30/7/2019 – È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Luglio-Settembre 2019), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n°88 è dedicato ai commenti sulla nuova fase di stallo in cui è stata portata di nuovo la questione aeroportuale fiorentina dopo lo stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR della Toscana con le discutibili sentenze emanate lo scorso 27 maggio che hanno accolto i ricorsi di sei comuni e di alcuni comitati, cittadini ed esponenti politici della piana.
Sul notiziario si evidenzia la situazione assurda in cui si trova nuovamente la vicenda e le responsabilità pesanti di chi ha provocato le ultime evoluzioni (a cominciare da quelle della politica, con i sindaci che hanno usato lo strumento del TAR e di chi, da ruoli di governo locale o centrale, tiene atteggiamenti poco chiari, deboli o negativi). Evoluzioni che producono effetti generali pesanti per cittadini e territorio, in conseguenza del mancato avvio delle opere previste, con i benefici generali e prevalenti attesi, e per il permanere delle criticità legate alla pista attuale dello scalo fiorentino (criticità operative e di impatti su abitati e cittadini di Firenze e Sesto Fiorentino).
Tra gli altri argomenti trattati, in chiusura del notiziario si ricordano i 90 anni dall’emanazione del decreto governativo che nel maggio 1929 decise la creazione dell’attuale aeroporto di Firenze (poi inaugurato nei primi anni ’30), con direttrice di volo posta già allora parallela all’autostrada per il mare, come per la nuova pista 12/30 in attesa di realizzazione.
“Aeroporto” n° 88 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito.
31/5/2019 – Dopo una settimana passata a leggere e rileggere il centinaio di pagine di sentenze del TAR toscano (pubblicate lo scorso lunedì) contro il decreto VIA del masterplan del “Vespucci” per cercare di trovare un senso a un atto che un senso proprio non ce l’ha, proviamo ad aggiungere qualche considerazione su questo (per ora) stop ai progetti dello scalo fiorentino e al sistema aeroportuale toscano (e a cascata a tanto altro).
Varie cose sono già state dette dai soggetti coinvolti e direttamente colpiti dal provvedimento, oltre lo sconforto e sconcerto di qualunque persona di buon senso, a cominciare dall’annuncio dell’unica cosa possibile e obbligata, ossia gli immediati ricorsi al Consiglio di Stato. Ma un atto del genere colpisce davvero l’interesse pubblico e generale di una larga fetta di popolazione e di territorio di area metropolitana e regionale, per il presente e il futuro, fosse anche “solo” per lo slittamento di un anno dell’avvio di un’opera attesa da mezzo secolo, arrivata di nuovo quasi alla soglia dei cantieri.
Chi, come noi, segue questa infinita vicenda da una vita, in decine di anni ne ha viste di tutti i colori e – come detto tante volte – non si può meravigliare di niente, qualunque cosa ancora accada o venga fatta accadere, così come si è sempre detto – anche nelle fasi ottimistiche – che la certezza della realizzazione della nuova pista non possa che essere certificata solo e soltanto dal primo aereo che ci posa le ruote, arriva al parcheggio, sbarca i passeggeri e se ne riparte… Ma non c’è dubbio che ogni volta, di fronte a nuovi stop da gioco dell’oca lo sconforto è profondo, per la cosa in sé ed i suoi effetti, ma è tanta anche la pena che si prova per amministratori indefinibili che con le loro iniziative, dai loro orticelli comunali, provocano tutto questo ed esultano senza rendersi proprio conto dei danni che provocano, prima di tutto ai propri territori e cittadini che dovrebbero amministrare.
Tornando comunque subito al merito della questione, prima di tutto si deve evidenziare bene che la sentenza negativa del TAR non intacca in alcun modo la validità di per sé della nuova pista 12/30, la sua necessità, le sue dimensioni, il suo orientamento, le sue traiettorie, la monodirezionalità, i suoi miglioramenti acustici e atmosferici, il nuovo assetto dello scalo né gran parte delle altre opere previste nel masterplan e neppure riguarda (nel senso che non li tocca o li respinge) altri spunti di contestazioni, quali l’istituzione e la composizione dell’Osservatorio Ambientale, i richiami a vicende passate, come la VAS sul PIT regionale, o morte e sepolte come la vecchia VIA del 2003 sul vecchio masterplan che non esiste più da una quindicina d’anni o la presunta mancanza di considerazione per soluzioni alternative o per l’opzione zero (lasciare lo scalo com’è). La sentenza disquisisce invece su tempi e modi in cui sono state attuate alcune fasi valutative ambientali e sull’interpretazione delle prescrizioni annesse alla VIA, con alcuni passaggi e giudizi – come vedremo più avanti – davvero poco comprensibili e a dir poco sorprendenti (già definiti, in vari commenti letti in questi giorni, invasioni di campi tecnici e specialistici non di competenza di un organo come il TAR).
Va quindi evidenziato come nelle sentenze il numero delle argomentazioni “contro” respinte sia nettamente preponderante rispetto a quelle accolte (respingimenti che riguardano varie argomentazioni propinate per anni da comitati e oppositori vari, come quelle richiamate sopra): su 47 motivi di ricorso riportati negli atti pubblicati, relativi a cinque ricorsi firmati da comitati e vari soggetti della piana fiorentina e di Pisa e dai sei comuni di Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Prato, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino (quello di Signa è stato ritirato il 2/4/2019), 38 sono arrivate a giudizio, 24 sono state respinte (una in parte) e 14 accolte (una in parte). Per fare un esempio specifico, su 11 contestazioni del Comune di Sesto Fiorentino ne sono state accolte tre. Precisando che, sia per le motivazioni accolte sia per quelle respinte, il numero effettivo è inferiore perché in molti casi si è trattato di argomentazioni ripetute più o meno come un copia-incolla nei vari ricorsi dei vari soggetti (tanto per moltiplicare la perdite di tempo in atti inutili). Non che questo sia una consolazione, visto l’esito cui comunque si è arrivati, ma è bene evidenziarlo.
