8/4/2021 – Segnaliamo la nuova iniziativa informativa dell’Associazione InPista!, questa volta dedicata a riflessioni sul reale significato del progetto della nuova pista in ottica di sviluppo sostenibile e reale attenzione per l’ambiente della piana. Riflessioni “salutari”, lontane dallo pseudo-ambientalismo che troppo spesso ha inquinato ed inquina la questione aeroportuale fiorentina per stumentalizzazioni o mancanza di conoscenza della realtà di progetti e studi.

Sergio Gatteschi, presidente della sezione toscana dell’associazione “Amici della Terra”, e il professor Giuseppe Palermo, impegnato nell’ambito dell’ambientalismo pratese, hanno parlato dell’effetto assolutamente positivo anche dal punto di vista ambientale del riassetto dell’aeroporto di Firenze con la nuova pista, per l’abbattimento degli impatti dell’attività aerea sugli abitati e per le risistemazioni territoriali e ambientali previste, studiate e progettate fin nei minimi particolari nell’ambito del masterplan aeroportuale (come noto a chi abbia letto davvero la documentazione prodotta nella procedura che era arrivata a fine iter).

Un progetto aeroportuale che rappresenta un’occasione unica e irripetibile anche per realizzare davvero parti significative del parco della piana e per la sua salvaguardia da ulteriori cementificazioni, e che è perfettamente inquadrabile nella più corretta logica dello sviluppo sostenibile e della transizione ecologica.

Il video dell’incontro web è disponibile sulla pagina Fecebook dell’Associazione InPista!

 

8/4/2021 – Continua ad evolvere l’operativo previsto da Ego Airways dall’aeroporto di Firenze: con l’aggiunta del volo per Comiso, annunciato in queste ore, salgono a otto le destinazioni programmate. Il “Vespucci” era stato scelto fin da subito come una delle principali basi per l’avvio delle attività del nuovo vettore, nato nel 2019 ed operativo con voli di linea dal 30 marzo scorso, con un Embraer 190 da 100 posti (altri due esemplari si aggiungeranno entro l’estate).

Alle rotte iniziali annunciate da Firenze per Bari, Catania e Lamezia Terme si è aggiunta Brindisi, quindi Olbia, Mikonos e Ibiza e adesso la seconda destinazione siciliana di Comiso. Tranne il volo con Catania, operativo dallo scorso 2 aprile, tutte le altre rotte sono previste da giugno. Posticipata, ma sempre nei piani del vettore, c’è poi la rotta con Milano Malpensa in apporto alla rete internazionale e intercontinentale in accordo con altri vettori presenti sul secondo hub italiano.

Il volo Firenze-Comiso è programmato con due frequenze settimanali, il lunedì (partenza dal “Vespucci” alle 15.00, ripartenza dallo scalo siciliano alle 17.00) e mercoledì (partenza dal “Vespucci” alle 17.30, ripartenza da Comiso alle 19.30), con inizio il 7 giugno. Con questa rotta il “Vespucci sarà collegato per la prima volta con il secondo scalo del sistema aeroportuale della Sicilia orientale (Catania-Comiso), localizzato nella provincia di Ragusa, a circa 86 km dall’aeroporto di Catania. Comiso “Aeroporto degli Iblei” è uno dei più recenti scali inseritosi nella rete degli aeroporti commerciali italiani, dopo la conversione in infrastruttura civile della precedente base militare e missilistica NATO avviata nei primi anni 2000, con la ricostruzione completa della pista, allungata da 1.700 a 2.538 metri, e con apertura al traffico nel 2013.

 

“Vespucci” antincendio

On 5 Aprile 2021, in Aeroporto Firenze, by admin
Viking CL-415 (“Canadair”) dei Vigili del Fuoco (Foto di Sergio Morari)

5/4/2021 – Due Viking CL-415 (“Canadair”) dei Vigili del Fuoco hanno fatto scalo oggi al “Vespucci” di Firenze per far rifornimento di carburante nel corso delle operazioni antincendio svolte nella zona di San Benedetto in Alpe, sull’Appennino forlivese. I velivoli antincendio, provenienti dalle basi di Genova e Ciampino, hanno utilizzato il lago di Bilancino per rifornirsi di acqua e l’aeroporto fiorentino come scalo tecnico.

Già in passato, più volte, il “Vespucci” è stato punto di appoggio per i Canadair impegnati in incendi sull’arco dell’Appennino, grazie alla breve distanza (pochi minuti di volo) dal grande specchio d’acqua disponibile nel Mugello, ideale per il flottaggio dei velivoli, contribuendo a velocizzare gli interventi sulle aree colpite. Significa anche questo avere un aeroporto a servizio di un territorio.

 

2/4/2021 – Riportiamo di seguito il comunicato stampa diffuso da Toscana Aeroporti con i dettagli degli interventi effettuati sulla pista di Firenze, riaperta questa mattina, il saluto a Ego Airways, nuovo vettore che da oggi opera sul “Vespucci”, e la previsione di ripresa dei collegamenti per il mese di aprile.

