere quanto era stato previsto e progettato con il masterplan approvato sotto tutti i punti di vista (tecnico, operativo, funzionale, ambientale, urbanistico, politico) nell’interesse pubblico generale di cittadini e territori.

Anche per il 100° numero di “Aeroporto”, quindi, come ormai da vari numeri, non c’è nessuna nuova notizia da riportare sulle prospettive concrete di soluzione della questione, intendendo per notizia atti concreti sulla ripresa del percorso di realizzazione della nuova pista e non dichiarazioni d’intenti e controdichiarazioni, annunci e smentite di ipotesi di patti, accordi e prospettive di riaperture di tavoli, studi e dibattiti, tanto utili a congelare la questione e riaprire discussioni fatte infinite volte.

Discussioni surreali su assetti e progetti aeroportuali che si sa da sempre di dover fare (volendo risolvere la questione…), noti fin dal secolo scorso, come scriveva su una rivista specializzata di aviazione l’architetto Luciano Nustrini, uno dei maggiori protagonisti della vicenda, nell’articolo del 1964 che riproduciamo sul 100° numero del notiziario, per ribadire quanto una sessantina di anni fa fosse chiara l’esigenza di uno scalo adeguato nell’area fiorentina e della nuova pista “parallela” all’autostrada A11 quale migliore assetto per Peretola.

 “Aeroporto” n° 100 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

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Pubblicato “Aeroporto” n. 99

On 28 Maggio 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

28/5/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2022).

A fronte di politica e istituzioni che non ritengono di alcuna urgenza risolvere i problemi operativi e gli inutili impatti dell’attuale pista del “Vespucci”, gran parte del notiziario è dedicato alla situazione dell’aeroporto “reale”, con la forte ripresa post pandemia di voli e movimenti pienamente in atto secondo il classico “effetto rimbalzo” che segue ogni stop forzato, e con le assurde disfunzioni e criticità destinate a continuare finché lo scalo sarà tenuto “ostaggio” del suo attuale assetto.

L’apertura del nuovo numero di “Aeroporto” evidenzia come la situazione indefinita in cui è di nuovo tenuta la questione, con la nuova ipotesi di pista su cui si prospetta di riaprire il dibattito (!), di fatto ha riportato indietro di una quindicina di anni le prospettive di soluzione della vicenda, di nuovo nel limbo di studi e discussioni perenni.

 “Aeroporto” n. 99 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

 

17/5/2022 – In molti ci scrivono per chiedere un parere su quanto sta avvenendo in queste settimane attorno all’ipotetico “nuovo” progetto della nuova pista e per chiederci perché non ne diamo notizia. Rispondiamo a tutti con questo post, per ribadire che non prendiamo più in considerazione alcunché che non sia qualcosa di serio e concreto per la ripresa (vera) del percorso realizzativo della nuova pista, né dichiarazioni d’intenti, annunci, accordi, patti, bistecche, cacciucchi e altri teatrini politici e men che meno daremo più spazio né parteciperemo a discussioni e dibattiti, fatti e rifatti fino allo sfinimento su qualunque aspetto della vicenda e da qualunque soggetto coinvolto e non coinvolto, favorevole e contrario.

Non commentiamo né pubblichiamo quindi nulla sulla “nuova” ipotesi di nuova pista finché non sarà resa nota in atti ufficiali, misurabile e giudicabile negli aspetti che incidono sulla sua funzionalità, al di là della lunghezza ridotta a 2.200, che alla fine può essere il male minore, pur rimanendo (di nuovo) un’atto autolesionistico mai visto nel panorama aeroportuale mondiale (fuori Firenze) e senza alcun senso plausibile a fronte di una pista da 2.400 metri progettata e autorizzata in ogni sede competente. Un atto unico “alla toscana”, ma del tutto in linea con la storia di questa vicenda che ha sempre visto azzoppare qualunque progetto per lo scalo fiorentino, con accorciamenti degli allungamenti e altre opere impedite.

Anche noi abbiamo provato la nostra simulazione spostando su carta la misura e l’orientamento della pista in base agli elementi che sono stati raccontati finora ma non la pubblichiamo, perché non avrebbe senso e non darebbe alcuna informazione sulle sue reali caratteristiche, che vanno ben al di là del tracciare un segno di 2.200 metri sul terreno. Occorre sapere l’esatta posizione e inclinazione dell’asse pista per vedere la posizione rispetto agli ostacoli esterni ai quali di nuovo la pista si avvicina su entrambi i lati (autostrada, collinetta di Case Passerini, tranvia per Sesto Fiorentino, scuola Carabinieri, terrapieno ferroviario); l’eventuale incidenza di tali ostacoli sui 2.200 metri, cioè se ci sarebbero effetti sulle distanze operative (LDA, TORA, TODA, ASDA) e sulla possibilità di avere spazi liberi sulle testate per le strumentazioni di assistenza al volo complete; la situazione per le aree di sicurezza (RESA) sulle testate e nelle aree di tutela sul territorio in asse pista; il rapporto modificato con gli abitati (rispetto a quello migliore che aveva la pista 12/30 prevista) ed anche con le aree naturali (oasi di Focognano, che col progetto 12/30 non era sorvolata); come cambia la posizione della pista rispetto alla configurazione che era prevista per i piazzali per l’aviazione commerciale, generale e l’area merci e quindi la possibilità di fare quanto necessario per garantire spazi adeguati a tali funzioni; l’effetto della modifica di pista sulle procedure di volo (di competenza ENAV), compresa la maggiore incidenza dell’arco collinare in asse pista.

Tutti aspetti che naturalmente erano stati studiati, progettati e valutati per anni in ogni modo nell’iter concreto svolto sul masterplan 2014-2029, tutti adeguatamente risolti con una soluzione di pista 12/30 che era la più ottimale per il contesto sotto ogni punto di vista (e come tale infatti era stata approvata da tutti i soggetti preposti e competenti e – è bene ricordarlo – anche dalla larga maggioranza della politica e delle istituzioni nazionali e locali chiamate a decidere in merito). Rispetto ad essa la nuova pista “distorta” ipotizzata adesso è certamente peggiorativa. Di quanto è da capire, quando sarà resa nota davvero l’ipotesi progettuale con le annesse valutazioni che (immaginiamo) siano state fatte. Ma sopra ogni cosa in questa vicenda, nel rispetto di cittadini, imprese, occupazione, ambiente e territori, ci sarebbe bisogno di comprendere quanto sarebbe l’ora di fare davvero qualcosa di concreto e di fare prima di tutto presto, perché bene (studi, progetti, valutazioni) era già stato fatto!!

 

Mal-ESSERE FIRENZE (e Toscana)

On 10 Aprile 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

10/4/2022 – “ESSERE FIRENZE” è l’iniziativa promossa dall’amministrazione di Palazzo Vecchio per fare un bilancio di metà mandato di ciò che è stato fatto nei primi due anni e mezzo di governo (sette anni e mezzo dal primo mandato) e di ciò che è in corso, prossimo alla realizzazione o previsto nella città e per la città (anche in ottica metropolitana) presentata lo scorso giovedì con un evento alla Manifattura Tabacchi, in diretta web su Youtube e descritta in una pubblicazione che arriverà prossimamente nelle case dei fiorentini.

