L'ATR 42 “Colibrì” dell'ATI (gruppo Alitalia) che il 15 settembre 1986 dette il via alla ripresa dei voli dal "Vespucci" con i collegamenti per Milano Linate, Milano Malpensa e Roma Fiumicino. Dal 1° agosto 1987 Alitalia avviò anche i collegamenti con Monaco e Parigi.

L’ATR 42 “Colibrì” dell’ATI (gruppo Alitalia) che il 15 settembre 1986 dette il via alla ripresa dei voli dal “Vespucci” con i collegamenti per Milano Linate, Milano Malpensa e Roma Fiumicino. Dal 1° agosto 1987 Alitalia avviò anche i collegamenti con Monaco e Parigi.

In attesa del decreto di VIA sul masterplan del “Vespucci” che metta un punto fermo nel percorso verso la costruzione della nuova pista (e del sistema aeroportuale toscano), ricordiamo oggi un anniversario significativo per la storia moderna dello scalo fiorentino. Trenta anni fa, il 15 settembre 1986, ripresero infatti stabilmente i voli di linea da Firenze, mettendo fine a quarant’anni di tentativi di voli precari succedutisi dalla fine della seconda guerra mondiale (dall’Aerea Teseo alla LAI, dalla SAM all’ATI, dall’Aertirrena all’Avioligure e all’Aligiulia). Tentativi più o meno tutti di successo (di passeggeri sulle rotte attivate) ma naufragati per lo stato delle infrastrutture dello scalo e delle conseguenti penalizzazioni per voli e aerei o, a volte, per le alterne vicende delle compagnie aeree.

Il miglioramento delle infrastrutture attuato nei primi anni ’80 (pista allungata a 1.400 metri, mini-terminal ristrutturato, istallazione del VOR-DME per la guida dei velivoli, illuminazione della pista, ecc.) garantirono il minimo necessario per gestire voli di linea. La disponibilità sul mercato del nuovo (allora) turboelica italo-francese ATR 42 e la sua acquisizione da parte del gruppo Alitalia (per l’ATI) crearono le condizioni per l’avvio stabile dei servizi aerei, che iniziarono (dopo ulteriori problemi e polemiche dell’estate 1986) la mattina del 15 settembre di trenta anni fa con il decollo del volo ATI per Milano Linate (BM963) quindi, nella stessa giornata, con i voli per Milano Malpensa e Roma Fiumicino.

A sinistra: il Saab-Fairchild SF340 di Air France che il 29 marzo 1987 aprì il primo volo internazionale del “Vespucci” (da Parigi). A destra: il BN-2B Islander della Transavio che il 20 aprile 1987 avviò il volo stagionale per Pisa/Bastia.

A sinistra: il Saab-Fairchild SF340 di Air France che il 29 marzo 1987 aprì il primo volo internazionale del “Vespucci” (da Parigi). A destra: il BN-2B Islander della Transavio che il 20 aprile 1987 avviò il volo stagionale per Pisa/Bastia.

Dopo il via del settembre 1986 si susseguirono rapidamente l’arrivo di nuovi vettori e l’apertura di nuove rotte nazionali ed europee, incentivate dalla certezza del buon investimento su una delle aree italiane e europee con la maggiore domanda di traffico potenziale rimasta fino ad allora inevasa per la mancanza di un aeroporto adeguato e dall’evoluzione delle norme sul trasporto aereo che proprio allora si avviava verso nuove fasi di liberalizzazione consentendo ai vettori di sviluppare nuove reti di voli in ambito europeo. Alla fine del 1987 erano cinque le rotte internazionali attivate (nell’ordine, Parigi, Nizza, Bastia, Monaco, Lugano) da parte di sei vettori (Air France, Air Littoral, Transavio, Alitalia, Lufthansa, Crossair) portando allora in breve Firenze verso i primi posti tra gli scali italiani per destinazioni offerte dopo Roma e Milano (ancora non era iniziata in Europa l’epoca delle low cost).