La decodificazione giuridico-lessicale dei contenuti delle motivazioni che sono state scritte a supporto delle contestazioni accolte non possono che essere materia da giuristi e ad essi le lasciamo (con la predisposizione dei ricorsi al Consiglio di Stato), evidenziando comunque anche in questo caso che si tratta di stessi concetti ripetuti più volte quasi con copia-incolla nelle sentenze sui vari ricorsi. Ciò che si può fare di fronte a tali motivazioni è avanzare qualche dubbio, da cittadini informati e conoscitori del settore (aeronautico, aeroportuale, urbanistico) e che conoscono, perché ce li siamo letti davvero, tutti i progetti elaborati e gli studi prodotti in questi anni e posti pubblicamente agli atti nelle procedure svolte e arrivate a conclusione (intendendo gli atti ufficiali degli enti preposti e competenti, non i “dossier fai da te” ai quali, con tutto il rispetto, non riserviamo spazio neanche nei cestini ma che sono girati e girano, anche sui tavoli governativi imbambolando qualche ministro).
E i dubbi, in base a quello che si può leggere, sono molti, che portano a molti interrogativi. Ad esempio, tanto per cominciare, come si può scrivere e stigmatizzare la mancanza di studi, quando in realtà gli studi evocati ci sono (come quelli sui rischi di incidente aereo, sul rischio bird-strike e sulle soluzioni per il riassetto del sistema idraulico), in parte presentati dagli stessi tecnici che li hanno redatti anche in occasione pubblica (Palaffari Firenze, 7/5/2018), ma comunque pubblicati e leggibili da tutti? Come si può parlare di opere da realizzare non compiutamente individuate o di mancanza di minimo livello informativo sulle opere di fronte a progetti dettagliati nei particolari, nelle tempistiche, nelle modalità esecutive e gestionali? Come si può esprimere giudizi sulla complessità delle opere senza fare riferimento alle soluzioni previste nel masterplan che migliorano la complessiva situazione ambientale e territoriale e di sicurezza idraulica rispetto a quella in essere (come certificato da tutti gli organismi statali e locali che hanno dato i pareri positivi)?
Ed entrando in aspetti specifici, come si può accogliere la contestazione di mancata definizione di procedure anti-rumore quando la VIA ha avallato proprio le procedure anti-rumore maturate e valutate nel corso di tale procedura (decolli “ICAO A”, distribuzione delle traiettorie di salita) e quando ulteriori eventuali correttivi non possono che essere definiti a pista funzionante in base a verifiche reali dei livelli acustici previsti? Come si può addirittura definire “incontestato” il fatto che Calenzano sia direttamente inciso dall’utilizzo monodirezionale della pista in quanto tutti i decolli e gli atterraggi avverranno sopra il suddetto comune, quando su Calenzano i voli non potranno esserci in alcun modo, neppure volendo, perché tale comune è del tutto fuori traiettoria? Forse si tratta di un refuso, ma solo non avendo alcuna conoscenza del progetto nuova pista, dei relativi studi e della situazione reale del territorio si può non accorgersi di aver scritto un simile madornale errore. E ancora, come si può definire, per rimarcare un giudizio di complessità delle opere da attuare, “spostamento di un fiume” quella che in realtà è la modifica di un tratto di un canale artificiale, che nel nuovo assetto peraltro risulterà migliorato, anche per la sicurezza idraulica dell’area? Leonardo da Vinci si rivolta nella tomba vedendo che a 500 anni dalla sua morte, nella sua terra, ci si spaventa di fronte a un’operina idraulica come quella prevista.
E poi c’è il capitolo dell’interpretazione che è stata fatta delle prescrizioni, su cui si basa gran parte della sentenza negativa e anche su questo le perplessità sono tante. Come si è evidenziato tante volte, non esiste VIA conclusa positivamente che non abbia il suo allegato di prescrizioni (che non sono sinonimo di progetto carente) ed ovviamente il numero è proporzionale all’entità ed importanza dell’opera. È quindi normale che siano numerose (formalmente 70, anche se meno per gli ambiti trattati) in un progetto come quello in oggetto, che per la prima volta dopo oltre quarant’anni crea una nuova pista aeroportuale in Italia, inserita in un piano territoriale ben più ampio. Com’è normale che gli adempimenti delle prescrizioni riguardino tutte le fasi seguenti il decreto VIA: quelle precedenti alla Conferenza dei Servizi e funzionali ad essa (espletate e certificate dall’Osservatorio Ambientale), quelle pre-cantieri, in corso d’opera e post-opera.
Certo, come abbiamo sempre evidenziato, alcune prescrizioni sono apparse da subito un po’ esagerate o cervellotiche, da accanimento terapeutico, frutto delle tante vicende che hanno accompagnato l’iter e dei tanti soggetti che ci hanno messo bocca, ma così sono state accettate, per come poste dagli organismi preposti. E al di là delle interpretazioni date ora, è davvero singolare che un soggetto attuatore di un’opera oggetto di VIA (in questo caso Toscana Aeroporti) sia obbligato da organi dello Stato (che decretano la VIA e annessi) prima ad adempiere a ogni tipo di prescrizione (e solo chi ha letto davvero i documenti sa a che livello maniacale di tutela ambientale si è arrivati…) e poi si veda bocciare il tutto da altro organo dello Stato perché le cose da fare per attuare il progetto sono giudicate troppe e troppo complesse o con contenuti non adeguati all’interpretazione che si dà del “concetto” di prescrizione!!