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 2 aprile 2021 – L’Embraer 190 di Ego Airways proveniente da Catania e atterrato alle ore 8.20 ha inaugurato la pista dell’aeroporto di Firenze, riaperta oggi dopo gli importanti lavori di rifacimento della pavimentazione, riqualifica delle aree di strip adiacenti alla pista, inclusi segnaletica orizzontale e dispositivi luminosi, nel rispetto delle norme di certificazione EASA.

I lavori hanno interessato la riqualificazione dell’intera pavimentazione superficiale della pista. Sono state sostituite tutte le luci e i segnali luminosi, introducendo nuovi segnali LED di ultima generazione, più performanti in termini ambientali, di più elevata durabilità e di minor impegno manutentivo rispetto alle precedenti luci alogene, ed è stato anche migliorato l’impianto elettrico, attraverso la sostituzione di alcune linee elettriche di alimentazione, di connettori e di tutti i trasformatori di isolamento, in modo da rendere l’intero sistema più moderno e avanzato.

Si è, inoltre, avviato il processo di installazione di un sistema di controllo e monitoraggio in continuo della singola luce che, entro fine estate, sarà in grado di fornire alla torre di controllo l’immediata informazione dell’eventuale malfunzionamento e consentire il tempestivo intervento di manutenzione o sostituzione. Una tecnologia adottata solo da pochi aeroporti in Italia.
Sono state oggetto di interventi di consolidamento anche le aree in terra circostanti alla pista (strip) con l’obiettivo di migliorare le caratteristiche geotecniche e geomeccaniche del terreno, così come previsto dalla European Union Aviation Safety Agency (EASA). È stato, infine, ottimizzato e migliorato l’esistente sistema di drenaggio delle medesime aree di strip attraverso la sostituzione dei sistemi e tubazioni di drenaggio. In tal modo sarà migliorata l’efficienza dei sistemi di captazione e convogliamento delle acque meteoriche di percolazione, anch’essi soggetti, per l’azione del tempo, al progressivo decremento di efficienza idraulica.

I lavori, per un importo di circa 9 milioni di euro, sono stati eseguiti e condotti, a ciclo continuo 7 giorni su 7, dall’Impresa Toscana Aeroporti Costruzioni, recentemente costituitasi attraverso l’ingresso in maggioranza da parte di Toscana Aeroporti nella pre-esistente impresa Cemes Aeroporti. La Direzione Lavori è stata guidata da Toscana Aeroporti Engineering, altra società del gruppo Toscana Aeroporti. Il collaudo tecnico-amministrativo e l’Alta Vigilanza dei lavori sono stati di competenza di ENAC che ne ha assicurato la corretta esecuzione.
La riapertura della pista è stata inaugurata – in occasione dell’arrivo del volo da Catania –  con il tradizionale battesimo in pista effettuato per il primo saluto a Ego Airways, una nuova compagnia aerea che a partire da oggi opererà per tutta la stagione sullo scalo di Firenze con voli nazionali e internazionali.

A partire dalla giornata odierna, inoltre, le principali compagnie aeree che operano presso l’aeroporto di Firenze hanno riattivato le rotte già attive pre-chiusura dello scalo. In particolare, nel mese di Aprile verranno attivati i seguenti collegamenti: Amsterdam (KLM), Barcellona (Vueling), Bucarest (Blue Air), Catania (Air Dolomiti, Ego Airways e Vueling), Francoforte (Air Dolomiti), Lussemburgo (Luxair), Madrid (Iberia), Marina di Campo (Silver Air), Monaco (Air Dolomiti), Palermo (Air Dolomiti e Vueling), Parigi Charles de Gaulle (Air France), Vienna (Austrian Airlines), Zurigo (Swiss International Airlines).

In occasione della riapertura dello scalo, sono state riattivate e implementate le misure di gestione del rischio Covid-19. Tali misure, attive anche presso l’aeroporto di Pisa, consistono nell’attivazione per tutti i passeggeri di un percorso Triage “Covid-safe” che prevede la misurazione della temperatura corporea, il passaggio attraverso archi sanificanti e la possibilità di effettuare sul posto test sierologici (al costo di € 10) e tamponi rapidi antigenici (al costo di € 20) per valutare l’eventuale esposizione al virus.

«Siamo particolarmente soddisfatti di essere riusciti a realizzare importanti interventi di manutenzione sulla pista concentrandoli in un periodo soggetto a un quasi azzeramento dei livelli di traffico aereo derivante dagli effetti della pandemia da Covid-19. Gli interventi conclusi oggi – che hanno coinvolto oltre 100 persone al giorno con significative ricadute sull’indotto economico e occupazionale del territorio in un momento di grave crisi economica – ci permettono di non dover più prevedere chiusure dell’aeroporto nei prossimi anni e di essere nelle migliori condizioni per essere pronti per l’auspicata ripresa del traffico nella prossima primavera-estate. Salutiamo con piacere, infine, l’arrivo della nuova compagnia Ego Airways, che ci consente di guardare con ottimismo al futuro dopo un periodo molto difficile per il trasporto aereo»., ha affermato il Presidente di Toscana Aeroporti Marco Carrai.

