Pubblicato “Aeroporto” n. 96

On 10 Agosto 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

10/8/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Luglio-Settembre 2021).

Su “Aeroporto” 96 (perché ne rimanga testimonianza anche sulle pagine del notiziario) si ripropone il commento già pubblicato su questo blog dopo la conferma dei nuovi tempi indefiniti per la nuova pista del “Vespucci” delineati nella bozza di piano per gli scali toscani presentata lo scorso giugno da Toscana Aeroporti, conseguenza per Firenze dell’intreccio di politica e giustizia amministrativa che con le note sentenze hanno bloccato le procedure fatte e della mancata considerazione del progetto tra le opere nazionali accelerate e garantite da procedure speciali o commissariamenti.

Nelle pagine centrali del notiziario si ripropone il report della presentazione di tali bozze, che delineano l’ipotesi di riprogrammazione 2022-2035 degli investimenti sui due scali toscani, e in chiusura del numero si ripubblica un pezzo del 2017 che evidenziava le conseguenze che deriverebbero da una mancata realizzazione della nuova pista per l’aeroporto dell’area fiorentina.

Due pagine sono infine dedicate a una carrellata di esempi di progetti aeroportuali realizzati o in corso, in Italia e all’estero, per evidenziare l’unicità della realtà politico-istituzionale toscana nel non riuscire ancora a dotare la nostra regione di un sistema aeroportuale reale ed efficiente, con infrastrutture aeroportuali adeguate dove e come necessarie.

Assieme al nuovo numero del notiziario si ripropone anche lo speciale pubblicato nell’agosto 2020 (estratto da “Aeroporto” n. 92) che ripercorreva, con una carrellata di immagini, progetti e valutazioni del masterplan 2014-2029 che era stato approvato e gli studi prodotti nel corso delle procedure che erano state svolte e concluse. Ricordiamo di nuovo tali contenuti perché tuttora in molte prese di posizione sulla vicenda, anche politiche e istituzionali, traspare una sostanziale e grave mancanza di conoscenza o consapevolezza del lavoro che era stato fatto e di ciò che era stato previsto e che ora avrebbe dovuto essere in fase realizzativa, e dei danni alla collettività fatti con i ricorsi alla giustizia amministrativa che hanno boccato tutto, provocando l’attuale nuova tempistica indefinita ipotizzata.

 “Aeroporto” n. 96 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati. Lo speciale sul masterplan 2014-2029 è scaricabile cliccando qui.

 

12/6/2021 – Cosa c’è di peggio nella solita questione aeroportuale toscana del continuare a non vedere l’avvio della realizzazione della nuova pista di Firenze, più o meno a 70 anni dalla prima ipotesi progettuale? Continuare a non vedere la nuova pista, e con essa la soluzione della questione aeroportuale, ma dover continuare ad assistere in Toscana e per la Toscana a una farsa insopportabile di istituzioni e politica che giocano con cittadini, imprese, occupazione e ambiente.

Questo è il primo commento che viene spontaneo vedendo la nuova pista, a metà 2021, rispinta lontana nel tempo in balia di nuovi “n” anni di procedimenti amministrativi senza che sia stato messo in campo alcun rimedio e anticorpo istituzionale verso la degenerazione politico-amministrativa-giudiziaria che ha prodotto l’inviluppo attuale, quando si era arrivati in vista dei cantieri.

Da circa due anni si attendevano segnali da parte della istituzioni, da Firenze a Roma passando dalla Regione, di una volontà vera nel porre rimedio al grave atto, unico e straordinario (e soprattutto politico, come rivendicato dai diretti promotori) prodotto con l’assurda guerra contro la pista e l’aeroporto, cittadini e territori, a colpi di “giustizia” amministrativa da alcune (poche) amministrazioni comuali della piana (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino, tanto per ricordarli in ordine alfabetico ma con pari responsabilità) in nome di se stesse e assieme a pochi altri e relative sentenze prodotte per il solo caso aeroporto di Firenze (ogni riferimento all’esito opposto dello stesso atto consumatosi a Salerno, con il ribaltamento della sentenza del TAR e la riabilitazione del masterplan aeroportuale ora prossimo all’apertura dei cantieri è puramente voluto).

Aspettavamo di vedere se e come, per rimediare a tutto questo, la questione pista di Firenze fosse fatta stare nei processi nazionali di semplificazione e accelerazione per la realizzazione delle infrastrutture e, con esse, il rilancio del paese, soprattutto in questo momento. Anche perché un’opera necessaria e urgente come la nuova pista di Firenze (anche per le finalità e i benefici ambientali connessi) sarebbe dovuta stare di diritto tra quelle da supportare e accelerare, ma soprattutto schermare da nuovi inquinamenti procedurali e politici. E invece nulla.