Presupponendo poi (pronti a ricrederci) che nella sede del TAR toscano non ci siano esperti nella miriade di tematiche specialistiche che sono coinvolte nell’elaborazione di progetti e studi su opere come quelle previste nel masterplan, la domanda che sorge spontanea è su cosa si siano basati i giudici per produrre la sentenza, chi ha letto le centinaia di documenti del masterplan prodotti in tre anni per poi suggerire gli argomenti e le considerazioni da sentenziare, anche per i toni usati nel descrivere i progetti. Da cittadini che non conoscono in specifico i meccanismi giuridici di un TAR, ma in nome dei quali viene emanata una sentenza, con tutto il rispetto dovuto ci piacerebbe sapere come tale sentenza sia stata elaborata. Ancor più considerando che in calce agli stessi documenti pubblicati lunedì scorso è attestato che la decisione è stata presa nella camera di consiglio nello stesso giorno dell’udienza (3/4/2019) e quindi, di nuovo, su che base conoscitiva può essere stata presa la decisione?
Le domande potrebbero essere ancora tante, ma ne poniamo solo un’altra più generale: com’è possibile ostacolare così pesantemente un progetto di riassetto di uno scalo e del suo intorno in nome della tutela ambientale (che in realtà sarebbe nettamente migliorata) e non tenere conto della situazione che – di conseguenza – si mantiene in essere, con tutte le criticità per i cittadini, l’ambiente e il territorio (per gli effetti anche ambientali delle disfunzioni della pista attuale che non stiamo qui a ricordare)? A meno che qualcuno non pensi già di far seguire alla sentenza del TAR un qualche decreto governativo che imponga un ridimensionamento dell’attuale scalo (nel traffico e nel ruolo previsto), come peraltro tra i sostenitori pentastellati toscani dell’attuale governo è stato fatto cenno lunedì scorso, ossia lo stesso giorno della pubblicazione della sentenza, “minacciando” che il Governo sarebbe già al lavoro su Firenze per soluzioni diverse in base proprio alla sentenza del TAR. E da qui un’altra domanda sorge spontanea: la conoscevano già?
Il Governo attualmente, tramite il ministro responsabile di Infrastrutture e Trasporti e/o suoi organi preposti (nuovi vertici ENAC) sta girando in lungo e in largo l’Italia per confermare sostegno e (dove previsti e possibili) finanziamenti per opere aeroportuali o infrastrutture esterne ma connesse agli scali un po’ per tutti gli aeroporti, in rispetto di piani avviati, come a Venezia, Cagliari, Bergamo, o sbloccando potenziamenti di piste di scali minori, come Salerno o Foggia, o destinando supporti finanziari a scali come Crotone e Reggio Calabria o a Parma, che proprio nei giorni scorsi ha avuto un contributo ENAC per salvare il bilancio della società di gestione, dopo aver già avuto l’ok al co-finanziamento pubblico per allungare la pista a 2.800 metri. Siamo molto curiosi di vedere cosa potrà uscire dalla tappa toscana di questo tour aeroportuale di Governo, se e quando ci sarà.
Anche perché, come già ora l’effetto dello stop al masterplan del “Vespucci” imposto dal TAR inevitabilmente, in una logica di sistema, ha effetto anche sui progetti per Pisa (come ben spiegato da Toscana Aeroporti), effetti di sistema non potrebbe che avere qualunque ipotetica idea di limitazione del traffico per ragioni ambientali. Perché anche l’aeroporto di Pisa presenta (da sempre) le stesse criticità da sorvolo di abitati come a Peretola e Quaracchi, con la differenza che a Pisa tale sorvolo interessa in continuità una fascia di città ancora più ampia (con il 70% dei decolli e gli atterraggi quando serve) e che tale situazione, nonostante i comitati cittadini di protesta, è stata sempre poco o per nulla nota all’opinione pubblica toscana perché mai colta e rilanciata da nessuno (media, politici, ambientalisti). Quindi se qualche anima istituzionale tosco-romana avesse davvero in mente per Firenze un’involuzione simile a fini di tutela ambientale, tale improbabile logica anti-aerea dovrebbe ricadere anche sul traffico esistente e sugli sviluppi previsti di Pisa, ridimensionando l’intero sistema toscano, ma più in generale su ogni scalo che presenta sorvoli di abitati (ossia su quasi tutti gli scali italiani, a cominciare da Bologna, anch’esso da sempre con voli che normalmente passano sulla città).
Così come, peraltro, in logiche di sistema nazionale, sarebbe stoppato ogni altro masterplan aeroportuale italiano, in attuazione o previsto, se venisse sottoposto al “trattamento” di ricorsi e sentenze riservato a quello fiorentino, mandando a gambe all’aria l’intero sistema paese. Ma in realtà e fuori dai paradossi, in tutto il resto d’Italia prosegue lo sviluppo aeroportuale previsto da contratti di programma e masterplan approvati, gestendo dove e come necessario le situazioni di criticità, anche superiori a quelle del “Vespucci” e senza i netti benefici ambientali che sarebbero garantiti invece se e quando fosse consetito di attuare il masterplan fiorentino (che è senza dubbio il piano aeroportuale più approfonditamente valutato, sotto ogni punto di vista, nella storia degli scali italiani).
Per concludere davvero, anche se ci sarebbe tanto altro da dire di fronte a quello che sta accadendo di nuovo qui, da qualunque parte si guardi la vicenda, stiamo vivendo un’ennesima pagina assurda di una sceneggiata che dura da mezzo secolo su un’opera – la nuova pista del “Vespucci” – che resta assolutamente fattibile, sostenibile e necessaria, per uno scalo – il “Vespucci” di Firenze – che resta una delle infrastrutture aeroportuali più utili e giustificate a livello nazionale e internazionale, in un contesto – Firenze, la piana e la Toscana centrale – che è una delle aree a maggiore domanda di traffico aereo in Italia e in Europa (l’unica ancora non servita da un aeroporto adeguato). Per quel che può valere in questo momento, è bene ricordarlo sempre al di là di tutto e tutti.