 

2/4/2021 – Con un volo locale dell’Aero Club di Firenze è ripresa ufficialmente l’attività di volo dell’aeroporto “Vespucci”, dopo due mesi di lavori sulla pista, con chiusura iniziata il 1° febbraio. Il volo Ego Airways proveniente da Catania, atterrato alle 8.04, ha ridato il via all’attività di linea, seguito nella giornata dalla ripresa di altri undici collegamenti con otto destinazioni e da alcuni voli aerotaxi e di aviazione generale.

La pista 05/23 è stata rinnovata nella pavimentazione, area di sicurezza (strip), drenaggi, impianti e luci e confermata nella conformazione e dimensione: lunghezza di 1.560 metri su un nastro pavimentato di circa 1.860 metri ricompreso tra l’autostrada A11 e il Canale di cinta orientale, che comprende la pista utilizzabile e, sulle due testate, le clearway e le RESA, parzialmente usabili per l’inizio delle corse di decollo.

Invariate anche le distanze operative per atterraggi e decolli: 1.455 metri sulla direttrice di atterraggio (LDA) principale, che è praticamente l’unica usabile (i 977 metri sulla direttrice opposta sono sostanzialmente impraticabili oltre i velivoli di aviazione leggera); 1.674 metri per la corsa di decollo (TORA) sulla direttrice principale (quella prevalentemente usata) e 1.605 metri per la corsa di decollo sulla direttrice secondaria (limitata nella possibilità di utilizzo).

Nella foto, dal sistema di strisce e segnaletica è evidente la riduzione delle distanze operative rispetto al nastro pavimentato che caratterizza la pista per il quadro di ostacoli esistente, con le frecce che indicano lo spostamento delle soglie pista (punto oltre il quale gli aerei possono posare le ruote), e i punti di inizio delle corse di decollo.

È variata, sul nastro pavimentato rimasto largo 60 metri (com’é sempre stato), la larghezza usabile come pista vera e propria, passata da 30 a 45 metri, allineando per questo parametro l’aeroporto fiorentino a quasi tutti gli altri scali commerciali italiani (oltre a Firenze, ora adeguato, solo Aosta, Bolzano ed Elba avevano – e mantengono – larghezza di pista di circa 30 metri, mentre anche scali minori o di sola aviazione generale, come Albenga, Foggia o Salerno, hanno larghezza di 45 metri).

La ripavimentazione della pista con materiale speciale di nuova generazione, con particolari caratteristiche fisiche e prestazioni drenanti, che favorisce l’azione frenante nella corsa di arresto, e la maggiore larghezza di pista usabile, porterà a qualche miglioramento operativo per atterraggi e decolli. Sempre in attesa del riassetto dello scalo con la realizzazione della nuova pista 12/30, unica soluzione adeguata per risolvere le principali criticità operative e ambientali.

 

31/3/2021 – Dopo Treviso, anche il “Piano di sviluppo aeroportuale al 2023 dell’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma” ha ottenuto il decreto VIA del nuovo Ministero della Transizione Ecologica, firmato il 29 marzo dal ministro Cingolani, di concerto con il ministro dei Beni Culturali Franceschini, su una procedura avviata nell’agosto 2018 e che aveva avuto il parere favorevole della commissione tecnica ministeriale (CTVIA) nell’aprile 2020, successivamente confermata e integrata.

Come nel caso di Treviso, anche per Parma la firma del nuovo ministro ha sbloccato una situazione che aveva visto tensioni nel ministero (e tra enti dello Stato) per le reiterate richieste di revisione del parere della CTVIA da parte della Direzione Generale e del precedente ministro su sollecitazione di comitati del “no” di Parma su questioni che erano già state considerate e chiarite nelle regolari fasi delle osservazioni del pubblico. Anche in questo caso negli atti preliminari al provvedimento finale è stata sottolineata l’anomalia nel considerare queste richieste che appesantiscono e allungano gli iter ed è anche riportata una nota di ENAC che dichiara di “non ritenere necessario fornire ulteriori controdeduzioni su un procedimento che può ritenersi concluso con l’espressione del parere dalla competente Commissione Tecnica VIA/VAS”.

Il masterplan dell’aeroporto di Parma (3 km dal centro cittadino), comprende varie opere di adeguamento e sviluppo, ma è incentrato soprattutto sull’allungamento della pista da 2.124 a 2.880 metri, per poter accogliere velivoli di grandi dimensioni e realizzare sullo scalo emiliano un importante polo cargo (nel frattempo, nei mesi scorsi, sono già stati attuati interventi di rafforzamento sulla porzione di pista esistente per adeguarne la portanza a tali velivoli).

Con il nuovo allungamento in progetto quello che oggi è il più piccolo dei quattro aeroporti commerciali dell’Emilia Romagna fa un salto di ruolo divenendo il terzo aeroporto della regione con pista capace di accogliere wide-body e rotte intercontinentali assieme a Bologna (2.803 metri) e Rimini (2.962 metri), mentre il quarto scalo commerciale della regione, Forlì, ha una pista di 2.561 metri.