Viene da ridere, se la faccenda non fosse grave, pensare ai proclami degli ultimi due presidenti del consiglio (Giuseppe Conte 2 e Mario Draghi), quando presentando i provvedimenti per sbloccare opere e cantieri, tuonavano contro procedure eccessivamente lunghe e ingarbugliate, predicando la necessità di accelerarle, tagliare i tempi (a cominciare dalle VIA), bonificare i pantani di ricorsi e controricorsi. E vengono in mente i recenti provvedimenti del nuovo ministero della Transizione Ecologica che completando subito le procedure VIA dei masterplan degli aeroporti di Treviso e Parma, in balia di continui stop procedurali, ha censurato pesantemente i settori del suo stesso ministero che negli ultimi anni tenevano in scacco tali piani dando spago ai “comitati contro”, evidenziando l’inaccettabilità di inutili appesantimenti e allungamenti degli iter.

Sarebbe interessante che il presidente Draghi in persona venisse a Firenze a dirci cosa pensa di un progetto per un’infrastruttura strategica dello Stato tecnicamente, ambientalmente e operativamente del tutto valido come la pista 12/30 di Firenze, arrivato alla fine della Conferenza dei Servizi con ogni tipo di progettazione, studio e approvazione dopo 49 mesi di iter più gli anni precedenti di iter a livello regionale, debba ora rifare tutto il percorso procedurale. Come sia possibile che nel suo “sistema Italia” da rilanciare, nel 2021, per il caso aeroporto di Firenze non si sia stati in grado di produrre qualcosa di meglio, risparmiando anni di perdite di tempo e costi inutili per enti statali e regionali (oltreché per il proponente) chiamati a rifare cose già abbondantemente fatte, sostanzialmente più di tutti gli altri aeroporti nazionali che hanno masterplan attuati o in attuazione.

Ma, come sempre evidenziato, a Roma si può ottenere qualcosa se prima di tutto lo si vuole in Toscana e lo si chiede (realmente), e qui ritorna l’atavico problema toscano, origine di tutti i mali della nostra vicenda aeroportuale. La debolezza nel voler davvero risolvere la questione, oggi come nei decenni passati, rappresentata negli atti più recenti anche dalla debolezza nelle reazioni a quanto fatto accadere per fermare di nuovo il progetto della pista, quasi allargando fatalmente le braccia e continuando ad andare allegramente a braccetto (politico) con chi ha causato tanto danno alla comunità e ha pure brindato alla faccia dei cittadini, con tanto di foto ricordo.

L’ufficializzazione di questi giorni dell’alleanza del PD di Sesto Fiorentino con le formazioni anti-aeroporto più retrograde per sostenere un personaggio come il sindaco Falchi è un qualcosa che rivolta lo stomaco, ma soprattutto segna di nuovo una svolta inguardabile (e invotabile) per questo partito, che aveva e avrebbe il dovere di governare la nostra regione e invece “benedice” con i suoi vertici una roba del genere. Ma non sono da meno le reiterate uscite anti-aeroporto degli altri (pochi) comuni della piana in lotta continua, a cominciare dallo sconcertante sindaco di Prato Biffoni (con relativa amministrazione) che anche nelle scorse ore ha già ribadito il suo “no” a prescindere, che vale quel che vale data la lontananza di Prato dall’aeroporto, ma continua ad essere un deprimente atteggiamento istituzionale. E parlare di alleanze per le sole cose condivise è ancora più offensivo verso i cittadini, ancor più presi in giro da una politica persa che in nome di pochi nasconde sotto il tappeto una questione che non sa risolvere, come visto per decenni nel passato.

Quando nei primi anni ’90 del secolo scorso l’ideatore del London City Airport, William Charnock, veniva a Firenze a raccontare l’esperienza della nascita e sviluppo dello scalo cittadino londinese, ogni volta spiegava come fosse stato importante informare correttamente i cittadini sui progetti, ma rilevava anche che al di là di qualunque sforzo fatto, rimaneva sempre uno “zoccolo duro” del “no” a prescindere, una minoranza impermeabile a ogni spiegazione per propri interessi particolari o opposizioni ideologiche e precostituite sulle quali non era possibile fare nulla, se non lasciarli nelle loro posizioni sballate.

Qui da tanto tempo ormai è rimasto uno “zoccolo duro” contro a prescindere, disinteressato a qualunque comprensione. Ma qui abbiamo la variante toscana, unica e inconcepibile, di istituzioni che considerano e assecondano più tale assoluta minoranza rispetto alla larga maggioranza (cittadini, imprese, sindacati, ecc.) del tutto favorevoli, anche nei comuni della piana, come dimostra ogni ricerca e sondaggio condotti in tal senso, ma anche il semplice confronto con chi vive e lavora in questo territorio.

Ed è disarmante che si pensi ancora di poter dialogare con i muri di gomma: tornano in mente i ricordi di personaggi come Luciano Nustrini e Giorgio Bonsi, protagonisti delle battaglie aeroportuali del ‘900, quando ci raccontavano sgomenti le tante ore spese in incontri con i sindaci di Sesto Fiorentino per ragionare, carte alla mano, sull’evidente beneficio della pista parallela all’autostrada anche per la realtà sestese e di fronte all’evidenza delle carte ed al riconoscimento di tali benefici, ottenere sempre e solo un “no perché no” a quella pista e più in generale all’aeroporto.