28/5/2019 – Riportiamo il comunicato stampa con la presa di posizione della Regione Toscana sulla sconcertante sentenza del TAR contro il decreto VIA del masterplan dell’aeroporto di Firenze.
Aeroporto Firenze, Rossi: “Dal Tar argomentazioni non condivisibili, la Regione ricorrerà al Consiglio di Stato”
“Ho letto con stupore le deduzioni logiche che hanno indotto il Tar all’annullamento del provvedimento di Via del Ministero relativo alla riqualificazione dell’aeroporto di Firenze. Secondo il Tar, infatti, non sarebbe stata fatta una corretta istruttoria e lo dimostrerebbe il numero elevato di prescrizioni contenute nella stessa valutazione di impatto ambientale. La Regione Toscana non condivide le argomentazioni del Tar e ritiene che sussistano i presupposti per fare ricorso”. Così il presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, dopo la decisione della Magistratura amministrativa sul ricorso presentato da alcuni Comuni e associazioni contro l’atto ministeriale del 2017.
“Il progetto di riqualificazione dell’aeroporto fiorentino di Peretola – prosegue -, alla luce della normativa in materia, ha esplicitato tutti i profili progettuali ed ambientali necessari a una valutazione esaustiva di tutti gli impatti. Il percorso che ha condotto al rilascio del provvedimento di Via e l’ingente produzione di elaborati relativi alla riqualificazione dello scalo fiorentino smentiscono infatti la presunta insufficienza in questione. A nostro avviso, la presenza di numerose prescrizioni costituisce un’ulteriore conferma della densità e dell’accuratezza dell’istruttoria, tutt’altro dunque dalla pretesa di una sua insufficienza o inadeguatezza”.
“Le condizioni ambientali previste dal decreto di Via 377/2018 – continua il presidente – contengono puntuali indicazioni in primo luogo relative all’attuazione dei monitoraggi per la verifica, la concreta e effettiva corrispondenza tra gli impatti reali e quelli ipotizzati, in assoluta coerenza con la normativa di riferimento (D. Lgs. 152/2006 ss. mm. ii. e DM 308/2015). Anche le integrazioni progettuali imposte in sede di prescrizioni – sottolinea Rossi – rispondono a una logica precauzionale e cautelativa e sono finalizzate esclusivamente a dimensionamenti di dettaglio di aspetti già tutti definiti negli elaborati che sono stati oggetto della Valutazione di compatibilità ambientale e che sono stati puntualmente e minutamente esaminati”.
“Non si può dunque dubitare – è la valutazione del presidente – della correttezza del procedimento di Via e del suo esito conclusosi con l’adozione del provvedimento positivo di compatibilità ambientale. Per questi motivi la Regione Toscana presenterà appello davanti al Consiglio di Stato”. “Quanto ai ricorsi presentati, oltre che da associazioni ambientaliste, dai comuni di Calenzano, di Campi Bisenzio, di Sesto, di Carmignano, di Poggio a Caiano e di Prato si deve con amarezza prendere atto – conclude il presidente – come il grillismo sconfitto nelle urne sia una malattia invasiva della cultura politica odierna caratterizzata in ogni caso dalla volontà di cavalcare spinte localistiche e corporative mettendo in secondo piano l’interesse collettivo, il lavoro e persino il rispetto dell’ambiente. Dispiace che autorevoli e bravi sindaci siano stati ammorbati da queste nefaste influenze”.
27/5/2019 – Riportiamo integralmente il comunicato diffuso da Toscana Aeroporti circa la sentenza del TAR toscano sul decreto VIA del masterplan del “Vespucci” resa nota oggi, comunicato che rappresenta perfettamente tutto lo sconcerto che non può che esprimere qualunque persona di buon senso e chiunque abbia seguito le lungissime procedure completate e conosca i contenuti di studi e progetti della nuova pista e delle opere connesse infrastrutturali, ambientali e territoriali.
TOSCANA AEROPORTI APPRENDE CON SCONCERTO LA SENTENZA DEL TAR
Il Giudice Amministrativo annulla tre anni di studi e valutazioni tecniche
Firenze, 27 maggio 2019 – In merito alla sentenza del TAR della regione Toscana che ha accolto i ricorsi presentati dai comitati e dai “Comuni della Piana” annullando il Decreto legge relativo all’approvazione della Valutazione di Impatto Ambientale per la nuova pista dell’aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti apprende con sconcerto l’esito delle sentenze.
Appare chiaro come purtroppo sia impossibile realizzare opere infrastrutturali in Italia in quanto il Giudice ha completamente rovesciato la valutazione data dalla Commissione nazionale ministeriale di esperti, condivisa e avvallata dai Ministeri competenti di tre governi diversi (Renzi, Gentiloni, Conte) circa l’idoneità della documentazione tecnica a dimostrare l’assenza di impatti negativi sull’ambiente.
Secondo il TAR, infatti, l’amministrazione avrebbe dovuto chiedere ulteriori approfondimenti laddove invece ha ritenuto l’istruttoria esaustiva e completa. Il D.Lgs 152 del 2006, come modificato dal D.Lgs 104 del 2017, all’articolo 5 però stabilisce che la VIA si svolge su un progetto presentante “un livello informativo e di dettaglio almeno equivalente a quello del progetto di fattibilità come definito dell’art, 23 commi 5 e 6, del dlgs 18 aprile 2016 n 50, o comunque con un livello tale da consentire la compiuta valutazione degli impatti ambientali”. Citiamo, quindi, in totale contrasto tecnico rispetto a quanto sentenziato dal Giudice la lettera inviata ad ENAC dalla Direzione Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente che, testualmente, conclude dichiarando che “la documentazione progettuale già agli atti del procedimento può ritenersi adeguata rispetto alle finalità della disciplina VIA….già ritenuta sufficiente e completa”.