Come per tutte le procedure VIA su masterplan aeroportuali precedenti e seguenti il “caso Firenze”, anche per Parma sono stati seguiti usuali metodi e dinamiche di impostazione, approfondimento progettuale, presentazione, valutazione ed approvazione, e il parere positivo è stato accompagnato dall’usuale quadro di prescrizioni che indicano la necessità di approfondimenti progettuali e valutativi da effettuare nel proseguo dell’iter verso la fase realizzativa (ante operam, prima dell’apertura dei cantieri), in corso d’opera e post operam.

Gli aspetti interessati riguardano tutta una serie di aspetti, quali accordi territoriali da definire con gli enti locali per valutare la conformità tra scelte progettuali e piani urbanistici comunali; soluzioni da definire in sede di progettazione esecutiva per le interferenze con le viabilità locali; approfondimenti, da definire sempre in fase di progettazione esecutiva, per gli aspetti idrologici e idraulici, con la predisposizione dello specifico studio e delle verifiche di adeguatezza degli interventi per canali e per la cassa di espansione prevista; la predisposizione, dei piani di monitoraggio ambientale (atmosfera, rumore), degli studi sulla valutazione dei rischi da incidente aereo, per la salute e l’ambiente, valutazioni e accorgimenti inerenti il rischio birdstrike.

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31/3/2021 – È stato pubblicato il decreto VIA, firmato lo scorso 24 marzo, che dà il via libera ambientale al masterplan “Aeroporto di Treviso, strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”, primo atto di questo tipo rilasciato dal nuovo Ministero della Transizione Ecologica, con firma del ministro Cingolani, di concerto con il ministro dei Beni Culturali Franceschini, su una procedura che era stata avviata nell’aprile 2017 ed aveva avuto il parere favorevole della commissione tecnica ministeriale (CTVIA) nel marzo 2019, ribadito e integrato con successivi atti.

Il piano dell’aeroporto trevigiano non ha particolare consistenza per le opere previste, in quanto già strutturato per il ruolo che deve svolgere quale scalo secondario del sistema aeroportuale di Venezia e terzo scalo commerciale veneto: comprende adeguamenti di strutture esistenti, viabilità, parcheggi e accessibilità, ampliamento del terminal e realizzazione di alcune opere quali nuova torre di controllo, nuova caserma VdF e nuovo deposito carburanti, senza modifiche alla pista, di 2.420×45 metri (salvo una risistemazione delle aree di sicurezza, con creazione su una testata del letto di arresto EMAS), così come non prevede sostanziali sviluppi del traffico rispetto al livello già raggiunto (circa 3,2 milioni di passeggeri e 24.000 movimenti nel 2019). Il caso Treviso è però significativo per alcuni aspetti.

Innanzi tutto testimonia il “clima” che si era creato nel Ministero dell’Ambiente negli ultimi anni (si spera sia superato). L’ultimo passaggio dell’iter infatti era atteso da tempo, dopo un assurdo stallo indotto dall’atteggiamento della Direzione Generale del Ministero e del relativo ministro (in carica nelle due precedenti compagini governative) che, dopo l’emanazione del parere positivo della propria commissione tecnica, aveva continuato a richiedere ulteriori fasi valutative su sollecitazione di comitati del “no” dell’area di Treviso che insistevano nel contestare il parere della CTVIA, nonostante avessero già avuto modo di avanzare le proprie osservazioni nelle fasi previste della procedura, ottenendo le relative considerazioni e spiegazioni.

Una situazione di tensione entro il ministero che aveva portato la stessa CTVIA, oltre che a riconfermare la validità del parere positivo, ad evidenziare l’anomalia normativa e procedurale attuata dalla Direzione Generale nel prendere in considerazione osservazioni del pubblico arrivate al di fuori delle normali fasi dell’iter in cui tali osservazioni sono previste, producendo una dilatazione delle tempistiche del procedimento definita nei provvedimenti finali come “andata oltre ogni limite,” aggravi del procedimento stesso e disparità di trattamento ai danni del soggetto proponente, generando anche situazioni anomale che potevano dare il fianco a ricorsi. Anomalie adesso superate (si spera) con la firma del nuovo ministro sul decreto VIA.

Il secondo aspetto è che il decreto VIA ambientale ottenuto riguarda uno scalo con particolari situazioni per la prossimità degli abitati a ridosso della pista sorvolati dalle rotte di volo su entrambe le testate (a meno di un chilometro), dalla parte della città di Treviso e di Quarto di Treviso. Lo scalo confina anche con il parco regionale del fiume Sile (che con una piccola porzione entra nell’area aeroportuale), con l’area naturale (SIC) “Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso ovest” ed è in parte interessato dal vincolo idrografico del fiume stesso che passa in prossimità del sedime.

Una delle questioni centrali della valutazione ambientale è stata quindi la gestione della situazione acustica che, non essendo previste modifiche all’assetto di pista, vede il mantenimento dei voli sugli abitati e richiede interventi sulle procedure. Viene confermata la monodirezionalità già in essere per gli atterraggi (100% dalla parte di Quinto di Treviso), mentre per i decolli, prima quasi tutti su Quinto di Treviso, viene prescritto il rispetto della ridistribuzione sulle due direttrici, con un 21% spostato verso Treviso, abbinati a una rigida definizione di rotte e modalità di salita per contenere l’impronta acustica sugli abitati. Confermata anche la chiusura dello scalo nelle ore notturne.

