Assaeroporti: dati traffico 2016

On 19 gennaio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

Microsoft Word - CS_Assaeroporti_Consuntivo Traffico_2012_7Assaeroporti, associazione che riunisce i gestori di 36 scali italiani, ha pubblicato i numeri del traffico aereo registrato nel 2016 in base ai dati forniti dalle società aeroportuali (quadro che anticipa i dati completi del sistema aeroportuale nazionale che saranno resi noti nei prossimi mesi da ENAC). I 36 scali rappresentati in Assaeroporti hanno chiuso l’anno passato con un totale di 164.691.059 passeggeri (+4,6% sul 2015), 1.499.350 movimenti aerei (+2,6%) e 1.043.421,7 tonnellate nel traffico cargo (+5,9%).

Tra i principali scali (quelli con traffico consolidato) hanno registrato importanti crescite, con percentuali d’incremento passeggeri a due cifre, Olbia (+13,7%), Bologna (+11,5%), Catania (+11,4%) e Treviso (+10,5%). Sei aeroporti hanno superato soglie di traffico significative: 41 milioni di passeggeri per Roma Fiumicino, 11 milioni per Bergamo, 9 milioni per Venezia, 7 milioni per Bologna, 5 milioni per Palermo e 4 milioni per Bari. Confermati per il 2016 i primi dieci scali per numero di passeggeri: Roma Fiumicino (41,7 milioni), Milano Malpensa (19,4), Bergamo (11,2), Milano Linate (9,7), Venezia (9,6), Catania (7,9), Bologna (7,7), Napoli (6,8), Roma Ciampino (5,4) e Palermo (5,3).

Per la Toscana i dati sono quelli già anticipati da Toscana Aeroporti nel comunicato stampa diffuso la scorsa settimana: per il “Galilei” di Pisa 4.989.496 passeggeri (+3,8%), 40.601 movimenti aerei (+2,7%), 10.282,6 tonnellate il traffico cargo (+18,2%); per il “Vespucci” di Firenze 2.515.138 passeggeri (+3,9%), 35.645 movimenti aerei (+4%), 265,6 tonnellate il traffico cargo (+12,2%). Per entrambi gli aeroporti l’andamento passeggeri del 2016 (+3,8% per Pisa, +3,9% per Firenze) si è posto un po’ sotto la crescita media nazionale (+4,6%). Con questi numeri lo scalo pisano si è confermato all’11° posto, mantenendosi tra Palermo e Bari; quello di Firenze è passato dal 16° al 19° posto, superato da Treviso, Olbia e Lamezia Terme (l’inquadramento di Firenze nel sistema nazionale deve naturalmente sempre tener conto dei dati falsati dallo stato attuale dello scalo che non consente una normale evoluzione di voli e passeggeri in base alla reale potenzialità di traffico). Il quadro toscano ricompreso nei numeri di Assaeroporti è completato dall’aeroporto di Grosseto, che si è posto al 35° posto con 1.653 movimenti (-0,5%) e 3.144 passeggeri (-1,2%).

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Buon anno, aspettando il prossimo

On 8 gennaio 2017, in Aeroporto Firenze, by admin

vista pista 72-20Per un anno di procedure che si è chiuso, un altro anno di procedure si è aperto nel percorso che, alla fine, dovrà portare all’apertura dei cantieri per la nuova pista del “Vespucci” (con annessi e connessi) e alle altre opere del masterplan e quindi alla creazione del sistema aeroportuale toscano. Per ora anche il 2017 proseguirà con l’iter amministrativo-politico-burocratico e nel corso di quest’anno si spera di poter capire quando potranno decorrere i tempi tecnici preventivati per la realizzazione vera e propria dell’infrastruttura di volo (17 mesi tra l’avvio della prima opera preliminare e il completamento della pista).