Si evidenzia, inoltre, che non è stata Toscana Aeroporti a ritenere adeguati alla Valutazione di Impatto Ambientale i dettagli progettuali ma le strutture tecniche ministeriali competenti. Toscana Aeroporti ha fatto ciò tutto ciò che gli è stato richiesto nel corso dei procedimenti amministravi.
La sentenza non affronta profili giuridici ma entra nel merito dei dettagli tecnici sovvertendo il giudizio dei tecnici istituzionali all’uopo preposti. Appare, peraltro, quantomeno singolare che il Giudice, entrato nel merito dei dettagli progettuali, non si sia avvalso di un proprio consulente tecnico e che la sentenza sia stata deliberata lo stesso giorno dell’udienza. In pratica, in qualche ora il Collegio giudicante ha studiato, approfondito e valutato senza aver alcuna competenza tecnica in materia 146 elaborati progettuali e un totale di 399 elaborati tecnici e ambientali, la cui predisposizione e approvazione ha visto impegnati tecnici ministeriali e istituzionali qualificati e varie Università per oltre due anni e mezzo.
Il Giudice censura, infine, che dell’Osservatorio ambientale, a cui sono state demandate le verifiche di ottemperanza alle prescrizioni, non abbia fatto parte alcun rappresentante dei Comuni avversi all’opera. Non esiste una Legge che preveda ciò che il Giudice ha stabilito.
La sentenza interrompe le procedure necessarie per la realizzazione dell’intervento malgrado la favorevole conclusione della Conferenza dei Servizi.
Toscana Aeroporti ha dato mandato ai propri legali in difesa dei propri legittimi interessi, dei suoi azionisti, della Città di Firenze che aspetta questa opera da 50 anni e di tutti quelli che vogliono infrastrutture come motore di sviluppo e di benessere, di proporre immediatamente appello al Consiglio di Stato con richiesta di sospensiva.
30/4/2019 – È uscito il nuovo numero di “Aeroporto” (Aprile-Giugno 2019), il notiziario dell’Associazione Valentino Giannotti per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze.
Aeroporto n° 87 è in gran parte dedicato agli ultimi sviluppi dell’iter del masterplan del “Vespucci”, che lo scorso 15 aprile ha completato il percorso approvativo con l’emanazione del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti seguito alla fine della Conferenza dei Servizi ed a commenti sulle iniziative di contestazione verso l’aeroporto dell’area fiorentina ancora presenti in alcuni ambiti istituzionali e dei comitati.
L’apertura del notiziario è dedicata ad un promemoria sui benefici generali e prevalenti indotti dalla realizzazione dei progetti previsti con il masterplan aeroportuale per i cittadini, il territorio e l’ambiente.
Tra gli altri contenuti, l’inquadramento della Toscana nel sistema aeroportuale nazionale delineato nell’annuale rapporto ENAC su traffico aereo italiano relativo al 2018 ed una carrellata informativa su alcuni progetti aeroportuali in atto in Europa, a dimostrazione della dinamicità del settore in cui anche la Toscana deve potersi inserire con l’avvio al più presto delle opere previste nei due masterplan di Firenze e Pisa.
“Aeroporto” n° 87 è scaricabile direttamente cliccando qui oppure dalla apposita sezione del sito dove sono disponibili anche tutti gli arretrati.
16/4/2019 – Riportiamo di seguito i comunicati stampa di Toscana Aeroporti e Corporacion America Italia a commento dell’atto finale dell’iter autorizzativo del masterplan dell’aeroporto di Firenze emanato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
Firenze, 16 aprile 2019 – Toscana Aeroporti apprende con soddisfazione la notizia della firma del decreto da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sancisce la conclusione positiva del procedimento del Masterplan 2014-2029 dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze che prevede la realizzazione di una nuova pista da 2.400 metri e di un nuovo terminal.
Con il decreto odierno si conclude l’iter autorizzativo dell’opera, avviato nel 2015, che aveva ottenuto il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) il 28 dicembre 2017 e aveva visto la conclusione dei lavori della Conferenza dei Servizi lo scorso 6 febbraio.
Il provvedimento sarà ora trasmesso dal Ministero a ENAC per i successivi adempimenti di competenza.
«Il provvedimento odierno pone un timbro indelebile su un percorso autorizzativo durato 4 anni che ha visto impegnati quotidianamente decine di dipendenti e collaboratori ai quali va il mio ringraziamento. Un progetto atteso da oltre 50 anni che oggi trova il tassello definitivo verso la realizzazione della nuova pista e del nuovo terminal dell’aeroporto di Firenze che consentiranno di risolvere gli attuali limiti strutturali e di dotare la città di Firenze e l’intera Toscana di un’infrastruttura strategica per rispondere alla domanda inevasa di traffico in regione», ha affermato il Presidente di Toscana Aeroporti Marco Carrai.
Firenze, 16 aprile 2019 – Corporacion America Italia, in qualità di azionista di controllo di Toscana Aeroporti, apprende con soddisfazione la notizia della firma del decreto da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sancisce la conclusione positiva del procedimento del Masterplan 2014-2029 dell’Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze che prevede la realizzazione di una nuova pista da 2.400 metri e di un nuovo terminal.
«La notizia della firma del decreto da parte del Ministero giunge proprio nei giorni in cui mi trovo a Firenze a visionare il progetto per la realizzazione della nuova pista e del nuovo terminal. Corporacion America gestisce 53 aeroporti in tutto il Mondo e quello di Firenze rappresenterà uno dei fiori all’occhiello del Gruppo: un’infrastruttura capace di inserirsi in maniera sostenibile nel territorio e all’altezza del prestigio universalmente riconosciuto alla città di Firenze e alla Toscana», ha dichiarato Eduardo Eurnekian.
16/4/2019 – Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, con firma del dirigente responsabile, ha emanato ieri il decreto che “accerta il perfezionamento dell’intesa Stato-Regione Toscana relativamente al progetto Master Plan Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze”, sulla base delle risultanze della Conferenza dei Servizi conclusasi positivamente lo scorso 6 febbraio 2019.