È stato raccontato – e viene raccontato nella pubblicazione – tutto il panorama di eventi, iniziative, opere, progettualità, azioni messe in campo per attuare il programma di mandato presentato nel 2019, in continuità in molti casi con quanto impostato o avviato dalla stessa amministrazione nel precedente mandato, e per affrontare l’eccezionalità della situazione creatasi da inizio 2020 con la crisi conseguente alla pandemia, che ha necessitato di tante azioni straordinarie, che in molti casi hanno rallentato vari ambiti previsti, ma solo per riorganizzarsi e ripartire con maggiore slancio proprio per dare ancor più forza alla ripresa e al rilancio della città, dell’area metropolitana e della regione.

Tutto bello, tutto (più o meno) condivisibile, tanti obiettivi innegabilmente raggiunti, avviati o prossimi, celebrati con i dovuti (giusti) riconoscimenti a tutte le istituzioni e i soggetti della città, del territorio, della Regione (presenti all’iniziativa dello scorso giovedì) coinvolti in prima persona o che vi hanno contribuito, ma con un’unica mancanza…

Nelle 66 pagine della pubblicazione (e nelle relative presentazioni) non c’è stato e non c’è alcun cenno alla vicenda aeroporto, né come obiettivo ancora non raggiunto né come realizzazione prossima. L’aeroporto, come ormai avviene da un po’, viene al massimo vagamente citato a margine di queste iniziative, con un “si va avanti” tanto indefinito e indeterminato quanto contraddittorio.

Un “si va avanti” quantomeno surreale, quando in realtà la questione aeroporto viene sospinta nella direzione opposta, indietro tutta, riesumando o assecondando discussioni e atteggiamenti del passato in una vicenda (dello scalo fiorentino e di sistema aeroportuale toscano) che negli ultimi anni era stata definita e chiusa in ogni aspetto ed avviata a concretizzazione, e facendo di fatto prevalere sull’interesse generale spinte da orticelli politici, campanilistici e/o territoriali.

Tralasciando di rammentare di nuovo tutto quello che è stato politicamente fatto per far arenare il masterplan 2014-2029 del “Vespucci” e quanto non è stato fatto per difenderne la validità e la realizzabilità (approvata in ogni sede preposta, tecnica e politica) e la realizzazione (che in questo momento doveva e poteva essere in corso), vale la pena evidenziare come in questa vicenda prevalga di nuovo tutto il “mal-essere” di Firenze (e della Toscana) nel gestire la questione: quella “sindrome aeroporto” tutta toscana perennemente presente nella storia infinita di questa vicenda e che evidentemente ancora oggi attanaglia le istituzioni.

Un anno fa, nel marzo 2021, in occasione della presentazione dell’intervento di ristrutturazione della pista esistente, vertice e tecnici di Toscana Aeroporti confermavano l’imminente ripresentazione del masterplan con la conferma della nuova pista 12/30 come prevista, perché – come tutti sanno e attestato da ogni valutazione effettuata infinite volte – soluzione migliore per il riassetto della pista dell’esistente aeroporto (migliore operativamente, tecnicamente, ambientalmente, per rapporto con territorio, abitati, orografia, ostacoli, ecc.) e tale soluzione era stata riconfermata nelle “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa” presentate ufficialmente nel giugno 2021.

Un anno dopo la questione si trova non solo in stallo, ma sospinta dalla politica sempre più indietro della casella di partenza: invece di impegnarsi a recuperare il percorso realizzativo del progetto esistente (e del tutto valido!), per farlo ripartire al più presto e superare (con i dati, le carte, il buon senso) le immotivate contrarietà apertamente espresse da assolute minoranze della piana (e di Pisa), le istituzioni di fatto scelgono di assecondare il fronte del “no” e di piegare ad esso il progetto, con la riapertura della stagione di studio di “altra” soluzione, evidentemente peggiorativa di quella prevista, al di là dell’effettiva realizzabilità che ENAC (forse) potrà anche decretare (d’altra parte, può essere realizzabile anche una nuova pista di 1.000 metri o meno, volendo riportare il “Vespucci” a scalo da ATR o da aeroclub, e magari in erba, per ricreare l’aspetto del campo di volo degli anni ’30 del secolo scorso).

Ma al di là delle ipotetiche caratteristiche della fantomatica “nuova” soluzione di pista (più corta, più piegata, più arretrata, più “ostacolata”), peraltro ovviamente sempre osteggiata dai “no” aeroporto a prescindere, l’obiettivo che di fatto si è ottenuto è il congelamento indefinito della questione, altro che andare “avanti tutta” (!!).

Dire di voler fare e poi costringere a rifare tutto quanto era già stato fatto e approvato, peraltro con sforzi enormi economici e di lavoro di centinaia di tecnici specializzati (invece di recuperarlo e farlo ripartire), per avere una soluzione sicuramente peggiorativa, e soprattutto sospinta per bene che vada verso il 2030, è qualcosa di inconcepibile o, come si è costretti a definire, una farsa continua.

Nell’evento dello scorso giovedì l’unico appello (accorato) per l’aeroporto è venuto dal presidente della Camera di Commercio di Firenze, che ha invitato a smettere di scherzare su questa questione (per risolverla) ed il sindaco di Firenze, seduto al suo fianco di fronte alle istituzioni toscane sedute in platea ha applaudito apertamente. Un applauso per cosa e per chi, se poi in una sorta di “doppia personalità” si sposa la deriva che ha preso la vicenda, riportata in fase di discussioni antiche e sospinta lontano nel tempo? Che senso ha tutto questo?

Sappiamo bene quanto questa vicenda sia stata sempre inquinata da pesanti interessi “esterni”: dalla “preoccupazione” bolognese di veder realizzato nell’area fiorentina non solo uno scalo strutturalmente similare al “Marconi” (non più possibile dal 1974) ma anche un aeroporto “solo” normalmente efficiente (con la nuova pista giusta), per il terrore di perdere il ruolo di riferimento primario per ogni vettore che cerchi scalo nell’Italia centrale; dalle paranoie pisane di chi ancora non comprende il significato di sistema aeroportuale e di quanto la Toscana abbia bisogno di entrambi gli aeroporti di Pisa e Firenze, con infrastrutture adeguate e i rispettivi ruoli ben definiti; dalle mire edificatorie nella piana, messe a rischio dai vincoli aeroportuali (in prossimità dello scalo) e dai vincoli del parco della piana su 7.000 ettari in due province e otto comuni cui la Regione ha legato fin dall’inizio la vicenda della pista, generando l’ostilità dei comuni “colpiti”, peraltro messa nero su bianco fin dalle prime osservazioni al masterplan (a cominciare dall’improvvisa conversione dal naturale e logico “si” all’inconcepibile “no” aeroporto dell’amministrazione pratese).

Ma possibile che nel 2022 la politica toscana non riesca proprio a liberarsi da tutto questo atavico retaggio, rimanendone ancora ostaggio, volontario o meno che sia? Possibile che si debba continuare così, tenendo ancora prigioniero lo scalo dell’area fiorentina nella sua attuale situazione di disfunzioni e criticità (con tutto ciò che ne consegue)? Possibile che non ci sia proprio la minima consapevolezza o considerazione per il livello di presa di giro che la politica, con la riproposta dei suoi giochi inconcludenti e dannosi, sta perseguendo verso cittadini, imprese, lavoratori, investitori, territorio, ambiente?