A sinistra: l’Embraer EMB-110 Bandeirante di Air Littoral che dal 12 giugno 1987 iniziò a volare tra Firenze e Nizza. A destra: l’ATR 42 di Avianova (gruppo Alisarda) che dal 1° agosto 1987 avviò il primo collegamento tra Firenze e la Sardegna (Olbia).

A sinistra: l’Embraer EMB-110 Bandeirante di Air Littoral che dal 12 giugno 1987 iniziò a volare tra Firenze e Nizza. A destra: l’ATR 42 di Avianova (gruppo Alisarda) che dal 1° agosto 1987 avviò il primo collegamento tra Firenze e la Sardegna (Olbia).

Dopo la prima fase di operazioni incentrata sui soli velivoli turboelica (ATR, British Aerospace, De Havilland, Embraer, Saab-Fairchild, Fokker, Dornier), seguì l’introduzione sullo scalo fiorentino dei primi jet regionali: il tentativo di impiegare il Fokker 28, “respinto” dallo stato infrastrutturale dello scalo; l’inizio dell’epoca del “Jumbolino” Bae 146 (nel 1989), aereo unico per prestazioni su piste corte; le parentesi dei Fokker 70 e Fokker 100; l’arrivo dei nuovi Embraer E-Jet. Dal 2003 inizia l’impiego degli Airbus A319, divenuto principale aereo di riferimento per l’attuale configurazione del “Vespucci”. Dal 2006 iniziano a volare su Firenze in servizi di linea i Boeing 737 e poi, per un breve periodo, tra il 2013 e il 2014, i Boeing 717 (ridenominazione del McDonnell Douglas MD-95).

A sinistra: l’ATR 42 di NFD (sussidiaria di Lufthansa) che dall’8 ottobre 1987 iniziò i voli con Monaco. A destra: il Saab-Fairchild SF340 di Crossair impiegato dal 1° dicembre 1987 per i voli con Lugano.

A sinistra: l’ATR 42 di NFD (sussidiaria di Lufthansa) che dall’8 ottobre 1987 iniziò i voli con Monaco. A destra: il Saab-Fairchild SF340 di Crossair impiegato dal 1° dicembre 1987 per i voli con Lugano.

Nell’apposita sezione del sito (Aeroporto/Evoluzione voli) è riportata l’evoluzione completa, anno per anno, dei voli di linea dal 1986 ad oggi, con indicate la data di avvio del collegamento, la destinazione, il vettore e il tipo di aereo utilizzato. Per citare qualche numero, in trent’anni di voli dal “Vespucci”, Firenze è stata collegata direttamente a 20 città italiane (su 21 aeroporti) in 13 regioni e 51 estere (su 58 aeroporti) in 22 nazioni, in alcuni casi per brevi periodi, in altri in modo più continuativo (l’operativo per l’estate 2016 ha programmato voli per sette destinazioni nazionali e 24 internazionali su 27 aeroporti). Tel Aviv, operata nel periodo estivo da Vueling dal 2015 (e da Arkia nell’estate dello stesso anno) e Helsinki, operata da Meridiana nel 2010, sono le destinazioni più lontane raggiunte ad oggi da voli regolari.

A sinistra: il primo BAe 146 utilizzato sui voli di linea per Firenze, dall'11 dicembre 1989, in servizio sulla linea da Bruxelles gestita da Sabena (tramite la sussidiaria DAT). Il quadrigetto inglese è stato l’aereo simbolo per lo sviluppo dello scalo fiorentino, utilizzato da molti vettori tra i quali, in particolare, Alisarda (poi Meridiana) per l’apertura nel 1991 della propria base fiorentina e ancora per il 2016 è utilizzato sul “Vespucci” da alcuni vettori (nella versione Avro RJ). A destra: nell'aprile 2003 viene impiegato su Firenze per la prima volta su un volo di linea l'Airbus A319 (Alitalia da Roma Fiumicino). L'A319 diviene da allora il principale aereo di riferimento per il "Vespucci", impiegato in particolare da Meridiana per la seconda fase di vita della propria base fiorentina (2004-2011) ed oggi da Vueling.