Nel decreto viene ricordato l’iter svolto dal masterplan e sono ripercorsi tutti i passaggi svolti per l’espletamento della Conferenza dei Servizi, dalla sua convocazione alle sedute svoltesi tra il 7 settembre 2018 e il 6 febbraio 2019, con l’indicazione di tutti i pareri e i contributi integrativi trasmessi, con l’acquisizione della positiva ottemperanza delle prescrizioni del Decreto VIA (previste in questa fase e come sancite dall’Osservatorio Ambientale) e con la presa d’atto della prevalenza delle posizioni favorevoli che ha portato alla conclusione positiva sancita con la determinazione della conclusione del procedimento di localizzazione dell’opera e di accertamento della conformità urbanistica (allegato al decreto c’è il lunghissimo elenco dei documenti che costituiscono parte integrante dell’intesa sottoscritta).
Con tale atto si chiude quindi definitivamente anche questo passaggio fondamentale nel percorso verso la fase realizzativa del masterplan dello scalo fiorentino con la nuova pista e tutte le opere connesse per il funzionamento dello scalo e la riqualificazione e miglioramento dell’assetto territoriale e ambientale della porzione di piana interessata. Adesso il percorso potrà procedere con l’atto approvativo finale da parte di ENAC e quindi con le altre fasi pre-cantiere.
20/3/2019 – Il Comune di Firenze ha reso noto l’esito dell’incontro tenutosi oggi a Bruxelles tra il sindaco Dario Nardella e l’assessore ai Fondi Europei Lorenzo Perra con il direttore Aiuti di Stato della DG Concorrenza della Commissione Europea per chiarire la questione della legittimità del cofinanziamento pubblico (150 milioni) per il masterplan dell’aeroporto di Firenze, ultimo spunto di polemica infondata sollevato dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli nelle scorse settimane, dopo la conclusione positiva della Conferenza dei Servizi.
Firenze aveva (ed ha) il diritto di chiedere (e ottenere) il cofinanziamento, come previsto negli scorsi anni in supporto al progetto del “Vespucci”, secondo i parametri previsti dalla normativa europea (fino al 50% dell’investimento per uno scalo come quello fiorentino, con traffico inferiore ai 3 milioni di passeggeri) e secondo le relative modalità, che prevedono che il Governo ne supporti la richiesta con notifica alle autorità europee. Tale pratica era stata avviata dal precedente Governo con una pre-notifica, ma poi il nuovo Governo non ha proceduto (finora) con la notifica vera e propria (per lo scalo fiorentino, ma anche per altre opere nazionali), bloccando di fatto la procedura, che di per sé vede il consenso di Bruxelles.
In sostanza, come ben noto, il finanziamento per il masterplan del “Vespucci” è chiedibile, ottenibile e legittimo (ci mancherebbe altro che non venisse riconosciuta la bontà di un investimento di grande valenza infrastruturale e ambientale come quello previsto con il progetto legato allo scalo dell’area fiorentina) a condizione che si voglia ottenere… ossia che il Governo italiano ne istruisca la corretta pratica.
Di seguito uno stralcio del comunicato stampa diffuso nel pomeriggio dal Comune di Firenze.
Smontato l’ultimo alibi del governo sulla realizzazione della nuova pista: ammissibili gli aiuti di Stato se il MIT lo chiede. Il premier Conte sia coerente e sblocchi le notifiche
L’ammissibilità degli aiuti di Stato per la realizzazione della nuova pista dell’aeroporto Vespucci, per la quale sono stati impegnati contributi statali pari a 150 milioni di euro, è stata al centro dell’incontro a Bruxelles tra il sindaco Dario Nardella e il direttore aiuti di Stato della DG Concorrenza della Commissione Europea Henrik Morch. All’incontro, concordato con l’europarlamentare Nicola Danti, era presente anche l’assessore ai Fondi europei Lorenzo Perra.
Nel corso della lunga riunione la delegazione ha posto al direttore generale una serie di quesiti su tutti i punti problematici emersi dalle dichiarazioni rilasciate dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, in particolare se siano ammissibili aiuti di Stato per le infrastrutture aeroportuali; se la Commissione abbia sollevato questioni ostative particolari sul caso di Firenze a seguito della pre-notifica inviata dal ministro Delrio nell’aprile 2018; se dopo la pre-notifica il nuovo governo abbia inviato la notifica o comunque abbia annunciato di volerlo fare; se vi sono altri ostacoli all’autorizzazione dei contributi e la legittimità dei contributi di qualunque altra natura.
«Siamo rimasti soddisfatti dell’incontro con il direttore aiuti di Stato della DG Concorrenza della Commissione Europea Morch – ha detto il sindaco Nardella – del quale è stata informata anche la Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’Unione Europea. Dall’incontro abbiamo ricevuto chiarimenti sui cinque punti. In particolare, i tecnici della Commissione Europea ci hanno precisato che sono ammissibili aiuti di Stato per la realizzazione di infrastrutture aeroportuali; che la Commissione Europea aveva chiesto approfondimenti al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti su due punti specifici, ovvero l’entità del contributo e la compatibilità con lo scalo di Pisa, elementi considerati comunque risolvibili ai fini dell’autorizzazione dell’aiuto a condizione che il governo li argomentasse». «Il direttore Morch inoltre ci ha detto, con nostra grande meraviglia, che a partire da giugno 2018 hanno più volte sollecitato Roma sulle procedure di notifica degli aiuti di Stato in essere – ha continuato il sindaco – incluse quelle su Firenze, senza mai aver ricevuto risposte di qualsiasi natura, motivo per cui la Direzione generale Concorrenza ha archiviato il procedimento di pre-notifica dell’aeroporto di Firenze, che tuttavia il governo potrà riaprire in ogni momento».