Nel 2017, prima di tutto, deve chiudersi la procedura VIA sul masterplan che lo scorso 2 dicembre ha avuto il “parere positivo con prescrizioni” della commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente e attende il provvedimento conclusivo, la firma dei due Ministri dell’Ambiente e Beni Culturali e l’ufficializzazione delle prescrizioni per il seguito dell’iter e del progetto poste dai due Ministeri e dalla Regione Toscana. Dall’impostazione del decreto si verificherà se il percorso realizzativo del masterplan potrà essere quello noto e messo in conto e se la volontà di supportare la corretta realizzabilità dell’opera avrà prevalso sulle pressioni negative e le interferenze arrivate per venti mesi sul ministero.

Emanato il decreto, nel 2017 la partita tornerà prevalentemente nelle mani del proponente e dei vari soggetti locali coinvolti per la gestione delle prescrizioni e il disbrigo dei passaggi tecnici e istituzionali che dovranno portare alla Conferenza dei Servizi e alla sistemazione di vari aspetti, a cominciare da quelli urbanistici (assetti, conformità, procedure). In ottica Conferenza dei Servizi ricordiamo anche la condizione già posta dalla Regione Toscana nel parere inviato al Ministero a fine 2015 che chiedeva, prima della convocazione della Conferenza, la sottoscrizione di un accordo di programma generale per assicurare la realizzabilità di una decina di interventi infrastrutturali e di altro tipo in varie zone dell’area metropolitana e della regione (in gran parte non legati al progetto dello scalo fiorentino). Se tale richiesta fosse rimasta valida e assunta nella procedura, ci auguriamo che si sia a buon punto, perché se si dovesse costruire ora un simile atto la Conferenza dei Servizi si perderebbe di vista.

Nel 2017 si spera si chiariscano tre questioni esterne allo scalo ma connesse al suo funzionamento e anche al masterplan, riguardanti viabilità, tramvia e treno: l’eliminazione del semaforo in ingresso all’autostrada A11 che oggi regola il traffico in uscita dall’aeroporto verso la città e che se venisse tolto senza adeguate alternative viarie rappresenterebbe un grave errore (il progetto al momento noto prevede una nuova viabilità di ingresso allo scalo, mentre il flusso in uscita sarebbe immesso nel traffico diretto in autostrada); l’arrivo della linea 2 della tramvia all’aeroporto, che con la soluzione attualmente in costruzione contrasta con il masterplan aeroportuale (terminal e piazzale aeromobili); l’assetto ferroviario attorno al “Vespucci”, che come al momento delineato non prevede una vera “stazione aeroporto” ma fermate distanti, con la necessità di cambio mezzo treno-tram per fare gli ultimi tratti verso lo scalo dalla stazione di Castello esistente o dalla futura “stazione Guidoni”.

Nel 2017 servirebbe qualche novità anche per l’attuale situazione dello scalo. Anche se le procedure in corso andassero come preventivato senza altre sorprese, per avere il nuovo assetto aeroportuale di tempo ne deve ancora passare: la fase di iter da ora al termine della Conferenza dei Servizi (al momento non quantificabile), la fase degli espropri e delle gare di appalto, quindi l’anno e mezzo di cantieri per avere in concreto la nuova pista. Nel frattempo il “Vespucci” non può rimanere “congelato”: dovrebbero quindi procedere il miglioramento dell’attuale terminal, che era stato preventivato nel 2015, e l’ampliamento del piazzale ovest, opera prevista nel precedente masterplan 2001-2010, finanziata, avviata, sospesa e per ora non ripresa. In particolare, la carenza di capacità dei piazzali aeromobili sta frenando anche lo sviluppo dei voli possibile nell’attuale assetto di pista, situazione che si traduce nel rallentamento della crescita dei passeggeri (il 2016 ha confermato un segno positivo nel traffico, ma in forte frenata rispetto all’incremento del 2015, dopo il dimezzamento della crescita già avvenuta nel 2015 rispetto al 2014). Perché ovviamente, oltre al traffico perso per i soliti dirottamenti, se i voli ristagnano l’offerta diminuisce e negli ultimi anni, a fronte di una tenuta delle rotte per i maggiori hub europei (alcune rafforzate), si è indebolita l’offerta per l’area fiorentina su tratte nazionali (isole e sud) e su rotte europee dirette.