Con questi accorgimenti, è previsto il mantenimento di una quota di cittadini (circa 1.400) con livelli di rumore superiore a 60 decibel (Lva), con alcune variazioni (in più e in meno) nelle diverse aree sorvolate, con mitigazioni previste per i nuovi ricompresi in tale fascia, sul lato Treviso (insonorizzazioni edifici e delocalizzazione di una scuola). Un maggior contenimento dell’impronta acustica (e cittadini interessati) è prevista con verifiche per ulteriori aggiustamenti delle procedure in fase di esercizio e con il maggior impiego dei nuovi velivoli a impatto nettamente ridotto (quali Boeing 737 MAX e Airbus A320neo), secondo un processo già avviato con l’evoluzione delle flotte avvenuto negli ultimi anni, che ha permesso di registrare una riduzione dell’impatto acustico sugli abitati pur a fronte dell’incremento dei movimenti.

Infine (tanto per ricordare sempre l’unicità delle “attenzioni” riservate al caso Firenze e dello stop imposto all’iter per il “Vespucci”) è da evidenziare come anche la procedura VIA per Treviso sia stata condotta con usuali metodi, adempimenti e livelli informativi sempre adotatti per ogni valutazione su piani aeroportuali e usuale quadro di prescrizioni (proporzionale all’entità delle opere e della situazione). Prescrizioni che, come sempre, prevedono ottemperanze da attuare successivamente al decreto VIA, in fase ante operam, in fase di cantiere e post operam, con richieste di approfondimenti progettuali e valutativi su vari aspetti (rapporto con il territorio, accessibilità, opere per l’assetto e la sicurezza idraulica, per la viabilità, valutazioni sanitarie, monitoraggi ambientali, valutazioni dei rischi, gestione del rischio bird strike, ecc.).

 

Ripresa voli Aprile-Luglio 2021

On 28 Marzo 2021, in Aeroporto Firenze, by admin

28/3/2021 – È stato reso noto il programa per la ripresa dei voli dal “Vespucci” di Firenze previsto con la riapertura dello scalo del 2 aprile, dopo i lavori di manutenzione e ammodernamento della pista, e con le ripartenze dopo le sospensioni generali causate dalla pandemia. Il prospetto, delineato ad oggi da Toscana Aeroporti per l’operativo valido fino a ottobre, può naturalmente subire variazioni in conseguenza dell’evoluzione della situazione sanitaria. Queste comunque le riprese previste, tra aprile e luglio, comprendenti voli annuali e stagionali/estivi:

APRILE: Air Dolomiti (Francoforte, Monaco, Palermo), Air France (Parigi CDG), Austrian Airlines (Vienna), Blue Air (Bucarest), Ego Airways (Catania), Iberia (Madrid), KLM (Amsterdam), Luxair (Lussemburgo), Silver Air (Elba), Swiss (Zurigo), Vueling (Barcellona, Catania, Palermo).

MAGGIO: Air Dolomiti (Cagliari, Catania), British Airways (Londra City Airport), Vueling (Amsterdam, Londra Gatwick, Madrid, Monaco, Parigi Orly, Praga, Vienna).

GIUGNO: Albawings (Tirana), Alitalia (Roma Fiumicino), British Airways (Southampton), Brussels Airlines (Bruxelles), Ego Airways (Bari, Brindisi, Lamezia Terme), TAP Air Portugal (Lisbona), Vueling (Bilbao, Copenaghen, Mikonos, Olbia, Santorini).

LUGLIO: Swiss (Ginevra)

Con questo programma riprende quasi tutto l’operativo pre-pandemia per vettori e destinazioni (con frequenze che saranno via via adeguate all’andamento della situazione) e partono le nuove rotte annunciate da British Airways, Ego Airways e Vueling. A questi voli si dovrebbero aggiungere (in giugno) le ulteriori nuove rotte programmate da Ego Airways per Ibiza, Mikonos e Olbia e la riconferma della rotta da Edimburgo di British Airways.

 

27/3/2021 – A conclusione della settimana che ha visto andare in scena l’ultimo atto della farsa aeroportuale toscana, questa volta tutta a regia PD (ed in attesa, come sempre, della prossima replica), proviamo anche a questo giro a fare qualche considerazione oltre quanto (tanto) è già stato detto.

Sull’aspetto politico, che vorremmo proprio evitare ma che è quello che continua a tenere in ostaggio da sempre questa vicenda (nella quale purtroppo non hanno alcun ruolo gli aspetti tecnici, ambientali, urbanistici, operativi, funzionali, economici), ci sarebbe solo da stendere il classico velo pietoso. Più volte si è evidenziato come la questione dell’aeroporto di Firenze fosse emblematica ben al di là dell’aspetto infrastrutturale, come cartina di tornasole per misurare buon senso e capacita di governo di forze politiche e istituzioni, in Toscana e a Roma. Lo spettacolo che viene dato ai cittadini resta deprimente: per le dichiarazioni cicliche fuori luogo che ogni volta inevitabilmente rinfocolano polemiche senza senso e per le dichiarazioni che seguono per tentare di rimediare e mettere toppe, acuendo ancora di più la presa di giro verso i cittadini che assistono al tutto.