«Il punto di fondo – ha spiegato Nardella – è che il ministro Toninelli non ha mai dato seguito alla procedura di pre-notifica, non ha mai avviato né annunciato di voler avviare la successiva procedura di notifica, né ha mai posto quesiti o problemi sui contributi per l’aeroporto di Firenze alla Commissione Europea. Dunque, dal ministro silenzio totale da dieci mesi a questa parte sulla procedura degli aiuti di Stato all’aeroporto di Firenze, al contrario di quello che aveva pubblicamente dichiarato e nonostante il ripetuto interessamento della Direzione generale Concorrenza della Commissione Europea.
La stessa Direzione ci ha fatto capire che è pronta ad esaminare tutta la documentazione sull’erogazione dei contributi statali per il masterplan dell’aeroporto di Firenze, approvato da Enac che ha avuto il via libera anche dalla Conferenza dei Servizi, prevedendo circa due mesi di lavoro per completare il percorso di notifica e arrivare alla autorizzazione dell’aiuto di Stato».
16/3/2019 – Riproponiamo di seguito il testo integrale pubblicato oggi su tutti i giornali locali della quinta puntata della replica di Toscana Aeroporti alle esternazioni ciclicamente sparate contro la nuova pista e lo scalo fiorentino, questa volta per ribadire i reali effetti del masterplan sul progetto del parco della piana e sulle varie componenti ambientali, migliorativi sotto tutti i punti di vista.
ORA BASTA – QUINTA PUNTATA
FAKE.“Distruzione parco della pianaFI-PO-PT”
LA VERITÀ.II Parco della Piana ha un’estensione di oltre 7.100 ettari. L’aeroporto di Firenze con la nuova pista occuperà 120 ettari in più rispetto ad oggi, ovvero solo 11,7% del Parco della Piana. Il contributo dell’1,7% dell’aeroporto all’occupazione del Parco della Piana equivale alla lunghezza di 20 auto ferme in fila sulla FI-PI-LI rispetto alla lunghezza totale della strada, pari a 80 km.
L’intervento della pista ha un impatto minimo sul cosiddetto Parco della Piana.
FAKE.“Consumo di ulteriori 380 ettari di suolo agricolo”
LA VERITÀ.Nel consumo di suolo, inteso nell’accezione negativa del termine, non si possono davvero conteggiare gli ettari relativi alle opere di evidente valenza ambientale migliorativa.
Il consumo “ulteriore” di suolo sarà di soli 120 ettari, a compensazione dei quali Toscana Aeroporti, secondo quanto richiesto e approvato dai vari Ministeri, realizzerà oltre 220 ettari (quasi il doppio) di aree verdi fruibili dal pubblico:
– Mollaia: 22,5 ettari per boschi e prati umidi a tutela e protezione degli anfibi.
– Santa Croce: 21,5 ettari per un nuovo laghetto con isolotti e prati umidi che diventeranno habitat per volatili.
– Prataccio: 18,5 ettari per aree verdi.
– Lago di Signa: 68 ettari per un nuovo lago con isolotti, centro visite, osservatori, orti urbani, piste ciclopedonali, aree ricreative attrezzate.
– Parco Ecologico Ricreativo vecchia Pista: 22,5 ettari di parco ricreativo ricreato dalla dismissione dell’attuale pista.
– Parco periurbano di Sesto Fiorentino: 64 ettari di parco con centro visite, punti panoramici, percorsi ciclopedonali, orti didattici, orti sociali, aree gioco, attrezzature sportive, agility dog, equitazione.
Per la realizzazione di questi 220 ettari Toscana Aeroporti ha previsto un impegno economico di 35 milioni di euro.
L’intervento della pista consentirà una reale riqualifica dei cosiddetto Parco della Piana, finalmente reale, aperto al pubblico e fruibile dai cittadini.
FAKE.“Aumento rischio idrogeologico”
LA VERITÀ.Il piano di sviluppo dell’aeroporto prevede l’immediata realizzazione di importanti azioni di riduzione del rischio idraulico. La valenza assolutamente positiva delle opere idrauliche è certificata da tutte le Autorità che hanno approvato i progetti in sede di Conferenza di Servizi (Autorità di Bacino, Genio Civile regionale, Consorzio di Bonifica) e documentata all’interno delle mappe di pericolosità e rischio trasmesse a tutti i Comuni.
L’intervento di Signa consentirà la realizzazione di una cassa di laminazione sul Bisenzio, pianificata dall’Autorità di Bacino dal 1998 e mai neppure progettata per mancanza di risorse.
L’intervento della pista consentirà un generale miglioramento del rischio idrogeologico.
FAKE.“Forte Aumento inquinamento acustico”
LA VERITÀ.L’inquinamento acustico subirà una drastica riduzione.
Secondo i dati Arpat la pista attuale ha un impatto acustico su 2.600 abitanti. La nuova pista avrà un impatto su 40 persone.
L’intervento della pista consentirà un miglioramento dell’inquinamento acustico dei 98%.
FAKE.“Aumento inquinamento atmosferico”
LA VERITÀL’inquinamento atmosferico prodotto dall’aeroporto ha un impatto minimale sul territorio se si confronta a tutte le altre fonti di inquinamento presenti (traffico automobilistico al primo posto).
Il contributo dell’aeroporto oggi è dell’1% e anche domani sarà limitato ad alcuni punti percentuali rispetto all’intero contesto di emissioni inquinanti. L’impatto sarà, peraltro, significativamente compensato dai vasti e diffusi interventi di piantumazione previsti in progetto.
La nuova pista consentirà di ridurre il percorso che gli aerei devono fare per raggiungere la pista, se in partenza, o i parcheggi, se in arrivo, abbattendo sensibilmente il tempo di accensione dei motori, di consumo di carburante, di emissioni in atmosfera.