Qualcuno si chiederà se è opportuno fare queste considerazioni dopo la conferma delle intenzioni di Toscana Aeroporti di andare avanti con investimenti e progetti per la pista: purtroppo sì, e semmai inopportuno è esultare (come qualcuno ha fatto) per il punto da cui forse si ricomincerà. Certo, sentir confermare l’intenzione di ripartire e andare avanti col progetto (ci mancherebbe!) è meglio del veder alzare le braccia in segno di resa come pensava chi, con le sue iniziative “contro”, cerca di fare terra bruciata attorno allo scalo dell’area fiorentina ed a chi vorrebbe investirci. Ed è anche positivo che si sia superata l’ipotesi di dover rifare anche i procedimenti politico-amministrativi regionali di una nuova variante al PIT. Ma di fronte ai tempi e alle incertezze che comunque si prospettano e allo spettacolo che continua a dare la politica c’è davvero poco da esultare ed è difficile anche vedere un bicchiere mezzo pieno.

D’altra parte la considerazione finale rivolta dai vertici di Toscana Aeroporti a tutti gli “stakeholder” (presenti e non) al termine della lunga presentazione dello scorso lunedì è stata che tutto quanto illustrato anche questa volta sarà possibile se ci sarà la volontà vera di andare avanti, altrimenti di nuovo non si arriverà a nulla. Esattamente come l’appello al buon senso e alla collaborazione che fu inutilmente rivolto dal presidente di ENAC alla realtà toscana quando nel novembre del 2014 presentò in Palazzo Vecchio il masterplan con la nuova pista.

E l’attuale epilogo prospettato per la fase di stallo in cui è stata ricacciata la vicenda è proprio la ripartenza che si sperava di non dover vedere: per tutte le procedure già fatte da rifare, come già evidenziato, e per le nuove cui è costretto l’iter che burocraticamente ripartirà come se la vicenda nascesse oggi. A cominciare dall’inconcepibile anno che sarà bruciato nel “dibattito pubblico”, forse tra il 2022 e il 2023, perché così ora vuole la norma per processi di VIA e Firenze (che fortuna!!) sarà il primo aeroporto nella storia d’Italia ad essere sottoposto a tale procedura di dibattito.

Procedura certamente legittima e anche utile per nuovi progetti che nascono da zero e quindi mai dibattuti, ma non certo per una questione discussa da oltre 50 anni e soggetta, per stare solo alle procedure dell’ultimo masterplan, a una decina di anni di confronti, percorsi partecipativi, osservazioni del pubblico e coinvolgimenti di tutti gli enti locali coinvolti in tutte le fasi dell’iter. È aberrante il solo pensare che il percorso riparta (per bene che vada a inizio 2022) dal discutere per oltre un anno sul se, come, quando e perché l’area fiorentina debba avere un aeroporto e il “Vespucci” una nuova pista (!!). Aberrante per i cittadini (residenti, imprenditori, lavoratori, ecc.), ma certo un toccasana per la politica, che per almeno un altro paio di anni (e qualche giro elettorale) potrà non doversi occupare di atti concreti sulla nuova pista.

E poi, cosa mai si pensa che possa scaturire di diverso da questo dibattito pubblico con lo “zoccolo duro” contro a prescindere? Si potrebbe scrivere già adesso il report del dibattito che sarà redatto, forse nel 2023. Così come si potrebbe già scrivere la cronaca dei ricorsi che saranno ripresentati a VIA riultimata (2025?), peraltro tranquillamente riannunciati dai soliti soggetti contro a prescindere da qualunque cosa sia riproposto nel nuovo iter. Perché se le istituzioni non sono in grado (come non lo sono state finora) di mettere in campo strumenti e/o soggetti in grado di rispettare e far prevalere in queste vicende la logica e l’interesse pubblico generale e non orticelli, campanili, falsi ambientalismi, regolamenti di conti e guerricciole politiche o variamente interessate, è difficile pensare che riparta davvero qualcosa.

Un’ultima condiserazione e un appello (per finirla qui): il presidente della Regione Eugenio Giani e il sindaco di Firenze e della Città Metropolitana Dario Nardella, presenti (piuttosto freddamente) alla presentazione di Toscana Aeroporti, elogiano lo scenario prospettato e salutano la logica del “festina lente” (affrettati lentamente) e del “chi va piano va sano e va lontano”. Con tutto il rispetto, quantomeno risparmiateci espressioni e battute poco opportune, mentre ci viene detto che per ora (nel 2021 e fino al duemilaquando?) dobbiamo tenerci l’aeroporto con la pista attuale e relativi dirottamenti, disfunzioni e sorvoli degli abitati e vengono promosse alleanze politiche inguardabili con i “no-aeroporto” a poche ore dalla stessa presentazione e all’appello per la volontà di fare. Perché per ora restiamo in una farsa toscana che continua.

 

9/6/2021 – Avevamo deciso, prima di dare spazio e commentare la presentazione del 7 giugno di Toscana Aeroporti sulle linee di sviluppo degli aeroporti, di aspettare di poter fare un approfondimento più puntuale sui contenuti, ma alla luce delle libere e differenti interpretazioni date dai media, sui blog e da vari osservatori al contenuto della presentazione e visto che abbiamo seguito in diretta l’intero evento, abbiamo deciso intanto di riportare più in dettaglio cosa è stato detto e cosa è stato presentato nelle schede proiettate.