 

Firenze-Gran Canaria di Binter

On 7 Aprile 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

7/4/2022 – Un’altra destinazione indedita si aggiunge all’operativo estivo 2022 del “Vespucci”, Gran Canaria, programmata da Binter, vettore delle isole Canarie. Il collegamento, annunciato oggi sulla pagina Fecebook di Toscana Aeroporti e già prenotabile inizierà il 2 luglio, con frequenza settimanale (sabato): partenza da Gran Canaria alle 9.30, con atterraggio a Firenze alle 14.45; ripartenza da Firenze alle 15.30 ed arrivo a Gran Canaria alle 19.05. La rotta sarà operata con il nuovissimo “ecologico” Embraer E195 E2 (132 posti), per un tempo di volo di 4 ore e 15 minuti verso Firenze, 4 ore e 35 minuti al ritorno (il più lungo collegamento di linea operato dallo scalo fiorentino).

Per Firenze il collegamento con le isole Canarie rappresenta un’assoluta novità, mentre per Binter il capoluogo toscano è la terza destinazione italiana, dopo Venezia e Torino. Con questo nuovo volo l’operativo 2022 del “Vespucci” sale a 31 destinazioni (4 nazionali, 27 internazionali), operate da 20 vettori.

 

Firenze-Atene di Aegean Airlines

On 31 Marzo 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

31/3/2022 – A pochi gorni dalla pubblicazione del nuovo orario dei voli 2022, entrato in vigore la scorsa domenica, l’operativo del “Vespucci” si arricchisce di un altra importante destinazione, Atene di Aegean Airlines, annunciata ieri sulla pagina Facebook di Toscana Aeroporti e disponibile da oggi sul sito del vettore greco con i dettagli del collegamento.

Il volo partirà il prossimo 24 maggio, con frequenza bisettimanale (martedì e sabato), operato con Airbus A319 da 144 posti. La partenza da Atene è alle 16.20 con arrivo al “Vespucci” alle 17.35; ripartenza da Firenze alle 18.25 con arrivo ad Atene alle 21.30 (con un tempo effettivo di volo  di poco più di due ore).

Il collegamento di linea diretto con la capitale greca rappresenta una novità assoluta per lo scalo fiorentino, valutato in passato più volte da vari vettori per una direttrice di grande rilievo, ma mai attivato (trent’anni fa, nel 1992, sulla tratta aveva operato un charter settimanale estivo con ATR 72 dell’allora sussidiaria regionale di Olympic).

Con il volo per Atene l’operativo 2022 del “Vespucci” sale a 30 destinazioni (4 nazionali, 26 internazionali) servite da 19 vettori.

 

27/3/2022 – Entra in vigore oggi il nuovo operativo 2022 del “Vespucci”, valido fino alla fine di ottobre, il primo che ripristina buona parte dell’offerta di voli dell’ultimo operativo estivo pre-Covid (2019), come destinazioni, vettori e frequenze.

Le novità, già annunciate, sono il ritorno di Volotea, dopo otto anni, con il volo bisettimanale da Bordeaux (lunedì e venerdì, dal 27  maggio), il nuovo volo da Southampton di British Airways, già programmato per il 2021 ma poi non operato (sabato, dal 14 maggio), l’arrivo di Wideroe con il volo da Bergen (sabato, dal 25 giugno) e l’arrivo di ITA Airways, con la ripresa dopo due anni del volo da Fiumicino (bigiornaliero, dal 1° giugno).

Tra oggi ed i primi di aprile ripartono Austrian Airlines (Vienna), Brussels Airlines (Bruxelles), Luxair (Lussemburgo), SAS (Copenaghen), TAP Air Portugal (Lisbona); Vueling incrementa le frequenze su alcuni voli, in particolare ripristinando un’offerta un po’ più adeguata su Catania e Palermo. Intanto, da inizio marzo, è tornata Blue Air da Bucarest.

In maggio Albawings riprende il volo da Tirana (martedì, giovedì, sabato, dal 3/5) e British Airways quello da Edimburgo (sabato e domenica, dal 14/5); da giugno Swiss ripristina il volo da Ginevra (lunedì e venerdì, dal 17/6); da inizio luglio Vueling ripropone i voli estivi per Copenaghen, Mykonos, Olbia e Santorini.

Nel complesso l’operativo primavera-estate 2022 offre 29 destinazioni, servite da 18 vettori.

Voli nazionali: Catania (Vueling), Elba (Silver Air), Olbia (Vueling), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (ITA Airways).

Voli internazionali: Amsterdam (KLM e Vueling), Barcellona (Vueling), Bergen (Wideroe), Bordeaux (Volotea), Bruxelles (Brussels Airlines), Bucarest (Blue Air), Copenaghen (SAS, Vueling), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Air Dolomiti), Ginevra (Swiss), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways), Londra Gatwick (Vueling), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia, Vueling), Mykonos (Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Santorini (Vueling), Southampton (British Airways), Tirana (Albawings), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

 

Firenze-Bergen di Wideroe

On 24 Marzo 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

24/3/2022 – Il vettore norvegese Wideroe, maggiore compagnia aerea regionale scandinava, ha annunciato l’apertura di un collegamento settimanale estivo tra Bergen e Firenze. La rotta è programmata dal 25 giugno al 14 agosto, nella giornata di sabato, con arrivo al “Vespucci” alle 10.50 e ripartenza per la Norvegia alle 11.35, ed è operata con i nuovi “ecologici” Embraer 190-E2, configurati a 110 posti, che copriranno la tratta in tre ore di volo.

Firenze rientra tra le nuove destinazioni scelte da Wideroe nell’ambito dell’espansione della propria attività internazionale verso mete turistiche europee, assieme alle destinazioni di Nizza, Palma di Maiorca ed al rafforzamento del volo su Alicante.

 

Pubblicato “Aeroporto” n. 98

On 17 Febbraio 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

17/12/2022 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Gennaio-Marzo 2022).

In assenza di qualunque notizia seria e concreta sul progetto della nuova pista (giusta) da realizzare al “Vespucci” e di fronte allo stallo in cui di nuovo la politica sta sospingendo la questione con la riesumazione di discussioni inutili e disarmanti, l’apertura del notiziario è dedicata a rimarcare la situazione che si vive nel mondo reale, con le disfunzioni operative disastrose per dirottamenti e cancellazioni pesantemente subite anche tra fine 2021 e inizio 2022 e destinate a proseguire finché lo scalo sarà tenuto “ostaggio” dell’attuale assetto di pista.

Una realtà che evidentemente non interessa a chi ritiene che non sussistano urgenze e che si possano riaprire tavoli, discussioni, studi e valutazioni sul se, come, dove, quando e perché debba esistere un aeroporto nell’area fiorentina e una pista funzionante per il “Vespucci”, anziché riattivare il percorso del masterplan col progetto del tutto valido della pista giusta (“parallela” 12/30). Discussioni surreali che confermano la Toscana come la barzelletta d’Italia nel settore aviazione, oggi come 50 anni fa, per l’impegno messo nel non risolvere la questione.

