A poche settimane dal completamento di importanti interventi sugli scali di Bari e Brindisi il sistema aeroportuale pugliese torna a far notizia in questi primi mesi del 2018 per la designazione da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministro dell’Economia e delle Finanze della “Rete aeroportuale” pugliese. Lo specifico decreto emanato dal Governo rappresenta il primo atto di questo tipo relativo a un sistema aeroportuale regionale italiano, ricomprendendo gli scali di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto.

Il sistema pugliese a quattro scali è una realtà di lunga data: il suo sviluppo è stato supportato da tanto tempo nelle politiche infrastrutturali regionali, indipendentemente dal colore politico che ha guidato la Regione (centro-destra, sinistra, centro-sinistra), con piani di sviluppo per tutte le infrastrutture, in parte attuati o in attuazione, in parte in iter con investimenti per oltre 570 milioni e da tempo esiste una società di gestione unica, nata nel 1984 come SEAP (Società Esercizio Aeroporti Puglia), poi diventata Aeroporti di Puglia.

La designazione di “rete aeroportuale” non è quindi di per sé una novità, ma è un altro riconoscimento per l’importanza dei quattro aeroporti, ritenuti tutti infrastrutture essenziali per lo sviluppo non solo economico della Regione. E con tale atto di “messa in rete” sono forniti gli strumenti per sostenere quelli minori, finora scarsamente utilizzati o più bisognosi di adeguamenti, nell’ottica della salvaguardia del patrimonio pubblico statale (quali sono gli scali aerei, indipendentemente da chi li gestisce in concessione) e secondo il concetto di “riserva di capacità” richiamato nell’occasione dalle autorità aeroportuali e regionali. Un concetto che abbiamo spesso evidenziato anche noi raccontando le dotazioni aeroportuali delle principali regioni italiane, tutte con più scali che, anche nel caso di attuali scarsi utilizzi, rappresentano comunque riserve di capacità future a fronte di un traffico aereo destinato alla crescita continua e alla difficoltà di sviluppare oltre certi limiti gli scali maggiori già pressati da importanti volumi di traffico.

La “Rete aeroportuale” pugliese comprende quindi i due aeroporti principali di Bari e Brindisi, entrambi con piste di 3 km, con traffico rispettivamente di 4,7 e 2,3 milioni (dati 2017) e con piani di sviluppo avviati; lo scalo di Taranto Grottaglie, dotato di una pista allungata da 1.710 a 3.200 metri nel 2006 come condizione per l’insediamento nell’area dello stabilimento Alenia Aermacchi (oggi Leonardo) per la produzione di componenti di velivoli Boeing (per permettere le operazioni ai grandi velivoli cargo utilizzati nel trasporto del materiale verso gli Stati Uniti), attualmente senza voli commerciali passeggeri ma potenzialmente utilizzabile in tal senso; Foggia, la struttura minore, con pista di 1.438 metri, attualmente interessata dai soli voli regolari in elicottero per le isole Tremiti (in passato ha gestito voli commerciali con turboelica compresa, nel 1999, una linea diretta con Firenze), da tempo in attesa dell’allungamento della pista a circa 2.000 metri per permettere le operazioni di velivoli a maggiore capacità (per posti e raggio d’azione). Bari, Brindisi e Taranto sono inseriti tra gli scali di interesse nazionale riconosciuti nel Piano Nazionale Aeroporti in vigore dal 2015 (Bari come strategico), mentre Foggia vi potrà entrare proprio con la messa in rete con le altre strutture. Bari, Brindisi e Foggia sono ricompresi nella rete trasportistica europea TEN-T, con ruolo di “comprehensive airport”.

Come sempre, lo sguardo oltre i nostri confini regionali per vedere cosa accade nel resto d’Italia, in tutte le altre principali regioni, evidenzia la piccolezza e la miopia delle polemiche che nel 2018 ancora caratterizzano certe posizioni locali e localistiche nella questione aeroportuale toscana, con le “resistenze” alla creazione di un vero sistema aeroportuale regionale (fatto di infrastrutture aeroportuali normalmente funzionanti) e le assurde discussioni sulla necessità di colmare le storiche carenze di capacità e operatività dello scalo dell’area fiorentina e di avere (perlomeno) due aeroporti adeguati a rispondere alla domanda di traffico aereo generata dalla nostra regione.