Dal 2017 ci aspettiamo quindi che si delineino tempi e passaggi per l’ultimo tratto del percorso burocratico verso i cantieri del masterplan, si definisca la situazione urbanistica e infrastrutturale attorno al “Vespucci” e si creino intanto le infrastrutture possibili e le condizioni per valorizzare al meglio il “Vespucci” da qui alla nuova pista.

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Nell’attesa che il provvedimento finale sulla VIA del masterplan del “Vespucci” di Firenze sia completato, firmato (dai ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali) e ufficialmente reso noto nel contenuto delle prescrizioni che accompagnano il parere positivo e nei richiedenti tali prescrizioni (tra i due ministeri e la Regione Toscana), l’anticipazione pubblicata nei giorni scorsi sul Corriere Fiorentino ha suscitato commenti un po’ curiosi.

pista-12-30-immagini-3d-da-posestoCuriosi per il tono di sorpresa e il taglio piuttosto negativo con cui sono state commentate le indiscrezioni sulle prescrizioni che in realtà, se fossero quelle riportate, non introdurrebbero sostanzialmente nulla che non fosse gia stato previsto, conteggiato e dettagliato nell’ambito dello stesso masterplan e nei documenti della VIA. Se il quadro delle prescrizioni fosse quello raccontato nell’anticipazione stampa, se ne può meravigliare chi non ha letto la documentazione del masterplan e della VIA, chi conosce poco il progetto della pista e ciò che lo accompagna fin dalla sua prima elaborazione, chi non ricorda il quadro di opere accessorie già spiegato da Toscana Aeroporti anche nelle presentazioni pubbliche e riportato più volte da gran parte degli organi di informazione.

Per esprimere un parere compiuto e consapevole sul decreto VIA occorre naturalmente sempre attendere che l’atto sia emanato e di poterlo leggere per appurare come sono poste le varie questioni, ma alcune precisazioni su quanto è stato fatto emergere nei giorni scorsi sono opportune visto che, al solito, c’è chi si è subito lanciato in interpretazioni poco consapevoli delle anticipazioni di stampa per ipotizzare scenari da rinuncia al progetto mentre, come detto, più o meno nulla di ciò che è stato per ora riportato può giustificare una rinuncia.

pista-12-30-immagini-3d-da-mmorelloEra già prevista la rilocalizzazione delle aree naturali interferite (porzioni del sito Natura 2000 “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”), con la creazione delle quattro nuove aree nei comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Signa, compresa quella aggiunta con le integrazioni al progetto già introdotte un anno fa. Erano già delineate le modalità per la tutela delle specie faunistiche “disturbate”, il loro trasferimento e ambientamento nei nuovi (e migliori) habitat ricreati. Il tutto basato sugli studi e la collaborazione dei soggetti storici che curano le stesse aree naturalistiche della piana. Era già prevista la creazione di nuove aree boscate, sia da parte di Toscana Aeroporti, sia dalla Regione Toscana, compresa la rilocalizzazione di parte del bosco previsto in compensazione al termovalorizzatore nella porzione interferita dalla nuova pista (quest’ultimo intervento previsto da quando tale porzione di bosco era stata progettata proprio nell’area destinata alla nuova pista…).