Nelle pagine centrali del notiziario si fa quindi una carrellata su una selezione delle centinaia di articoli dedicati a tutti gli aspetti della vicenda in 25 anni di pubblicazione di “Aeroporto”, a rappresentare simbolicamente i fiumi di parole e di inchiostro consumati nello spiegare i corretti termini di studi, progetti, assetti, sistemi, connessioni, procedimenti, ecc. ecc. Ed infine, per ottica comparativa, si ricordano gli interventi di potenziamento delle piste di volo attuati negli ultimi 15 anni su tanti aeroporti italiani, da nord a sud (isole comprese), mentre qui e solo qui si lavorava (e si lavora) più per impedire di fare che per fare.

 Il nuovo numero del notiziario è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

 

9/2/2022 – Ci eravamo riproposti (e si conferma) di non intervenire più in discussioni inutili sulla questione aeroportuale che rimestano argomentazioni già dibattute in ogni modo possibile e immaginabile da decenni, e di non dare qui più spazio a notizie che non siano serie e concrete sulla soluzione della nuova pista vera da realizzare (quella giusta), mantenendo per ora il commento periodico della vicenda sul notiziario “Aeroporto”.

Di fronte però al risalto che viene dato all’ipotesi surreale di riesumare studi su piste più o meno inclinate rispetto alla 12/30 o più o meno “oblique” (a seconda di chi la racconta), comunque già valutate e scartate una decina di anni fa dagli enti tecnici dell’aviazione e dagli studi urbanistici promossi da Regione Toscana e Provincia di Firenze, torniamo a ribadire quanto si scriveva allora, sulla base di detti pareri e studi, ma anche dell’evidenza, per chi conosce il tema e il territorio.

La pista più o meno “obliqua”, provata in varie versioni, risulta peggiorativa sotto ogni punto di vista (funzionale, operativo, ambientale, urbanistico, normativo) rispetto alla pista “parallela” 12/30, e lascia irrisolte gran parte della criticità della pista attuale 05/23, ancor più incidenti in alcuni aspetti. In sostanza, più la pista si discosta, piegando verso l’autostrada, dall’orientamento 12/30 (non per nulla scelto, previsto, progettato e approvato da ogni soggetto tecnico), più incidono le problematiche evidenziate una decina di anni fa e ricordate qui di seguito.  

– Mancata rispondenza agli standard costruttivi e normativi (evidenziato allora da ENAC).

– Mancata soluzione delle criticità operative dello scalo, in particolare per il mantenimento dell’incidenza dei venti in coda sulle direttrici di volo usabili e quindi di dirottamenti, cancellazioni e ritardi.

– Mantenimento della pista “incastrata” tra ostacoli, con limitazioni delle distanze operative rispetto alla dimensione della superficie di pista.

– Mantenimento di rilievi collinari in asse pista.

– Mancanza o riduzione di spazi liberi sulle testate della pista per l’installazione di strumentazioni e impianti luminosi adeguati, essenziali per incrementare la regolarità dei voli.

– Maggiore interferenza con insediamenti e infrastrutture presenti (e previsti) sul territorio, in particolare con le aree della Scuola Carabinieri e del Polo Universitario.

Mantenimento della barriera fisica della pista che chiude trasversalmente la piana tra Castello e Sesto Fiorentino ostacolando i collegamenti tra i due territori (compresa la tranvia verso il Polo Universitario).

– Mantenimento di edificati e infrastrutture varie nelle aree di tutela (zone di rischio) a ridosso dello scalo, anche dalla parte delle principali traiettorie di volo.

– Mantenimento di sorvoli a bassa quota su aree edificate, comprese aree residenziali (con abitati più vicini alla pista rispetto alla soluzione 12/30). In particolare, più la pista ruota verso l’autostrada, più le rotte si avvicinano al centro di Campi Bisenzio.

– Pieno sorvolo a bassa quota in asse pista dell’area dell’oasi WWF di Focognano.

– Mantenimento di un assetto pista-terminal non funzionale che conferma la necessità di lunghi spostamenti dei velivoli a terra, con conseguenti inutili emissioni.

– Procedure di volo meno funzionali, con aggravio di consumi di carburante ed emissioni.

– Area ospedaliera di Careggi sul prolungamento nord della linea di volo, anche con possibile interferenza con gli elicotteri del servizio di elisoccorso.

– Necessità comunque di opere accessorie importanti e relativi costi, per una soluzione meno (o per nulla) funzionale e risolutiva.

– Lunga chiusura dello scalo in fase realizzativa per la sovrapposizione della nuova pista con quella esistente.

Per tutte queste ragioni le ipotesi di pista “obliqua” erano state scartate a favore della direttrice “parallela” all’autostrada A11. Direttrice a sua volta provata già allora con un ventaglio di inclinazioni leggermente diverse rispetto all’autostrada e quindi confermata nella 12/30 quale scelta migliore per l’assetto dell’esistente scalo di Peretola e il suo inserimento nella piana. In quanto tale fu quindi inserita nel masterplan 2014-2029 che – da ricordare per sempre – nessuna sentenza sulla VIA ha messo in discussione nel merito della soluzione progettuale della pista e delle relative valutazioni positive degli effetti ambientali.

È sconcertante che oggi si pensi di riattivare imponenti risorse (per impegno e costi) di decine di enti e soggetti tecnici che, a Roma e in Toscana, hanno già lavorato per 15 anni a studi, progetti e procedure, per rifare tutto daccapo su soluzioni sbagliate, peggiorative o inutilmente diverse dalla pista 12/30, tanto per rianimare discussioni e congelare la questione, invece di lavorare per accelerare il riavvio del percorso verso la soluzione concreta della pista giusta, che in questo momento avrebbe potuto e dovuto essere in fase realizzativa.

 

Torna il Firenze-Bordeaux di Volotea

On 9 Febbraio 2022, in Aeroporto Firenze, by admin

9/2/2022 – Volotea e Toscana Aeroporti hanno annunciato oggi il ritorno del vettore spagnolo a Firenze, dal prossimo 27 maggio, con la riapertura del volo da Bordeaux. Il collegamento, disponibile fino al 28 ottobre, avrà frequenza bisettimanale, il lunedì (partenza dallo scalo francese alle 20.10 con arrivo a Firenze alle 21.55, ripartenza dal “Vespucci” alle 22.20 con arrivo a Bordeaux alle 00.05) e venerdì (partenza dallo scalo francese alle 19.45 con arrivo a Firenze alle 21.30, ripartenza dal “Vespucci” alle 21.55 con arrivo a Bordeaux alle 23.40).

Volotea, nata nel 2011, era già sbarcata al “Vespucci” nel 2013 con le rotte nazionali per Catania e Palermo e quelle europee per Bordeaux e Nantes, utilizzando i Boeing 717 che allora costituivano la flotta, particolarmente soggetti alle penalizzazioni della pista fiorentina, e nel 2014 interruppe le operazioni. Oggi la flotta Volotea è costituita da Airbus A319, che saranno impiegati su Firenze, e A320.

Il vettore è presente in Toscana anche con le rotte stagionali dal “Galilei” di Pisa per Olbia e Nantes.

 

Pubblicato “Aeroporto” n. 97

On 12 Dicembre 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

12/12/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Ottobre-Dicembre 2021).

In assenza di qualunque notizia per i progetti dello scalo fiorentino, l’apertura del 97° numero di “Aeroporto” è di nuovo dedicata al commento dell’assurda situazione di stallo in cui è stata riportata la soluzione del problema pista del “Vespucci” e quindi delle assurde criticità funzionali ed operative e degli inutili impatti su abitati e territorio che per ora dovranno permanere con il mantenimento dello scalo nello stato di pista esistente.