A sinistra: il primo BAe 146 utilizzato sui voli di linea per Firenze, dall’11 dicembre 1989, in servizio sulla linea da Bruxelles gestita da Sabena (tramite la sussidiaria DAT). Il quadrigetto inglese è stato l’aereo simbolo per lo sviluppo dello scalo fiorentino, utilizzato da molti vettori tra i quali, in particolare, Alisarda (poi Meridiana) per l’apertura nel 1991 della propria base fiorentina e ancora per il 2016 è utilizzato sul “Vespucci” da alcuni vettori (nella versione Avro RJ). A destra: nell’aprile 2003 viene impiegato su Firenze per la prima volta su un volo di linea l’Airbus A319 (Alitalia da Roma Fiumicino). L’A319 diviene da allora il principale aereo di riferimento per il “Vespucci”, impiegato in particolare da Meridiana per la seconda fase di vita della propria base fiorentina (2004-2011) ed oggi da Vueling.

Per trent’anni, naturalmente, qualunque vettore, qualunque rotta e qualunque aereo impiegato ha dovuto fare i conti con la situazione della pista che, pur migliorata, ha sempre presentato tutte le sue note disfunzioni operative legate alla dimensione, all’orientamento e all’incidenza dei venti e degli ostacoli naturali e artificiali. Disfunzioni che hanno sempre inciso sull’evoluzione del traffico ostacolando chi ha operato e “respingendo” molti altri voli e vettori che intendevano servire l’area fiorentina, lasciando il “Vespucci” in balia di una concorrenza sleale e distorta da parte di altri aeroporti che hanno avuto gioco facile facendo leva proprio sulle carenze dello scalo fiorentino. La nuova pista, come noto, dovrà sanare anche questa anomalia storica e unica nel trasporto aereo italiano e europeo.

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Pista 12-30 da PoSestoPiù volte abbiamo evidenziato come le modalità di svolgimento dell’iter del masterplan del “Vespucci” avrebbero rappresentato una sorta di esame di maturità per il “sistema” toscano (enti, istituzioni e soggetti vari a vario titolo coinvolti). I tempi ministeriali e le procedure romane, infatti, sono più o meno uguali per tutti, con le loro macchinosità e tempistiche impastate in norme e percorsi troppo lunghi e complessi, che sicuramente hanno assoluto bisogno si riforme semplificative, ma quelle per ora sono. Cambia invece quanto e come un territorio (dalla Regione ai singoli Comuni e agli altri soggetti locali coinvolti) vogliano una certa opera, quindi la supportino e velocizzino per quanto di propria competenza e questo, come ben noto, è sempre stato il problema dell’aeroporto di Firenze, con tutte le vicende storiche che non serve ricordare.

Parte del sistema toscano, con più o meno convinzione o slancio, ha “cambiato verso” (o pare intenda farlo), riallineandosi sui giusti binari e supportando l’iter dell’attuale masterplan del “Vespucci” per cercare di colmare dopo mezzo secolo la più grande e inspiegabile lacuna nel sistema aeroportuale mondiale (ossia dotare di adeguati servizi aerei l’unico posto al mondo rimasto fino ad oggi senza uno scalo adeguato). Qualcuno, invece, per proprie ragioni resta saldamente attaccato agli anni settanta del secolo scorso e prosegue la sua personale battaglia contro lo scalo fiorentino con ogni mezzo e senza tregua, attuando ciò che d’altra parte aveva promesso.