Quanto successo in questi giorni, innescato dalle dichiarazioni (provocazioni) al giornale “da combattimento” Il Tirreno del neo segretario PD Enrico Letta e proseguito con le interpretazioni più varie date, tra pompieri e dinamitardi, entro lo stesso PD e formazioni limitrofe, ricorda tanto il teatrino pre-elezioni regionali del centrodestra alimentato dalle uscite della candidata Susanna Ceccardi. In entrambi i casi provocando dietro i sorrisi di facciata, sconcerto e sconforto entro buona parte dei partiti e soprattutto dei relativi elettori. Ma sull’aspetto politico meglio fermarsi qui, in una vicenda che non avrebbe dovuto proprio più essere argomento politico perché di per sé chiara e risolta, con gli assetti aeroportuali di sistema definiti in tutti gli atti di pianificazione e le opere programmate da avviare a realizzazione e che invece viene continuamente irresponsabilmente ributtata all’aria secondo la tecnica del caos assoluto.

Nel merito della posizione espressa da Letta – il sogno di una metropolitana Pisa-Firenze in 25 minuti per chiudere la questione aeroportuale e fare ciò che fanno in tutto il resto d’Europa – anche su questo è già stato detto tanto, per evidenziare l’improponibilità di un simile scenario, al di fuori delle logiche trasportistiche, ambientali, economiche e di esigenze realistiche della regione. Ciò che vale la pena sottolineare è proprio l’inopportunità di fare (e assecondare) simili proposte, che oltre alle polemiche alimenta utopie e false attese che poi, di fronte alla realtà dell’inattuabilità, rinfocola altri spiriti vittimistici di chi ci ha creduto e pensa di subire chissà quale sopruso.

Così come non ha senso il paragone fatto da Letta con ciò che avviene in Europa: è vero che le soluzioni ottimali sono quelle che vedono la possibilità di scendere dall’aereo e raggiungere le città in treno, tram o metro in poco tempo (in 25 minuti o anche meno), ma da nessuna parte, né in Europa né in altro posto al mondo, esiste una realtà in cui ciò avviene su una distanza di 80 km, come quella tra Pisa e Firenze, perché da nessuna parte esiste tale esigenza, perché da nessuna parte nel mondo sono da coprire con navette simili distanze città-aeroporto.

Tutt’altro discorso è invece il miglioramento delle connessioni ferroviarie dei due scali toscani con i rispettivi bacini di traffico primari e su questo non si deve sognare ma portare avanti i progetti. Da una parte la connessione del “Galilei” di Pisa con tutta la costa toscana (anche con il tram da Livorno di cui si parla) e con una linea ferroviaria tirrenica potenziata in modo che lo scalo pisano possa sviluppare il suo ruolo naturale in tale area sviluppando il proprio bacino d’utenza come struttura intermedia di riferimento tra gli scali di Fiumicino e Genova (su questo semmai andrebbero indirizzate eventuali risorse aggiuntive trovate per le ferrovie toscane, oltre che sul resto della rete ferroviaria tra le altre città della regione che per ora si sognano funzionalità ed efficienza che già ha oggi la linea tra Firenze e Pisa).

Dall’altra parte, per il “Vespucci” di Firenze, la connessione su ferro (che per ora non c’è) con la direttrice Prato e Pistoia, parte importante del suo bacino d’utenza, oltre al completamento delle connessioni ferroviarie esistenti con una vera stazione passante “Aeroporto” (non la “Guidoni”), purtroppo per ora sparita dalle carte che la prevedevano. Quanto alla linea Firenze-Pisa, che è già una delle linee regionali italiane su cui più è stato investito e più funzionali, serve continuare nei programmi già in atto e previsti di miglioramento della linea esistente, del materiale rotabile, delle tecnologie, ma non certo una nuova linea.

Altra considerazione merita il proposito di integrazione e complementarietà tra scali che anche a questo giro viene evocato come via di uscita per ricomporre il caos delle polemiche: un concetto che di per sé non significa nulla se non è articolato nel modo corretto. Il 100% di chiunque in 50 anni si è pronunciato sulla questione aeroportuale toscana ha sempre richiamato la necessità di fare sistema e integrarsi: il problema è cosa si intende. Da una parte c’è l’idea di integrazione senza senso e da respingere in ogni modo che per decine di anni in Toscana ha tenuto campo, anche in atti istituzionali, ossia quello che l’intendeva come stop a ogni progetto per lo scalo di Firenze, da lasciare con tutti i suoi problemi, per concentrare investimenti e sviluppi solo sullo scalo di Pisa e sulla ferrovia con Firenze (lasciando irrisolti tutti i problemi aeroportuali toscani).