Dopo aver ricordato negli ultimi numeri speciali di “Aeroporto” quanto era stato fatto per il masterplan 2014-2029 (contenuti, iter svolti, soggetti che avevano dato tutte le approvazioni necessarie), nella parte centrale di questo notiziario si completa il “promemoria” ricordando anche quanto tale masterplan fosse stato preceduto e accompagnato nell’iter, per una quindicina di anni, da dibattiti, presentazioni, esposizioni, ecc. che avevano dato a chiunque lo avesse voluto la possibilità di conoscere e capire quanto era stato progettato.

Si ricorda anche questo aspetto a fronte dell’ipotesi che viene prospettata di riportare la questione pista e la questione aeroportuale fiorentina e toscana indietro tutta, con la riapertura di tavoli e discussioni, ossia anche più indietro degli scenari creati dalle sentenze della “giustizia” amministrativa che, va ricordato sempre, non avevano toccato in alcun modo la validità dei progetti e dei contenuti delle valutazioni ambientali.

Tra gli altri temi trattati, si torna a ricordare anche come il riassetto dello scalo fiorentino con la nuova pista risponda esattamente alle linee di azione raccomandate da tutti gli organismi internazionali dell’aviazione per supportare il miglioramento ambientale dell’attività aerea, con l’efficientamento delle procedure di volo e delle dotazioni infrastrutturali per ridurre al massimo le movimentazioni degli aerei a terra, i ritardi, le attese in volo e sui piazzali ed ogni fase di inutile consumo di carburante ed emissioni. L’occasione questa volta è una guida alla sostenibilità pubblicata recentemente da Airbus, uno dei soggetti maggiormente impegnati nell’evoluzione ecologica dell’aviazione.

Evoluzione ecologica che il “Vespucci” può perseguire in pieno con la realizzazione della nuova pista 12/30 prevista e progettata ma che per ora è negata all’area fiorentina e alla piana “grazie” a chi ha lavorato contro l’interesse pubblico generale dei cittadini e dei nostri territori per fermare le procedure del masterplan che erano state completate.

Aeroporto n° 97 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dall’apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

 

Pubblicato “Aeroporto” n. 96

On 10 Agosto 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

10/8/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2021).

Su “Aeroporto” 96 (perché ne rimanga testimonianza anche sulle pagine del notiziario) si ripropone il commento già pubblicato su questo blog dopo la conferma dei nuovi tempi indefiniti per la nuova pista del “Vespucci” delineati nella bozza di piano per gli scali toscani presentata lo scorso giugno da Toscana Aeroporti, conseguenza per Firenze dell’intreccio di politica e giustizia amministrativa che con le note sentenze hanno bloccato le procedure fatte e della mancata considerazione del progetto tra le opere nazionali accelerate e garantite da procedure speciali o commissariamenti.

Nelle pagine centrali del notiziario si ripropone il report della presentazione di tali bozze, che delineano l’ipotesi di riprogrammazione 2022-2035 degli investimenti sui due scali toscani, e in chiusura del numero si ripubblica un pezzo del 2017 che evidenziava le conseguenze che deriverebbero da una mancata realizzazione della nuova pista per l’aeroporto dell’area fiorentina.

Due pagine sono infine dedicate a una carrellata di esempi di progetti aeroportuali realizzati o in corso, in Italia e all’estero, per evidenziare l’unicità della realtà politico-istituzionale toscana nel non riuscire ancora a dotare la nostra regione di un sistema aeroportuale reale ed efficiente, con infrastrutture aeroportuali adeguate dove e come necessarie.

Assieme al nuovo numero del notiziario si ripropone anche lo speciale pubblicato nell’agosto 2020 (estratto da “Aeroporto” n. 92) che ripercorreva, con una carrellata di immagini, progetti e valutazioni del masterplan 2014-2029 che era stato approvato e gli studi prodotti nel corso delle procedure che erano state svolte e concluse. Ricordiamo di nuovo tali contenuti perché tuttora in molte prese di posizione sulla vicenda, anche politiche e istituzionali, traspare una sostanziale e grave mancanza di conoscenza o consapevolezza del lavoro che era stato fatto e di ciò che era stato previsto e che ora avrebbe dovuto essere in fase realizzativa, e dei danni alla collettività fatti con i ricorsi alla giustizia amministrativa che hanno boccato tutto, provocando l’attuale nuova tempistica indefinita ipotizzata.

 “Aeroporto” n. 96 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati. Lo speciale sul masterplan 2014-2029 è scaricabile cliccando qui.

 

12/6/2021 – Cosa c’è di peggio nella solita questione aeroportuale toscana del continuare a non vedere l’avvio della realizzazione della nuova pista di Firenze, più o meno a 70 anni dalla prima ipotesi progettuale? Continuare a non vedere la nuova pista, e con essa la soluzione della questione aeroportuale, ma dover continuare ad assistere in Toscana e per la Toscana a una farsa insopportabile di istituzioni e politica che giocano con cittadini, imprese, occupazione e ambiente.

Questo è il primo commento che viene spontaneo vedendo la nuova pista, a metà 2021, rispinta lontana nel tempo in balia di nuovi “n” anni di procedimenti amministrativi senza che sia stato messo in campo alcun rimedio e anticorpo istituzionale verso la degenerazione politico-amministrativa-giudiziaria che ha prodotto l’inviluppo attuale, quando si era arrivati in vista dei cantieri.

Da circa due anni si attendevano segnali da parte della istituzioni, da Firenze a Roma passando dalla Regione, di una volontà vera nel porre rimedio al grave atto, unico e straordinario (e soprattutto politico, come rivendicato dai diretti promotori) prodotto con l’assurda guerra contro la pista e l’aeroporto, cittadini e territori, a colpi di “giustizia” amministrativa da alcune (poche) amministrazioni comuali della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino, tanto per ricordarli in ordine alfabetico ma con pari responsabilità) in nome di se stesse e assieme a pochi altri e relative sentenze prodotte per il solo caso aeroporto di Firenze (ogni riferimento all’esito opposto dello stesso atto consumatosi a Salerno, con il ribaltamento della sentenza del TAR e la riabilitazione del masterplan aeroportuale ora prossimo all’apertura dei cantieri è puramente voluto).

Aspettavamo di vedere se e come, per rimediare a tutto questo, la questione pista di Firenze fosse fatta stare nei processi nazionali di semplificazione e accelerazione per la realizzazione delle infrastrutture e, con esse, il rilancio del paese, soprattutto in questo momento. Anche perché un’opera necessaria e urgente come la nuova pista di Firenze (anche per le finalità e i benefici ambientali connessi) sarebbe dovuta stare di diritto tra quelle da supportare e accelerare, ma soprattutto schermare da nuovi inquinamenti procedurali e politici. E invece nulla.

Viene da ridere, se la faccenda non fosse grave, pensare ai proclami degli ultimi due presidenti del consiglio (Giuseppe Conte 2 e Mario Draghi), quando presentando i provvedimenti per sbloccare opere e cantieri, tuonavano contro procedure eccessivamente lunghe e ingarbugliate, predicando la necessità di accelerarle, tagliare i tempi (a cominciare dalle VIA), bonificare i pantani di ricorsi e controricorsi. E vengono in mente i recenti provvedimenti del nuovo ministero della Transizione Ecologica che completando subito le procedure VIA dei masterplan degli aeroporti di Treviso e Parma, in balia di continui stop procedurali, ha censurato pesantemente i settori del suo stesso ministero che negli ultimi anni tenevano in scacco tali piani dando spago ai “comitati contro”, evidenziando l’inaccettabilità di inutili appesantimenti e allungamenti degli iter.