La bizzarra vicenda dei ricorsi anti-aeroporto (tramite i ricorsi contro la variante al Piano d’Indirizzo Territoriale della Regione) e della relativa sentenza del TAR di questo agosto (che li ha parzialmente accolti) ne è la dimostrazione emblematica, sunto del peggio possibile di questa vicenda: dalla fragorosa esplosione del “caso” ai commenti smodati che ne sono seguiti da parte di chi ha esultato sui primi lanci di agenzia senza ovviamente aver letto una riga della sentenza, quindi il rientro della questione nei giusti termini che non cambiano di una virgola la validità della nuova pista del “Vespucci” delineata nel masterplan in iter.

Come è stato già spiegato da vari interventi istituzionali (locali e centrali) e sui principali quotidiani cittadini (che hanno approfondito correttamente la questione dopo il lancio dei primi titoli), questa prima ondata di ricorsi e quindi le relative sentenze riguardavano un atto urbanistico come la variante al PIT (peraltro non indispensabile per l’iter di un masterplan aeroportuale) maturata tra il 2012 e il 2014 e ormai invecchiato nell’avanzamento della procedura, nel senso che atti successivi (il masterplan 2014-2029 e la relativa procedura VIA avviata nel 2015) ne hanno modificato vari aspetti e abbondantemente completato valutazioni e analisi tecniche e ambientali.

Nello specifico, sono state interpretate come accoglibili parte delle istanze che denunciavano carenze di analisi nella VAS (Valutazione Ambientale Stategica) allegata alla variante al PIT; sono state accolte parte delle “rimostranze” dei proprietari dell’area di Castello che vogliono salvaguardare il loro diritto a edificare tutti i mentri cubi pianificati accanto all’aeroporto, che d’altra parte gli è stato confermato negli atti urbanistici locali fino a oggi; è stato respinto il ricorso di ENAC che contestava il PIT per la questione dell’indicazione in tale atto locale di una lunghezza di pista e per le contraddizioni nelle indicazioni sugli aspetti urbanistici dell’area (il fatto cioè che nello stesso atto regionale, da una parte si prevede lo sviluppo aeroportuale, dall’altra si vanifica dando prevalenza a altre previsioni urbanistiche dell’area).

Il documento del TAR (151 pagine, 92 di sentenza), tocca sostanzialmente tutte le questioni annesse al progetto aeroportuale contenute nella variante al PIT e sarebbe impossibile qui sintetizzarle e commentare il relativo atteggiamento nell’accogliere o respingere le contestazioni. Ciò che è bene ribadire è come di fatto tutti i punti accolti riguardino aspetti già chiariti o risolti nel proseguo dell’iter del masterplan, con la VIA in conclusione, o siano in scaletta nei successivi passaggi da attuare, come la Conferenza dei Servizi, deputati a sciogliere i nodi rimasti (gli aspetti urbanistici, che certamente sarebbe stato meglio aver sistemato preventivamente con pianificazioni adeguate attorno allo scalo, ma che sono ben noti e risolvibili, se si vuole).

Ed è anche da evidenziare che vari punti di contestazione dei ricorsi sono stati respinti, dando ragione a quanto previsto nel progetto aeroportuale (uso monodirezionale della pista, orientamento rispetto ai venti, adeguatezza del piano aeroportuale presentato nell’ambito della VAS, vari aspetti delle valutazioni acustiche, valutazioni economiche, ecc.). E anche riguardo alla lunghezza della pista, non c’è nessuna “sentenza” su tale dimensione nel pronunciamento sul ricorso di ENAC (ci mancherebbe altro che i metri di una pista potessero essere decisi da un TAR) ma, come detto, considerazioni su aspetti inerenti le pianificazioni urbanistiche.