Erano già previste le opere di adeguamento del sistema idraulico (reticoli delle acque basse e delle acque alte), integrate con le opere simili connesse ad altri interventi dell’area ma finora non realizzati (sistemazioni idrauliche per l’area di Castello, il polo universitario, l’autostrada A11). Erano già previste le opere connesse all’adeguamento di un tratto del Fosso Reale, con la soluzione del nuovo passaggio sotto il tracciato dell’A11 e l’innalzamento della livelletta autostradale. Era prevista la realizzazione delle tre casse di espansione legate alla soluzione scelta per risistemare il Fosso Reale e innalzare la sicurezza idraulica generale di tutta l’area.

pista-12-30-immagini-3d-da-fiEra ovviamente previsto l’adeguamento delle strade interferite e la ricucitura del sistema viario e degli svincoli autostradali, compreso il miglioramento della viabilità di accesso dei mezzi di Quadrifoglio all’area di trattamento dei rifiuti di Case Passerini. Erano previste le opere di miglioramento delle attuali infrastrutture aeroportuali (terminal e piazzale ovest), che per la verità dovevano già essere state realizzate o avviate, integrate nell’assetto finale dello scalo delineato con il completamento del masterplan .

Era già previsto l’importo dell’investimento complessivo sul masterplan di circa 348 milioni, comprendente le opere aeroportuali (con il costo effettivo della pista e relativi raccordi e impianti che è sempre stato di circa 70 milioni) e i circa 29 milioni per le opere di compensazione ecologica, naturalistica e paesaggistica. Un investimento importante, ma in realtà di consistenza relativa se rapportata a altri costi infrastrutturali dell’area come i 327 milioni confermati nel recente Patto per Firenze per portare le tranvie al polo universitario di Sesto Fiorentino (161 milioni) e a Campi Bisenzio (166 milioni).

pista-12-30-immagini-3d-area-estErano già previsti i monitoraggi ambientali (rumore, aria, ecc.) da attuare ante-opera, in fase di cantiere e in fase di esercizio della nuova pista; era previsto, da quando lo aveva richiesto la Regione Toscana, l’Osservatorio Ambientale per seguire il progetto, soggetto che si aggiunge alla Commissione Aeroportuale già esistente a Firenze da tanti anni (istituita ai sensi del DM 31.10.1997) formata da enti aeroportuali e enti locali per il monitoraggio dell’attività dell’aeroporto. Era già prevista la dettagliata tempistica per la cantierizzazione di tutte le opere, costruita proprio sullo stato del territorio e delle realtà ambientali interessate, con la suddivisione temporale e logistica delle fasi realizzative e dei lotti di cantiere studiati per avanzare nell’opera come e quando possibile rispettando tutte le situazioni ambientali, territoriali e di operatività aeroportuale (con 17 mesi di lavori preventivati dai primi colpi di pala per le bonifiche da ordigni bellici e l’avvio degli interventi ambientali all’attivazione della nuova pista, per poi proseguire col resto delle opere del masterplan).

Questo in estrema sintesi il quadro delle opere e delle azioni già previste in accompagnamento al progetto della nuova pista. Opere accessorie in parte inevitabili, come richiede qualunque realizzazione che modifica territori o aree urbane; in parte dipendenti da scelte poco opportune fatte nel tempo attorno allo scalo fiorentino in aree da sempre note come necessarie per l’adeguamento strutturale, funzionale e ambientale dello scalo, alle quali oggi si deve porre rimedio; in parte un po’ bizzarre, quando ispirate da norme che sembrano interessarsi più a ranocchi e cespugli che agli esseri umani.

Oltre a tutto quanto già previsto non dovrebbero arrivare quindi altre particolari sorprese. Dalla lettura del decreto che chiuderà definitivamente la VIA vedremo comunque se ci sarà qualcosa di diverso, qualche “interferenza” di troppo o qualche altro ostacolo artificioso che dovesse interferire col percorso messo in conto.

Aerei “ecologici”: CS300 in linea

On 15 dicembre 2016, in Aeroporto Firenze, by admin
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L’arrivo, a Riga in Lettonia, del primo Bombardier CS300 alla Air Baltic.