Dall’altra parte la corretta logica di integrazione in un sistema di aeroporti resi entrambi funzionanti ed efficienti, con i rispettivi progetti da attuare a cominciare dalla soluzione delle criticità principali del sistema e quindi (trattandosi di aeroporti) dalla soluzione del problema dell’infrastruttura di volo di Firenze con la realizzazione della nuova pista. È la versione d’integrazione finalmente maturata in tempi più recenti (più o meno da metà anni 2000), anche se per ora più che altro sulla carta, inserita nel Piano Nazionale Aeroporti e in tutti i livelli di pianificazione delle infrastrutture nazionali e regionali, che attende concreta attuazione e poi, fatte le opere aeroportuali, da completare con le opere accessorie per le connessioni ferroviarie ricordate sopra.

Le polemiche insensate periodicamente rialimentate, come in questi giorni, e la guerra unilaterale riscatenata da mesi dall’ambiente di Pisa col megafono di una sconcertante testata giornalistica (Il Tirreno) cercano di far regredire la questione all’interpretazione più sbagliata di integrazione, negazione di ogni logica di sistema, con il congelamento dello scalo fiorentino nella sua situazione. Regressione in questi giorni portata fino al delirio con una richiesta come quella di totale chiusura dell’aeroporto di Firenze contenuta nella mozione appena presentata in Regione dal Movimento 5 Stelle, che non andrebbe neanche guardata se non fosse che chi propone con tanta ossessione una roba simile siede ancora in posti di governo e per qualcuno dovrebbe essere portato anche nelle giunte toscane attuali e prossime.

A ciò non basta rispondere plaudendo a rinnovati generici propositi di integrazione e complementarietà tra i due scali, ma servono risposte ben più consistenti da rappresentanti istituzionali responsabili: servono smentite nette alle follie che si sentono e leggono (chiunque le dica), a disinformazioni, strumentalizzazioni, doppiopesismi, strabismi, negazionismi e terrapiattismi che continuano a imperversare nel circo dei “no aeroporto” (e serve che istituzioni e media non diano più spago a comitati dell’assurdo). Serve soprattutto che le istituzioni rispondano con atti che confermino e supportino in concreto i progetti previsti, a cominciare dall’assicurare questa volta percorsi certi e rapidi (e non campi minati) verso la realizzazione della nuova pista 12/30 di 2.400 metri come da progetto valido e approvato sotto ogni punto di vista, da non rimettere in discussione con proposte indecenti o ridimensionamenti politici di piste di volo, per avere il vero sistema aeroportuale a due scali e chiudere, in questo modo davvero, le secolari polemiche toscane.

Ma per questo non basta sentir dire che a maggio (forse) riparte l’iter del masterplan della nuova pista, perché anche in questo caso dipende da cosa si intende, cioè come e da dove riparte. La prospettiva che era stata delineata ormai un anno fa dall’allora giunta regionale era, con tutto il rispetto, terrificante (lo evidenziammo anche allora): venivano prospettati, dal momento dell’effettivo riavvio, almeno due anni di rifacimenti di procedure solo per riformulare un pezzetto di variante al PIT regionale, con tutto il fardello di dibattiti, commissioni, sedute e risedute di giunte e consigli. E non è meno preoccupante la proposta approvata lo scorso gennaio dal consiglio regionale per l’avvio di una nuova stagione di studi senza tempo affidata a varie commissioni, per ripartire da zero con le discussioni (!).

Si spera che non siano queste le prospettive per la ripartenza di maggio. A più di un anno dall’assurdo stop imposto all’iter del masterplan del “Vespucci” a colpi di cavilli ci si aspetterebbe che fosse stato trovato il modo di recuperare quanto era stato fatto e approvato nell’ambito dell’iter svolto e arrivato all’approvazione di tutti in Conferenza dei Servizi, scongiurando il più possibile la ripetizione inutile di infiniti passaggi già fatti, Anche per evitare costi inutili per decine di enti e soggetti vari costretti a rifare cose già fatte (peraltro in misura ben superiore a qualunque altro iter su masterplan aeroportuale italiano) ed a dover ripetere con copia-incolla pareri e approvazioni già date.

Saremmo davvero alla farsa finale se mentre tutto il resto d’Italia ha fatto e sta facendo di tutto per correre sulle ali del Recovery Plan, dello Sbloccacantieri, di commissari per accelerare progetti e procedure (per ora 58 opere a livello nazionale) per lo scalo di Firenze si vada in direzione esattamente opposta, cioè la solita. Di fronte alle parole dei due ultimi capi di Governo, che nel presentare gli impegni per il rilancio del paese con le infrastrutture parlano di opere da proteggere da iter cervellotici e interferenze improprie, ci si aspetterebbe un conseguente effetto anche per il caso fiorentino: che anche qui si riuscisse a far qualcosa di meglio del tornare alla casella di partenza (a quando, oltre dieci anni fa, partirono discussioni e percorsi partecipativi su parco e aeroporto e poi sulla variante al PIT) che ovviamente porterà alla ripartenza anche del solito copione di attacchi da parte dei soliti soggetti “contro” a prescindere da qualunque cosa venga proposta o riproposta per lo scalo dell’area fiorentina (come già preannunciato).