È iniziato oggi il nuovo volo tra Firenze e Anversa operato da TUIFly tramite TUI Airlines Belgium, vettore belga appartenente al gruppo tedesco TUI, il più importante operatore mondiale nel settore turistico che comprende varie compagnie aeree con sedi in diversi paesi europei. Il collegamento è offerto con due frequenze settimanali, il lunedì (con arrivo al “Vespucci” alle 14.45 e partenza per Anversa alle 15.30) e il giovedì (arrivo a Firenze alle 17.45 e partenza per la città belga alle 18.40) ed è effettuato con Embraer 190 da 112 posti.

Anversa, seconda città del Belgio e capoluogo della regione delle Fiandre, nella parte settentrionale del paese, è una destinazione inedita per lo scalo fiorentino (anche se in passato è stato utilizzato come alternato ai voli su Bruxelles, distante una quarantina di chilometri) e il volo diretto sul “Vespucci” è attualmente l’unico offerto nel panorama aeroportuale nazionale dal piccolo scalo della cittadina belga, Anversa Deurne, posto 3 km a sud-est del centro.

I velivoli del gruppo TUI, sotto i vari marchi europei che lo compongono (o ne hanno fatto parte in passato), sono invece una presenza consolidata sugli scali italiani per attività charter ed in passato voli charter sono stati effettuati anche sul “Vespucci” con Boeing 737.

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Come dopo ogni picco di (solite) polemiche contro i progetti dell’aeroporto di Firenze, torniamo a sottolineare quella che è la realtà della questione al di là delle interferenze ideologiche, politiche o di altro tipo che alimentano i “no a prescindere”. Realtà che sta nell’evoluzione storica di questa vicenda e oggi nei documenti e negli atti ufficiali del masterplan e della VIA, nelle procedure svolte e nelle approvazioni ottenute che confermano fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista del “Vespucci” e delle opere connesse. Questa volta non possiamo che ribadire tale quadro proponendo i contenuti dei due documenti diffusi lo scorso venerdì da Toscana Aeroporti nella conferenza stampa tenuta dai suoi vertici e dai tecnici responsabili degli studi ambientali. Argomentazioni ben note a chi in questi anni ha letto (davvero) le documentazioni agli atti, che più volte abbiamo illustrato su questo sito e sul nostro notiziario, ma che meritano di essere lette o rilette nel quadro chiaro e complessivo che ne è stato dato con quest’iniziativa. Qui di seguito quindi il testo integrale della nota stampa di Toscana Aeroporti dello scorso venerdì e al termine il link al documento presentato.

 

TOSCANA AEROPORTI: VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE – LAVORO FATTO NEL MIGLIORE DEI MODI
 

Firenze, 23 marzo 2018 – Si è tenuta oggi, presso l’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, la conferenza stampa organizzata da Toscana Aeroporti e finalizzata a fare il punto della situazione sullo sviluppo dello scalo. Marco Carrai, Presidente di Toscana Aeroporti, Roberto Naldi, Presidente Corporaciòn America Italia, e Vittorio Fanti, consigliere delegato, hanno illustrato la posizione della società in relazione alle vicende che hanno caratterizzato le ultime settimane, tra cui il ricorso al TAR di alcuni Comuni dell’area della Piana contro il progetto della nuova pista dell’aeroporto.

Il ricorso è stato presentato nonostante i numerosi studi tecnici e specialistici condotti sulle ipotesi di adeguamento dello scalo, che hanno evidenziato la completa fattibilità del progetto di ampliamento. Allo stesso modo, il masterplan della nuova pista è stato valutato positivamente dalla Commissione VIA, nel corso della recente Valutazione di Impatto Ambientale condotta dal Ministero dell’Ambiente e dal Ministero dei Beni Culturali. Il positivo esito del percorso a livello ministeriale, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio.

Nel corso della conferenza, il presidente Carrai ha dichiarato: “La realizzazione della nuova pista è fondamentale per lo sviluppo economico e occupazionale del territorio. Siamo consapevoli di aver lavorato nella maniera migliore in questo senso, come certificato dai Ministeri chiamati a pronunciarsi sulla VIA. Sentiamo quindi la necessità di intervenire di fronte a un surreale dibattito fatto di dichiarazioni che poco o nulla hanno a che fare con la nuova pista dell’aeroporto di Firenze. In uno stato di diritto, le verità sono quelle certificate dallo Stato e dagli organismi competenti. Invece, ci ritroviamo ogni giorno attaccati sui giornali. Si tratta di un atteggiamento miope e offensivo che certo non ci ferma, ma ci dà nuova energia per portare a compimento questa grande opera, approvata – lo ribadiamo – con piena soddisfazione di tutte le autorità e con il supporto delle forze sociali e produttive del territorio. Vogliamo dirlo chiaramente: la compatibilità ambientale non è in discussione, il progetto andrà a migliorare le condizioni dell’intera area interessata”.