Sarebbe interessante che il presidente Draghi in persona venisse a Firenze a dirci cosa pensa di un progetto per un’infrastruttura strategica dello Stato tecnicamente, ambientalmente e operativamente del tutto valido come la pista 12/30 di Firenze, arrivato alla fine della Conferenza dei Servizi con ogni tipo di progettazione, studio e approvazione dopo 49 mesi di iter più gli anni precedenti di iter a livello regionale, debba ora rifare tutto il percorso procedurale. Come sia possibile che nel suo “sistema Italia” da rilanciare, nel 2021, per il caso aeroporto di Firenze non si sia stati in grado di produrre qualcosa di meglio, risparmiando anni di perdite di tempo e costi inutili per enti statali e regionali (oltreché per il proponente) chiamati a rifare cose già abbondantemente fatte, sostanzialmente più di tutti gli altri aeroporti nazionali che hanno masterplan attuati o in attuazione.

Ma, come sempre evidenziato, a Roma si può ottenere qualcosa se prima di tutto lo si vuole in Toscana e lo si chiede (realmente), e qui ritorna l’atavico problema toscano, origine di tutti i mali della nostra vicenda aeroportuale. La debolezza nel voler davvero risolvere la questione, oggi come nei decenni passati, rappresentata negli atti più recenti anche dalla debolezza nelle reazioni a quanto fatto accadere per fermare di nuovo il progetto della pista, quasi allargando fatalmente le braccia e continuando ad andare allegramente a braccetto (politico) con chi ha causato tanto danno alla comunità e ha pure brindato alla faccia dei cittadini, con tanto di foto ricordo.

L’ufficializzazione di questi giorni dell’alleanza del PD di Sesto Fiorentino con le formazioni anti-aeroporto più retrograde per sostenere un personaggio come il sindaco Falchi è un qualcosa che rivolta lo stomaco, ma soprattutto segna di nuovo una svolta inguardabile (e invotabile) per questo partito, che aveva e avrebbe il dovere di governare la nostra regione e invece “benedice” con i suoi vertici una roba del genere. Ma non sono da meno le reiterate uscite anti-aeroporto degli altri (pochi) comuni della piana in lotta continua, a cominciare dallo sconcertante sindaco di Prato Biffoni (con relativa amministrazione) che anche nelle scorse ore ha già ribadito il suo “no” a prescindere, che vale quel che vale data la lontananza di Prato dall’aeroporto, ma continua ad essere un deprimente atteggiamento istituzionale. E parlare di alleanze per le sole cose condivise è ancora più offensivo verso i cittadini, ancor più presi in giro da una politica persa che in nome di pochi nasconde sotto il tappeto una questione che non sa risolvere, come visto per decenni nel passato.

Quando nei primi anni ’90 del secolo scorso l’ideatore del London City Airport, William Charnock, veniva a Firenze a raccontare l’esperienza della nascita e sviluppo dello scalo cittadino londinese, ogni volta spiegava come fosse stato importante informare correttamente i cittadini sui progetti, ma rilevava anche che al di là di qualunque sforzo fatto, rimaneva sempre uno “zoccolo duro” del “no” a prescindere, una minoranza impermeabile a ogni spiegazione per propri interessi particolari o opposizioni ideologiche e precostituite sulle quali non era possibile fare nulla, se non lasciarli nelle loro posizioni sballate.

Qui da tanto tempo ormai è rimasto uno “zoccolo duro” contro a prescindere, disinteressato a qualunque comprensione. Ma qui abbiamo la variante toscana, unica e inconcepibile, di istituzioni che considerano e assecondano più tale assoluta minoranza rispetto alla larga maggioranza (cittadini, imprese, sindacati, ecc.) del tutto favorevoli, anche nei comuni della piana, come dimostra ogni ricerca e sondaggio condotti in tal senso, ma anche il semplice confronto con chi vive e lavora in questo territorio.

Ed è disarmante che si pensi ancora di poter dialogare con i muri di gomma: tornano in mente i ricordi di personaggi come Luciano Nustrini e Giorgio Bonsi, protagonisti delle battaglie aeroportuali del ‘900, quando ci raccontavano sgomenti le tante ore spese in incontri con i sindaci di Sesto Fiorentino per ragionare, carte alla mano, sull’evidente beneficio della pista parallela all’autostrada anche per la realtà sestese e di fronte all’evidenza delle carte ed al riconoscimento di tali benefici, ottenere sempre e solo un “no perché no” a quella pista e più in generale all’aeroporto.

Qualcuno si chiederà se è opportuno fare queste considerazioni dopo la conferma delle intenzioni di Toscana Aeroporti di andare avanti con investimenti e progetti per la pista: purtroppo sì, e semmai inopportuno è esultare (come qualcuno ha fatto) per il punto da cui forse si ricomincerà. Certo, sentir confermare l’intenzione di ripartire e andare avanti col progetto (ci mancherebbe!) è meglio del veder alzare le braccia in segno di resa come pensava chi, con le sue iniziative “contro”, cerca di fare terra bruciata attorno allo scalo dell’area fiorentina ed a chi vorrebbe investirci. Ed è anche positivo che si sia superata l’ipotesi di dover rifare anche i procedimenti politico-amministrativi regionali di una nuova variante al PIT. Ma di fronte ai tempi e alle incertezze che comunque si prospettano e allo spettacolo che continua a dare la politica c’è davvero poco da esultare ed è difficile anche vedere un bicchiere mezzo pieno.

D’altra parte la considerazione finale rivolta dai vertici di Toscana Aeroporti a tutti gli “stakeholder” (presenti e non) al termine della lunga presentazione dello scorso lunedì è stata che tutto quanto illustrato anche questa volta sarà possibile se ci sarà la volontà vera di andare avanti, altrimenti di nuovo non si arriverà a nulla. Esattamente come l’appello al buon senso e alla collaborazione che fu inutilmente rivolto dal presidente di ENAC alla realtà toscana quando nel novembre del 2014 presentò in Palazzo Vecchio il masterplan con la nuova pista.

E l’attuale epilogo prospettato per la fase di stallo in cui è stata ricacciata la vicenda è proprio la ripartenza che si sperava di non dover vedere: per tutte le procedure già fatte da rifare, come già evidenziato, e per le nuove cui è costretto l’iter che burocraticamente ripartirà come se la vicenda nascesse oggi. A cominciare dall’inconcepibile anno che sarà bruciato nel “dibattito pubblico”, forse tra il 2022 e il 2023, perché così ora vuole la norma per processi di VIA e Firenze (che fortuna!!) sarà il primo aeroporto nella storia d’Italia ad essere sottoposto a tale procedura di dibattito.