Insomma, nel 2021, in un paese serio, ci si aspetterebbe una volontà vera di tutti i livelli di governo (nazionale, regionale, metropolitano, comunale) per chiudere davvero questa vicenda arrivando a qualcosa di concreto, liberandosi dalla sindrome della procedura perenne troppe volte utile per dire di fare senza arrivare a fare mai a nulla. Servirebbe per chiudere davvero la questione aeroportuale toscana ed avere un aeroporto di Firenze che funziona in un vero sistema aeroportuale ma ancor prima, verso i cittadini, per farla finita con le prese di giro.

 

24/3/2021 – Pubblichiamo integralmente l’appello rivolto oggi da Assaeroporti al Governo perché anche gli aeroporti italiani (finora esclusi) siano inseriti tra le opere rilanciate con il Recovery Plan (PNRR, o Next Generation EU), come già richiesto in occasione delle audizioni tenutesi nelle Commissioni di Camera e Senato nei mesi scorsi.

COMUNICATO STAMPA

Aeroporti italiani in prima linea per la transizione Green e Digitale. Pronti a partire progetti per oltre 3 miliardi: il Governo inserisca il settore nel Recovery

Il Presidente di Assaeroporti, Fabrizio Palenzona: «Occorre includere gli aeroporti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Un’opportunità per l’economia e per creare nuovi posti di lavoro. Il rilancio del Paese non può prescindere da un sistema infrastrutturale moderno, integrato, sostenibile e interconnesso».

Il sistema aeroportuale nazionale può dare un contributo fondamentale al raggiungimento degli obiettivi delineati nel PNRR, rispondendo a temi chiave come la tutela dell’ambiente, la digitalizzazione, lo sviluppo di forme di mobilità sostenibili e intermodali. Il comparto è in grado di implementare un programma strutturato di investimenti che si collocano a pieno titolo all’interno del più ampio disegno di rilancio e di transizione del nostro Paese verso un’economia più sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale.

I progetti sviluppati dagli aeroporti, ad oggi raccolti e classificati da Assaeroporti, prevedono investimentiquantificabili in oltre 3 miliardi di euro, con un valore aggiunto generato dalla realizzazione degli interventi considerati stimato in quasi un miliardo di euro.

In linea con gli obiettivi delineati dalla Commissione Europea in termini di transizione energetica e decarbonizzazione, gli aeroporti sono da anni impegnati per l’attuazione di progetti che mirano alla sostenibilità del comparto. Tali progetti richiedono al settore del trasporto aereo un enorme impegno, estremamente gravoso in un momento in cui i flussi di cassa dalla gestione operativa sono ai minimi storici.

Inoltre, l’emergenza sanitaria ha dato una forte accelerazione nella definizione di progettualità in campo aeroportuale mirate ad efficientare e rendere più sicuri i processi operativi attraverso tecnologie innovative e soluzioni digitali. Anche i cambiamenti da attuare nell’ambito di tali processi richiedono ingenti investimenti da parte dei gestori aeroportuali, soprattutto in tecnologie innovative proprie del concetto di Smart Airport.

Se i progetti aeroportuali non dovessero rientrare nel PNRR, è forte il rischio di compromettere la competitività del Paese e il nostro sistema aeroportuale nazionale perderebbe la sua funzione di trampolino, in termini economici e occupazionali. A questo proposito, dalle prime stime effettuate da Assaeroporti, gli occupati direttamente sostenuti dalla realizzazione degli investimenti sarebbero pari a oltre 22 mila addetti in più nel periodo 2022 – 2026. Obiettivo impossibile da raggiungere senza i fondi del Recovery Plan.

«Ogni investimento sulle infrastrutture aeroportuali è un intervento che contribuisce a migliorare e ad accrescere la dotazione infrastrutturale dello Stato; – sottolinea il Presidente di Assaeroporti Fabrizio Palenzona – i concessionari aeroportuali sono chiamati a garantire i massimi livelli di sicurezza ed elevati standard di qualità dei servizi, nonché a sviluppare e manutenere infrastrutture, come soggetti attuatori di importanti investimenti su asset reversibili allo Stato».

«Oggi il comparto è tra i più colpiti dalla pandemia e si prevedono tempi lunghi di recupero. Eppure, al nostro settore, più di altri, è richiesta una profonda e rapida transizione Green e Digital: questo perché, nonostante la crisi attuale, il trasporto aereo è essenziale per garantire la connettività di interi territori, per la mobilità delle persone e per lo scambio delle merci».

«Il pesante impatto della crisi sul nostro sistema aeroportuale – spiega il Presidente Palenzona – mette a repentaglio una serie di investimenti, tra cui interventi che servono a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità delineati dalla Commissione Europea. Anche a livello comunitario è forte l’attività tesa a supportare l’inserimento degli investimenti aeroportuali in sostenibilità e digitalizzazione all’interno del Recovery and Resilience Facility. Sarebbe pertanto un grave errore perdere questa opportunità non solo perché gli aeroporti sono in grado di attuare in tempi certi e rapidi imponenti piani di investimento ma anche perché i numerosi progetti individuati offrono opportunità di crescita e sviluppo per il Paese e di rilancio per la nostra economia».