Procede il percorso verso l’evoluzione ecologica del trasporto aereo intrapreso con la progettazione di velivoli di nuova generazione, che stanno completando le fasi di messa a punto o iniziano a entrare nelle flotte dei vettori e in servizio. Ieri, 14  dicembre, è stata la volta del primo volo di linea del Bombardier CS300, secondo nato della nuova famiglia di jet regionali CSeries prodotta dall’industria canadese (prosecutrice dell’attività di Canadair e de Havilland). L’esemplare era stato consegnato lo scorso 28 novembre alla Air Baltic, vettore di bandiera della Lettonia e cliente di lancio a livello mondiale per il nuovo velivolo, ordinato in 20 esemplari per la sostituzione dei Boeing 737-300 e 500 attualmente in flotta. Il CS300 Air Baltic, configurato a 145 posti, ha effettuato il primo volo di linea sulla tratta Riga-Amsterdam, seguito oggi, 15 dicembre, dalle rotte per Monaco e Tallin.

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Il primo CS300 di Air Baltic è entrato in servizio il 14 dicembre.

I jet regionali CSeries (CS100 e CS300) sono i velivoli più innovativi e “sostenibili” oggi in produzione, nati non come evoluzione di precedenti modelli (come per altri costruttori) ma progetti del tutto nuovi sviluppati soprattutto in ottica ecologica, con la ricerca della massima riduzione dell’impatto ambientale in termini di emissioni acustiche e atmosferiche e nei consumi di carburante (riduzione del 20% delle emissioni di CO2, del 50% per l’NOx e un’impronta acustica quattro volte inferiore rispetto ai modelli di categoria finora in produzione). Obiettivi raggiunti con le prestazioni delle nuove motorizzazioni adottate (Pratt & Whitney PurePower PW1500G) e con vari accorgimenti nella configurazione aerodinamica dei velivoli e nelle strumentazioni di volo.

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Il modello più piccolo, CS100, era invece entrato in linea a luglio con la Swiss.

L’esordio mondiale del CS300 era stato preceduto, sempre nei cieli europei, dal primo volo di linea del CS100, lo scorso luglio, operato da Swiss Airlines, cliente di lancio per il modello da 108-133 posti. Il graduale ingresso in linea del CS100 sulla rete europea di Swiss, in sostituzione degli Avro RJ100, prevedeva inizialmente l’impiego sull’Italia (e su Firenze) dallo scorso settembre, ma il programma è slittato e si dovrebbe attuare nel corso del 2017. Intanto da luglio ad oggi i primi CS100 di Swiss messi in linea hanno effettuato più di 1.600 voli trasportando oltre 156.000 passeggeri su 18 destinazioni.

Da evidenziare che l’arrivo dei CSeries al “Vespucci” rappresenterà l’esordio dei jet canadesi in servizi di linea sullo scalo fiorentino, in quanto nessuno dei modelli della precedente famiglia di jet regionali, la prima CRJ Series prodotta dalla Canadair dal 1992 e la CRJ NextGen Series attualmente in produzione, ha potuto essere impiegato per voli regolari su Firenze per le limitazioni imposte dalla nota situazione della pista. Pur essendo infatti velivoli di piccole dimensioni (50-100 posti, dall’originario CRJ100 ai successivi CRJ200, CRJ700, CRJ900 e CRJ1000), questi modelli, derivati dall’executive CL-600 Challenger, non erano stati pensati per operare su piste particolari e difficili ma per rotte a minore domanda (o operate in orari meno richiesti) e non avevano quindi spiccate prestazioni di atterraggio e decollo corto. Il loro utilizzo è quindi stato e continua ad essere prevalentemente su scali dotati di piste “normalmente” lunghe (sul “Vespucci” di Firenze hanno operato e operano occasionalmente, con i modelli CRJ200 e CRJ700, per voli charter o nelle versioni “corporate” per voli privati e aerotaxi).