L’intervento della pista non cambierà il peso del contributo aeroportuale all’inquinamento atmosferico della zona. li Masterplan, al contrario, rappresenta l’opportunità per attuare importanti azioni di mitigazione e miglioramento.
FAKE.“Blocco allo sviluppo del Polo Scientifico”.
LA VERITÀ. La nuova pista non costituirà alcun blocco per lo sviluppo e la costruzione di nuovi edifici per il Polo Scientifico.
Non a caso l’Università di Firenze ha dato parere favorevole in sede di Conferenza dei servizi.
FAKE.“Alto rischio incidenti (bird strike)”.
LA VERITÀ. II Dipartimento di Biologia dell’Università di Pisa ha presentato uno studio per l’Osservatorio Ambientale incaricato di verificare il rispetto delle prescrizioni stabilite dal decreto di Valutazione di Impatto Ambientale.
Lo studio conclude: “Le previsioni di Masterplan, adeguate rispetto alle finalità ecologiche, naturalistiche, ambientali ed idrauliche emerse dagli studi di VIA e VInCA, non costituiscono di per sé elemento di criticità odi allarme in termini di rischio di bird strike”.
In base a questo autorevole parere risulta evidente che la tematica può essere normalmente gestita e mitigata, tanto che l’Osservatorio Ambientale ha pienamente condiviso dette valutazioni.
Non va dimenticato che attuali fonti di rischio saranno eliminate, delocalizzate e allontanate dall’aeroporto.
28/2/2019 – È stata presentata oggi la “Conferenza Nazionale sulle infrastrutture, i trasporti e il territorio”, iniziativa promossa dal Governo che, nei propositi, dovrebbe ridisegnare l’intero comparto (perché nell’immaginario dell’attuale Governo si tratta di un comparto tutto da costruire come se nel 2019 in Italia si fosse all’anno zero dei trasporti). I lavori sono organizzati per temi, cui sono dedicati specifici tavoli e consultazioni pubbliche, coordinati ognuno per il settore di propria competenza dal viceministro Rixi e dai sottosegretari Dell’Orco e Siri, riguardanti “Trasporto aereo e aeroporti”, “Politiche urbane e sviluppo sostenibile”, “Mobilità sostenibile e trasporto pubblico locale”, “Autotrasporto e Porti, navigazione marittima e autorità portuali”, sotto la supervisione e il coordinamento del Ministro Danilo Toninelli.
Il primo tavolo imbastito e la prima conferenza in programma, il prossimo 20 e 21 marzo a Roma, sarà quella relativa al tema “Trasporto Aereo e Aeroporti”, con l’obiettivo “di elaborare azioni programmatiche che garantiscano un ordinato e coordinato sviluppo del sistema aeroportuale nazionale, il quale rappresenta il 3,6 per cento del PIL, e che migliorino l’impatto complessivo dell’aviazione civile sulla nostra economia, attualmente pari a 70 miliardi di euro, con un trend di crescita che potrà raggiungere 150 miliardi. Non trascurabile inoltre, appare l’effetto moltiplicatore che ogni investimento nel trasporto aereo comporta sul settore stesso sull’indotto e sull’intera economia del Paese.”“L’evento, quindi, rappresenta un momento di analisi, riflessione e discussione sulle sfide che il trasporto aereo sta affrontando in Italia e le prospettive per il prossimo futuro, con la consapevolezza che gli interessi generali del Paese debbano prevalere rispetto a interessi settoriali e locali.”
Il tema sarà affrontato sotto quattro spunti di discussione: “Trasporto aereo tra regolazione e mercato”; “Innovazione tecnologica e sviluppo sostenibile”; “I protagonisti del trasporto aereo”; “Gestione sistema aeroportuale nazionale e delle reti aeroportuali”. La discussione specifica sugli aeroporti è ulteriormente articolata in “Sviluppo del traffico e pianificazione delle infrastrutture aeroportuali”, “Reti e intermodalità”, “Investimenti pubblici e privati nel settore dell’aviazione civile”, “Modelli gestionali nelle diverse realtà dei paesi dell’UE: individuazione best practices”, “Nuove prospettive per il trasporto cargo”.
In occasione della presentazione della Conferenza, svolta dal ministro Toninelli e dal sottosegretario Siri, responsabile del settore aeroporti e coordinatore della relativa conferenza, il ministro ha annunciato il mandato a ENAC per la revisione del Piano Nazionale Aeroporti e, riconoscendo l’importanza dello sviluppo degli scali aerei per affrontare la crescita di traffico aereo prevista in Italia e il ruolo strategico di tali infrastrutture per lo sviluppo del territorio, ha citato il progetto per l’aeroporto di Salerno come esempio su cui è particolarmente impegnato il Governo (il masterplan incentrato sul prolungamento della pista da 1.655 a 2.200 metri e lo sviluppo dello scalo salernitano per creare con Napoli il sistema aeroportuale campano a due scali, di cui abbiamo parlato più volte su questo blog e sul nostro notiziario).
Attendiamo di vedere cosa potrà scaturire di nuovo e di diverso da una simile programma di lavoro rispetto a quanto è già stato fatto o impostato per il settore aeroportuale italiano in tanti anni di confronti e pianificazioni (a cominciare dal Piano Nazionale Aeroporti in vigore da inizio 2016, che in realtà non avrebbe bisogno di alcuna revisione). Intanto oggi prendiamo atto del riconoscimento del Governo e in specifico del ministro Toninelli per l’importanza strategica degli aeroporti e della necessità del loro buon funzionamento e sviluppo, riconosciuta in generale per il sistema italiano e in particolare anche per un progetto come quello di Salerno e, quindi, speriamo di non dover più ascoltare le sceneggiate imbastite fino alle scorse settimane contro il masterplan di Firenze e relativa nuova pista e contro il sistema aeroportuale toscano Firenze-Pisa, che dovrebbero essere invece assunti come esempi nazionali di progetti giusti e integrazioni possibili.