Alla presentazione, oltre a Toscana Aeroporti con i suoi vertici, il presidente Marco Carrai e l’amministratore delegato Roberto Naldi, e con alcuni tecnici, sono intervenuti tecnici di ENAC, i sindaci di Firenze e Pisa, i rappresentanti di Provincia di Pisa, Camera di Commercio di Firenze e Pisa e il governatore della Toscana Eugenio Giani. 

 

Prima di tutto il nome della presentazione era “Linee guida propedeutiche per il nuovo piano industriale – Aeroporti di Firenze e Pisa”, quindi non è stato presentato alcun nuovo progetto e nessun nuovo masterplan, ma siamo solo alla presentazione di linee guida che porteranno alla rimodulazione delle opere e degli investimenti già previsti che copriranno adesso il periodo tra il 2022 e il 2035. Alla luce della crisi del trasporto aereo conseguente alla pandemia, infatti, la società di gestione ha deciso di diluire nel tempo i progetti già previsti dai masterplan esistenti: per Pisa attuando comunque il piano definitivamente approvato, nel caso di Firenze con la riproposizione degli stessi progetti in una riformulazione del masterplan in base alle conseguenze delle note vicende della giustizia amministrativa e alle procedure che adesso si è costretti a rifare.

 

 

Interessante, tra i primi interventi, quello di ENAC, che ha confermato i programmi su Firenze, nuova pista compresa, e che ha sottolineato come nei prossimi anni l’Italia (e anche la Toscana) soffrirà di un deficit di capacità aeroportuale al quale va fatto fronte. Tutti i principali aeroporti dell’area centrale, Bologna, Pisa e Firenze, sono al limite delle loro capacità, con necessità di intervenire, in particolare su Firenze con la nuova pista. La pandemia ha rallentato molti progetti, è stato detto, ma questi vanno portati avanti e per questo il Piano Nazionale Aeroporti è in corso di riprogrammazione su un periodo più lungo, appunto 2025-2035.

Un primo punto toccato dalla presentazione di Toscana Aeroporti è l’impatto che le azioni della società di gestione hanno avuto sul territorio dal 2015, quando è nata la società unica. I posti di lavoro (al 2019) sono cresciuti del 6%; sono stati fatti investimenti in infrastrutture per 130 milioni di euro (62 su Firenze, 53 su Pisa e 15 per le progettazioni); gli investimenti per finanziare le compagnie aeree (co-marketing) sono stati 74 milioni (68 su Pisa e 6 su Firenze); è stato distribuito un dividendo di 46,8 milioni, 18,3 milioni dei quali andati ai soci pubblici e quindi alla comunità.

Un secondo aspetto affrontato da Toscana Aeroporti e definito “Fake News” ha chiarito per l’ennesima volta l’inconsistenza delle accuse che vengono ancora sollevate da qualcuno: il consiglio di Stato non ha bocciato il masterplan di Firenze, ma ha solo evidenziato alcune carenze e lacune di carattere procedurale; il Decreto VIA del 2003 sul vecchio masterplan 2001-2010 con le relative prescrizioni è decaduto con il decadere del suddetto masterplan (quindi non è vero che l’aeroporto nell’attuale configurazione non rispetta tali prescizioni); il nuovo piano intrastrutturale 2025-2035 non richiederà la preliminare predisposizione del PIT regionale. Infine è stato confermato per l’ennesima volta (come ha fatto più volte anche ENAC) che l’aeroporto di Firenze opera nel pieno rispetto di tutte le norme nazionali e internazionali. Su quest’ultimo punto l’AD Naldi ha annunciato (finalmente aggiungiamo noi) che d’ora in avanti chi farà affermazioni denigratorie in tal senso vedrà arrivare querele e azioni legali.

Venendo al dettaglio degli investimenti e dello sviluppo infrastrutturale, quindi, la strategia di Toscana Aeroporti è stata riprogrammata con un orizzonte di breve periodo (2022-2024), uno di medio periodo (2025-2028) ed uno di lungo periodo (2029-2035).  L’investimento totale sui due aeroporti è di 465 milioni di euro, 150 dei quali di fondi pubblici (50 milioni da Decreto “Sblocca Italia” n.133/2014 e 100 milioni da ENAC), 255 di Toscana Aeroporti e 70 ancora da individuare (con ipotesi di integrazione di fondi pubblici o, in alternativa, altri fondi di Toscana Aeroporti).

 

 

Aeroporto di Firenze – Breve periodo (2022-2024) – 170 milioni di euro: opere propedeutiche alla realizzazione del nuovo terminal; prima fase nuovo terminal; riconfigurazione e ampliamento piazzale est; azioni di risanameno acustico sul territorio (le opere di breve periodo sono tutte incidenti sul solo territorio comunale di Firenze con limitata occupazione di aree esterne all’attuale sedime dello scalo, come già previste, nell’area di Castello).