Altro aspetto da evidenziare, per tornare all’inizio di questo commento, è come tutto questo caos sia “made in Tuscany”: gli atti contestati (la variante al PIT regionale e relativa VAS), le contestazioni (dei vari soggetti locali anti-aeroporto), gli argomenti usati dal TAR per accogliere i ricorsi (con continui riferimenti alle valutazioni critiche del NURV regionale, il nucleo di valutazione ambientale e perfino al consulente scovato dalla Regione nell’ambito dell’iter della variante al PIT, poi distintosi per la sue continue sparate contro il progetto della nuova pista al fianco dei comitati contro). Un caos che sicuramente proseguirà nelle prossime puntate (altri ricorsi, altre sentenze), grazie all’incessante lavoro di azzeccagarbugli impegnati a scovare ogni cavillo fuori posto (o presunto tale) per alimentare azioni da “guastatori” o solo per il gusto di fare dispetti e intralciare l’iter.

Le risposte di (quasi) tutti i vertici e rappresentanti delle istituzioni, locali e centrali, e della società civile (sindacati, categorie economiche, ecc.) questa volta sono state forti e chiare nel confermare o sollecitare l’avanzamento dell’iter verso la nuova pista, la procedura in corso per la VIA va avanti e le ragioni della fattibilità, sostenibilità e necessità della nuova pista, qualunque altra cosa possa succedere, restano intatte e sono quelle a cui abbiamo appena dedicato gran parte dell’ultimo numero del nostro notiziario (Aeroporto 76). Resta lo spettacolo deprimente di soggetti tanto impegnati contro un’opera pubblica, d’interesse pubblico primario e di risorse anche pubbliche sprecate in macchine amministrative che devono comunque gestire tutto il teatrino.

Pubblicato Aeroporto n. 76

On 1 agosto 2016, in Associazione, by admin

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È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2016), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.

In attesa che si concluda la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) in atto sul masterplan 2014-2029 dello scalo fiorentino, Aeroporto n°76 ripercorre in una rapida carrellata le ragioni che rendono il progetto della nuova pista 12/30 sostenibile, realizzabile, necessario e rispondente a prioritari interessi pubblici di tutta l’area metropolitana e della Toscana, in risposta alle contestazioni che continuano a venire mosse da comitati contro, alcuni enti locali e vari soggetti variamente interessati.

Sul nuovo numero del notiziario si ricordano anche due ricorrenze per lo scalo fiorentino e la vicenda aeroportuale che cadono in questo periodo estivo 2016: la Settimana Aviatoria Fiorentina, che fu organizzata quaranta anni fa, nell’estate del 1976, dall’Aero Club “Luigi Gori” di Firenze per accendere l’attenzione di istituzioni e cittadini sulla vicenda dello scalo di Peretola; i trent’anni dalla ripresa definitiva dei voli dal “Vespucci” di Firenze, che ripartirono la mattina del 15 settembre 1986 con il volo ATI per Milano Linate.

“Aeroporto” n° 76 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione.

vista pista 72-20Dopo le bizzarre elezioni di Sesto Fiorentino basate sul no alle infrastrutture e sull’isolamento sestese dal contesto metropolitano e lo strano ribaltone fiorentino sul passante TAV che rimette in discussione progetti più o meno in corso, inevitabilmente si sono rinvigorite le anime anti-aeroporto che hanno colto al volo i facili “assist” per rivendicare la legittimità di un ripensamento anche sui progetti del “Vespucci”, attualmente in attesa del parere ministeriale conclusivo sulla VIA per poi proseguire nei successivi passaggi amministrativi.

Lasciando perdere in questo contesto commenti su altre opere, sulle quali ognuno ha la propria idea di utilità, fattibilità e sostenibilità delle varie soluzioni, è bene invece ricordare come sull’aeroporto e i suoi progetti non ci siano margini di ulteriori discussioni e tantomeno di ripensamenti progettuali, non ci sono “nuove soluzioni” o “scenari mutati” che possano cambiare le carte in tavola e indurre giravolte. Nel senso che, se si vuole che l’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia e la Toscana centrale abbiano collegamenti aerei funzionali, come dal secolo scorso ha qualunque altra città e regione italiana e estera, la via possibile (fattibile, sostenibile, utile) è sempre e solo una: quella intrapresa e in iter per dotare il “Vespucci” di una pista adeguata che lo renda uno scalo normale, atteso da oltre cinquant’anni.