Procedura certamente legittima e anche utile per nuovi progetti che nascono da zero e quindi mai dibattuti, ma non certo per una questione discussa da oltre 50 anni e soggetta, per stare solo alle procedure dell’ultimo masterplan, a una decina di anni di confronti, percorsi partecipativi, osservazioni del pubblico e coinvolgimenti di tutti gli enti locali coinvolti in tutte le fasi dell’iter. È aberrante il solo pensare che il percorso riparta (per bene che vada a inizio 2022) dal discutere per oltre un anno sul se, come, quando e perché l’area fiorentina debba avere un aeroporto e il “Vespucci” una nuova pista (!!). Aberrante per i cittadini (residenti, imprenditori, lavoratori, ecc.), ma certo un toccasana per la politica, che per almeno un altro paio di anni (e qualche giro elettorale) potrà non doversi occupare di atti concreti sulla nuova pista.

E poi, cosa mai si pensa che possa scaturire di diverso da questo dibattito pubblico con lo “zoccolo duro” contro a prescindere? Si potrebbe scrivere già adesso il report del dibattito che sarà redatto, forse nel 2023. Così come si potrebbe già scrivere la cronaca dei ricorsi che saranno ripresentati a VIA riultimata (2025?), peraltro tranquillamente riannunciati dai soliti soggetti contro a prescindere da qualunque cosa sia riproposto nel nuovo iter. Perché se le istituzioni non sono in grado (come non lo sono state finora) di mettere in campo strumenti e/o soggetti in grado di rispettare e far prevalere in queste vicende la logica e l’interesse pubblico generale e non orticelli, campanili, falsi ambientalismi, regolamenti di conti e guerricciole politiche o variamente interessate, è difficile pensare che riparta davvero qualcosa.

Un’ultima condiserazione e un appello (per finirla qui): il presidente della Regione Eugenio Giani e il sindaco di Firenze e della Città Metropolitana Dario Nardella, presenti (piuttosto freddamente) alla presentazione di Toscana Aeroporti, elogiano lo scenario prospettato e salutano la logica del “festina lente” (affrettati lentamente) e del “chi va piano va sano e va lontano”. Con tutto il rispetto, quantomeno risparmiateci espressioni e battute poco opportune, mentre ci viene detto che per ora (nel 2021 e fino al duemilaquando?) dobbiamo tenerci l’aeroporto con la pista attuale e relativi dirottamenti, disfunzioni e sorvoli degli abitati e vengono promosse alleanze politiche inguardabili con i “no-aeroporto” a poche ore dalla stessa presentazione e all’appello per la volontà di fare. Perché per ora restiamo in una farsa toscana che continua.

 

9/6/2021 – Avevamo deciso, prima di dare spazio e commentare la presentazione del 7 giugno di Toscana Aeroporti sulle linee di sviluppo degli aeroporti, di aspettare di poter fare un approfondimento più puntuale sui contenuti, ma alla luce delle libere e differenti interpretazioni date dai media, sui blog e da vari osservatori al contenuto della presentazione e visto che abbiamo seguito in diretta l’intero evento, abbiamo deciso intanto di riportare più in dettaglio cosa è stato detto e cosa è stato presentato nelle schede proiettate.

Alla presentazione, oltre a Toscana Aeroporti con i suoi vertici, il presidente Marco Carrai e l’amministratore delegato Roberto Naldi, e con alcuni tecnici, sono intervenuti tecnici di ENAC, i sindaci di Firenze e Pisa, i rappresentanti di Provincia di Pisa, Camera di Commercio di Firenze e Pisa e il governatore della Toscana Eugenio Giani. 

 

Prima di tutto il nome della presentazione era “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa”, quindi non è stato presentato alcun nuovo progetto e nessun nuovo masterplan, ma siamo solo alla presentazione di linee guida che porteranno alla rimodulazione delle opere e degli investimenti già previsti che copriranno adesso il periodo tra il 2022 e il 2035. Alla luce della crisi del trasporto aereo conseguente alla pandemia, infatti, la società di gestione ha deciso di diluire nel tempo i progetti già previsti dai masterplan esistenti: per Pisa attuando comunque il piano definitivamente approvato, nel caso di Firenze con la riproposizione degli stessi progetti in una riformulazione del masterplan in base alle conseguenze delle note vicende della giustizia amministrativa e alle procedure che adesso si è costretti a rifare.

 

 

Interessante, tra i primi interventi, quello di ENAC, che ha confermato i programmi su Firenze, nuova pista compresa, e che ha sottolineato come nei prossimi anni l’Italia (e anche la Toscana) soffrirà di un deficit di capacità aeroportuale al quale va fatto fronte. Tutti i principali aeroporti dell’area centrale, Bologna, Pisa e Firenze, sono al limite delle loro capacità, con necessità di intervenire, in particolare su Firenze con la nuova pista. La pandemia ha rallentato molti progetti, è stato detto, ma questi vanno portati avanti e per questo il Piano Nazionale Aeroporti è in corso di riprogrammazione su un periodo più lungo, appunto 2025-2035.

Un primo punto toccato dalla presentazione di Toscana Aeroporti è l’impatto che le azioni della società di gestione hanno avuto sul territorio dal 2015, quando è nata la società unica. I posti di lavoro (al 2019) sono cresciuti del 6%; sono stati fatti investimenti in infrastrutture per 130 milioni di euro (62 su Firenze, 53 su Pisa e 15 per le progettazioni); gli investimenti per finanziare le compagnie aeree (co-marketing) sono stati 74 milioni (68 su Pisa e 6 su Firenze); è stato distribuito un dividendo di 46,8 milioni, 18,3 milioni dei quali andati ai soci pubblici e quindi alla comunità.

Un secondo aspetto affrontato da Toscana Aeroporti e definito “Fake News” ha chiarito per l’ennesima volta l’inconsistenza delle accuse che vengono ancora sollevate da qualcuno: il consiglio di Stato non ha bocciato il masterplan di Firenze, ma ha solo evidenziato alcune carenze e lacune di carattere procedurale; il Decreto VIA del 2003 sul vecchio masterplan 2001-2010 con le relative prescrizioni è decaduto con il decadere del suddetto masterplan (quindi non è vero che l’aeroporto nell’attuale configurazione non rispetta tali prescizioni); il nuovo piano intrastrutturale 2025-2035 non richiederà la preliminare predisposizione del PIT regionale. Infine è stato confermato per l’ennesima volta (come ha fatto più volte anche ENAC) che l’aeroporto di Firenze opera nel pieno rispetto di tutte le norme nazionali e internazionali. Su quest’ultimo punto l’AD Naldi ha annunciato (finalmente aggiungiamo noi) che d’ora in avanti chi farà affermazioni denigratorie in tal senso vedrà arrivare querele e azioni legali.

Venendo al dettaglio degli investimenti e dello sviluppo infrastrutturale, quindi, la strategia di Toscana Aeroporti è stata riprogrammata con un orizzonte di breve periodo (2022-2024), uno di medio periodo (2025-2028) ed uno di lungo periodo (2029-2035).  L’investimento totale sui due aeroporti è di 465 milioni di euro, 150 dei quali di fondi pubblici (50 milioni da Decreto “Sblocca Italia” n.133/2014 e 100 milioni da ENAC), 255 di Toscana Aeroporti e 70 ancora da individuare (con ipotesi di integrazione di fondi pubblici o, in alternativa, altri fondi di Toscana Aeroporti).