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Aeroporto di Firenze – Medio periodo (2025-2028) – 200 milioni di euro e Lungo periodo (2029-2035) – 5 milioni di euro: deviazione Fosso Reale; adeguamento strada per Sesto Fiorentino (con ipotesi di sottopasso della nuova pista); riprotezione del laghetto di Peretola; opere di mitigazione e compensazione ambientale (rimodulate); nuova pista di volo; duna antirumore polo scientifico; completamento piazzali aeromobili e terminal passeggeri.

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Aeroporto di Pisa – Breve periodo (2022-2024) – 50 milioni di euro, Medio periodo (2025-2029) – 30 milioni e Lungo periodo (2029-2035) – 4 milioni: ampliamento terminal passaggeri per fasi successive; riconfigurazione piazzale aeromobili; acquisizione “Rampa 0” della base militare previo accordo con Aeronautica Militare e riprotezione in area militare ex 50° Gruppo; opere di manutenzione straordinaria.

 

Sui tempi di esecuzione degli interventi previsti su Firenze la presentazione dettaglia la fase del Breve Termine (2022-2025), ma non quella del Medio e Lungo Termine (2025-2035) che comprende la nuova pista. Per quanto riguarda quindi il Breve Termine (essenzialmente nuova aerostazione e piazzali aeromobili) entro ottobre sarà elaborato il progetto e il SIA (Studio Impatto Ambientale); ad ottobre il progetto sarà presentato all’ENAC che dovrebbe approvarlo entro novembre; tra novembre 2021 e settembre 2022 si prevede lo svolgimento della valutazione VIA da parte del MITE – Ministero della Transizione Ecologica (ex Ministero dell’Ambiente); tra ottobre 2022 e il marzo 2023 si svolgerà l’accertamento della conformità urbanistica da parte del MIMS – Ministero delle Infrastutture e della Mobilità Sostenibili; entro il maggio 2023 si completeranno le verifiche di ottemperanza del MITE; dal giugno 2023 al marzo 2025 si prevedono i lavori e i collaudi.

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Per quanto riguarda la fase del Medio-Lungo Termine (2025-2035) la presentazione di Toscana Aeroporti ipotizza la realizzazione della pista nella fase di Medio Termine (2025-2028) e specifica i tempi procedurali, anche se ancora non pare esserci certezza su quando il nuovo progetto sarà sottoposto ad ENAC. I tempi stimati sono: sei mesi per la redazione del dossier di progetto; 10-13 mesi per il dibattito pubblico; 11-14 mesi per il procedimento VIA/VAS; 6-8 mesi per la conformità urbanistica e 28 mesi per la costruzione materiale. Il procedimento amministrativo (dall’inizio del dibattito pubblico al decreto di approvazione) è stimato quindi in 27-35 mesi (ai quali si aggiungono i citati sei mesi di progetto e i 28 mesi di lavori). 

La forbice per la realizzazione della nuova pista, quindi va dai 61 mesi della previsione più ottimistica, ai 69 di quella più lunga. Tutto questo, con due precisazioni che segnala Toscana Aeroporti: “Le tempistiche di espletamento dei procedimenti non sono perentorie per gli enti che li gesticono” e “Non è quantificabile, ma non può essere escluso, il rischio ricorsi o sospensione dei procedimenti che potrebbero allungare i tempi in maniera sensibile”. 

Alla luce di questi dati, prendendo come previsione quella più lunga, i 69 mesi, anche iniziando adesso il processo, cioè lavorando da subito al progetto e presentandolo ad ottobre ad ENAC, la nuova pista potrebbe essere pronta a fine 2026-inizio 2027, ma questo, come riportato, al netto di ritardi nelle procedure (“tempestiche non perentorie”), ricorsi e sospensioni (che invece, purtroppo, ci saranno). 

Per quanto riguarda l’aspetto ambientale, gli interventi programmati saranno improntati allo sviluppo sostenibile (come peraltro lo erano nei piani, studi e iter che erano già stati delineati e svolti, non contestati e quindi validi nelle stime degli impatti e delle misure di tutela ambientale), con l’obiettivo di fare dei due scali un importante esempio di equilibrato bilanciamento tra crescita del traffico aereo e tutela ambientale. D’altra parte, ha ricordato l’AD Naldi, Corporacion America (gruppo che controlla Toscana Aeroporti) ha un’enorme esperienza in tal senso e vanta la realizzazione di un aeroporto “sostenibile” alle Galapagos, una delle aree più sensibili e protette al mondo. 

L’attuazione dei piani di sviluppo prevede la messa in sicurezza idraulica delle aree aeroportuali e, nel caso della nuova pista di Firenze, dell’intero ambito territoriale, con significativi miglioramenti della sicurezza idraulica rispetto allo stato attuale. 

Come ricadute positive sul territorio è stato ricordato che lo studio IRPET del 2013 stimava (su base di parametri riconosciuti a livello internazionale) che a fronte di un incremento di 1,5 milioni di passeggeri si creano sul territorio 3.000 posti di lavoro. Al contrario, la non attuazione degli investimenti programmati con la conseguente mancata crescita dei passeggeri determinerebbe una rilevante mancanza di sviluppo occupazionale nella regione. 