Altro non c’è, nel senso che in questo caso “ripensare” significherebbe ripiombare negli anni ’70 del secolo corso e nella tesi folle che un’area come quella fiorentina e della Toscana centrale debba rimanere l’unico posto al mondo senza uno scalo aereo adeguato, condita dalle solite argomentazioni sballate, strumentalizzazioni, luoghi comuni, doppiopesismi e distorsioni su distanze città-aeroporto e navette ferroviarie, assetti urbanistici e aspetti ambientali. Non esiste miglioramento ferroviario che possa sopperire all’esigenza di una pista in grado di far atterrare regolarmente gli aerei. Non esiste scalo aereo lontano che possa cambiare la sua funzionalità per l’area fiorentina per il cambio di denominazione di un ambito territoriale o di assetti gestionali e politici. Non esiste il sistema aeroportuale regionale finché anche in Toscana non ci saranno infrastrutture aeroportuali adeguate (piste, piazzali, aerostazioni), quindi, prima di tutto, finché non entrerà in servizio la nuova pista dello scalo fiorentino che permetta una normale gestione di voli e vettori.

Ripensare al masterplan del “Vespucci” per non fare la nuova pista, lasciando lo scalo fiorentino così com’è, significherebbe il prevalere (di nuovo) del sistema di interessi particolari che ruotano nella piana (e non solo), non per nulla in gran parte schierati in prima fila nelle contestazioni al progetto della pista, supportati (consapevolmente o meno che sia) dalla schiera dei comitati “contro”. Fare la nuova pista e avere uno scalo adeguato significa invece far prevalere su tutto il resto l’interesse pubblico, investendo oltretutto in un’infrastruttura che è e resta di proprietà pubblica (indipendentemente da chi la realizza e gestisce con concessione temporanea). È interesse pubblico generale, ovviamente, avere un’infrastruttura strategica per il sistema della piana (relazioni internazionali, ricerca, economia, occupazione, turismo di qualità), come attestano intere biblioteche di studi che sarebbe offensivo per chi legge tornare a raccontare per l’infinitesima volta.

È interesse pubblico generale attuare un masterplan come quello del “Vespucci”, che coniuga la migliore soluzione tecnica possibile per la pista nel contesto in cui si trova lo scalo (dimensioni, venti, ostacoli, operatività) con l’abbattimento degli impatti su abitati e residenti; che si integra in un riassetto territoriale per vari aspetti migliorativo della situazione in essere, con la realizzazione di nuovi parchi e aree verdi, la riprotezione e potenziamento degli “habitat” (artificiali) interferiti, l’innalzamento del livello di sicurezza idraulica generale dell’area, la realizzazione di sistemi di mobilità su ferro e elementare (percorsi pedonali e piste ciclabili). Dovrebbe essere apprezzato come funzionale all’interesse pubblico vincolare territorio della piana all’inedificabilità reale, cioè a rimanere davvero area libera a prato o parco, o a minore edificabilità (effetto dei vincoli aeroportuali, delle zonizzazioni acustiche e di tutela), rispetto agli interessi pur legittimi ma particolari di proprietari di aree ai quali finora è stato consentito da tutti di prevedere di tutto nella piana attorno all’aeroporto. D’altra parte proprio l’esistenza dell’attuale pista aeroportuale, con i suoi vincoli, attaccati in ogni modo nel tempo, ha impedito che oggi la piana tra Firenze e Sesto Fiorentino fosse un unico agglomerato di costruzioni ed è facile immaginare come possa cambiare in futuro la previsione del parco in base a “mutate esigenze” se non ci fossero inderogabili vincoli aeroportuali (basti pensare, solo pochi anni fa, alla disponibilità dell’allora amministrazione sestese a derogare all’intangibilità della previsione del parco per posizionarci nel mezzo un nuovo stabilimento industriale o alle “considerazioni” esternate in passato da Firenze sul parco di Castello).