Anche gli innovativi CSeries dovranno naturalmente fare i conti con l’attuale pista del “Vespucci”. La diversa conformazione e capacità rispetto ai CRJ dovrebbe permettere di operare già sull’attuale “Vespucci”, ma sempre entro il quadro delle frequenti penalizzazioni derivanti dal mix di criticità tra pista corta, penalizzata da ostacoli e dal suo orientamento e dall’incidenza delle condizioni meteorologiche su tale assetto. La nuova pista 12/30 è invece necessaria per valorizzare a pieno le caratteristiche anche di questi nuovi velivoli ecologici e per tenere Firenze e la Toscana nel processo di sviluppo sostenibile dell’aviazione.

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jp4-12-16-apertura-pisaMolte volte sulle pagine del nostro notiziario “Aeroporto” e su questo sito abbiamo seguito il procedere del progetto di delocalizzazione del borgo abitato limitrofo all’aeroporto di Pisa, opera accessoria legata ai progetti di sviluppo del “Galilei”, sottolineando l’operazione come esempio di come si possano raggiungere importanti obiettivi nell’interesse di tutti anche a fronte di interventi di per sé particolarmente impattanti per la città e gli abitanti. Sull’operazione, attualmente in fase di completamento, proponiamo adesso l’articolo pubblicato nel numero di dicembre dalla principale rivista di aviazione italiana che ricostruisce la vicenda toscana nei dettagli ed evidenzia la rilevanza del risultato raggiunto grazie al lavoro sinergico di tutti i soggetti coinvolti.

Ad integrazione di quanto riportato nell’articolo è utile ricordare anche gli aspetti più strettamente legati alla pianificazione urbanistica connessi al progetto: il fatto cioè che quando nacque il masterplan aeroportuale che propose l’intervento, la pianificazione comunale (Piano Strutturale di Pisa) non lo prevedeva ed anzi ricomprendeva nella porzione di abitato da delocalizzare e di viabilità da smantellare realtà riconosciute quali “invarianti strutturali” (realtà con specifica identità da tutelare e salvaguardare per mantenere caratteri fondamentali e risorse essenziali del territorio). In ragione di ciò la società di gestione aeroportuale (allora SAT) propose un’apposita osservazione al Piano Strutturale, chiedendone la modifica; l’amministrazione pisana accolse l’osservazione e la nuova configurazione dello scalo fu assunta nello strumento urbanistico consentendo di avviare la procedura di delocalizazione.

La collaborazione istituzionale tra gli enti responsabili della pianificazione territoriale e il gestore aeroportuale in funzione delle necessità dello scalo aereo di Pisa attuata in quest’occasione si inserisce in un positivo rapporto tra enti che è poi proseguita con altri adempimenti nell’ambito della specifica UTOE n°28 “Aeroporto” (Unità Territoriale Organica Elementare), con l’approvazione di una successiva variante urbanistica per la sua estensione, fino all’ultima variante approvata nel giugno 2016 per consentire la realizzazione del progetto “Cittadella Aeroportuale” (centro congressi, polo espositivo, servizi, albergo, parco, ecc.) proposto dal gestore aeroportuale nei pressi del “Galilei”.

Come abbiamo suggerito tante volte, guardare come vanno le cose oltre i nostri confini comunali o metropolitani dovrebbe fornire l’ottica comparativa per giudicare con le dovute proporzioni e nei giusti termini le vicende connesse allo scalo fiorentino, resettando tante inutili polemiche. Per stare al tema specifico dell’articolo, anche il solo guardare al resto della Toscana, nello stesso sistema aeroportuale regionale, dovrebbe dare la misura per soppesare in modo più ragionevole (senza toni da “day after”) la reale portata delle opere accessorie connesse al masterplan del “Vespucci” quali lo spostamento o la modifica di alcuni canali e laghetti artificiali, una strada e un bosco che ancora non c’è.

L’articolo può essere consultato e scaricato a questo link o nella sezione Documenti/Rassegna stampa del sito.

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