Roberto Naldi, Presidente di Corporaciòn America Italia, ha aggiunto: “Il master plan ha ricevuto la compatibilità ambientale dopo un lavoro di altissimo livello. Ci sorprendono quindi le polemiche strumentali vengono diffuse tutti i giorni sui mezzi di informazione, riportando informazioni imprecise. Di fronte ai ricorsi, preferiamo rispondere con il confronto basato su dati scientifici. Corporaciòn America è leader mondiale nella progettazione e gestione aeroportuale, come dimostrato dall’aeroporto green delle Galapagos. Pensiamo sia importante chiarire che l’allungamento della pista esistente presso lo scalo fiorentino non è possibile, come prescritto dalla normativa ENAC, e non risolverebbe i problemi per i viaggiatori e gli operatori. Inoltre, è bene precisare che lo scalo pisano, pur essendo un’infrastruttura in crescita e che presto sarà ampliato, non potrà diventare l’unico aeroporto della Toscana. Lo scalo non può infatti superare il limite di 7 milioni di passeggeri complessivi, essendo un aeroporto di natura militare, anche se qualcuno sembra volerlo dimenticare. Abbiamo investito molto in Toscana, sostenendo l’occupazione, perché crediamo nelle potenzialità di questo sistema aeroportuale”.

Vittorio Fanti, consigliere delegato, ha concluso: “Il progetto della nuova pista è frutto di studi tecnici che hanno visto coinvolte numerose professionalità di primo piano, garantendo la piena fattibilità rispetto alla normativa vigente. La redazione del masterplan ha seguito un processo rigoroso, come mai è successo in Italia e come dimostrato dalla positiva conclusione della procedura VIA”.

Questo il link al documento presentato: Presentazione Studio

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È entrato in vigore oggi il nuovo orario dei voli dell’aeroporto “Vespucci”, valido fino al prossimo 28 ottobre. L’operativo conferma novità e variazioni annunciate nei mesi scorsi, che saranno attivate tra marzo e l’inizio dell’estate.

Già venerdì scorso è ripreso, dopo la sospensione invernale, il volo Austrian Airlines da Vienna, da oggi effettuato anche con Embraer 195 (120 posti) alternato al turboelica Q400; ieri sono ripartiti i voli Vueling per Copenaghen e Tel Aviv (quest’ultimo anticipato di tre mesi rispetto agli scorsi anni). Nella giornata odierna sono ripresi, i voli di Brussels Airlines per Bruxelles, operato con Airbus A319, e di CityJet per Londra City Airport, per ora sempre con Avro RJ85. Dal 29 marzo riprende il volo di Swiss per Ginevra, con Embraer 190 (di Helvetic).

Dal 2 aprile inizierà il nuovo volo di TUIFly per Anversa, con due frequenze settimanali (lunedì e giovedì), operato con Embraer 190. Dal 5 maggio British Airways riprende il volo per Londra Stansted (sabato e domenica), dal 19 maggio avvia i nuovi voli per Edimburgo e Manchester (sabato) e riprende i voli per Bristol e Birmingham (sabato), tutti effettuati con Embraer 170 o 190. Dal 10 giugno parte la novità più importante, il volo per Lisbona di TAP Air Portugal, con dieci frequenze settimanali (doppi voli giornalieri venerdì, sabato e domenica), operate con Embraer 190. Con l’inizio di giugno riprendono i voli estivi di Vueling per Mikonos, Palma di Maiorca, Santorini e Spalato.