Sulla fattibilità, utilità e sostenibilità del progetto aeroporto non c’è quindi margine di dubbio o ripensamento, non c’è (non ci può più essere) alibi o scusa che tenga: se si vuol fare si può fare e si deve andare avanti tutta, come previsto e come in iter fino al primo atterraggio sulla nuova pista. Se non si facesse, rivogando di nuovo qualcos’altro, non sarebbe un ripensamento, ma sarebbe da riscrivere tutta un’altra storia.

Rotte estive e nuovi voli

On 14 giugno 2016, in Aeroporto Firenze, by admin
Dall'alto: il Let 410 di Silver Air, un Embraer E190 di Air Moldova ed un ATR 72 di Mistral Air.

Dall’alto: il Let 410 di Silver Air, un Embraer E190 di Air Moldova ed un ATR 72 di Mistral Air.

Con il mese di giugno si è avviata la parte estiva dell’orario dei voli del “Vespucci” entrato in vigore lo scorso 27 marzo e sono state programmate alcune novità rispetto all’operativo pubblicato. Nei primi giorni del mese sono ripresi i collegamenti di Vueling per Ibiza, Mikonos e Santorini (fino a inizio settembre, con due/tre frequenze settimanali), operati con Airbus A319. Lo scorso 10 giugno Silver Air ha aggiunto una seconda frequenza settimanale (venerdì) al collegamento con Marina di Campo in aggiunta al volo del martedì già attivo tutto l’anno, operato in regime di continuità territoriale. Il servizio è effettuato con Let 410 da 18 posti e unisce l’isola d’Elba a Firenze in 50 minuti.

Nella giornata odierna è stato avviato il nuovo volo per Chisinau, capitale della Moldavia, operato da Air Moldova con due frequenze settimanali (martedì e sabato) e effettuato con Embraer 190 da 104 posti. Il collegamento, preannunciato nei mesi scorsi, è stato presentato ufficialmente oggi con una conferenza stampa a Firenze, in Palazzo Strozzi, da Toscana Aeroporti e dal rappresentante italiano del vettore moldavo, GS Air. Il capoluogo toscano è la settima destinazione servita in Italia (dopo Roma, Milano, Bologna, Torino, Venezia, Verona) e il nuovo volo sul “Vespucci” si inserisce in un più ampio piano di sviluppo della rete europea di Air Moldova. Sullo scalo di Chisinau sono disponibili comode coincidenze verso altre destinazioni quali, in particolare, Mosca e San Pietroburgo.

Tra fine giugno e inizio luglio riprenderanno i voli per la Sardegna di Vueling con A319 (Olbia dal 24 giugno e Cagliari dal 25 giugno) e di Meridiana con Boeing 737 (Olbia dal 1° luglio) e il volo Vueling per Spalato (una frequenza settimanale in luglio, tre in agosto). Dal 25 giugno riprenderà anche il volo settimanale di Vueling per Tel Aviv, operato nella tarda serata del sabato, con ritorno a Firenze nelle prime ore della domenica successiva.

Da luglio sono previste invece due novità rispetto all’orario pubblicato in marzo, programmate da Mistral Air, vettore nazionale appartenente al gruppo Poste Italiane: il Firenze-Tirana, dal 1° luglio con tre frequenze settimanali (lunedì, venerdì e sabato) e con una quarta frequenza (mercoledì) dal 20 luglio; il Firenze-Alghero, dal 16 luglio al 10 settembre, con due frequenze settimanali (martedì e sabato) in luglio e settembre e una terza frequenza (giovedì) nel mese di agosto. Il vettore, che arriva per la prima volta sullo scalo fiorentino, volerà sul “Vespucci” con turboelica ATR 72.