 

Pubblicato “Aeroporto” n. 95

On 28 Aprile 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

28/4/2021 – È uscito il nuovo numero del notiziario “Aeroporto”, trimestrale informativo dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze (Aprile-Giugno 2021).

In attesa che riprenda il percorso verso la realizzazione della nuova pista, l’apertura del numero è dedicata ai 90 anni dall’inaugurazione dell’aeroporto di Firenze, avvenuta il 4 giugno del 1931, dopo che già dall’inizio di quell’anno sull’allora nuovo scalo aveva iniziato ad operare la prima linea aerea sulla tratta Roma-Firenze-Venezia, traferita a Peretola dal vecchio campo di volo del Campo di Marte.

Gran parte del notiziario è comunque dedicato di nuovo ai contenuti del masterplan 2014-2029 che nel 2019 aveva completato tutte le procedure, ricordando la trentina di enti e istituzioni, soggetti pubblici e privati, locali e nazionali, che avevano dato l’approvazione finale in sede di Conferenza dei Servizi. Nelle pagine centrali è poi riportato un focus per immagini delle sistemazioni proposte nell’ambito di tale masterplan per le nuove aree a parco previste nel territorio di Sesto Fiorentino ma di fatto respinte dall’amministrazione sestese con il suo atteggiamento negativo verso il piano aeroportuale, contro lo stesso interesse dei propri cittadini.

Tra gli altri temi trattati, l’ennesimo intervento che ha dovuto fare ENAC anche in questo 2021 per ribadire la regolarità e sicurezza con cui opera l’aeroporto di Firenze, a fronte dei continui attacchi rivolti all’aeroporto fiorentino dai soliti soggetti “contro”; le iniziative promosse dall’Associazione InPista! per diffondere una corretta informazione sull’aeroporto e i vari aspetti connessi al progetto nuova pista con una serie di interviste tematiche; le immagini della pista attuale 05/23 nella sua evoluzione con i lavori di ristrutturazione conclusi lo scorso 1° aprile.

 “Aeroporto” n° 95 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.

 

7/6/2021 – Qui sotto sono riprodotte due infografiche relative alle prospettive di intervento sull’aeroporto di Firenze (nell’ambito del piano di opere per il sistema aeroportuale toscano), presentate oggi da Toscana Aeroporti, nella sede della Camera di Commercio di Firenze, alla presenza delle istituzioni toscane.

La “bozza preliminare” di piano è suddivisa tra un piano e un iter a breve periodo (2022-2024), incentrato sul nuovo terminal, ed uno a medio-lungo periodo (2025-2035) contenente la prospettiva della nuova pista, soggetta a 27-35 mesi di rifacimenti di procedimenti amministrativi da quando ci sarà l’effettiva ripartenza dell’iter (compreso circa un anno di dibattito pubblico…), per ritornare, se ce ne sarà la volontà, al punto che era stato già raggiunto nel 2019 (con la chiusura positiva della Conferenza dei Servizi) e quindi proseguire verso la fase realizzativa.

Astenendoci per ora da altri commenti, non si può che evidenziare come questo sia il risultato (!) della compatibilità politica con i progetti aeroportuali che la Toscana è stata in grado di assicurare in questi anni a chi avrebbe voluto (vorrebbe) investire per colmare la storica carenza di capacità e operatività infrastrutturale, a cominciare dalla nuova pista di Firenze che in questo momento avrebbe potuto e dovuto essere in fase realizzativa, dopo 49 mesi di iter già fatti e conclusi, ogni approvazione e autorizzazione ottentua ed ogni tipo di valutazione e discussione già fatta fino oltre lo sfinimento…

 

 

21/5/2021 – Vueling ha annunciato oggi l’apertura della nuova rotta estiva tra il “Vespucci” di Firenze e Lampedusa, operativa dal prossimo 16 luglio con una frequenza settimanale, nella giornata di venerdì. Il volo parte da Firenze alle 10.35, con atterraggio nell’isola siciliana alle 12.20; riparte da Lampedusa alle 13.05 con ritorno a Firenze alle 14.50.

Il collegamento con Lampedusa porta a quattro le destinazioni nazionali programmate da Vueling per il 2021 su Firenze (con Catania, Olbia e Palermo), confermata come una delle proprie basi europee più importanti. Per lo scalo fiorentino si tratta di una destinazione inedita, mai servita in passato.

 

21/5/2021 – È stato confermato e inserito nel PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) l’investimento da 235 milioni per l’interramento di un tratto della linea ferroviaria Catania-Siracusa, opera propedeutica al potenziamento delle infrastrutture di volo dell’aeroporto di Catania. L’eliminazione dell’ostacolo ferroviario è necessario per liberare l’area oltre la testata della pista esistente, che verrà allungata e destinata a bretella di rullaggio, e per la realizzazione della nuova pista sostitutiva dell’attuale, interventi previsti nel masterplan aeroportuale in approvazione presso il Ministero della Transizione Ecologica.

Il finanziamento per l’adeguamento della ferrovia, già inserito da tempo nelle varie pianificazioni statali, è stato ricompreso adesso nel PNRR che ne delinea tempistiche rapide e definite (via ai lavori previsto per l’anno in corso), mentre il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha appena dato il via libera al progetto.