 

 

Aeroporto di Firenze – Breve periodo (2022-2024) – 170 milioni di euro: opere propedeutiche alla realizzazione del nuovo terminal; prima fase nuovo terminal; riconfigurazione e ampliamento piazzale est; azioni di risanameno acustico sul territorio (le opere di breve periodo sono tutte incidenti sul solo territorio comunale di Firenze con limitata occupazione di aree esterne all’attuale sedime dello scalo, come già previste, nell’area di Castello).

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Aeroporto di Firenze – Medio periodo (2025-2028) – 200 milioni di euro e Lungo periodo (2029-2035) – 5 milioni di euro: deviazione Fosso Reale; adeguamento strada per Sesto Fiorentino (con ipotesi di sottopasso della nuova pista); riprotezione del laghetto di Peretola; opere di mitigazione e compensazione ambientale (rimodulate); nuova pista di volo; duna antirumore polo scientifico; completamento piazzali aeromobili e terminal passeggeri.

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Aeroporto di Pisa – Breve periodo (2022-2024) – 50 milioni di euro, Medio periodo (2025-2029) – 30 milioni e Lungo periodo (2029-2035) – 4 milioni: ampliamento terminal passaggeri per fasi successive; riconfigurazione piazzale aeromobili; acquisizione “Rampa 0” della base militare previo accordo con Aeronautica Militare e riprotezione in area militare ex 50° Gruppo; opere di manutenzione straordinaria.

 

Sui tempi di esecuzione degli interventi previsti su Firenze la presentazione dettaglia la fase del Breve Termine (2022-2025), ma non quella del Medio e Lungo Termine (2025-2035) che comprende la nuova pista. Per quanto riguarda quindi il Breve Termine (essenzialmente nuova aerostazione e piazzali aeromobili) entro ottobre sarà elaborato il progetto e il SIA (Studio Impatto Ambientale); ad ottobre il progetto sarà presentato all’ENAC che dovrebbe approvarlo entro novembre; tra novembre 2021 e settembre 2022 si prevede lo svolgimento della valutazione VIA da parte del MITE – Ministero della Transizione Ecologica (ex Ministero dell’Ambiente); tra ottobre 2022 e il marzo 2023 si svolgerà l’accertamento della conformità urbanistica da parte del MIMS – Ministero delle Infrastutture e della Mobilità Sostenibili; entro il maggio 2023 si completeranno le verifiche di ottemperanza del MITE; dal giugno 2023 al marzo 2025 si prevedono i lavori e i collaudi.

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Per quanto riguarda la fase del Medio-Lungo Termine (2025-2035) la presentazione di Toscana Aeroporti ipotizza la realizzazione della pista nella fase di Medio Termine (2025-2028) e specifica i tempi procedurali, anche se ancora non pare esserci certezza su quando il nuovo progetto sarà sottoposto ad ENAC. I tempi stimati sono: sei mesi per la redazione del dossier di progetto; 10-13 mesi per il dibattito pubblico; 11-14 mesi per il procedimento VIA/VAS; 6-8 mesi per la conformità urbanistica e 28 mesi per la costruzione materiale. Il procedimento amministrativo (dall’inizio del dibattito pubblico al decreto di approvazione) è stimato quindi in 27-35 mesi (ai quali si aggiungono i citati sei mesi di progetto e i 28 mesi di lavori). 

La forbice per la realizzazione della nuova pista, quindi va dai 61 mesi della previsione più ottimistica, ai 69 di quella più lunga. Tutto questo, con due precisazioni che segnala Toscana Aeroporti: “Le tempistiche di espletamento dei procedimenti non sono perentorie per gli enti che li gesticono” e “Non è quantificabile, ma non può essere escluso, il rischio ricorsi o sospensione dei procedimenti che potrebbero allungare i tempi in maniera sensibile”. 

Alla luce di questi dati, prendendo come previsione quella più lunga, i 69 mesi, anche iniziando adesso il processo, cioè lavorando da subito al progetto e presentandolo ad ottobre ad ENAC, la nuova pista potrebbe essere pronta a fine 2026-inizio 2027, ma questo, come riportato, al netto di ritardi nelle procedure (“tempestiche non perentorie”), ricorsi e sospensioni (che invece, purtroppo, ci saranno). 

Per quanto riguarda l’aspetto ambientale, gli interventi programmati saranno improntati allo sviluppo sostenibile (come peraltro lo erano nei piani, studi e iter che erano già stati delineati e svolti, non contestati e quindi validi nelle stime degli impatti e delle misure di tutela ambientale), con l’obiettivo di fare dei due scali un importante esempio di equilibrato bilanciamento tra crescita del traffico aereo e tutela ambientale. D’altra parte, ha ricordato l’AD Naldi, Corporacion America (gruppo che controlla Toscana Aeroporti) ha un’enorme esperienza in tal senso e vanta la realizzazione di un aeroporto “sostenibile” alle Galapagos, una delle aree più sensibili e protette al mondo. 

L’attuazione dei piani di sviluppo prevede la messa in sicurezza idraulica delle aree aeroportuali e, nel caso della nuova pista di Firenze, dell’intero ambito territoriale, con significativi miglioramenti della sicurezza idraulica rispetto allo stato attuale. 

Come ricadute positive sul territorio è stato ricordato che lo studio IRPET del 2013 stimava (su base di parametri riconosciuti a livello internazionale) che a fronte di un incremento di 1,5 milioni di passeggeri si creano sul territorio 3.000 posti di lavoro. Al contrario, la non attuazione degli investimenti programmati con la conseguente mancata crescita dei passeggeri determinerebbe una rilevante mancanza di sviluppo occupazionale nella regione. 

 

Pubblicato “Aeroporto” n. 95

On 28 Aprile 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

28/4/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2021).

In attesa che riprenda il percorso verso la realizzazione della nuova pista, l’apertura del numero è dedicata ai 90 anni dall’inaugurazione dell’aeroporto di Firenze, avvenuta il 4 giugno del 1931, dopo che già dall’inizio di quell’anno sull’allora nuovo scalo aveva iniziato ad operare la prima linea aerea sulla tratta Roma-Firenze-Venezia, traferita a Peretola dal vecchio campo di volo del Campo di Marte.

Gran parte del notiziario è comunque dedicato di nuovo ai contenuti del masterplan 2014-2029 che nel 2019 aveva completato tutte le procedure, ricordando la trentina di enti e istituzioni, soggetti pubblici e privati, locali e nazionali, che avevano dato l’approvazione finale in sede di Conferenza dei Servizi. Nelle pagine centrali è poi riportato un focus per immagini delle sistemazioni proposte nell’ambito di tale masterplan per le nuove aree a parco previste nel territorio di Sesto Fiorentino ma di fatto respinte dall’amministrazione sestese con il suo atteggiamento negativo verso il piano aeroportuale, contro lo stesso interesse dei propri cittadini.

Tra gli altri temi trattati, l’ennesimo intervento che ha dovuto fare ENAC anche in questo 2021 per ribadire la regolarità e sicurezza con cui opera l’aeroporto di Firenze, a fronte dei continui attacchi rivolti all’aeroporto fiorentino dai soliti soggetti “contro”; le iniziative promosse dall’Associazione InPista! per diffondere una corretta informazione sull’aeroporto e i vari aspetti connessi al progetto nuova pista con una serie di interviste tematiche; le immagini della pista attuale 05/23 nella sua evoluzione con i lavori di ristrutturazione conclusi lo scorso 1° aprile.

 “Aeroporto” n° 95 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.