Con la fine dell’orario invernale è stato invece nuovamente cancellato (da ieri) il volo per Dusseldorf, che era stato ripreso da Eurowings lo scorso 15 gennaio, mentre non è ripreso quest’anno il volo per Lione di HOP (operato dal 2007). Anche in questo cambio di orario resta ridotta l’offerta di collegamenti nazionali, con sole tre destinazioni, frequenze molto ridotte sulla Sicilia e, per la prima volta dopo trent’anni, nessun volo con la Sardegna anche per la stagione estiva. Dal 1° giugno dovrebbe riprendere il collegamento con l’isola d’Elba, operato in regime di continuità territoriale, ma il relativo bando per l’assegnazione delle tratte (Firenze, Pisa, Milano Linate) è stato appena emanato e in svolgimento.

Nel complesso l’operativo 2018 in vigore da oggi offre collegamenti per 29 destinazioni su 33 aeroporti, gestite da 17 vettori.

Voli nazionali: Catania (Vueling), Palermo (Vueling), Roma Fiumicino (Alitalia).

Voli internazionali: Amsterdam (KLM e Vueling), Anversa (TUIFly), Barcellona (Vueling), Birmingham (British Airways), Bristol (British Airways), Bruxelles (Brussels Airlines), Bucarest (Blue Air), Chisinau (Air Moldova), Copenaghen (Vueling), Edimburgo (British Airways), Francoforte (Lufthansa), Ginevra (Swiss), Lisbona (TAP Air Portugal), Londra City Airport (British Airways, Cityjet), Londra Gatwick (Vueling), Londra Luton (Vueling), Londra Stansted (British Airways), Madrid (Iberia e Vueling), Manchester (British Airways), Mikonos (Vueling), Monaco (Air Dolomiti), Palma di Maiorca (Vueling), Parigi CDG (Air France), Parigi Orly (Vueling), Santorini (Vueling), Spalato (Vueling), Tel Aviv (Vueling), Tirana (Albawings), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss).

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Mentre in Toscana tengono banco le solite iniziative di alcuni ambienti ed enti locali volte a minare il sistema aeroportuale della regione, altrove le cose continuano ad andare diversamente, sempre in supporto alle infrastrutture aeroportuali considerate ovunque strategiche, grandi o piccole che siano (per dimensione o traffico). Oggi è la volta del Friuli Venezia Giulia, con l’entrata in funzione, questa mattina, della nuova stazione ferroviaria “Trieste Airport” a servizio dello scalo di Ronchi dei Legionari, aeroporto regionale posto nel territorio di Gorizia.

La nuova infrastruttura rientra nel progetto del polo intermodale costruito presso l’aeroporto, con la realizzazione nell’area compresa tra il terminal e la ferrovia di parcheggi auto per 1.500 posti, l’area di sosta per le autolinee e la stazione ferroviaria collegata all’aerostazione con una passerella pedonale coperta di 425 metri, dotata di tapis roulant, che passa sopra viabilità e aree di sosta. Pianificato da molti anni ed ora inaugurato, il polo intermodale/aeroportuale è considerato uno dei motori di sviluppo per la regione e la connessione ferroviaria diretta con lo scalo aereo un elemento essenziale per dare impulso allo stesso aeroporto, struttura di notevoli dimensioni (pista di 3.000 metri) ma con traffico finora contenuto (circa 780.000 passeggeri e 15.600 movimenti nel 2017). La nuova stazione è posta infatti come stazione passante su una delle direttrici ferroviarie nazionali più importanti, servita da treni AV/AC sulla tratta che passa da Venezia e Trieste e parte delle direttrici europee (rete TEN-T).

Alla stazione “Trieste Airport” è prevista da oggi la fermata di una cinquantina di treni al giorno (in direzione Trieste o Venezia) tra Frecce, regionali veloci e regionali ordinari. Il collegamento con il capoluogo di regione, Trieste, distante 33 km, è percorso dai regionali in un tempo minimo di 29 minuti, con una fermata intermedia a Monfalcone, mentre alcuni treni Frecciargento effettuano la tratta senza fermate. Da Udine, distante 32 km, la corsa più rapida prevede una percorrenza minima di 32 minuti con due fermate intermedie. Dagli altri capoluoghi provinciali (Gorizia, Pordenone) l’aeroporto può essere raggiunto con cambio di treno.

Polo intermodale di Ronchi dei Legionari: a sinistra, simulazione grafica del complesso sviluppato tra il terminal aeroportuale e la ferrovia; a destra un’immagine della fase di cantiere, con la fermata ferroviaria in primo piano e la passerella sopraelevata di collegamento con le aree di parcheggio auto e bus e l’aerostazione.