L’intervento sulla linea ferroviaria che lambisce l’attuale sedime dell’aeroporto è necessario per realizzare il nuovo assetto con la nuova pista di 3.200 metri, parallela a quella esistente di 2.436 metri, con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente il traffico dello scalo, sesto aeroporto nazionale per passeggeri (12,1 milioni nel 2019), posizionato a 2 km dal centro cittadino: da una parte si punta ad aprire voli intercontinentali e far operare velivoli wide body (oggi accoglibili in Sicilia sulla pista di Palermo), dall’altra parte la nuova pista, traslata rispetto all’esistente, permette di aumentare lo spazio per le aree di parcheggio ed i raccordi, oggi sacrificati per la vicinanza all’attuale infrastruttura di volo.

L’opera preliminare alla realizzazione del progetto aeroportuale, oltre all’interramento dei binari, comporta anche lo spostamento della stazione Bicocca, principale scalo merci della città, attualmente posizionata in asse con la futura pista. Intanto, quale opera esterna sempre funzionale all’aeroporto, nei mesi scorsi è stata completata la nuova stazione “Aeroporto” sul tratto di ferrovia che rimarrà nell’attuale configurazione, già inserita nella rete RFI e servita da treni regolari dallo scorso 13 marzo.

Il progetto ferroviario previsto per lo sviluppo dell’aeroporto di Catania replica la tipologia di intervento attuato nel 2004 a Bologna per consentire l’allungamento della pista da 2.450 a 2.800 metri, interrando il tratto ferroviario che passava al margine ovest del sedime dello scalo. Opere tecnicamente impegnative ed economicamente rilevanti, ma normalmente programmate e realizzate per migliorare l’operatività di infrastrutture strategiche quali sono gli aeroporti.

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Pescara verso l’allungamento della pista

On 12 Maggio 2021, in Aeroporti, by admin

11/5/2021 – Un altro progetto per l’allungamento di una pista di volo da lunghissimo tempo sulla carta sta per concretizzarsi: lo scalo interessato questa volta è quello di Pescara, che nel masterplan approvato molti anni fa (Decreto VIA del 2004, Conferenza dei Servizi del 2006) prevedeva una serie di opere di potenziamento generale, compreso il prolungamento della pista, allora di 2.430 metri, a 2.700 metri.

L’aeroporto abruzzese, 4 km dal centro cittadino, non ha mai raggiunto elevati flussi di traffico, anche se grazie ai vettori low cost è cresciuto molto rispetto ai passeggeri stimati nel masterplan, 220.000 al 2010, con oltre 450.000 effettivamente raggiunti a tale data e circa 700.000 nel 2019. Da lungo tempo però è presente l’esigenza di accogliere voli di lungo raggio, in particolare dal Nord America, per traffico etnico, effettuati con velivoli wide body, fortemente penalizzati nel carico sulla pista attuale. Da tale necessità nacque il progetto di allungamento, che incrementa il ruolo dello scalo alla capacità intercontinentale, ma rende più funzionale la pista anche per il traffico di corto-medio raggio, soggetto per la presenza di ostacoli (aree edificate) a penalizzazioni delle distanze operative (che permarranno per gli atterraggi rispetto alla dimensione di pista che sarà raggiunta, sfruttabile invece interamente per i decolli).

Il progetto, pur mantenendo l’impostazione originale del masterplan al 2010, è stato via via adeguato in base all’evoluzione normativa, alle nuove certificazioni dello scalo, alla ridefinizione delle aree di sicurezza e delle distanze operative della pista esistente, nel frattempo ristrutturata (adesso di 2.419 metri) e alla situazione di ostacoli presenti nell’intorno e nella versione definitiva è stato approvato da ENAC nel 2019 e poi avviato ad altri passaggi procedurali. Nel frattempo la Regione Abruzzo ha confermato la disponibilità delle risorse destinate alla realizzazione delle opere, inserite in accordi col Governo per investimenti infrastrutturali e in altre fonti di finanziamento.

Nei giorni scorsi SAGA, gestore dello scalo, ha quindi avviato le procedure per la gara di appalto per l’esecuzione dei lavori, previsti in due fasi per una durata di circa nove mesi, con un primo prolungamento a 2.700 metri, soggetto all’ottemperanza delle prescrizioni del Decreto VIA, e quindi un ulteriore passaggio a 2.800 metri, soggetto a verifiche avviate da ENAC presso il Ministero dell’Ambiente (oggi della Transizione Ecologica) lo scorso marzo.

Nell’ambito degli interventi funzionali all’aeroporto sono previste anche opere per l’accessibilità, compreso il progetto per la connessione dello scalo alla rete ferroviaria, in accordo con RFI, con una nuova stazione “Aeroporto” sui binari che passano in prossimità del terminal, collegato allo scalo tramite un percorso pedonale.

4/5/2021 – Riportiamo e condividiamo il comunicato stampa diffuso oggi dall’Associazione InPista! in merito a quanto è riuscito di nuovo a esprimere (!) il consiglio comunale di Prato contro l’aeroporto dell’area fiorentina e il progetto della nuova pista nella seduta dello scorso 29 aprile, reiterando tutto il solito sconcertante armamentario di argomentazioni totalmente sballate.

COMUNICATO STAMPA

Ormai non destano più stupore i continui attacchi al Sistema Aeroportuale Toscano che si ripetono nel corso del tempo. Questa volta è il turno del Consiglio comunale di Prato che ha approvato un o.d.g. che si contrappone alla riapertura del procedimento inerente la variante al PIT per lo scalo di Peretola. L’Associazione InPista! prende atto della legittima posizione espressa da un organismo di indirizzo politico-amministrativo ma ne stigmatizza con forza i presupposti sottolineando la gravità di talune posizioni che denotano l’assoluta mancanza di conoscenza della materia oggetto della discussione. Vogliamo perciò ribadire, senza timore di smentita alcuna, che quando la propaganda politica prevarica dati di fatto incontestabili e incontrovertibili, ciò che rileva è l’assoluta mediocrità del personale politico che la esprime. Giova dunque ricordare una volta per tutte:

1- NON CORRISPONDE A VERITÀ che la sentenza del Consiglio di Stato del febbraio 2020 ha espresso un “giudizio tombale” sull’opera. Vuole forse rappresentare un auspicio ma la realtà giuridica dice che il dispositivo non è entrato nel merito del Masterplan e dei suoi contenuti ma ha espresso solo rilievi, per quanto ampi, di carattere procedurale.

2- Quanto sopra conferma che NON CORRISPONDE A VERITÀ che il “progetto è stato sonoramente bocciato da un punto di vista tecnico e giuridico”. Ancora una volta ricorre l’uso di frasi ad alto impatto mediatico ed è estremamente grave che se ne faccia ricorso senza che vi sia alcun presupposto giuridico.

3- Come ampiamente commentato per dichiarazioni simili, la cosiddetta “metropolitana leggera” che dovrebbe collegare Pisa con Firenze ha costi tali (da 3 a 5mld di Euro) da rendere non remunerativo un investimento del genere per un polo aeroportuale di medio-piccole dimensioni. NON CORRISPONDE DUNQUE A VERITÀ che tale infrastruttura rappresenterebbe la soluzione del problema. Non è un caso che si è parlato di miglioramenti della linea ferroviaria attuale che è ALTRO rispetto ad una “metropolitana”. Introdurre poi l’ipotesi di una fermata a Prato fa comprendere il pressapochismo nell’indicare talune opportunità, denotando la assoluta mediocrità di certa classe politica chiamata a governare i territori.

Svolgere il proprio ruolo di amministratori in chiave politica è del tutto normale ma farlo in totale e disinvolta disinformazione è assolutamente imperdonabile; la nostra Associazione sarà sempre presente e vigile per fare corretta informazione e ristabilire la realtà delle cose.

 ASSOCIAZIONE IN PISTA!

(Giacomo Tesi)

 

Olbia: primo volo sulla pista allungata

On 27 Aprile 2021, in Aeroporti, by admin

27/4/2020 – La pista 05/23 rinnovata e allungata dell’aeroporto di Olbia ha accolto ieri il primo volo, dopo la conclusione dei lavori iniziati a febbraio 2020. L’intervento sull’infrastruttura di volo aveva comportato una prima fase di rifacimento della pista esistente, di 2.445 metri, completato nel marzo 2020, quindi nel corso dello scorso anno e nei primi mesi del 2021 sono andati avanti i lavori per l’allungamento a 2.740 metri, preceduti da importanti opere preliminari esterne allo scalo, nelle aree interessate dal nuovo tratto di pista, con la deviazione di una strada statale e lo sbancamento di una collinetta che ha permesso di eliminare la penalizzazione di 150 metri che tale ostacolo determinava agli atterraggi 23.

L’allungamento della pista a 2.740 metri è finalizzato all’accoglienza dei grandi velivoli “wide body”, impiegati in voli charter e privati, e dota la Sardegna della terza pista a capacità intercontinentale dopo quelle di Cagliari e Alghero, quest’ultimo (circa 100 km da Olbia) appena inquadrato con lo scalo della Costa Smeralda nel sistema aeroportuale del nord Sardegna.

Oltre alla pista, gli interventi sullo scalo di Olbia hanno riguardato la realizzazione di un nuovo raccordo di circa 500 metri per l’ingresso sulla nuova testata e l’ampliamento della RESA (Runway End Safety Area) in testata 05. Il complesso di opere si concluderà a maggio con l’effettuazione di alcune operazioni conclusive relative agli impianti di assistenza all’atterraggio e alla sistemazione delle superfici, attuate senza interferire con le attività di volo.

«La pandemia non ha fermato le complesse attività di realizzazione dell’opera – spiega Geasar, gestore dello scalo –  la quale ha subito solo parziali rallentamenti». «I lavori di riqualifica e allungamento pista si inseriscono nell’ambito del piano di investimenti di Geasar finalizzato ad adeguare la capacità aeroportuale alle previsioni di crescita del traffico nei prossimi anni».

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